Veelgestelde vragen fabrikanten Boordcomputer Taxi. Algemeen

Transcriptie

1 Algemeen 1 Waar worden de specificaties voor de Boordcomputer Taxi beschikbaar gesteld? De specificaties zijn opgenomen in de Regeling specificaties en typegoedkeuring boordcomputer taxi. De regeling is te downloaden van 2 Worden de specificaties vertaald naar het Engels? Nee, niet door de Inspectie Verkeer en Waterstaat. 3 Wanneer verwacht de Inspectie VenW de boordcomputer kaarten voor de fabrikanten beschikbaar te hebben? De Europese Commissie heeft de Regeling Specificaties en Typegoedkeuring die ter notificatie is aangeboden vertaald, maar hier kunnen geen rechten aan worden ontleend. Deze vertaling wijkt op een klein aantal punten af van de Nederlandse Regeling specificaties en typegoedkeuring boordcomputer taxi. De vertaling is hieronder te vinden. fuseaction=pisa_notif_overview&iyear=2010&inum=104&lang=en&snlang=en Er komen referentiekaarten en echte boordcomputerkaarten beschikbaar. Referentiekaarten zijn kaarten die gelijk zijn aan de boordcomputerkaarten, maar gemaakt worden zodat de fabrikanten hun BCT kunnen ontwikkelen en een typegoedkeuring kunnen aanvragen. Pas nadat de BCT een typegoedkeuring heeft is kan deze werken met de echte boordcomputerkaarten. Boordcomputerkaarten zijn voorzien van één of meerdere digitale certificaten. Door het faillissement van de leverancier hiervan, DigiNotar, wordt nu door een andere leverancier een nieuwe productiefaciliteit voor deze certificaten ingericht. Naar verwachting zullen de echte boordcomputerkaarten hierdoor vanaf 1 april 2012 beschikbaar zijn. 4 Artikel 11 noemt: " De boordcomputer stelt in de operationele modus, werkingsniveau taxivervoer, ten behoeve van het afdrukken van een ritbewijs ten minste de volgende gegevens, inclusief een korte aanduiding van het gegeven, ter beschikking..." De toelichting van artikel 1 en 11 lijkt vrij dwingend mbt het altijd uitprinten van een bon, echter zijn er situaties dat er wel een BCT in het De testreferentiekaarten zijn beschikbaar en kunnen worden besteld via: VragenfabrikantenBCT@ivw.nl. De Regeling dubbeltariefsysteem vereist een automatisch gegenereerd ritbewijs. Dit ritbewijs is niet vereist indien het contractvervoer betreft. De definitie van contractvervoer is dan: taxivervoer dat wordt verricht ter uitvoering van een schriftelijke overeenkomst waarbij gedurende een bij die overeenkomst vastgestelde periode meermalen taxivervoer wordt verricht tegen een in die overeenkomst vastgelegd tarief. Omdat er geen ritbewijs hoeft te worden overhandigd, hoeft er dan ook geen printer in de Versie 1.9 pagina 1/48 Datum:

2 voertuig zit, maar een printer een overbodige investering lijkt: taxi aanwezig te zijn, Het gaat hierbij om contractvervoer waaraan geen 'directe financiele transactie' (dus ook geen bijdrage) gekoppeld is. De factuur voor het gehele vervoer bevat dan het 'ritbewijs'. Eigenlijk gaat het hierbij dan om een soort touringcar vervoer, maar aangezien alle voertuigen met blauwe kentekenplaten een BCT moeten hebben, komt dit wel voor. Is het mogelijk om het ritbewijs (de printer) achterwege te laten bij ritten zonder een directe financiele transactie? 5 Is het toegestaan boordcomputers te leveren met een softwarelicentie met een beperkte geldigheid? De BCT regelgeving stelt de vervoerder verantwoordelijk voor het goed functioneren van de BCT. Hieronder kan in beginsel ook het tijdig nieuwe licenties voor de BCT aanschaffen vallen. Maar daarmee is nog niet het antwoord gegeven op de vraag of de fabrikanten vrij zijn om met licenties te werken. Daarvoor hebben fabrikanten ook te maken met de mededingingswet. Artikel 24 van die wet verbiedt ondernemingen om misbruik te maken van economische machtsposities. Van zo'n machtspositie zou in dit geval sprake kunnen zijn. Fabrikanten ontlenen immers een commercieel voordeel aan de omstandigheid dat vervoerders wettelijk verplicht zijn om de BCT goed te laten functioneren. Hoewel de BCT regelgeving het voeren van een systeem van licenties niet in de weg staat wordt wel op het risico van een mogelijke overtreding van de mededingingswet gewezen. Wellicht is het verstandig om dit aspect voor de eigen propositie door een ter zake deskundige jurist te laten toetsen. Versie 1.9 pagina 2/48 Datum:

3 Specificaties 1 Mag de GPS sensor ook een externe module zijn van de Boordcomputer Taxi? Ja dat mag, mits er voldaan wordt aan de gestelde kwaliteitseisen voor de Boordcomputer Taxi. 2 Mag de additionele software gebruik maken van bijvoorbeeld voorgeschreven functionaliteiten zoals de GPS sensor? Meergebruik op het systeem is in beginsel toegestaan zolang de beveiligingseisen van de Boordcomputer Taxi intact blijven. Tijdens de beveiligingsevaluatie zal ook dit meer gebruik worden beoordeeld en dient te worden aangetoond dat het systeem als zodanig veilig is. 3 Met welke frequentie vindt de periodieke opslag van GPS coördinaten door de Boordcomputer Taxi plaats? Conform artikel 7 lid 6 van de regeling registreert de Boordcomputer de coördinaten met een interval van één maal per minuut. 4 Moet de BCT weggebouwd worden, of kan de BCT op het dashboard als één geheel (dus inclusief scherm en paslezer chauffeur) gemonteerd worden? 5 Het scherm voor de BCT wordt eigenlijk alleen gebruikt voor begin dienst en einde dienst. Is het scherm voor de rest beschikbaar voor ander doeleinden b.v. navigatie, rit aanname etc.? 6 In artikel 10 lid 2 (blz. 6), wordt gesproken over het aantal zitplaatsen. Wat is hier de bedoeling van, wat moet er vastgelegd worden enz.? En heeft dit alleen te maken met verhuur per zitplaats? Vanuit de regelgeving bestaat er geen verplichting om de BCT weg te bouwen. De fabrikant bepaald de uiteindelijke verschijningsvorm van de BCT, zolang deze voldoet aan de eisen die er vanuit de regelgeving aan worden gesteld. Een BCT kan dus als één geheel (inclusief scherm en paslezer chauffeur) op het dashboard gemonteerd worden. Zolang er minimaal de werkingsmodus/werkingsniveau, kilometerstand en plaatselijke datum en tijd (zie artikel 21, eerste lid) op het scherm wordt getoond, kan het scherm verder gebruikt worden voor doeleinden die niet met de BCT samenhangen, zolang de boordcomputer blijft voldoen aan de eisen die de regelgeving eraan stelt. Artikel 10 lid 2 schrijft voor dat de boordcomputer een volledige ritadministratie moet kunnen vastleggen per zitplaats. Hiermee wordt het mogelijk gemaakt om verhuur per zitplaats te faciliteren. Als er per zitplaats vervoer wordt aangeboden, zal ook de ritadministratie per zitplaats volledig moeten worden vastgelegd. 7 Situatie: de BCT heeft een storing en de BCT bevindt zich niet in het directe gezichtsveld van de bestuurder. Vraag: voldoet dan de foutsignalering middels een led- of zwaailamp o.i.d. (kleur oranje, rood, blauw, enz.) die zich wel in het directe gezichtsveld van de bestuurder bevindt? De bestuurder dient vervolgens op het scherm/ bedieningspaneel o.i.d. van de BCT te kijken om welke storing het exact gaat. Hierbij dient er vanuit gegaan te worden dat op de BCT/scherm/bedieningspaneel een duidelijk afleesbare (tekst) foutmelding staat. 8 Is het vanuit de diverse BCT-regelingen toegestaan, wanneer een BCTimplementatie uit meerdere delen bestaat, om een van de delen los te De oplossing die door de fabrikant gekozen is gaat uit van een getraptheid in de melding van storingen. In eerste instantie wordt het feit dat er een storing ontstaan is gemeld middels een visueel signaal, waarop vervolgens de gebruiker extra informatie betreffende de melding op kan zoeken. De opzet van artikel 29 verzet zich in beginsel niet tegen deze getrapte oplossing, mits de gebruiker hiermee in staat wordt gesteld om te voldoen aan de eisen uit de Regeling gebruik. Meer in brede zin geldt voor alle functionaliteit van de boordcomputer dat deze de gebruiker in staat moet stellen te voldoen aan de geldende wet- en regelgeving. Een relevant artikel in dit geval is bijvoorbeeld Artikel 18 van de Regeling Gebruik Boordcomputer en Boordcomputerkaarten. Een BCT-implementatie dient te voldoen aan de eisen die worden gesteld in de Regeling Boordcomputer Taxi en overige relevante regelgeving. Hierbij wordt geen Versie 1.9 pagina 3/48 Datum:

4 koppelen, tijdelijk uit de taxi te halen en vervolgens bij een volgend gebruik weer terug te plaatsen? implementatievorm voorgeschreven. Of het is toegestaan om één van de onderdelen los te koppelen en bij een volgend gebruik weer terug te plaatsen hangt met name samen met het al dan niet voldoen aan de beveiligingseisen zoals gesteld in bijlage 1 van de regeling. Het is dan ook raadzaam om dergelijke concrete implementatievragen voor te leggen aan het laboratorium dat de Common Criteria certificering zal uitvoeren. 9 Moet het op de BCT, naast BSN, ook mogelijk zijn handmatig op basis van een NI nummer het werkingsniveau arbeidstijd in te schakelen? Ja, het NI nummer moet kunnen worden gebruikt om het werkingsniveau arbeidstijd in te schakelen. 10 Op basis van de specificaties in artt. 26, 27 en 29 moet een onderbreking van ten minste vijf seconden in de stroom leiden tot een detectie van een fout in de registratiefunctie en een waarschuwing die handmatig bevestigd moet worden door de gebruiker. Ja, de waarschuwing kan worden getoond nadat de spanningsonderbreking is hersteld. Wordt er voldaan aan de gestelde eisen als de BCT deze waarschuwing (met bevestiging) toont bij het opstarten nadat de spanningsonderbreking is hersteld? 11 In artikel 19 lid 4 worden verschillende onderdelen genoemd: 1. Personenvervoer nummer 2. KvK nummer 3. Nummer ondernemerskaart 4. Datum/tijd inschakeling bedrijfsvergrendeling (als van toepassing) 5. Datum/tijd uitschakeling bedrijfsvergrendeling (als van toepassing) Alles moet geregistreerd worden, maar welke onderdelen hiervan moeten worden gebruikt voor bepalen unieke bedrijfsvergrendeling? Combinatie Personenvervoer- en KvK-nummer? 12 Gaat de bedrijfsvergrendeling goed als een ondernemer meerdere ondernemerskaarten heeft? Of hebben deze ondernemerskaarten dan allemaal hetzelfde nummer? Alle "bedrijfsgegevens" moeten opvraagbaar zijn met een ondernemerskaart wat niet meer mogelijk lijkt te zijn als er meerdere kaarten met verschillende nummers van de ondernemerskaart. De bedrijfsvergrendeling komt op basis van artikel 19, derde lid, tot stand op basis van een bepaalde ondernemerskaart. Iedere ondernemerskaart heeft een uniek nummer bestaande uit: De letter O; Het KvK nummer van de onderneming; Het volgnummer van de kaart. Om de bedrijfsvergrendeling uniek te identificeren is het KvK nummer voldoende. Het kaartnummer van de ondernemerskaart is als volgt opgebouwd: [Kaarthoofdtype] + [KvK-nummer] [Kaartvolgnummer] Het kaartnummer van de eerste kaart voor een ondernemer met KvKnummer wordt dan O Als deze ondernemer een tweede kaart aanvraagt, zal deze het nummer O krijgen. Zie hiervoor ook de certificaatprofielen voor de BCT kaarten op 13 Is het juist dat "alleen gegevens die zijn vastgelegd behorende bij de Ja, alle gegevens die voor een ondernemer zijn vastgelegd, in één of meerdere Versie 1.9 pagina 4/48 Datum:

5 actieve bedrijfsvergrendeling" (artikel 12 lid 2) betekent "alleen vergrendelingen, dienen aan die ondernemer beschikbaar gemaakt te kunnen worden. gegevens die zijn vastgelegd op een moment dat de huidige bedrijfsvergrendeling, of een eerdere bedrijfsvergrendeling van dezelfde vervoerder, actief was"? 14 Is het juist dat dit ook geldt voor arbeids-, rij- en rusttijden die vanaf een chauffeurskaart naar de BCT zijn gekopieerd (volgens artikel 17 lid 15), zodat vervoerder A geen gegevens geleverd krijgt die zijn geregistreerd tijdens de bedrijfsvergrendeling van vervoerder B? Nee, de volledige inhoud van de chauffeurskaartdata dient aan de ondernemer van de actieve bedrijfsvergrendeling beschikbaar gemaakt te kunnen worden. 15 Artikel 14 lid 3 luidt: Indien een stroomonderbreking heeft plaatsgevonden en de stroomvoorziening is hersteld, wordt de boordcomputer automatisch teruggebracht in de staat waarin de boordcomputer zich bevond voordat de stroomonderbreking optrad. Met de staat wordt bedoeld de toestand waarin de boordcomputer zich bevond op het moment dat de stroomonderbreking optrad. Wat is de definitie van "de staat" in deze eis? 16 Met "de staat" wordt bedoeld de toestand waarin de boordcomputer zich bevond op het moment dat de stroomonderbreking optrad. Moeten "de staat" worden geïnterpreteerd als de staat m.b.t. 'ingeschakeld' of 'uitgeschakeld'. En als dit het geval is, wat wordt dan verstaan onder 'ingeschakeld'/'uitgeschakeld'? Of moet de situatie (gebruikersscherm, werkingsmodus, operationele modus, registratie, etc.) na een spanningsonderbreking volledig identiek zijn vergeleken met voor de spanningsonderbreking? Dit laatste kan wel in verschillende situaties niet/slecht realiseerbaar zijn. Bijv. in de situatie dat door de spanningsuitval een fout optreedt, gedurende het genereren van gegevensoverdracht data, registratie ritgegevens, etc. 17 Artikel 11 stelt onder punt e) dat op het ritbewijs het nummer van de chauffeurskaart van de bestuurder afgedrukt moet worden. Als de chauffeur met zijn BSN of NI nummer is aangemeld, dient dan het BSN of NI nummer op het ritbewijs afgedrukt te worden? 18 Art 17 lid 2: De boordcomputer negeert ingebrachte ongeldige boordcomputerkaarten. Met de staat wordt bedoeld de werkingsmodus waarin de boordcomputer zich bevond voor de stroomonderbreking. Let hierbij overigens wel op de herauthenticatie eis uit FIA_UAU.6.1 in artikel 6.2 van bijlage 1. Nee, alleen bij het gebruik van de kaart is voldoende zekerheid over de identiteit van de chauffeur om het chauffeurskaartnummer op de bon te gebruiken. Bij handmatige invoer van BSN of NI is die zekerheid er onvoldoende. In artikel 1 van de regeling is de volgende definitie opgenomen: ongeldige boordcomputerkaart: ingetrokken boordcomputerkaart, defecte boordcomputerkaart, of een boordcomputerkaart waarvan de geldigheidsduur nog niet is Versie 1.9 pagina 5/48 Datum:

6 Art 27 lid 1: Het optreden van de onderstaande gebeurtenissen leidt tot een fout als bedoeld in artikel 26, tweede lid, onderdeel i: a.het inbrengen van een ongeldige boordcomputerkaart; begonnen of reeds is verstreken; Huidige interpretatie / aannames: 1. Als er een kaart wordt ingebracht (bijvoorbeeld een bankpas, karton, etc) die niet is geconfigureerd (de ATR, Answer To Reset, komt niet overeen met de kaartspecificatie) als boordcomputerkaart wordt deze genegeerd. Er wordt ook geen foutmelding vastgelegd. 2. Als blijkt dat de ingebrachte kaart een ongeldig certificaat bevat (bijvoorbeeld verlopen of ongeldige handtekening) dan beschouwen we dat als een ongeldige boordcomputerkaart en wordt er een foutmeldig vastgelegd. Conform artikel 27, eerste lid, onderdeel a moet het inbrengen van een ongeldige boordcomputerkaart als foutmelding worden opgeslagen. Let hierbij op dat ook het inbrengen van een defecte kaart moet leiden tot een opgeslagen foutmelding. Zijn deze interpretaties / aannames correct? 19 Artikel 9 lid 7 van de Regeling BCT (van 19 juli 2010): "De boordcomputer toont de gegevens waarover een elektronische handtekening geplaatst wordt." Betekent dit dat alle geregistreerde gegevens aan de gebruiker getoond moeten worden (en door de gebruiker geaccepteerd) voordat ze met een elektronische handtekening worden weggeschreven? Wat is de essentie van deze eis en hoe ver moeten we hierin gaan? Is een overzicht (staat met totalen bijvoorbeeld) voldoende, of moet elk gegeven getoond worden? 20 Dient alleen handmatig ingevoerde informatie zoals start/stop, ritbedrag e.d. geannuleerd te kunnen worden, of geldt dit ook voor ingevoerde 'voorgaande werkzaamheden'? De bestuurder moet weten over welke gegevens hij een handtekening plaatst. De bestuurder verklaart daarmee immers dat zijn - Rijtijd; - andere werkzaamheden dan rijden; en - pauze juist zijn. Minimaal moet aan de bestuurder de totalen van de aan deze activiteiten besteedde tijd van de af te sluiten kaartsessie worden getoond. Het is de bedoeling dat alle handmatig ingevoerde gegevens kunnen worden geannuleerd. Ook de voorgaande werkzaamheden vallen onder handmatig ingevoerde gegevens en dienen te kunnen worden geannuleerd. Overigens kunnen uitsluitend de laatste handmatige ingevoerde en geaccepteerde gegevens worden geannuleerd. Het is bijvoorbeeld niet toegestaan om na het uitvoeren van de derde rit van de dag vervolgens de eerste rit te annuleren. Deze voorziening is met name bedoeld om fouten bij de handmatige invoer direct te Versie 1.9 pagina 6/48 Datum:

7 kunnen corrigeren. 21 Als ik het goed begrijp is het doel van de bandenmaat (lid 5g) dat bij inspectie een controle kan worden uitgevoerd of er wel dezelfde banden (met gelijke diameter) op het voertuig zitten zoals die ook tijdens activatie aanwezig waren. De ingegeven bandenmaat dient overeen te komen met de aanduiding op de banden. Het standaard (99% is radiale band) formaat van de bandencode is xxx-xx Rxx. Hoe de bandenmaat in het systeem wordt opgeslagen is niet voorgeschreven, zolang de bandenmaat als zodanig herkenbaar is op het scherm (Art. 22, vijfde lid juncto art. 21, tweede lid) en op de juiste manier in de gegevenslevering Onderzoek wordt opgenomen. Om het invoer voor de gebruiker eenvoudig te houden is het voorstel om bij invoer het formaat xxx-xx Rxx, waarbij de - en R door de BCT al ingevuld worden. In het geval er toch een vreemde bandenmaat aanwezig is kan dit in het veld met opmerkingen (lid 5i) worden aangeven. Is het standaard plaatsen van "-" en "R" toegestaan, zodat alleen numerieke input ingevoerd hoeft te worden bij activatie? 22 Hoeven zowel de ingevoerde bandenmaat als de effectieve omtrek alleen in de BCT worden opgeslagen en op verzoek te worden uitgevoerd? 23 Bij de eerste bedrijfsvergrendeling voor een onderneming moeten een aantal aanvullende gegevens in de boordcomputer worden ingebracht. Bij grote ondernemingen moeten er dan bij veel BCT s gegevens worden ingevoerd. Mogen deze gegevens ook geautomatiseerd van een extern medium ingeladen worden? 24 Artikel 15 lid 3 stelt: uitsluitend de laatste handmatig ingevoerde en geaccepteerde informatie kan door de bestuurder worden geannuleerd. Deze handeling wordt door de boordcomputer geregistreerd. In de toelichting worden als situaties genoemd: - begin en einde rit - begin en einde pauze - beladen of onbeladen De ingevoerde bandenmaat en de effectieve omtrek dienen als controle informatie bij keuring. Op basis hiervan kan een keurmeester nagaan op basis van welke informatie de constante van de boordcomputer tot stand is gekomen. Het systeem hoeft inderdaad niets anders te doen dat opslaan en uitvoeren. Ja, de additionele gegevens van een taxionderneming die tijdens het instellen van de eerste bedrijfsvergrendeling voor die onderneming moeten worden ingevoerd mogen vanaf een extern opslagmedium ingeladen worden. De gegevens die op de Ondernemerskaart staan dienen van de ondernemerskaart overgenomen te worden. a) Artikel 15 is van toepassing in alle gevallen waarin de bestuurder een handmatige handeling verricht b) Zie hiervoor de definitie van bestuurder: de bestuurder van een taxi. Het betreft dus de chauffeur van een taxi en niet de anderen. c) De annulering van voorgaande werkzaamheden moet per handeling. Hoe dit geïmplementeerd wordt is aan de fabrikant. Versie 1.9 pagina 7/48 Datum:

8 a) Het is precies niet duidelijk in welke situaties dit artikel van toepassing is. b) Geldt dit alleen voor de chauffeur en niet voor de ondernemer, inspecteur of werkplaats? c) Moet invoer van voorgaande werkzaamheden per regel of mag een tabel ineens? Bij een tabel ineens is annuleren van de laatste actie lastiger. 25 Moeten bij het overnemen van de chauffeurskaartgegevens op de boordcomputer ook de chauffeursgegevens worden overgenomen die zijn geregistreerd tijdens een dienst bij een andere ondernemer? Wat gebeurt er als het geheugen vol is: bij grotere ondernemingen met veel chauffeurswisselingen staat na enige tijd op elke BCT een kopie van elke chauffeurskaart. De eis dat een chauffeur iedere vijf weken zijn chauffeurskaartgegevens moet overbrengen naar de boordcomputer wordt gegeven in de Regeling gebruik boordcomputer en boordcomputerkaarten, art. 19, derde lid ( Conform artikel 8.1 onder toelichting b van de Regeling specificaties en typegoedkeuring boordcomputer taxi ( bevat chauffeurskaartdata de BASE64 gecodeerde weergave van de binaire inhoud van het bestand EF.Driver_Activity_Data, overgenomen van de chauffeurskaart. Hierbij wordt geen onderscheid naar ondernemer gemaakt. 26 In bijlage 2, artikel 6.1 van de regeling staat op pag. 68 bij de toelichting onder punt f het volgende: f.het attribuut Status rijden auto wordt ingevuld op basis van gegevens van de verplaatsingsopnemer. Dit lijkt ons niet correct. Wij verwachten dat hier de bewegingsopnemer wordt bedoeld. Uit de Kaartstructuur Chauffeurskaart ( volgt dat de chauffeurskaartdata zo n 50kB groot is voor de periode van 5 weken. Bij het downloaden van de boordcomputerdata per 3 maanden door de ondernemer levert dit een geheugengebruik op van 150kB per chauffeur. Mocht het geheugen van de boordcomputer vol zijn worden de oudste gegevens met de nieuwste gegevens overschreven zoals voorgeschreven in de Regeling specificaties en typegoedkeuring boordcomputer taxi), art. 20, vierde lid, tenzij deze gegevens nog geen 52 weken oud zijn (art. 20, tweede lid). In dat geval treedt een fout op (art. 27, tweede lid onder a). Een belangrijke indicator of er gefraudeerd wordt met de BCT is of het voertuig in beweging is als er een bepaalde foutmelding optreedt. Om de BCT voor het bemerken van deze verplaatsing niet afhankelijk te laten zijn van een externe sensor, is gekozen voor een interne verplaatsingsopnemer conform artikel 5, vijfde lid. De toelichting bij bijlage 2, artikel 6.1 onder punt f. is dus correct. 27 Onze oplossing zal bestaan uit een gecertificeerde BCT die voldoet aan Volgens FDP_ITC.1.3 verwerkt de TFS alleen gegevens als deze afkomstig zijn van o.a. Versie 1.9 pagina 8/48 Datum:

9 de wettelijke eisen, en een aanvullend apparaat dat kan voldoen aan de bredere wensen van de klant. Hier komt direct een praktische wens/eis naar voren namelijk voornamelijk centraal bedienen van de apparatuur. Of je nu een eenvoudige losse taximeter gekoppeld hebt, of een uitgebreidere boord computer, het is per definitie wenselijk om basis bediening zoals het starten en stoppen van ritten en pauzes etc, eenmalig te doen op één apparaat. Als je deze handelingen dubbel zou moeten doen is dit a) onhandig, en b) verhoogd het de kans op fouten. Is het handmatig invoeren van gegevens op een extern apparaat en deze gegevens vervolgens overnemen in de boordcomputer toegestaan? 28 Volgens de regeling bijlage 1 heeft alleen de werkplaats het recht om de software van de BCT te wijzigen. Zie hiervoor bijlage 1, p28, FDP_ACF.1.2 bullet 6: WERKPLAATS mag O.SYSTEEMGEGEVENS aanpassen. Het software versie nummer is onderdeel van de systeemgegevens. In de praktijk zal het grote logistieke problemen opleveren als iedere taxi voor een software update langs een werkplaats moet komen. Uitrol van een software update binnen een grote taxionderneming vindt bij voorkeur plaats via draadloze data communicatie. Het starten van de installatie van een software update kan naar onze mening het beste door de operationele eindgebruiker (bestuurder) worden uitgevoerd. De feitelijke installatie kan daarna zonder tussenkomst van de bestuurder worden uitgevoerd. Daarom verzoeken wij toe te staan dat een BESTUURDER (indien invoer door de gebruiker via het bedieningspaneel. Het bedieningspaneel is in Figuur 4 weergegeven als onderdeel van de TOE. Artikel 15, tweede lid van de Regeling specificaties stelt dat verplichte informatie die niet automatische met sensoren kan worden vergaard ook via een externe interface kan worden ingevoerd. Hierbij moet de bestuurder deze informatie handmatig accepteren via het bedieningspaneel op de BCT. Voor de toepassing van het PP wordt de handmatige acceptatie door de bestuurder op de TOE van informatie die buiten de TOE is ingevoerd gelijkgesteld met de invoer door de gebruiker via het bedieningspaneel. Bij het aangeven van de start en het einde van een rit kan het voorkomen dat de bestuurder deze eerst invoert op een extern apparaat en vervolgens moet bevestigen op de TOE. Hierbij dan nog steeds sprake van een dubbele handeling die meerder keren per dag zal plaatsvinden. Omdat dit de foutkans verhoogd is het toegestaan het starten en stoppen van een rit door de TOE te laten overnemen zonder dat de bestuurder dit hoeft te bevestigen. Hierbij dient wel steeds een waarschuwingssignaal te worden gegeven conform artikel 29, tweede en derde lid van de Regeling specificaties, zodat het de bestuurder duidelijk is dat de handeling door de boordcomputer is vastgelegd. Het is inderdaad correct dat alleen de werkplaats het recht heeft om software van de BCT te wijzigen. In de specificaties is hier voor de bestuurder geen rol voorzien. Als een bestuurder de mogelijkheid heeft uitvoerbare code te laden zou deze immers ook code van een discutabele herkomst kunnen uitvoeren. Om te voorkomen dat andere software dan legitieme updates worden uitgevoerd is deze taak voorbehouden aan de werkplaatsen. Door de upgrades door de werkplaatsen uit te laten voeren kon de noodzaak voor een periodieke keuring vervallen. Uitgangspunt voor de BCT blijft immers dat het een aantoonbaar betrouwbaar systeem is op basis waarvan handhaving kan plaatsvinden. Om aan de logistieke bezwaren rond het uitrollen van softwareupgrades door de fabrikanten tegemoet te komen is de mobiele werkplaats mogelijk gemaakt. Versie 1.9 pagina 9/48 Datum:

10 aangemeld met een chauffeurskaart) een via draadloze communicatie verkregen software update op een BCT mag installeren. Uiteraard blijft hierbij de vereiste check door de BCT op authenticiteit van de software update van kracht. 29 Artikel 4 lid 8 stelt dat het mogelijk moet zijn voor een chauffeur om in te loggen met zijn/haar BSN nummer. Scenario 1. Het invoeren van een inspectiekaart terwijl een BSN sessie actief is. Artikel 4 lid 10 stelt dat het invoeren van de inspectiekaart leidt tot het pauzeren van de operationele modus, "inclusief de betreffende kaartsessie". Afgezien van het pauzeren van de kaartsessie op de chauffeurskaart, omdat deze niet bestaat, behandelen wij de BSN sessie volgens dezelfde regels die gelden bij een chauffeurskaart. De sessie zal geblokkeerd worden en als deze binnen 60 minuten niet voortgezet wordt, zal deze afgesloten worden. Is deze aanname correct? 30 Artikel 4 lid 8 stelt dat het mogelijk moet zijn voor een chauffeur om in te loggen met zijn/haar BSN nummer. Scenario 2. Het invoeren van een chauffeurskaart / werkplaatskaart / ondernemerskaart terwijl een BSN sessie actief is. Deze aanname is correct. Een sessie die tot stand komt op basis van een BSN nummer dient op dezelfde wijze behandeld te worden als een reguliere chauffeurskaartsessie. Het uitnemen van de chauffeurskaart, zonder aan te geven dat de kaartsessie wordt beëindigd, resulteert in het blokkeren van die sessie (art. 17 lid 9). Het inbrengen van een inspectiekaart levert een situatie op als bedoeld in art. 4 lid 10, waarbij de operationele modus, inclusief de geblokkeerde kaartsessie, wordt gepauzeerd. Nadat de inspectiekaart weer is verwijderd wordt de operationele modus weer actief. Hierbij is dan nog steeds sprake van een geblokkeerde kaartsessie. Ja, een sessie die tot stand komt op basis van een BSN nummer dient op dezelfde wijze behandeld te worden als een reguliere chauffeurskaartsessie. Volstaat het om de BSN sessie af te breken, een nieuwe sessie te starten voor de desbetreffende kaart? 31 Wissen van gegevens na exporteren tijdens het deactiveren van de BCT In de Regeling specificaties en type goedkeuring boordcomputer taxi wordt het volgende beschreven in artikel 23 lid 4: De ingevolge het tweede en derde lid overgebrachte gegevens worden na een succesvolle overbrenging ervan gewist, met uitzondering van de gegevens, bedoeld in artikel 22, tweede lid. Het gaat hier om de gegevens die tijdens het deactiveren van de BCT geëxporteerd dienen te worden en daarna gewist moeten worden. Dit lezen wij als automatisch wissen nadat alle gegevens succesvol De handmatige bevestiging van het wissen van de gegevens is opgenomen om te voorkomen dat er per ongeluk gegevens worden gewist. Een implementatievorm is niet voorgeschreven, maar zonder het overbrengen en wissen van de gegevens van een te deactiveren boordcomputer is er geen sprake van een succesvolle deactivering. Versie 1.9 pagina 10/48 Datum:

11 overgebracht zijn naar een extern opslagmedium. Echter staat er in de toelichting op artikel 23 lid 4 het volgende beschreven: Na de overbrenging van deze gegevens worden deze na handmatige bevestiging gewist. Wat betekent in dit geval handmatige bevestiging? Moet dit een melding zijn waarbij de gebruiker alleen met OK kan bevestigen of moet dit een vraag zijn die gesteld wordt waarbij de gebruiker JA of NEE kan kiezen? Indien er gekozen wordt voor de JA/NEE optie wat gebeurd er dan als er op NEE wordt geklikt. Is het toegestaan pas te deactiveren als de gegevens succesvol zijn overgebracht en het geheugen is gewist? Indien dit namelijk niet mogelijk is is er sprake van een defect apparaat en dient deze sowieso terug naar fabrikant te gaan. 32 Mag de BCT bediend worden tijdens het rijden. Er wordt in de regelgeving niet beschreven dat tijdens het rijden het niet toegestaan is om de BCT te bedienen. Denk hierbij aan het starten van een rit of pauze. Vanuit sommige klanten is er de wens om dit niet te staan vanuit onder andere veiligheidsoverwegingen. Is het toegestaan om via de ondernemerskaart dit als instelling aan te bieden waarbij de BCT dus niet bedienbaar is als er voertuigbeweging wordt gedetecteerd? 33 Wij zien een onduidelijkheid m.b.t. bijlage 1, artikel 6.3 BCT toegangsbeleid / FDP_ACF.1.2: Hierin staat dat de bestuurder, toezichthouder, werkplaats en vervoerder O.KAARTHOUDERGEGEVENS mag tonen op een leesvenster. De toezichthouder, werkplaats en vervoerder mogen deze gegevens ook exporteren. Hiervoor is in bijlage 2 artikel 8 chauffeurskaartdata het xml formaat gespecificeerd. Hieruit concluderen wij dat het de bedoeling is dat de 4 rollen de kaartdata die door een chauffeur naar de BCT is gekopieerd, op het scherm moet kunnen tonen. Functionaliteit van de boordcomputer die niet is beschreven in de regeling valt in de categorie aanvullende functionaliteit. Aanvullende functionaliteit op het systeem is in beginsel toegestaan zolang de beveiligingseisen van de Boordcomputer Taxi intact blijven. Tijdens de beveiligingsevaluatie zal ook deze aanvullende functionaliteit worden beoordeeld en dient te worden aangetoond dat het systeem als zodanig veilig is. Dit is correct. De bestuurder, toezichthouder, werkplaats en vervoerder mogen zowel de kaarthoudergegevens die op de kaart geleverd worden als de geregistreerde rij- en rusttijden op het leesvenster tonen. 34 In bijlage 1, artikel 6.3, FDP_ACF.1.2 staat dat de vervoerder basis-, De redactie van het artikel is wat ongelukkig met betrekking tot de systeemgegevens. Versie 1.9 pagina 11/48 Datum:

12 arbeidstijd-, rit-, bedrijfs-, kaarthouder-, gebeurtenis- en systeemgegevens mag tonen. Hierbij wordt de restrictie opgelegd dat deze gegevens gedurende de eigen bedrijfsvergrendeling geregistreerd moeten zijn. Deze gegevens worden in de BCT ingebracht voordat er sprake is van een bedrijfsvergrendeling en dienen beschikbaar te zijn binnen elke bedrijfsvergrendeling. Voor de systeemgegevens lijkt ons dat niet correct. Dit is informatie die generiek is voor de BCT en niets met een bedrijfsvergrendeling te maken heeft. Het lijkt ons dat deze gegevens door iedere vervoerder getoond mogen worden. 35 Wij zien een operationeel issue met artikel Hier staat de BCT het uitvoeren van verdere handelingen moet staken als een storing wordt geconstateerd als bedoeld in artikel 26.4 a,b,c,en e. Onze interpretatie hiervan is dat als bij opstarten een permanente storing wordt geconstateerd, geen enkele gebruikersactie mogelijk mag zijn, maar dit kan in de praktijk tot onnodige service calls naar de fabrikant leiden. Stel dat de voedingskabel van een BCT los zit. Dan kan dat leiden tot een onderbreking van >5sec in de stroomvoorziening. Wij kunnen ons goed voorstellen dat deze fout 10x kort achterelkaar optreedt. De BCT komt hiermee dan in een permanente storing (art 28.2). Als een dergelijke BCT bij een werkplaats komt en deze de kabel hersteld, moet de gebruiker nog 30 dagen wachten voordat de permanente storing is opgeheven. Alternatief is om de BCT naar de fabrikant te sturen voor reparatie, maar een normale deactivatie is dan niet eens mogelijk. Dat lijkt ons geen wenselijke situatie. Er zijn meer voorbeelden te bedenken (bv gerelateerd aan de sensoren) waar een werkplaats een reparatie aan de buitenkant van de BCT kan uitvoeren, maar de permanente fout niet kan wegnemen voor de gebruiker. Kun je aangeven wat de visie achter artikel 26.7 is? Zou een werkplaats rol in deze situaties nog wel functies mogen uitvoeren? De rationale voor artikel 26, zevende lid is het voorkomen van fraude. Het herhaaldelijk optreden van bepaalde gebeurtenissen wordt geclassificeerd als potentieel misbruik. De BCT dient in een dergelijk geval de werking te staken en de ondernemer dient de BCT ter reparatie aan te bieden aan een werkplaats. Hierdoor wordt een drempel opgeworpen voor manipulatie van het apparaat. Uit het eerste lid van artikel 18 van de Regeling gebruik boordcomputer en boordcomputerkaarten volgt dat de vervoerder bij een storing binnen drie dagen de boordcomputer moet laten repareren. Artikel Ingeval van een storing als bedoeld in artikel 26, vierde lid, onder a, b, c of e, van de Regeling specificaties en typegoedkeuring boordcomputer taxi dan wel wanneer de boordcomputer buiten gebruik is, laat de vervoerder deze zo spoedig mogelijk, doch in ieder geval binnen drie werkdagen, door een erkenninghouder herstellen en draagt hij er zorg voor dat de bestuurder gedurende zijn dienst een registratie bijhoudt van diens arbeids- en rusttijden en van de gegevens, bedoeld in artikel 79, derde lid, onder a, c en d, en vijfde lid, onder d tot en met f, van het Besluit. De tekst van art. 26, zevende lid, Regeling specificaties en typegoedkeuring is gericht op het staken van de reguliere werking van de BCT, namelijk het uitvoeren van registratiewerkzaamheden. In het licht van het bovenstaande dient dit lid als volgt gelezen te worden: De boordcomputer staakt het uitvoeren van verdere handelingen in de operationele modus wanneer een storing wordt gedetecteerd als bedoeld in het vierde lid, a, b, c en e. Hierdoor blijven de functies in de overige modi gewoon bruikbaar, waardoor de werkplaats in staat is de storing op te lossen. Versie 1.9 pagina 12/48 Datum:

13 36 Artikel 3 lid 5 stelt: De boordcomputer hanteert ISO-8601 voor de numerieke presentatie van datum en tijd. Dit formaat is onduidelijk voor gebruikers, kunnen wij hier de volgende notatie hanteren DD-MMM-YYYY hh:mm:ss (18-NOV :00:00) of DD-MM-YYYY hh:mm:ss ( :00:00) 37 Stel een taxi wordt geparkeerd in een overdekte / ondergrondse parkeergarage. Ten tijde van het inrijden van de garage kan geen gps signaal meer worden verkregen. De BCT geeft een visuele waarschuwing. De chauffeur stopt de taxi en sluit zijn sessie af en zet vervolgens de BCT uit. Hier doet hij/zij meer dan 5 minuten over. De taxi wordt meer dan 24 uur niet gebruikt. Na deze periode wordt de taxi weer in bedrijf genomen, de BCT wordt automatisch aangezet en er wordt automatisch naar een gps signaal geluisterd. Aangezien de taxi nog in de garage staat is het signaal niet beschikbaar. Artikel 26 lid 7 stelt: "7. De boordcomputer staakt het uitvoeren van verdere handelingen wanneer een storing wordt gedetecteerd als bedoeld in het vierde lid, onderdelen [..] c [..] (c. een storing in de werking van de sensoren)". De eerste fout van het niet vinden van gps signaal treed op na 5 minuten. Er zijn desondanks scenario s denkbaar dat men bovenstaande toch voor elkaar krijgt. We willen dat duidelijk wordt dat de 24 uur tussen de eerste gps fout niet een simpel vergelijk in tijd wordt, met bovenstaand scenario als gevolg, maar dat er gedurende die periode er een aantal maal geconstateerd is dat er geen signaal beschikbaar is. Het permanente karakter van de gps fout zou moeten blijken uit de duur van het optreden van de fout. Artikel 3, vijfde lid schrijft het gebruik van ISO-8601 voor voor de numerieke presentatie van datum en tijd. Hiermee wordt het formaat "DD-MM-YYYY hh:mm:ss" bedoeld. De notatie "DD-MMM-YYYY hh:mm:ss" leidt immers tot een alfanumerieke presentatie van datum en tijd. Deze aanname is juist. Ex. artikel 6, vijfde lid stelt de boordcomputer op basis van de door de positiebepalingsensor geleverde informatie eenmaal per minuut de positie van de auto vast en registreert deze positie. Indien de boordcomputer niet aan staat is deze ook niet in staat vast te stellen dat de positiebepalingsensor geen informatie levert en kan de bedoelde fout niet optreden. De periode van 24 uur uit artikel 28, derde lid dient berekend te worden over de tijd dat de boordcomputer aan staat en geen informatie van de betreffende sensor ontvangt. Onze aanname moet dan ook zijn dat de 24 uur berekend wordt over de tijd dat de BCT aan staat en dat er geen gps signaal beschikbaar is. 38 Over het antwoord bij bovenstaande vraag 33 hebben we de volgende opmerking: Door toe te staan dat alle vier de rollen bevoegd zijn om de gekopieerde chauffeurskaartdata in te mogen zien is het mogelijk dat de rol Een vervoerder dient controle te voeren op het aantal uur dat een bestuurder achter het stuur zit. Als een deel van deze uren bij een andere ondernemer gemaakt worden zal de vervoerder van deze uren kennis moeten nemen omdat er anders geen controle te voeren is. Deze samenloop wordt op dit moment geadministreerd door twee of meer Versie 1.9 pagina 13/48 Datum:

14 vervoerder arbeidstijdgegevens kan inzien van een chauffeur welke geen activiteiten heeft uitgevoerd voor de betreffende vervoerder. Hierdoor wordt het gebruik van een bedrijfsvergrendeling teniet gedaan voor arbeidstijd. werkmappen bij te houden waar de verschillende vervoerders kopieen van ontvangen. Indien dit niet is toegestaan dan nemen we aan dat de rol vervoerder geen enkele chauffeurskaartdata kan exporteren en tonen op het scherm aangezien er geen attributen geregistreerd zijn bij de chauffeurskaartdata die gekoppeld zijn aan een bedrijfsvergrendeling. Of er dient een aanpassing te komen dat de chauffeurskaartdata ook voorzien wordt van een attribuut tbv bedrijfsvergrendeling. 39 Wij hebben nog een vraag over aanmelden met NI nummers. Uit de informatie die wij hierover bij de overheid kunnen vinden op internet is ons niet helder wat het formaat van dit nummer is. De situatie met de boordcomputer is daarin niet anders. De vervoerder krijgt beschikking over de chauffeurskaartdata van de bestuurder die voor hem werkt. In deze data zijn ook de uren verwerkt die voor andere vervoerders zijn gewerkt. De vervoerder krijgt overigens alleen beschikking over de chauffeurskaartdata. De rij- en rusttijden die door de boordcomputer voor een andere vervoerder zijn geregistreerd en op de boordcomputer zijn vastgelegd worden niet uitgevoerd. Het NI nummer binnen de context van de BCT is geïntroduceerd om kaarten uit te kunnen geven aan niet in Nederland ingezeten taxichauffeurs voordat de rijksbrede Registratie Niet Ingezetenen (RNI) faciliteiten gereed zijn. Wij verwachten dat dit nummer dezelfde eigenschappen heeft als het BSN nummer ( 8 of 9 cijfers, voldoet aan 11-proef). Het NI-nummer is onderdeel van het kaartnummer. De huidige implementatie van de kaartnummers wordt onder andere beschreven in het document Certificaatprofielen en CRL model ( %20v1.2_tcm pdf) zie paragraaf Het NI nummer heeft niet dezelfde eigenschappen als het BSN nummer, maar bestaat uit de letters NI gevolgd door een 7 posities lang IVW nummer. Chauffeurs die zijn uitgerust met een chauffeurskaart op basis van een NI nummer kunnen alleen met de chauffeurskaart aanloggen. De BCT accepteert namelijk alleen een inlog op basis van een boordcomputerkaart of inlog op basis van een BSN. Zie hiervoor artikel 4, achtste lid van de Regeling specificaties en typegoedkeuring boordcomputer taxi. 40 Wat wordt bedoelt met werkelijke afgelegde afstand in art. 5, derde lid? Volgens ons wordt hiermee de afgelegde afstand bedoelt dat is afgelegd tijdens het calibreren/keuren van de BCT. Indien dat klopt dan kan deze validatie alleen tijdens het calibreren/keuren uitgevoerd worden en niet terwijl de BCT normaal gebruikt wordt ten behoeve Inloggen op basis van het NI nummer zonder kaart is niet toegestaan. Met de werkelijke afgelegde afstand wordt de daadwerkelijk door het voertuig afgelegde afstand bedoeld. Tijdens 'normaal' bedrijf wordt de afstand gemeten door de bewegingsopnemer gecontroleerd op basis van de gegevens van de positiebepalingssensor (zie art. 7, derde lid) Versie 1.9 pagina 14/48 Datum:

15 van de registratie van arbeids-, rij-, en rustijden. Indien onze aanname niet klopt dan horen we graag hoe dit wel gelezen moet worden. 41 Wij hebben de volgende vraag over het registreren van gebeurtenissen bij het niet juist werken van de systeemkaart. De volgende gebeurtenissen worden o.a. geregistreerd bij het niet juist werken van een systeemkaart: S005 een storing in de werking van de systeemkaart F008 een fout bij het gebruik van de systeemkaart Alle gebeurtenissen dienen elektronisch ondertekent te worden door de systeemkaart ten behoeve van de integriteit. Echter in het geval een systeemkaart niet meer goed werkt en het plaatsen van een elektronische handtekening niet meer mogelijk is zal dit resulteren in een oneindige loop. Namelijk het steeds niet kunnen plaatsen van een elektronische handtekening zal resulteren in een gebeurtenis F008, gevolgd door gebeurtenissen S005 welke allemaal niet elektronisch ondertekent kunnen worden. Artikel 26, lid 7 schrijft voor dat de boordcomputer bij het optreden van (o.a) een storing in de werking van de systeemkaart het uitvoeren van verdere handelingen staakt. Deze storing zal vervolgens door de werkplaats moeten worden opgelost. Indien de storing kan worden opgelost is de boordcomputer in staat om de S005 registratie te ondertekenen, en voldoet de registratie aan de XSD. Is de fout niet op te lossen zal de boordcomputer moeten worden gedeactiveerd en zullen, conform art. 23 tweede lid, alle in het geheugen geregistreerde gegevens naar een externe gegevensdrager moeten worden overgedragen. De consequentie hiervan is dat de S005 registratie in dit specifieke geval niet voldoet aan het XSD. Onze aanname is dat we na het registeren van een S005, en dus de BCT het uitvoeren van verdere handelingen staakt, geen gebeurtenissen registeren. Hierbij is de laatst geregistreerde gebeurtenis S005 niet eletronisch ondertekent door de systeemkaart en voldoen we op dat moment niet meer aan het XSD voor gebeurtenissen. Klopt onze aanname? Zo ja, hoe moeten we dan omgaan met het XSD waarbij de integriteit een verplicht veld is. 42 Wat wordt bedoelt met de werkelijke positie in artikel 6.4? Met de werkelijke positie wordt de feitelijke positie van het voertuig bedoeld. Dit artikel is een kwaliteitseis aan de positiebepalingssensor. Het verschil tussen de gemeten positie en de feitelijke positie moet kleiner zijn dat hetgeen gesteld in artikel De gebeurtenissen M009, M010, M011 en M012 worden geregistreerd bij het ontstaan/beëindigen van onvoldoende opslagcapaciteit op de boordcomputer en/of op de chauffeurskaart. Onze aanname is dat deze gebeurtenissen alleen van toepassing zijn zodra de gegevens op de boordcomputer en/of chauffeurskaart niet ouder zijn dan de verplichte bewaartijd en er onvoldoende opslagcapaciteit is. Als er eenmaal onvoldoende ruimte ontstaat op de boordcomputer Bij het ontstaan van onvoldoende opslagcapaciteit dient eenmalig een gebeurtenis M009 of M011 geregistreerd te worden. Zolang er onvoldoende opslagcapaciteit is wordt er niet opnieuw een M009 of M011 geregistreerd. Is er weer voldoende opslagcapaciteit beschikbaar wordt een M010 of M012 geregistreerd. Als daarnaar weer onvoldoende opslag beschikbaar is wordt opnieuw een M009 of M011 geregistreerd. N.B.: Een dergelijke gebeurtenis leidt tot een fout in de registratiefunctie (art 27, tweede lid onder a). Een dergelijk fout moet aan de gebruiker worden getoond (art 29 eerste lid Versie 1.9 pagina 15/48 Datum:

16 en/of chauffeurskaart dan zal dit bij elke schrijfactie zo zijn die hierop volgt. Hierbij wordt FIFO (First In First Out) methodiek toegepast om de nieuwe gegevens te registreren. Het lijkt ons niet handig om dan constant deze meldingen te registreren aangezien dit juist extra ruimte inneemt. onder a). Onze aanname is dat we bij de eerste keer optreden van het ontstaan van onvoldoende opslagcapaciteit (M009/M011), deze gebeurtenis tonen en registreren. De eerstvolgende keer dat we deze gebeurtenis tonen en registreren (M009/M011) is op het moment er opnieuw onvoldoende opslagcapaciteit is ontstaan en dat er hiervoor al een gebeurtenis (M010/M012) is opgetreden. Klopt deze aanname? 44 De gebeurtenissen M031 en M032 worden geregistreerd bij het rijden / niet rijden in operationele modus werkingsniveau taxivervoer zonder chauffeurskaart. Dit betekent dat deze meldingen constant geregistreerd worden in een scenario waarbij de chauffeur moet stoppen voor een stoplicht, vervolgens weer gaat rijden. Dit lijkt ons niet wenselijk en leidt tot extra veel registraties van deze gebeurtenissen. Onze aanname is in dit geval dat we deze gebeurtenissen alleen registeren op het moment van het starten van een rit en het stoppen van een rit (onbeladen/beladen). Klopt deze aanname? 45 Aanvullende vraag op vraag/antwoord 20 (blz. 31) uit document FAQFabrikantenv1.7_tcm Een vervolgvraag die hierop van toepassing is: Referentie: Artikel 10.4 Artikel 10.4 beschrijft het volgende: Indien de coördinaten van het beginpunt of het eindpunt van de rit niet beschikbaar zijn op het moment van optreden, vindt deze registratie alsnog plaats zodra deze coördinaten beschikbaar komen. Gebeurtenissen M031 en M032 zien toe op de situatie waarbij er sprake is van de operationele modus werkingsniveau taxivervoer zonder dat er een chauffeurskaart aanwezig is, en er met het voertuig wordt gereden. Het werkingsniveau taxivervoer kan niet worden gestart zonder dat daarbij het werkingsniveau arbeidstijd actief is (art 4, lid 7). Het werkingsniveau arbeidstijd wordt gestart op basis van de chauffeurskaart (of, in bijzondere omstandigheden, BSN van chauffeur). De situatie dat er gereden wordt met het voertuig in de werkingsmodus taxivervoer is daarmee een afwijkende en dient vastgelegd te worden. Het ingelogd zijn op basis van BSN is hierbij gelijk gesteld aan het aanwezig zijn van de chauffeurskaart. Artikel 10, lid 4 schrijft voor dat een ritregistratie uitgebreid moet kunnen worden met later beschikbaar gekomen positiegegevens. Voor het aanpassen van de registratie kan gebruik gemaakt worden van de systematiek die ook wordt gebruikt voor het annuleren van het einde van de laatste rit. Ook in dat geval wordt immers informatie over het einde van de rit gewijzigd. Deze systematiek staat beschreven in bijlage 2, artikel 3.2 onder opmerking e. Hiermee wordt het einde van de rit waarvoor geen positiegegevens beschikbaar waren geannuleerd, om vervolgens de rit opnieuw te sluiten met de juiste positiegegevens. Situatieschets: Versie 1.9 pagina 16/48 Datum:

17 1. Er wordt een rit gestart en alle benodigde ritgegevens worden geregistreerd, inclusief de startlocatie (coördinaten) van de rit. 2. De rit, welke gestart is in stap 1, wordt gestopt. Allen benodigde ritgegevens worden geregistreerd met uitzondering van de eindlocatie (coördinaten) van de rit omdat deze op het moment van stoppen niet beschikbaar zijn (bijvoorbeeld in een garage). Vervolgens wordt een handtekening gezet over de ritgegevens met de systeemkaart van de BCT. 3. Na 2 minuten komen er GPS posities beschikbaar. Volgens artikel 10.4 moeten we alsnog de eindlocatie (coördinaten) van de rit, welke gestopt is in stap 2, registreren zodra deze beschikbaar komen. Onze aanname is dat dit niet mogelijk is aangezien de ritgegevens al ondertekent zijn met de elektronische handtekening van de systeemkaart. 46 Een vraag betreffende POSITIEGEGEVENS: Voordat de BCT is geactiveerd worden POSITIEGEGEVENS opgeslagen zoals beschreven is in Bijlage 2 - artikel 5.2, opmerkingen, het volgende: a. Alle coördinaten met een datumtijd registratie die ligt voor het tijdstip van de laatste activering van de boordcomputer worden gegroepeerd bij dezelfde AUTO-VERVOERDER-ONDERNEMERSKAART combinatie. b. Alle coördinaten die zijn geregistreerd na het tijdstip van de laatste activering worden geleverd met het kenteken van de auto, het KvKnummer en P-nummer van de vervoerder en het volgnummer van de ondernemerskaart waarvoor de coördinaten zijn geregistreerd. [..] In het functionele berichtstructuur ten behoeven van het coördinaten exportbericht wordt de volgende cardinaliteit aangegeven voor AUTO (Kenteken) 1..2 (minimaal 1, maximaal 2). Bijlage 2 van de regeling heeft betrekking op de gegevenslevering door de BCT. De daarin opgenomen xsd s gelden voor de gegevensexportbestanden, maar niet voor de manier waarop de gegevens op de BCT worden opgeslagen. Artikel 6, derde lid, geeft aan welke informatie onderdeel uitmaakt van de positiegegevens: 3.De positiegegevens, bedoeld in het tweede lid, bevatten ten minste de volgende gegevens: a.de coördinaten; b.of er een positie bepaald is; c.het aantal satellieten op basis waarvan de positie van de auto bepaald is; d.de HDOP-waarde uitgedrukt in een getal tussen nul en vijftig; e.het tijdstip van de positiebepaling. Bij het opslaan van de positiegegevens wordt niet uitgegaan van de opslag van gegevens van het voertuig en de bedrijfsvergrendeling. Deze gegevens maken immers geen deel ui t van de gegevensverzameling die in art. 6, lid 3 wordt voorgeschreven. De reden hiervoor is onder andere om de omvang van de vastgelegde positiegegevens zoveel mogelijk te beperken, en geen extreme opslageisen aan de BCT op te leggen. Versie 1.9 pagina 17/48 Datum:

18 Wat moet er gebeuren in de volgende scenario: 1. BCT is niet geactiveerd, er worden coördinaten opgeslagen onder AUTO (kenteken) = BCT is geactiveerd, er worden coördinaten opgeslagen onder AUTO (kenteken) = AA11BB. 3. BCT wordt gedeactiveerd, alle gegevens worden geëxporteerd en daarna verwijderd met uitzondering van de SYSTEEMGEGEVENS en POSITIEGEGEVENS. 4. BCT is niet geactiveerd, er worden coördinaten opgeslagen onder AUTO (kenteken) = BCT is geactiveerd, er worden coördinaten opgeslagen onder AUTO (kenteken) = BB22AA. Wat moet er nu gebeuren met de coördinaten welke nog op de BCT opgeslagen zijn onder kenteken AA11BB en de betreffende bedrijfsvergrendeling? We kunnen echter maximaal onder twee Auto s coördinaten opslaan. Bij de export van de positiegegevens kan daardoor alleen een beroep gedaan worden op de voertuiggegevens uit de huidige activering. Alle positiegegevens die zijn vastgelegd voor het tijdstip van de huidige activering zijn niet (direct) te herleiden tot een voertuig, waardoor zij onder één nul-entiteit worde geexporteerd. De positiegegevens die zijn vastgelegd na de huidige activering worden gekoppeld aan het huidige voertuig. Onze aanname is dat de cardinaliteit niet 1..2 moet zijn, maar 1..n moet zijn. Minimaal 1 AUTO registratie en geen maximum aangeven. 47 We hebben nog een extra vraag betreffende het volgende scenario: 1. Chauffeur logt in met zijn/haar chauffeurskaart 2. Chauffeur start een rit 3. Chauffeur verwijderd zijn/haar chauffeurskaart uit de BCT (geblokkeerde sessie) 4. Chauffeur voert zijn/haar chauffeurskaart na 10 minuten weer in de BCT 5. Chauffeurs geeft aan dat hij/zij vanaf het moment dat de kaart uit de BCT verwijderd is geweest pauze heeft gehad Hoe moet we dit verwerken in combinatie met een rit welke gestart is (nog actief is in de geblokkeerde sessie), maar er tussentijds pauze is uitgevoerd? Het geschetste scenario is niet mogelijk. Door de verwijdering van de chauffeurskaart is de kaartsessie geblokkeerd, maar duurt wel voort. Het weer inbrengen van de chauffeurskaart zal de kaartsessie deblokkeren, maar dit is geen begin van de sessie. Alleen aan het begin van een kaartsessie kan er aangegeven worden dat er andere werkzaamheden zijn verricht of pauze is genoten. Zie Artikel 9, lid 4: De bestuurder kan aan het begin van een kaartsessie handmatig aangeven dat hij nadat de voorgaande kaartsessie is afgesloten nog andere werkzaamheden dan rijden heeft uitgevoerd, of pauze heeft genoten. In het beschreven scenario is de laatste handmatig ingevoerde informatie de start van de rit. Dit is dan ook de enige informatie die volgens art. 15, lid 3 kan worden geannuleerd. Versie 1.9 pagina 18/48 Datum:

19 Dit is een vreemd theoretisch scenario, maar we willen dit graag correct kunnen afhandelen en registreren. 1. Is het toegestaan de rit te vervolgen? Hierbij overlappen de rit start- en eind datum/tijd met de handmatig toegevoegde pauze. 2. Of, mogen we de rit als gestopt beschouwen en hierbij dan ook geen eindgegevens voor vastleggen, maar wel ondertekenen met de systeemkaart? 3. Of, we gaan niet toestaan om activiteiten toe te voegen in het geval er nog een geblokkeerde sessie actief is, welke vervolgt kan worden, waarbij één of meerdere ritten actief zijn. Zie Artikel 15, lid 3: Uitsluitend de laatste handmatig ingevoerde en geaccepteerde informatie kan door de bestuurder worden geannuleerd. Deze handeling wordt door de boordcomputer geregistreerd. Onze voorkeur en aanname is dat de derde optie de meest passende en nette oplossing biedt. Versie 1.9 pagina 19/48 Datum:

20 Kaartspecificaties 1 Welke eisen worden er aan de cardreaders voor de BCT gesteld? De regelgeving vereist dat de hardware van de cardreaders voldoen aan deel 1, 2 en 3 van ISO Hierbij wordt een reader voor de systeemkaart en een reader voor de boordcomputerkaarten onderscheiden. In de systeemkaartreader moet een ID-000 kaart (SIM-kaart formaat) kunnen worden verzegeld en de chip van deze kaart worden uitgelezen. De boordcomputerkaartreader moet de chip op een ID-1 kaart (bankkaart formaat) kunnen lezen die van buiten de boordcomputerbehuizing wordt ingebracht. De specificaties van de 'software' aansturing van de kaart worden nog uitgewerkt, maar vallen grotendeels binnen de overige delen van de ISO 7816-standaard. De regelgeving stelt verder geen eisen aan de readers, zoals bijvoorbeeld mechanische vergrendeling. 2 Zijn de kaartstructuur documenten ook in het Engels beschikbaar? Nee, de specificaties zijn alleen in het Nederlands beschikbaar 3 In de kaartspecificatie op hardware nivo wordt onderscheid gemaakt tussen class A, class B en class C voor de 'operating conditions'. Dit bepaald de voedingsspanning waarop de kaarten werken. Waar wordt uitsluitsel gegeven over de 'class' waarin de boordcomputerkaarten vallen? 4 In appendix A van de Technische specificaties gebruik BCT-kaarten staan een aantal scenario's waarin aangegeven staat wat, op welke manier, naar de kaart geschreven moet worden. Op basis van deze opslag worden ook de 'annuleringen' vastgelegd. Voor de genoemde scenario's zijn die ook duidelijk. Echter, in het volgende scenario is het dan onduidelijk op welke manier de informatie op de kaart opgeslagen moet worden: 1. invoer voorgaande werkzaamheden "Start werk" om 8:30 2. Corrigeren, met invoer "start pauze" 8:00 3. Login 9:00 4. Start werk 9:00 Gaat dit dan resulteren op de kaart in het volgende? Start werk 8:30:00 '1' B Start Pauze 8:00:00 '1' B Login 9:00:00 '0' B Start werk 9:00:00 '0' B De technische specificaties van de gebruikte chip zijn gepubliceerd via specificaties/kaartspecificaties/ In de tekst behorende bij stap 5 van paragraaf 7.1 van de kaartspecificaties wordt het volgende gesteld: Een start die eerder is dan het einde van de vorige Start werk of Start pauze activiteit, zal die eerdere activiteit geheel of gedeeltelijk veranderen. In het onderstaande voorbeeld loopt de Pauze van 8:00 9:00 uur, omdat Start Werk feitelijk door Pauze wordt overschreven. Als in onderstaand voorbeeld Start Werk van 8:30 naar 8:45 gecorrigeerd zou zijn levert dat het volgende op: 1. Invoer voorgaande werkzaamheden "Start werk" om 8:30 2. Corrigeren, met invoer "start pauze" 8:00 2b. Invoer Start werk om 8:45 3. Login 9:00 4. Start werk 9:00 Met het volgende resultaat op de kaart, waarbij de start pauze er voor zorgt dat de start werk om 8:30 wordt opgeheven en de start werk om 8:45 de pauze beëindigd. Versie 1.9 pagina 20/48 Datum: