40~jaricj jubileum en a%óckeicl van

Transcriptie

1 S c h i p e n W e r f 14-D A A G S T IJD S C H R IF T, G E W IJD A A N SC H EEPSB O U W, SC H EEPV A A RT EN H A V E N B E L A N G E N ORGAAN VAN DE VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION IN SCHIP EN WERF IS OPGENOM EN HET MAANDBLAD DE TECHNISCHE KRONIEK" REDACTIE: ir. J. W. HEIL w.l, prof. dr. ir. W. P. A. VAN LAMMEREN, ir. G. DE R O O IJ s.i., prof. ir. L. TROOST en G. ZANEN Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam 3, Telefoon ER E-CO M ITÉ: Ir. A. W. BAARS, D irecteur van W erkspoor N.V., Am sterdam ; A. T. BR ON SIN G, O ud-d irecteur der N.V. Stoomvaart- M aatschappij N ederland, A m sterdam ; ir. M. H. DAMME, O ud-d irecteur van W erkspoor N.V., Amsterdam; ir. M. EIKELENBOOM, O ud-d irecteur Van N iev elt, Goudriaan Sc Co's Stoomvaart Mij., R otterdam ; P. GOEDKOOP D zn., D irecteur N eder!andsche Dok- en Scheepsbouw-Maatschappij (v.o.f.), Am sterdam; M. C. K O N IN G, O ud-lid van de Raad van Bestuur der Kon. P aketvaart M ij., A m sterdam ; W. H. D E M O N CH Y, V oorzitter van de Kamer van Koophandel en Fabrieken te R otterdam ; C. P O T, O ud-d irecteur der N.V. E lectrotechn. Industrie v /h W. Sm it & Co., Slikkerveer; F, G. STORK, D irecteur der N.V. Kon. M achinefabriek Gebr. Stork Sc C o., Hengelo; ir. H. C. W ESSELING, Commissaris der N.V. Kon. Mij. De Schelde, Vlissingen; S. VAN WEST, Oud-Directeur der N.V. Dok- en Werf-Maatschappij W ilton-fijenoord, Schiedam. Jaar-abonnement (bij vooruitbetaling) ƒ 16,, buiten Nederland ƒ 20,, losse nummers ƒ 1,, van oude jaargangen ƒ 1,25. UITGEVERS WYT-ROTTERDAM 6 Telefoon (10 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111 MEDEW ERKERS: J. BAKKER, ir. W. VAN BEELEN, prof. d r. ir. C. B. BIEZENO, W. VAN DER BORN, ir. B. E. CA N K RIEN, ir. C. A. P. DEL- LAERT, L. F. DERT, J. P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W. GERRIT SEN, T H. VAN DER GRAAF, J. F. GUGELOT, F. C. H A A N E- BRINK, P. IN T VELD, prof. ir. H. E. JAEG ER, ir. J. JANSZEN ir. M. C. DE JO N G, ir. C. KAPSENBERG, J. VAN KERSEN prof. dr. ir. J. J. KOCH, ir. H. J. KOOY J r ir. W. KROP HOLLER, ir. W. H. KRUYFF, prof. ir. A. J. T E R LIN D EN, dr. ir W. M. MEIJER, ir. J. C. M ILBORN, J. J. M OERKERK, ir. A. J MOLLINGER, A. A. NAGELKERKE, ir. J. S. PEL, J. C. PIEK ir. K. VAN DER POLS, B. PO T, m r. dr. ir. A. W. Q U IN T, ir. W H. C. E. RÖSINGH, ir. J. ROTGANS, ir. D. T. RUYS, C. J RIJNEKE, ir. W. P. G. SARIS, ir. R. F. SCHELTEMA DE HEERE ir. A. M. SCHIPPERS, dr. P. SCHOENM AKER, ir. H. C. SN ETH LAGE, dr. J. SPUYMAN, prof. ir. E. J. F. TH IE R EN S, ir. J. W VAN DER VALK, C. VERMEY, C. VEROLME, ir. J. VERSCHOOR ing. E. VLIG, A. H. H. V O ETELIN K, IJ. L. DE VRIES, J. W WILLEMSEN, mr. J. W ITKOP, prof. ir. C. M. VAN W IJN ' GAARDEN. ACH TENTW INTIGSTE JA ARGANG Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden 12 MEI 1961 No ~jaricj jubileum en a%óckeicl van Ir. C. KAPSENBERG, DIRECTEUR VAN DE N.V. KONINKLIJKE MAATSCHAPPIJ DE SCHELDE, VLISSINGEN Na een dienstverband van 40 jaren nam ir. C. Kapsenberg, directeur van de N.V. Koninklijke Maatschappij De Schelde, wegens het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd, onder bijzonder grote belangstelling, afscheid. U it alle richtingen van Nederland en daarbuiten was men op 27 maart 11. naar het Scheldekwartier gekomen teneinde gedurende de afscheidsreceptie de heer en mevrouw Kapsenberg de hand te drukken. Wel een bewijs, dat de heer Kapsenberg zich gedurende zijn lange ambtsperiode door zijn beminnelijkheid en kennis, vooral in scheepsbouw- en scheepvaartkringen, bijzonder verdienstelijk heeft gemaakt en vele vrienden verwierf. Ir. Kapsenberg trad in 1921, na beëindiging van zijn studie in D elft, in dienst van De Schelde als tekenaar, werd vervolgens souschef en later chef van de tekenkamer werktuigbouw. Vervolgens werd hij hoofdingenieur en als kroon op zijn werk volgde in zijn benoeming tot directeur. Ir. Kapsenberg is een ingenieur met veelzijdige ervaring en ontwikkeling. Wij denken hierbij aan de constructie van stoommachines, turbines, dieselmotoren, grote waterpijpketels voor elektrische centrales en het uitvoeren van bijzondere opdrachten voor de Koninklijke Marine. Verder memoreren wij de Nieuw Amsterdam, de Willem Rwys, de Kungsholm en de Rotterdam. H et feit dat De Schelde als enige fabriek in Nederland een bijzonder moderne en grote afdeling heeft voor het vervaardigen van zware tandwielen is grotendeels te danken aan technisch inzicht en durf van ir. Kapsenberg. Ook de reorganisatie en de vernieuwing van de werkplaatsen van De Schelde zijn hoofdzakelijk onder zijn leiding

2 en inzicht volbracht. De omkeerbare schroef had zijn bijzondere aandacht en een Scheldepatent werd in de bezettingstijd door hem ontwikkeld. De nuclear-energie en de geweldige perspectieven van toepassing hadden zijn bijzondere belangstelling. De heer Kapsenberg is voorzitter van de Zeevaartschool en voorzitter van de H.T.S. te Vlissingen, lid van het Holland Committee van Lloyd s Register of Shipping en lid van het Hoofdbestuur van T.N.O. H.M. de Koningin benoemde de heer Kapsenberg enige jaren geleden tot officier in de orde van Oranje Nassau. Toen bekend werd dat de heer Kapsenberg zijn functie zou beëindigen werd uit de technische vriendenkring spontaan een huldigingscomité gevormd. Hierin namen zitting de heren: J. U. Auer, ir. A. W. Baars, ir. J. P. Corver, J. Hudig Dzn., B. E. Ruys, ir. D. T. Ruys, Yice-admiraal A. H. J. van der Schatte Olivier, ir. J. J. M. Sluys, ing. P. H. van der Weel, ir. B. W ilton en G. Zanen. Gedurende de receptie werden er vele hartelijke woorden to t de heer Kapsenberg gesproken. Dr. L. G. Kortenhorst sprak als presidentcommissaris. Voor de directie sprak de heer J. W. Hupkes. Voor de hoofdingenieurs sprak de hoofdingenieur M. F. Kok. Als lid van de ondernemingsraad en namens het gehele personeel voerde het woord de heer J. J. Martijn. Vervolgens sprak mr. B. Kolff, burgemeester van Vlissingen en tenslotte sprak ir. B. W ilton namens het landelijk comité van de technische vrienden. Allen boden kostbare geschenken aan. Tenslotte was het woord aan ir. Kapsenberg. Na eerst de sprekers te hebben dank gebracht voor hun zeer vriendelijke woorden gaf hij zijn inzicht voor de toekomst van de scheepsbouwindustrie. Onderstaand, ontleend aan het personeelsblad van,,de Schelde. De toekomst Constaterend, dat De Schelde thans een kerngezond bedrijf is, wilde spreker niet ontkennen, dat de conjunctuur vandaag in de scheepsbouw en de daarbij behorende machinebouw minder gunstig is. De vraag rijst: hoe ernstig kan dat worden en hoe lang kan deze recessie duren? Op deze vraag antwoordde ir. Kapsenberg ongeveer als volgt: H et gaat om een klemmende vraag voor iedere scheepsbouwer, zeker ook voor ons met de grote stap naar het Zuid-Sloe in het vooruitzicht. Hoe onbevredigend en spijtig ook, het antwoord op deze vraag is niet te geven. Zekerheden voor de toekomst zijn slechts waanwijsheden. Voor het heden kan men zekerheden vinden in de voortreffelijke publikaties van Lloyd s Register, welke met volstrekte regelmaat en gelijkvormigheid jaarlijks en driemaandelijks verschijnen. Zij geven de grootte en samenstelling van de wereldvloot van heden en van de voorafgaande jaren, getallen van de jaarlijkse produktie van schepen van alle grootten en gegevens van scheepsbouw werven. Met een zekere mate van waarschijnlijkheid zijn daaruit conclusies te trekken voor de toekomst, met de nadruk op een zekere waarschijnlijkheid. Er is gebleken, dat de vervoerscapaciteit van de wereldvloot sinds de oorlog jaar in jaar uit enorm is gestegen. Vast te stellen is, dat deze capaciteit voor driekwart geleverd wordt door grote schepen, schepen boven de 6000 b.r.t., derhalve schepen, welke door de grote werven worden gebouwd. Deze toename van de vervoerscapaciteit gaat evenwel ver uit boven datgene wat met een redelijk optimisme als een gemiddelde groei is te verantwoorden. Deze geschatte redelijk optimistische groei houdt rekening met een voortdurende en regelmatige stijging van de wereldwelvaart en dus met een toename van de wereldhandel en het wereldvervoer. Daling In feite begon de groei van de wereldvloot abnormaal te worden in 1957, het jaar, waarin ook de recessie in de scheepvaart begon. D at deze abnormale groei op gelijke wijze nog jaren kan doorgaan, is direct onaannemelijk. H et feit is er al, dat het aantal te water gelaten grote schepen in 1959 en 1960 sterk is gedaald. Deze daling zal zich in 1961 wel voortzetten. De aanmaak van grote schepen in deze jaren is beperkt geweest en deze beperkte aanmaak zal waarschijnlijk nog enige jaren moeten voortduren, aleer de wereldvloot een capaciteit heeft bereikt, waarop de normale schepenproduktie weer kan beginnen. Zelfs als dit een feit is geworden, zal vrijwel zeker blijken, dat voor deze schepenproduktie de bouwcapaciteit van de werven aanzienlijk te groot is. D it betekent een harde strijd voor het verkrijgen van orders. H et streven naar uiterste efficiency en desondanks toch een niet volledige werf bezetting (althans gemiddeld) voor de werven in de vrije wereld. N atuurlijk kunnen er gelukkigen onder zijn, die door oomstandigheden er w at beter afkomen. Laten wij hopen dat ook De Schelde bij deze zondagskinderen zal behoren. De Schelde en natuurlijk ook onze goede vrienden elders in den lande. Reparatie Aanvulling met reparatie-opdrachten is de voor de hand liggende en noodzakelijke oplossing. Onze uitbreiding voor reparatie aan het Sloe is daarom voor ons een ware uitkomst, misschien thans meer dan ooit. H et feit blijft evenwel bestaan, dat per jaar niet meer dan een bepaald en beperkt aantal grote schepen gebouwd moet worden. Dit aantal zal schommelen om een gemiddelde. Men kan het niet-exacte getal van 450 noemen. D it zijn dus 450 schepen van 6000 b..r.t. tot en met de grootste, welke gemiddeld per jaar in de hele vrije wereld in de toekomst gebouwd zullen worden. D it aantal was 4 jaar geleden voldoende om de werven goed van werk te voorzien. Sindsdien zijn de werven echter groter en efficiënter geworden. H et einde van dit ontwikkelingsproces is er nog niet en vermoedelijk nog lang niet. Waarom zou de sprong in de produktiemethode, welke de scheepsbouw na de oorlog genomen heeft, tevens het einde zijn van de evolutie! In de Scandinavische landen heeft men reeds een stap gedaan. Verdere mechanisering is zeker nog mogelijk, alsmede andere uren-besparende methodes. De scheepsbouwkundige wetenschap is actief; zij is reeds in staat de fraaie scheepsvormen in mathematische formules te vatten en de computers zullen hieruit een nieuwe werkwijze voor maatvoering dopn ontstaan. Werven Onder de drang van het beperkte aantal en de steeds duurder wordende arbeidskrachten, zal de toekomstige scheepsbouw zich wel moeten richten op een bouwwijze, welke een minimum aan werkuren paart aan goede werkomstandigheden. Hoelang zal het nog duren aleer het jaarlijks te vervaardigen aantal grote schepen slechts door een zeer beperkt aantal werkelijk hoog ontwikkelde werven vervaardigd kan en zal worden? Een betrouwbaar antwoord is niet te geven. Wel weten we, dat deze werven reeds in wording zijn, dat de economische omstandigheden ons in die evolutie dwingen, en, dat in niet grotere perioden dan decennia gerekend moet worden. H et is daarbij ondenkbaar, dat alle bestaande werven deze evolutie kunnen volbrengen. Er zullen er zijn, die een slechte kans maken. H et streven naar integratie zal ook op ons gebied zijn moeizame weg moeten vinden. Deze ontwikkeling is naar,mijn mening waarschijnlijk en geen koortsachtige fantasie. Er is nog tijd, maar het is ook tijd om er nu rekening mee te houden. In het begin heb ik gezegd, dat in mijn jaren de technische ontwikkeling razend snel is geweest. Ik heb het gevoel, dat de komende ontwikkeling in snelheid en belangrijkheid daarvoor niet zal onderdoen, aldus de heer Kapsenberg. De Sloeiverf H et is meer dan verblijdend te weten, dat er in het Sloe een schitterende mogelijkheid is om daar een scheepsbouwbedrijf van de toekomst te ontwerpen en te bouwen. De kans is er, dat aldaar straks één van het beperkte aantal werven zal groeien, dat nodig is om het jaarlijks te vervaardigen schepenpakket te leveren. De problemen die hierdoor gesteld worden aan de leiding en aan allen, die hun daarbij van raad dienen, zullen moeilijk zijn, maar ook fascinerend. Er zijn in het bestaan van De Schelde meermalen moeilijke problemen opgelost. H et huidige kunnen en kennen van hen, die het in de eerste plaats moeten doen, geven het volste vertrouwen, dat wij er goed zullen komen, dat De Schelde zich zal ontwikkelen naar een nieuw leven op ruime en zekere grondslag. D it ligt vandaag in de toekomst. De jongeren zullen deze taak moeten voltooien. De heer Kapsenberg, die wij, met zijn echtgenote, nog heel veel goede jaren toewensen, eindigde met persoonlijke en gevoelvolle woorden tot slot. G. ZA NEN

3 AARDOLIE De olie-commissie der O.E.E.C. (Organisation for European Economie Cooperation) heeft een diepgaande studie gewijd aan de toenemende betekenis der aardolie voor de voorziening in de behoefte aan energie in de O.E.E.C.- landen. H et volgende is ontleend aan de inleiding, samenvatting en conclusies der rapporteurs. H et laatste algemeen overzicht der Europese olie-economie verscheen in september H et belichtte zowel de ontwikkeling in Europa tot eind 55 als de te verwachten Europese behoefte aan aardolie in het jaar Aan laatstgenoemd overzicht was voorafgegaan een rapport van de commissie voor energie onder voorzitterschap van Sir Harold Hartley. H ierin viel de nadruk op de bezorgdheid der H artley commissie over de regelmatige aanvoer uit de overzeese produktiecentra. D ank zij een gelukkige samenloop van omstandigheden nl. een zachte winter en een daling der industriële produktie waardoor het verbruik terugliep, gevoegd bij geslaagde emergency planning der O.E.E.C., daarbij terzijde gestaan door de olie-industrie, waren de gevolgen der Suezkanaal crisis voor de economie der O.E.E.C.- landen minder ernstig dan men had gevreesd. N iettem in droeg dit alles ertoe bij dat men meer aandacht schonk aan spreiding der overzeese bevoorradingscentra en aan voorraadvorming in de O.E.E.C.-landen teneinde zich zoveel mogelijk te wapenen tegen eventuele toekomstige noodgevallen. De vrees voor deze laatste nam, dank zij de radicale wijziging die zich in de enegiesituatie voltrok, in de volgende jaren belangrijk af. De periode die de studie der oliecommissie bestrijkt toont dan ook relatief scherpe tegenstellingen. De aanzienlijke stijging der industriële bedrijvigheid, zo kenmerkend voor 195 5, werd in de jaren 56/ 58 onderbroken. In feite onderging het totale Europese energieverbruik praktisch geen wijziging ofschoon het verbruik van aardolie en de betekenis dezer laatste voor de Europese economie voortdurend toenamen. Deze trend tekende zich overigens reeds veel eerder af. In voorzag aardolie in 21 % der Europese energiebehoefte. In 59 was het aandeel tot 3 0% gestegen. Bovendien was in laatstgenoemd jaar, toen het Europees verbruik tot meer dan 150 miljoen ton was gestegen, dit laatste meer dan drie maal zo groot als in 1948, terwijl Europa s aandeel in het totale verbruik der vrije wereld 20 % bedroeg, vergeleken met 17 % in De stijging van het verbruik ging echter gepaard met een nog groter toename der potentiële produktie en van het vervoersapparaat, zodat verbruikers vrijer in hun keuze waren dan ooit sedert het einde van de oorlog het geval was. In feite was de verkopersmarkt, wat de energievoorziening betreft, in haar tegendeel verkeerd. In het licht dezer zo grondig gewijzigde situatie heeft de Energie Advies Commissie der O.E.E.C., ditmaal onder voorzitterschap van professor Austin Robinson, de toekomstperspectieven herzien. Ofschoon het rapport voornamelijk aandacht schenkt aan de gang van zaken in de achterliggende jaren, wordt eveneens stilgestaan bij de mogelijke toekomstige trends. Men is daarbij vanzelfsprekend uitgegaan van de thans ter beschikking staande gegevens. De toestand is echter aan snelle wijzigingen onderhevig. Zelfs tijdens het uitbrengen van het rapport heben zich zowel in Europa als elders omstandigheden voorgedaan die voor de toekomstige energievoorziening van Europa van de grootste betekenis zijn. Wij hebben ons, aldus de samenstellers van het rapport, rekenschap gegeven van de diep ingrijpende wijzigingen, die zich in de Europese economische structuur voltrekken en denken hierbij aan de Europese Economische Gemeenschap en de Europese Vrijhandels Associatie, een ontwikkeling die zich in de zestiger jaren ongetwijfeld verder zal voltrekken. Buiten Europa hebben zich eveneens gebeurtenissen voorgedaan die van invloed zijn op het produktiepatroon. In dit verband wijst het rapport op de oprichting der Organisatie van petroleum-exporterende landen. Ondanks de talrijke onzekerheden wat de toekomst betreft zijn de leden-landen nochtans verplicht zich, wat het grondbeginsel van het toekomstig beleid betreft, een gefundeerd oordeel te vormen. In het algemeen zijn rapporteurs van oordeel zolang geen enkele zekerheid bestaat omtrent de rol die eventueel nieuwe vormen van energie kunnen vervullen dat de toekomstige expansie der Europese economie tot een stijging van het verbruik van aardolie zal leiden m.a.w. het aandeel der aardolie zal in het totaal der energievoorziening groter worden. De potentiële mogelijkheden zijn wat dit laatste betreft, alleszins gunstig. De produktiecapaciteit is groter dan ooit, de aardolie wordt uit een groter aantal landen betrokken en de beschikbare tankertonnage is ruimschoots voldoende om in de behoefte te voorzien. Deze gunstige omstandigheden kunnen overigens door de politiek een radicale wijziging ondergaan. Wij hebben, aldus rapporteurs, deze mogelijkheid niet uit het oog verloren, maar wij vertrouwen dat zowel de olieproducerende als de olieverbruikende landen voldoende begrip voor elkanders problemen zullen hebben en er rekening mede zullen houden, dat beide partijen uiteindelijk het meest gebaat zijn met regelmatige levering van olie. De conclusies w aartoe rapporteurs komen luiden als volgt. A. Verleden 1. Ofschoon het totale energieverbruik sedert 1956 niet noemenswaard gewijzigd is steeg het verbruik van olie in Europa van 100 miljoen ton in tot 150 miljoen ton in 1960, terwijl het aandeel der olie van 21 tot 30 % toenam. Vlotte levering, voordeliger voorwaarden en toenemende voorkeur der verbruikers voor vloeibare brandstof hebben o.m. tot de stijging van het verbruik van aardolie geleid. 2. Tot de stijging met 50 % van het binnenlands verbruik incl. bunkerolie droeg dat van benzine en lichtpetroleum met bijna 30 % en dat van gas- en dieselolie alsmede stookolie met resp. ruim 50 en 85 % bij. De snellere verbruikstoename van de zwaardere oliesoorten leidde tot een groter netto invoer dezer produkten. Daarentegen bleef het gebruik van gas-, diesel- en stookolie voor bunkerdoeleinden praktisch ongewijzigd. 3. Zowel de potentiële produktie als de vervoerscapaciteit zijn sneller toegenomen dan de behoefte als gevolg van: a. een niet onaanzienlijke uitbreiding der olieterreinen, de ontwikkeling van nieuwe hulpbronnen de deelname van een belangrijk groter aantal ondernemingen aan de internationale oliehandel en het zoveel groter aantal tankschepen; b. Hier staat tegenover een tijdelijke daling van het verbruik in de jaren 57/ 58, niet slechts in de Verenigde Staten maar ook in Europa, een daling die samenviel met invoerbeperking in de Verenigde Staten en elders. B. Toekomst 1. Wat de toekomst betreft schat men het verbruik in West-Europa in 1965 op 200 a 240 miljoen ton en in 1975 op 300 a 390 miljoen ton. Binnen de begrenzing dezer geschatte totalen zal het verbruik der lichte produkten een gestadig stijgende lijn volgen. Het verbruik van zware olie zal snel toenemen, al zal de stijging bij die der laatste jaren achterblijven. 2. Uitgaand van de tot dusver vastgestelde reserves aan aardolie en het vermoedelijk peil der zg. ultimate recovery is het aan geen twijfel onderhevig dat s wereld s oliereserves groot genoeg zijn om in het te verwachten verbruik te voorzien. 3. Ofschoon Europa in de komende jaren groter hoeveelheden olie uit het Nabije Oosten en Venezuela zal betrekken, zal het aandeel dezer produktiecentra nochtans teruglopen, waartegenover staat een stijging van het aandeel van Noord-Afrika en wellicht ook van dat der Sovjet Unie. De mate

4 waarin Europa in zijn behoefte door aanvoer uit N oord-a frika en eventueel ook Rusland zal voorzien is afhankelijk van de voorwaarden waarop laatstgenoemde produktiecentra bereid zijn met de gevestigde exportlanden te concurreren. Daarnaast speelt trouwens ook het regeringsbeleid een rol, d.w.z. aanvaardt men groter leveringen uit Rusland of treft men speciale regelingen teneinde olie te betrekken uit nieuwe dan wel wisselende produktiecentra. 4. Aardgas. De produktie van aardgas in Europa is weliswaar aanzienlijk toegenomen, maar het is vooral de toekomstige aanvoer van aardgas met name uit de Sahara waarnaar de belangstelling uitgaat. Produktie, vervoer, en verkoopproblemen worden grondig bestudeerd, maar het is in dit vroege stadium nog niet mogelijk zich een juist oordeel te vormen ten aanzien van de betekenis van een en ander voor de Europese energiemarkt. 5. De raffinagecapaciteit is sedert m et circa 53 miljoen ton u itgebreid en bedraagt thans circa 180 miljoen ton. Ofschoon in de loop der beide volgende jaren 16 tot 18 leden-landen waarschijnlijk over eigen raffinagecapaciteit zullen beschikken, zal niettemin een omvangrijke inter-europese handel in geraffineerd produkt in de zich wijzigende individuele behoeften blijven voorzien. 6. H et stijgend verbruik is oorzaak, dat het vaak economischer is raffinaderijen in het binnenland te vestigen. Zij worden dan door middel van pijpleidingen vanaf de kust van ruwe olie voorzien. H e t Europees verbruik is zodanig toegenomen, dat het gebruik van trunkleidingen economisch is. Aan een aantal nieuwe projecten wordt dan ook gewerkt. Een en ander zal leiden tot wijzigingen in het bestaande vervoerspatroon, zij het, dat het constant stijgend verbruik in Europa to t op zekere hoogte compenserend zal werken. 7. De zeer aanzienlijke investeringen, die met de bouw van moderne raffinaderijen en de aanleg van hoofdbuisleidingen gemoeid zijn, maken het noodzakelijk dat van elk project nauw keurig wordt nagegaan of uitvoering noodzakelijk en economisch verantwoord is. 8. De wereldtankvloot is sneller, nl. met 50 % in het tijdvak , uitgebreid dan het overzees vervoer van olie is toegenomen. D it is voornamelijk het gevolg van de zeer talrijke bouwopdrachten die in de jaren werden geplaatst. De tankvrachten zijn scherp teruggelopen en tal van schepen moesten dientengevolge uit de vaart worden genomen. Nieuwe bestellingen zijn schaars terwijl in een aantal gevallen de opleveringstermijnen zijn uitgesteld. Gezien de nog in bestelling zijnde tonnage en het tempo waarin deze wordt op geleverd enerzijds, de geringer afstand waarover met name olie van N oord-a frika behoeft te worden aangevoerd en de groter efficiency in het verbruik anderzijds, is het niet waarschijnlijk dat het evenwicht tussen vraag en aanbod op korte term ijn zal zijn hersteld. 9. Investeringen in de Europese olieindustrie met inbegrip der inheemse produktie worden voor het tijdvak op $ miljoen geraamd. Daarnaast m oet rekening worden gehouden met aanzienlijke investeringen buiten Europa voor de produktie en het vervoer der van elders te betrekken olie. Ofschoon in een belangrijk gedeelte der benodigde middelen door ingehouden winst kan worden voorzien, zal niettemin in meerdere mate dan tot dusver op kapitaalverstrekkers een beroep gedaan moeten worden. 10. De verbruiker en algemene politiek. Tengevolge van het verstoorde evenwicht'tussen vraag en aanbod zijn de prijzen gedaald en is de concurrentie verscherpt. In Europa geldt dit in het bijzonder voor de zwaardere olie. Een aantal raffinaderijen en leveranciers betrekt o.a. uit Rusland zowel ruwe olie als produkten tegen lage prijzen. 11. Verschillende producenten ondervinden moeilijkheden tengevolge van de wijzigingen die zich in de situatie hebben voltrokken. H ier staat tegenover dat verbruikers profiteren van concurrerende aanbiedingen, afgezien van de meerdere zekerheid wat de aanvoer betreft, dank zij de stijgende produktie en vervoerscapaciteit enerzijds en de groter spreiding der produktie centra anderzijds. 12. H et standpunt der leden-landen ten aanzien van de gewijzigde omstandigheden varieert al naar gelang van de invloed die de stijgende olieaanvoer op de inheemse brandstof in dustrie oefent, waarbij uiteraard ook de economie dier landen in het algemeen een zekere rol speelt. 13. Er kan ook verschil van inzicht tussen regeringsinstanties en verbruikers bestaan. De olie-exporterende landen hebben uitdrukking gegeven aan hun bezorgdheid over de prijsdalingen. Enkele landen streven naar samenwerking teneinde te voorkomen dat hun inkomsten uit de oliewinning zouden teruglopen. 14. Op den duur lopen de belangen der regeringen, om het even of het gaat om olie-verbruikende- dan wel olie-producerende landen, parallel wat de ongehinderde aan voer van olie betreft. Deze laatste toch is van het grootste belang voor hun toekomstige revenuen.' Ofschoon dit algemeen erkend wordt, zal het vooruitzicht van onverminderde concurrentie er in de eerstvolgende jaren toe leiden, dat sommige landen hun toevlucht nemen tot beperkende maatregelen, teneinde op deze wijze hun belangen veilig te stellen. 15. T o t op zekere hoogte zal wellicht ook tussenkomst der regeringen niet te vermijden zijn; vooral wanneer uitzonderlijk zware druk de nationale economie nadeel zou berokkenen. Verbruikers zijn trouwens evenmin gebaat indien de prijzen zozeer dalen, dat het creëren van voldoende middelen, onmisbaar voor de toekomstige ontwikkeling der energiebronnen, moeilijk dan wel onmogelijk zou worden. De nadruk valt overigens op Europa s toenemende betekenis als energieverbruiker en iedere maatregel der regeringen binnen of buiten Europa waardoor de vrije aanvoer van olie tegen prijzen die de verdere ontwikkeling mogelijk maken, zou worden belemmerd, zal ernstige gevolgen hebben voor Europa s toekomstige economische weerstand. 16. Ofschoon alle regeringen oin verschillende redenen de wenselijkheid erkennen dat voorrang wordt gegeven aan de binnenlandse produktie, is een economisch niet verantwoorde toename dezer laatste nochtans een minder bevredigende manier om zekerheid te verkrijgen dat de toevoer toereikend zal zijn, dan de groter spreiding der produktiecentra en voorraadvorming zoals door de O.E.E.C. is aanbevolen. Een aanzienlijk gedeelte der door Europa in te voeren olie zal overigens ook in de nabije toekomst noodzakelijkerwijze door een beperkt aantal produktielanden geleverd moeten worden. De toegenomen produktie en met name de zoveel groter vervoerscapaciteit beperken echter de risico s. 17. De kosten verbonden aan groter aanvoer van elders gaan Europa s betalingsbalans-capaciteit niet te boven, al zullen enkele landen van tijd tot tijd moeilijkheden ondervinden. Bovendien zullen deze kosten gecompenseerd worden door de netto opbrengst aan deviezen uit hoofde van de verkoop van olie buiten Europa door Europese m aatschappijen en door aanwending dezer ontvangsten voor investeringen in de O.E.E.C.-landen. Tot zover het rapport der oliecommissie. De wereldproduktie van ruwe olie is van miljoen ton in tot miljoen ton in 1959 en tot miljoen ton in 1960 gestegen. De Verenigde Staten kunnen met miljoen ton in 1960 nog steeds op de grootste produktie bogen. H et Nabije Oosten was in het afgelopen jaar m et miljoen ton tweede op de ranglijst, terwijl de Sovjet Unie en de Chinese Volksrepubliek tesamen met de satellietlanden vooralsnog m et een produktie van miljoen ton ver bij de Verenigde Staten achterblijven. C. V e r m e y

5 GRONDSLAGEN VAN HET GEDRAG VAN SCHEPEN IN GOLVEN door Cursus gehouden voor de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied, te Rotterdam en Amsterdam, resp. op 9 /10-23/24- januari en 6/7-20/21 februari 1958 Sr. G. V O S S E R S Hoofd van het Zeegangslaboratorium van het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation, W ageningen Publikatie No. 151 van het N.S.P. (Vervolg van pag 255, zie om nummer van 29 april 1960) DEEL 3. SNELHEIDSVERLIES 23. Inleiding Behalve in de bewegingen van een schip in zeegang, zal een reder ook geïnteresseerd zijn in het snelheidsverlies, c.q. de weerstandsverhoging van zijn schip in zeegang. Snelheidsverlies en weerstandsverhoging zijn complementaire begrippen, die in het vervolg gelijktijdig gebruikt zullen worden. Onder invloed van wind en golven zal voor een gegeven snelheid de weerstand, c.q. het vermogen groter zijn dan de stil water-weerstand, c.q. het stil water-vermogen, waarbij men dan spreekt van weerstandsverhoging of vermogenstoename in golven. Ook kan men zeggen dat onder invloed van wind en golven voor een gegeven weerstand of vermogen, de snelheid kleiner is dan de stil watersnelheid, waarbij men dan spreekt van snelheidsverlies in golven. Er kunnen verschillende oorzaken voor dit snelheidsverlies genoemd worden: 1. Windweerstand. 2. Weerstands verhoging, veroorzaakt door de bewegingen van het schip, waarbij in het bijzonder het stampen en het dompen, en in geringe mate ook het slingeren een rol spelen. 3. "Weerstandsverhoging, veroorzaakt door de reflectie van de golven tegen het schip. 4. Weerstandsverhoging doordat het schip met een gemiddelde gierhoek (drifthoek, ook wel wraak genoemd) door het water gaat. Eventueel weerstandsverhoging door het gieren van het schip bij slecht besturingsmechanisme (hetzij bij handbesturing, hetzij bij besturing met automatische piloot). 5. Vermindering van het nuttig effect van de propeller door het werken onder minder gunstige omstandigheden (overbelasting, variaties in instroomsnelheid en/of -richting, boven water slaan en luchtzuigen van de propeller). 6. Invloed van de karakteristiek van de voortstuwingsinstallatie, die niet toestaat aan de onder gewijzigde omstandigheden werkende propeller het volledige vermogen af te geven. 7. H et opwekken van een gemiddelde oppervlaktestroming in het water door de wind en de golven. 8. Bewuste vermindering van het vermogen van de voortstuwingsinstallatie om te vermijden dat het schip te veel water overneemt of paaltjes loopt, of plaatsehjk te hoge versnellingen ondervindt of met de schroef boven water slaat of onbestuurbaar wordt, etc. Deze factoren, die het snelheidsverlies van een schip in zeegang beheersen, zijn in praktisch alle omstandigheden gelijktijdig aanwezig, zodat de analyse van de verschijnselen niet eenvoudig is. Enerzijds zijn metingen aan boord van schepen noodzakelijk om het totale effect van de bovengenoemde oorzaken op het snelheidsverlies te onderzoeken en om na te gaan waarom in een gegeven situatie het vermogen bewust verminderd wordt (zie punt 8); anderzijds zijn theoretische berekeningen en modelproeven onder reproduceerbare omstandigheden noodzakelijk om de relatieve invloed van ieder van de factoren op het totale snelheidsverlies vast te stellen. Helaas kan nog niet gezegd worden dat de vorderingen in deze drie verschillende richtingen van onderzoek (metingen aan boord van schepen, theorie en modelproeven) toestaan een samenvattend beeld van het snelheidsverlies van een schip te geven. In het bijzonder kan de wens om voor een gegeven scheepsontwerp het benodigde vermogen vast te stellen voor het behouden van een bepaalde snelheid in een bepaalde zeegang nog niet vervuld worden. Men behelpt zich in dit verband gewoonlijk door gemiddelde bedrijfstoeslagen op het vermogen in stil water aan te brengen, waarvoor de schattingen van Kempf [310]21) zeer gebruikelijke waarden geven (zie tabel 18). Eventuele extra toeslagen voor huidruwheid etc. blijven buiten beschouwing. TABEL 18. Gemiddelde toeslagen op het stil water-vermogen voor dienstomstandigheden op verschillende routes % Noord-Atlantische route, oostwaarts Noord-Atlantische route, w estw aarts Stille Oceaan route Zuid-Atlantische en Australië route Oost-Azië ro u te Deze schattingen werden op gesteld in 1937 en geven voor langzaam varende vrachtschepen een bruikbaar vermogen voor dienstomstandigheden. Voor de sinds die tijd in vermogen en snelheid aanzienlijk toegenomen vrachtschepen moet het nut van een dergelijk toeslag-percentage sterk betwijfeld worden, omdat analyse van logboekgegevens (zie hieronder) geleerd heeft dat voor de moderne schepen veelal het beschikbare vermogen in slecht weer niet volledig gebruikt kan worden en het voor de veiligheid van het schip noodzakelijk is met bewust verminderd vermogen te gaan varen [333 ]. Voor de beoordeling van het snelheidsverlies van een schip is het dus noodzakelijk dit aspect van het gedrag in zeegang in rekening te brengen. Het toeslag-percentage moet dan niet zozeer gezien worden in verband met het behouden van een bepaalde snelheid in slecht weer, als wel in verband met de mogelijkheid bij mooi weer de verloren tijd weer in te halen. Onderstaand zullen achtereenvolgens de bovengenoemde aspecten behandeld worden. In 24 zullen de resultaten van enkele theoretische onderzoekingen gegeven worden om het 21) Voor de literatuurverwijzingen [2 6 7 ]-[3 6 6 ] wordt verwezen naar het overzicht aan het eind van deel 3. D e verwijzingen [ l ] - [ 6 4 ] zijn gepubliceerd in S. en W., 26, 1959, p. 603.; de verwijzingen [ 6 5 ] - [ 2 66b] zijn gepubliceerd in S. en W., 27, 1960, p

6 mechanisme van de weerstandsverhoging te verklaren. Daarna volgen in 25 enkele opmerkingen over het gedrag van de propeller in zeegang. Hierover zijn nog slechts zeer weinig onderzoekingen uitgevoerd, zodat met enkele losstaande opmerkingen volstaan moet worden. Paragraaf 26 geeft enkele voorbeelden van de mogelijkheden van het modelonderzoek, terw ijl in 27 enige resultaten van de analyse van bedrijfsgegevens behandeld zullen worden. Van de in het begin van deze inleiding genoemde oorzaken zal de windweerstand niet afzonderlijk in deze cursus behandeld worden; uiteraard is het gevolg van de windweerstand wel zichtbaar in de analyse van de bedrijfsgegevens ( 27). Voor een afzonderlijke behandeling van de windweerstand w ordt verwezen naar de modelproeven van Hughes [299], [300], [301], die van de Shipbuilding Research Association of Japan [147] en Shearer Lynn [3 54a]. Een overzicht van de onderzoekingen in [147] is gegeven in Deel A van deze serie cursussen [329]. Ook zal geen afzonderlijke behandeling gewijd worden aan de weerstandsverhoging van het schip door het sturen en door de drifthoek van het schip. Voor de invloed van het sturen op het snelheidsverlies in achterinkomende golven wordt verwezen naar Motora [347]. De invloed van de gemiddelde drifthoek van het schip in golven op de weerstandsverhoging is een verschijnsel dat pas de laatste jaren naar voren is gekomen door de onderzoekingen m et modellen onder schuin invallende golven. Als voorbeeld w ordt fig. 154 gegeven, waarin deze gemiddelde drifthoek (dimensieloos gemaakt door te delen door de m axim um golfhelling xb) is uitgezet als functie van de golflengte/scheepslengte-verhouding X/L en het getal van Froude Fr voor een Victory-model in golven van a = 120. Men ziet Fig Gemiddelde gierboek (dimensieloos gemaakt met de maximale golf helling) voor een Victory-model als functie van de golflengte/ scheepslengte-verhouding en het getal van Froude Fr [246] dat voor golven gelijk aan de scheepslengte of korter de d rifthoek gelijk kan worden aan de maximale golfhelling of bij lagere snelheden zelfs nog groter. Voor golfhoogte-lengte-verhoudingen van V20, komt dit dus overeen met drifthoeken van ca. 9-14, die een niet te verwaarlozen invloed op de weerstand van het schip hebben. Deze drifthoeken ontstaan doordat de golven een gemiddelde dwarsscheepse kracht op het schip uitoefenen (vergelijk fig. 159); het schip zoekt dan een evenwichtsstand waarbij de dwarsscheepse kracht door het schuin aanstromen van het water evenwicht maakt met de door de golven opgewekte dwarskracht. Uiteraard zal ook de wind op de scheepsromp en de opbouwen invloed hebben op deze d rifthoek, maar het is tot voor kort. aan de aandacht van de meeste onderzoekers ontgaan, dat ook zonder wind een dergelijke gemiddelde drifthoek w ordt gevonden [161a]. De metingen aan modellen in schuin inkomende golven, waarbij door een juiste besturing deze gemiddelde drifthoek ingesteld wordt, geven uiteraard de invloed van de drifthoek op het snelheidsverlies direct weer. (zie bijvoorbeeld de resultaten van metingen in fig. 180). Tenslotte zal het effect van de wind en de golven op de oppervlaktestroming in het water onbesproken blijven. In tabel 2 werden reeds enkele cijfers voor de oppervlaktestroming in golven gegeven. Voor het effect van de wind op de zeestroming, de zg. w inddrift of driftstrom en kan men bij benadering stellen dat op gematigde breedten de snelheid van de oppervlaktestrom ing gelijk is aan 1,5 % van de windsnelheid. 24. Weerstandsverboging. Theoretische onderzoekingen De weerstandsverhoging van een schip in golven kan men zich opgebouwd denken u it een drietal componenten: R /t = R 0 + Ri + R2... (274) waarin: Rh = weerstandsverhoging van een schip in golven ten opzichte van de stil water-weerstand; Ro = weerstandsverhoging, die optreedt bij een schip dat gedwongen oscillerende bewegingen uitvoert in stil water; Ri = weerstandsverhoging, die veroorzaakt wordt door een fase verschuiving tussen de bewegingen van het schip en de opwekkende krachten en momenten door de golven opgewekt; R3 = weerstandsverhoging, die optreedt door de reflectie van de golven tegen het schip. Er zullen ook onderlinge interactie-effecten tussen deze componenten optreden, maar in de huidige, gebrekkige, stand van de kennis om trent de weerstandsverhoging heeft het geen zin daarop nader in te gaan. In principe zullen de bovengenoemde drie componenten het belangrijkste aandeel in de weerstandsverhoging geven. Onderstaand zullen enkele resultaten van de berekeningen van deze drie componenten medegedeeld worden. Voor een algemene wiskundige behandeling van de weerstandsverhoging, waarin echter geen numerieke resultaten worden gegeven, w ordt verwezen naar Maruo [342], [342a], [342b], Haskind [1 2 5], [293] en Eggers [286a]. De weerstandsverhoging van een schip, dat in stil w ater gedwongen oscillerende bewegingen uitvoert, schijnt voor het eerst door Haskind [125] uitgerekend te zijn. Volgende berekeningen dienaangaande werden door Hanaoka [291], Maruo [146], Newman [192] en Eggers [286a] gepubliceerd. U it deze berekeningen volgt in het algemeen (behalve bij Haskind, wiens analyse voor laagfrequente bewegingen geldt) dat bij hoogfrequente bewegingen de weerstandsverhoging verdwijnt en zelfs een weerstandsvermindering wordt. Ter illustratie is in fig de coëfficiënt: r = I q FVd ztf/l 1 l <275> uitgezet als functie van de frequentie-parameter h, voor een schip dat dompbewegingen uitvoert [146]. Hierin stelt F het nat oppervlak en V de voorwaartse snelheid voor. U it deze figuur ziet men duidelijk dat voor grote waarden van zelfs een weerstandsvermindering kan optreden. Voor de stampbeweging en voor eventuele koppelingseffecten tussen stampbeweging en dompbeweging onderling kan men soortgelijke figuren construeren (zie bijvoorbeeld [339], [192], [2 8 6 a]). De component Ri werd voor het eerst door Havelock [296] gevonden in analogie met een berekening van Watanabe [251] over de gemiddelde dwarsscheepse kracht op een slingerend schip. In [294] trachtte Havelock de weerstandsverhoging van een schip in zeegang te bepalen door de golfweerstand uit te rekenen van een niet-oscillerend schip dat m et een zekere

7 Kg. IK. C oëfficiënt voor de weerstandsverhoging van een schil? dat gedwongen domphewegingen in stil water uitvoert [146] snelheid door het water vaart. Als resultaat van dit onderzoek vond Havelock [294] dat de weerstand voor een dergelijke situatie sinusvormig verliep, met, in bepaalde gevallen, zelfs zeer grote amplitude, maar deze sinusvormig verlopende w eerstandsverandering gaf nog geen gemiddelde weerstandsverhoging. Een latere analyse van Havelock [296] gaf aan dat een gemiddelde weerstandsverhoging gevonden kan worden door aan te nemen dat de weerstandsverhoging ontstaat door een in te gratie van de druk die in voorwaartse richting op het scheepsoppervlak werkt. Deze druk kan men zich in regelmatige sinusgolven sinusvormig verlopen denken, terwijl ook de plaats van het scheepsoppervlak sinusvormig verloopt (dom p- en stam pbeweging). Er treedt echter een faseverschuiving op tussen de bewegingen van het lichaam en de druk, en deze tascversehuiving is verantwoordelijk voor het ontstaan van een gemiddelde weerstandsverhoging. D it is analoog m et de berekening van de arbeid van een wisselstroom in de elektriciteitsleer, waarin het produkt van stroom en spanning met de cosinus van de fasehoek tussen stroom en spanning gebruikt moet worden. I)e component R\ kan men derhalve als volgt voorstellen: R\ ~ h x sin tvf: - h x»/* sin *V/y (276) Hierin stelt x het golf getal voor: x = ; ik., de amplitude van de opwekkende kracht voor dom pen; z(, de dompamplitude en r,f. de fasehoek tussen de dompbeweging en de opwekkende kracht voor het dom pen; dito voor de tweede term, die de invloed van het stampen aangeeft. In fig. 156 is de coëfficiënt pi uitgezet, berekend voor het in tabel 11c behandelde gedrag van een Series 60-model voor een getal van Froude Fr = 0,2 5: R ' (277) Qgh2 Voor de berekening zie tabel 19. Vt Fig Coëfficiënten voor de weerstandsverhoging van een Series 60-model (ö = 0,60); gh: dhnensieloze experimentele totale weerstandsverhoging; p,: aandeel van de dimensieloze weerstandsverhoging gegeven dooide formule van Havelock. (276) Kolom 2: zie kolom 9, tabel 11c 3 : zie kolom 20, tabel 11c zie kolom 21, tabel 11c sin zf, = sin k ('1 (Zo): aandeel van het dompen in de weerstandsverhoging (eerste term in vergelijking (276), dimensieloos gem aakt): Oi(-n) Gg B : zie kolom 11, tabel 11c 8 : zie kolom 22, tabel 11c 9 : zie kolom 23, tabel 11c 10 : Evh, = - 90 = sin r././i/. sin 10 90' B = 0,325 m ' D i(yj): aandeel van het stampen in de weerstandsverhoging (tweede term in vergelijking (276), dimensieloos gemaakt): 13; Oi 2 n Qi(d' ; Qg B2. L. 12 0i+o) + Qi(ip) = ; L = 2,44 m TABEL 19. Berekening van de component ry in de co ëfficiën t voor de weerstandsverhoging in zeegang van eenseries 60-schip ó 0,60 (vergelijk tabel 11c) Fr = 0, h i./l ï\./7> 1,00 74 ] ' zh V /j 1 Cfz j sin ^ N + ( + ip/xh ' 0, ,669 0, ,55 1 v>h o o y-u I Vf'l' O o sin S+V ) - 0, 6 4 2,56 3,18 1, , ,921 3, , , 9 7 7,20 10,75 1, ,03 i ,682 3, , , , ,574 2, , I I O CO Vï o 0,74 3,70 6,80 0,60 2,15 4,81 2, ,01 ; ,500 2, , ,52 1,23 3,55

8 Men ziet uit tabel 19 dat voor een golflengte gelijk aan de scheepslengte de bijdrage van de stampbeweging in de weerstandsverhoging aanzienlijk groter is dan de bijdrage van de dompbeweging. Tevens is in fig. 156 de coëfficiënt Q/t uitgezet: en = (278) Qgt? ~ waarbij voor Rh de waarde genomen werd, die u it een experimentele bepaling van de weerstandsverhoging van dit model volgt (zie ook fig. 171), Men ziet hieruit dat alleen de com ponent Ri niet voldoende is de weerstandsverhoging van het schip te verklaren. Bij in rekening brengen van de component Ro kom t men reeds dichter bij het experiment, zoals men kan zien u it fig. 157, aan Hanaoka ontleend, waarin de volgens Fig Weerstandsverhoging door reflectie-effecten op een schip m et parabolische rvaterlijn en oneindige diepgang als functie van de golflengte/schee pslengteverhouding; golfrichtïng a = 180 [275] EXPERIM ENT THEORY V t / Po* Pi /...L... / _ \/L Ph P1 ^ Fig Vergelijking van de coëfficiënten voor de weerstands verhoging. gh: dimensieloze experimentele totale weerstandsverhoging; p,; aandeel van de dimensieloze weerstandsverhoging gegeven door de formule van Havelock (276); p : aandeel van de dimensieloze weerstandsverhoging door de bewegingen van het model in vlak water. Model gegevens: Fr =. 0,16; L /B = 10; L /T = = 25; 0 = 0,75; ö = 0,52; a = 0,72 [1 21], [292] steld effect veroorzaken. Buiten de gebieden van resonantie, d.w.z. in het algemeen voor lage en hoge snelheden en kleine en grote golflengten, zal de weerstandsverhoging aanzienlijk kleiner zijn dan in de gebieden van stamp- en dompresonantie. De weerstandsverhoging die optreedt door de reflectie van de golven tegen het schip, werd aanvankelijk door Kreitnei [327] als de belangrijkste component van de w eerstandsverhoging van een schip in zeegang beschouwd. Zijn uit intuïtieve overwegingen gegeven analyse werd door Havelock [295] weerlegd en latere onderzoekingen hebben aangetoond dat de reflectie-effecten een betrekkelijk ondergeschikte rol in de weerstandsverhoging spelen. Volstaan wordt hier m et het gever van een tweetal figuren (fig. 158 en 159), die aan de berekeningen van Bessho [274], [275], [276] werden ontleend. In deze figuren is de coëfficiënt R* e g» Y... (279) uitgezet als functie van de golflengte/scheepslengte-verhoudin^ voor een scheepsvorm met parabolische waterlijn en oneindige diepgang voor het geval van golven recht op de kop (a = 180 ; fig. 158) en golven dwarsinkomend (a = 90 ; fig. 159). (277) en (278) dimensieloos gemaakte berekende weerstandsverhoging Rn -j- R i vergeleken is met het experiment [121], [2 9 2 ]. Tevens is in deze figuur de component R t afzonderlijk uitgezet, zodat men een indruk krijgt van de relatieve im portantie van deze beide componenten van de weerstandsverhoging van een schip in zeegang. De toepassing van St. Denis van de formule van Havelock (276) op de berekening van de weerstandsverhoging van een zeegaand vrachtschip [2 17], is onbruikbaar, omdat in deze berekening een rekenfout is geslopen. Men ziet uit de figuren 156 en 157 dat de weerstandsverhoging voor golflengten in de buurt van de scheepslengte het grootst is. In het algemeen treedt er ook in dit gebied resonantie op, waarbij de amplitude van beweging maximaal is en de fasehoeken ezfz en ongeveer 90 zijn, zodat volgens fo r mule (276) de grootste bijdrage van de component Ri verw acht kan worden. Men moet zich er echter voor hoeden uit een vermindering van alleen de amplitude van beweging te concluderen dat de weerstandsverhoging af neemt; het verloop van de fasehoek moet eveneens nagegaan worden, w ant deze kan een tegenge t v, Fig Gemiddelde dwarskracht (dwarsscheepse weerstand sverhoging) door reflectie-effecten op een schip m et parabolische waterlijn en oneindige diepgang als functie van de golflengte/scheepslengte-verhouding; golfrichtïng a 90 [275]

9 y.dm sin e,ph + & (280) xh Hierin zijn Du, etc. coëfficiënten die van de scheepsvorm, de golflengte en de voorwaartse snelheid van het schip afhangen. Voor een schip met: L /B = 8 ; a - 0,67; L / r =16; ö = 0,53; is het verloop van de afzonderlijke termen in (280) en van de totale coëfficiënt Qh berekend voor X/L = 1 als functie van het getal van Froude en uitgezet in fig Men ziet uit deze figuur onder meer, dat de reflectie-effecten (02) van ondergeschikte betekenis zijn en dat de bijdrage van de stampbeweging in de weerstandsverhoging het grootst is. Deze laatste conclusie is niet in overeenstemming met de opinie van Manabe [33 5 ], die meent dat de dompbeweging bepalend is voor de weerstandsverhoging. Er moet echter twijfel uitgesproken worden over de geldigheid van Manabe s analyse. De berekening van Maruo is alleen correct voor een schip zonder voorwaartse snelheid; in een latere studie is op de invloed van de voorwaartse snelheid nader ingegaan [342a]. Een benaderingsmethode voor het bepalen van de weerstandsv verhoging in zeegang werd door Pershin en Voznesenskii gepubliceerd [3 51]. Hierin wordt op grond van modelproeven een diagram gegeven, waarin (in de in deze cursus gebruikte notatie omgerekend) de coëfficiënt Qh af gelezen kan worden als functie van het getal van Froude Fr en de golflengte/scheepslengte-verhouding (zie fig. 161). Dit diagram geldt voor een schip met L/B = 10,0; B /T = 2,8; ö = 0,50; <p ~ 0,60; a 0,75. Voor andere waarden van B /T (tussen 2 en 4 liggende), van d (tussen 0,45 en 0,5 5 liggende) en van a (tussen 0,72 en 0,82 liggende) worden correctiediagrammen gegeven (zie [3 51]). Helaas zijn geen gegevens gepubliceerd voor schepen met grotere waarden van de blokcoëfficiënt dan 0,5 5. De afhankelijkheid van de coëfficiënt Qh in fig. 161 van de golf lengte/scheepslengte-verhouding X/L, in het bijzonder voor lagere getallen van Fr is in redelijke overeenstemming met de berekeningen en proeven van Hanaoka (zie fig. 157). Aan de geldigheid van de afhankelijkheid van Qh in fig. 161 voor hogere getallen van Froude moet getwijfeld worden. De berekeningen (en ook de metingen, zie 26) tonen in het algemeen aan dat voor snelheden hoger dan overeenkomende met resonantie voor dompen en stampen de weerstandstoename kleiner wordt, hetgeen niet uit fig. 161 volgt. Fig Afzonderlijke componenten en totale coëfficiënt van de weerstandsverhoging in zeegang voor X/L =. 1 als ftm ctie van Fr volgens Maruo [341] Men ziet uit fig. 158 dat de coëfficiënt Qo veel kleiner is dan de coëfficiënten Qo en Qi (fig. 156 en 157), zodat inderdaad de reflectie-effecten van ondergeschikte betekenis zijn voor de weerstandsverhoging van een schip in zeegang. Onlangs werd door Maruo [342b] aangetoond, dat er een zeker verband bestaat tussen de componenten Ut en R >. Door Maruo werd een berekening van de weerstandsverhoging van een schip gepubliceerd, waarin niet duidelijk meer de bovengenoemde componenten Ro en R\ te onderscheiden zijn. Het resultaat van zijn berekeningen kan in de volgende vorm voorgesteld worden [341]: Qh -Di V = ) xh sin (F-zh -j- D-22 H h) + D 1 y.h = - COS 3/i h Tenslotte moet nog een opmerking gemaakt worden over het verschijnsel dat in golven recht op de kop een weerstandsverlaging kan worden gevonden ten opzichte van stil water. Verschillende proefnemingen in het zeegangslaboratorium van het N.S.P. (zie onder meer [338]) en ook de ervaringen van Kent [161], geven aanleiding te veronderstellen dat in golven recht op de kop een lager vermogen gevonden kan worden dan in stil water. Een verklaring hiervoor kan men zien in het negatief worden van de component Ro van de weerstandsverhoging van een oscillerend schip in stil water. Het hangt van de grootte van de componenten R\ en R 2 af, in hoeverre hieruit een negatieve totale weerstandsverhoging kan resulteren. De berekeningen van Maruo [341] geven deze mogelijkheid niet aan. In Grim s berekeningen [290b] wordt wel een negatieve totale weerstandsverhoging gevonden, maar hij betwijfelt de nauwkeurigheid van zijn berekeningen, zodat nog verdere onderzoekingen dienaangaande uitgevoerd moeten worden. Indien dit vermoeden van negatieve weerstandsverhoging in korte golven en/of grote snelheden recht op de kop juist is, kan dit van belang zijn bij de analyse van proeftochten en de correlatie met tankvoorspellingen. In het algemeen kan men zeggen dat de theoretische berekeningen van de weerstandsverhoging van een schip in zeegang aantonen dat: Ph Vl Fig Coëfficiënt van de xveerstandsverhoging in zeegang Q h als functie van X/L en Fr volgens Pershin en Voznesenskii [351] 1.5

10 1. De weerstandsverhoging evenredig is met het kwadraat van de golfhoogte (in 26 zal nader besproken worden in hoeverre de experimentele gegevens daarmede in overeenstemming zijn); 2. De weerstandsverhoging in zeegang onafhankelijk is van de stil water-weerstand; 3. De reflectie-effecten gering zijn; 4. De stampbeweging een grotere invloed heeft dan de dompbeweging op de weerstandsverhoging; 5. De maximale weerstandsverhoging optreedt in het gebied van stamp- en dompresonantie. Afzonderlijke vermelding verdient de weerstandsverhoging van een schip in onregelmatige golven. Gezien het feit dat de weerstandsverhoging van het kwadraat van de golfhoogte a f hangt, en dus een niet-lineair verschijnsel is, is een toepassing van de superpositie en de daarmee samenhangende methode van de spectrale dichtheid niet mogelijk. Aangezien de weerstandsverhoging geschreven wordt als een som van produkten van twee verschijnselen met inbegrip van hun faseverschuiving (zie vergelijking (276)), kan men wel iets zeggen over de gemiddelde waarde van dit produkt indien de beide verschijnselen onregelmatig verlopen. Deze gemiddelde waarde wordt gevormd door de cospectrale dichtheid tussen de beide verschijnselen over het gehele frequentiegebied te in tegreren. Verdere toepassing hiervan is gemaakt door Maruo [341] en Kawashima, Sakao en Tasaki [303a]. Zij geven een rekenmethode, waarmee de weerstandsverhoging in een onregelmatige zee berekend kan worden uit de weerstandsverhoging in de regelmatige golven, waaruit het spectrum van de onregelmatige zee is opgebouwd. Door Gerritsma, Van den Bosch en Beukelman [289a] is deze methode experimenteel met grote mate van overeenstemming met de theorie getoetst. Dit is een belangrijke ontwikkeling, omdat het de mogelijkheid biedt weerstands- (en overige voortstuwings-) gegevens in regelmatige golven te gebruiken voor een berekening van het gedrag in onregelmatige golven. *) Een benaderingsmethode voor het bepalen van de gemiddelde weerstandsverhoging in onregelmatige golven werd gegeven v door Pershin en Voznesenskii [3 51]. Zij veronderstellen dat de weerstandsverhoging in onregelmatige golven berekend kan worden uit die in regelmatige golven door uit een waarschijnlijkheids verdeling van de onregelmatige golven de gemiddelde tijdsduur te berekenen dat het schip in een golf van een bepaalde lengte en hoogte vaart, de bijbehorende weerstandsverhoging in die golf te bepalen onder de aanname dat het schip in een regelmatige golf van die lengte en hoogte vaart (zie fig 161), en deze resultaten te sommeren en te middelen. Bezwaren tegen fig. 161 werden reeds eerder genoemd; bovendien is de theoretische achtergrond van bovengenoemde middelingsprocedure dubieus. Aangezien medegedeeld w ordt dat de overeenstemming tussen de berekening en observatie bevredigend is, verdient verdere toepassing van deze methode bestudering. 25. Invloed van de voortshiwer op bet snelheidsverlies Wanneer een schip vaart in slecht weer zullen de omstandigheden, waaronder de schroef de benodigde stuwkracht moet leveren, verschillen van die in vlak water. Genoemd worden: a. weerstandsverhoging van het schip;. b. snelheids vermindering, resulterende in een gewijzigde instroomsnelheid ter plaatse van de schroef; c. variaties van de instroomsnelheid en -richting van het water ter plaatse van de schroef door de beweging van het schip ten opzichte van de golven; d. luchtzuigen en boven water slaan van de schroef; *) Zie ook de recente publikatie van: H. Maruo: O n the increase o f the resistance of a ship in rough sea. J. Zosen Kiokai, 108, 1960, p. S-13. e. karakteristiek van het voortstuwingsmechanisme; bij een. dieselmotor zal een bepaald askoppel (overeenkomende m et een zekere gemiddelde d ruk in de cilinders) m inder gemakkelijk overschreden kunnen worden dan bij een turbineinstallatie. Deze gewijzigde omstandigheden zijn van invloed op h e t gedrag van de propeller en zullen ook bij het ontwerp van de propeller in rekening gebracht moeten worden. Bij gebrek aan betrouwbare experimenten is de kennis op d it gebied echter zeer pover. Een aantal proefnemingen zijn in de jaren uit gevoerd door Kent, waarbij een aantal varianten van de schroef af metingen onderzocht werd [3 2 6 ], [321], [320], [317], [325]. De resultaten van deze proeven geven aanleiding te veronderstellen dat de afmetingen van de propeller, behoudens misschien de diameter en de spoed, voor een efficiënt gedrag in zeegang hetzelfde gekozen m oeten worden als voor vlak water. Gezien het incidentele karakter van deze proefnemingen en de daarbij gebruikte m eetapparatuur, zal het nodig zijn thans soortgelijke proeven op ruim ere schaal te nemen, voordat deze conclusie als vaststaand aangenomen kan worden. Op grond van de gegevens uit systematische schroef series in vlak w ater kan men echter toch iets voorspellen over het gedrag van een propeller onder enkele van de bovengenoemde gewijzigde omstandigheden. D it is een quasi-statische analyse, die niets leert om trent de eventuele dynamische effecten als genoemd onder de punten c en. d: variaties van de instroom snelheid en -richting en luchtzuigen en boven w ater slaan. De invloed van de variaties van de instroomsnelheid en. -richting kunnen onderzocht worden door in een vrij varende schroefproef de propeller verticale en horizontale oscillaties u it te laten voeren. De eerste proefnemingen dienaangaande w erden uitgevoerd door G ra ff [2 9 0]. Hierbij werd alleen de verticale beweging van de propeller nagebootst; het resultaat van de proefnemingen was dat bij de gebruikelijke frequenties de gemiddelde waarde van stuw kracht en askoppel niet door de bewegingen beïnvloed werd. Soortgelijke proefnem ingen zijn S P E E D OF M O D E L - 0 S P E E D OF OR B ITA L M OTION S P E E D OF AT T H E STERN S U R G IN G Fig Variaties in de instroomsnelheid ter plaatse van de schroef als gevolg van de schrikbeweging van het schip en de orbiiale beweging van de golf als functie van de golflengte/ scheepslengfe-v er houding [147]

11 door het D.T.M.B. genomen met een vrijvarende propeller in zeegang, waaruit blijkt, dat niet alleen de gemiddelde waarde, maar ook zelfs de momentane waarde van de stuwkracht en het askoppel tijdens een periode van beweging overeenkomende met die in zeegang niet door dynamische effecten wordt beinvloed [290b], [348a]. Analyse van voortstuwingsproeven met modellen in zeegang [246a] leidt tot dezelfde conclusie, dat men de vrijvarende schroefkarakteristiek in stil water kan gebruiken voor de analyse van de propeller in zeegang, mits de propeller geen lucht zuigt of boven water slaat. De invloed van de horizontale variaties van de instroomsnelheid werd door Japanse onderzoekers onderkend [147]. Deze horizontale variaties worden bij een schip in zeegang samengesteld uit de schrikbeweging van het schip en de horizontale component van de orbitale beweging van de waterdeeltjes in de golven. In bepaalde golven kunnen deze schrikbeweging en orbitale beweging van de waterdeeltjes juist in tegengestelde richting lopen, waardoor grote variaties in de instroomsnelheid in de schroef kunnen ontstaan. Voor golven met een golfhoogte/lengte-verhouding van Vso en een golflengte/scheepslengte-verhouding van 1,2 kunnen snelheidsfluctuaties ter plaatse van de schroef van % ontstaan. Als voorbeeld wordt fig. 162 gegeven, waarin de schriksnelheid van het model en de horizontale component van orbitale beweging zijn uitgezet voor verschillende waarden van de golflengte/scheepslengte-verhouding voor het tijdstip dat de golftop zich midscheeps bevindt. Deze variaties in de instroomsnelheid veroorzaken aanzienlijke koppel- en stuwkrachtvariaties op de schroef, die, ook al zouden zij niet met een gemiddelde koppel- of stuwkrachtverhoging gepaard gaan (waar nog weinig over bekend is), het voortstuwingsmechanisme ongewenst belasten. Als een voorbeeld wordt fig. 163 gegeven, waarin de askoppelvariaties van het vrachtschip Nissei Marti zijn gegeven als functie van de snelheid en het toerental voor verschillende zeetoestanden recht of schuin van voren inkomend. De Nissei Maru is een turbine-vrachtschip van 128 m lengte; de verhouding van de hoofdafmetingen en de vormcoëfficiënten zijn in tabel 14 (p. 76, S. en W., 27, 1960) vermeld. Men ziet uit deze figuur dat variaties van % van het gemiddelde askoppel vrij veel voorkomen in de ondervonden zeetoestanden. Voor golven achterinkomend zijn de variaties nog veel groter en kunnen tot 100 % of meer oplopen (zie [147]). H et uitvoeren van modelproeven met deze askoppel- en toerental-variaties zal met zeer veel zorg moeten geschieden, om dat de traagheid en de dem ping van het systeem schroefschroefas-m otor ook op schaal nagebootst m oet w orden. Een mogelijkheid, die thans onderzocht wordt, om deze askoppelvariaties te verminderen, zou kunnen bestaan uit het toepassen van een verstelbare propeller, waarbij het verstelmechanisme de spoed van de propeller met de periode van de scheepsbeweging moet bijregelen. Modelproeven hieromtrent zijn op het N.S.P. in voorbereiding. De resultaten van proefnemingen met oscillerende vrijvarende propellers zullen kunnen dienen om de voortstuwingsproeven onder extreme omstandigheden met scheepsmodellen te analyseren, teneinde, op een soortgelijke wijze als*in vlak water te doen gebruikelijk is, de componenten van het nuttig effect van de voortstuwing te bepalen. Voor de reeds uitgevoerde voortstuwingsproeven met scheepsmodellen wordt verwezen naar de volgende sectie. Het verschijnsel van luchtzuigen en boven water slaan van de propeller hangt uiteraard af van de verticale beweging van het achterschip ten opzichte van het wateroppervlak, van de verhouding van de afstand van de schroefas tot het stil wateroppervlak I tot de schroefdiameter D en van de snelheidsgraad V. / ( / j waarin V Pde instroomsnelheid ter plaatse van de nd schroef en n het toerental van de schroef in omw/sec). Analyses van dit verschijnsel zijn nog niet uitgevoerd. Men moet zich behelpen met een stationaire analyse van dit verschijnsel, waarvoor onder andere de proefnemingen van Kempf met een gedeeltelijk ondergedompelde propeller in vrijvarende toestand van dienst kunnen zijn [307]. (Voor andere referenties wordt verwezen naar de door Van Lammeren, Troost en Koning [328] genoemde literatuur). Als voorbeeld wordt in fig. 164 de invloed van de verhouding 1/D op de stuwkrachtconstante Kr, de askoppelconstante K q en het nuttig effect van de propeller t]p bij verschillende waarden van A aangegeven voor een schroef met een spoeddiameter-verhouding H$/D 1,105 en een bladoppervlak-verhouding Fa/F = 0,414. Men ziet uit deze figuur dat beïnvloeding van de schroefkarakteristiek optreedt bij indompingen van de schroef van ca. 0,6 D en kleiner. Er is echter een aanzienlijke hoeveelheid schaaleffect in deze modelproeven aanwezig, zoals door Shiba [3 5 5 ] werd aangetoond. De overigens zeer uitvoerige proefnemingen van Shiba zijn echter niet met een oscillerende propeller uitgevoerd. Een bespreking van het onderwerp luchtzuigen en boven water slaan moet met de vermelding van deze referenties volstaan. o S M O O T H OS L I G H T A M O D E E R A Ï t A R A T H E R R O U G H f R O U G H x H IG H + X + * X X X + X A * X A + * A A A A A A A A + * V +' A * A O - A + z -t + + X X * x * A A+ a A A A A. a x * A A O AA & SHIP SPEED IN KNOTS r.p.m. Fig Askop pelvarïatics van het vrachtschip Nissei Maru als functie van de snelheid en het toerental voor verschillende zeetoestanden recht of schuin van voren inkomend [147]

12 Vo Fig Invloed van de verhouding van de afstand van de schroefas onder het wateroppervlak (1) tot de schroef - diameter (D) op de schroef karakteristiek van een vrijv arende propeller voor drie verschillende waarden van de snelheids graad J [307] Analyse van het gedrag van een propeller in zeegang op grond van vrijvarende schroef proeven Het is te doen gebruikelijk een schroef te ontwerpen voor de dienstsnelheid van het schip met ca. 20 % toeslag op het proeftochtverm ogen voor de weersomstandigheden. Op grond van vrijvarende schroefproeven kan men een analyse van deze schroef maken voor de toestand van slecht weer. Bij deze analyse moet men rekening houden met het gedrag van het voortstuwingsmechanisme onder gewijzigde omstandigheden. Over het algemeen zal men een dieselmotor bij het afnemen van het aantal om w /m in laten werken bij een constant askoppel; een turbine-installatie daarentegen zal een geringe verhoging van het askoppel toe kunnen staan (uiteraard beperkt door de sterkte-eisen van de installatie), waardoor bij het afnemen van het aantal om w /m in de turbine-installatie bij constant vermogen kan werken. Analyse van de schroef voor deze beide omstandigheden voor verschillende instroomsnelheden laat zien dat de schroef u ite r aard bij constant vermogen een grotere stuw kracht kan leveren dan bij constant askoppel. D it is in fig. 165 gedemonstreerd; voor een schroef uit de B serie [328], [336] is voor een instroomsnelheid van 6,15 msec 1 (met een volgstroomgetal van 0,30 overeenkomende met een scheepssnelheid van 17,2 knopen), een te leveren stuw kracht T = kg en een toerental van 120 om w/m in de optimale diameter uitgerekend (D o;>t 5,40 m) met een bijbehorende spoed-diameterverhouding van Ho/D = 0,84; met deze gegevens is voor andere instroomsnelheden uit de vrijvarende diagrammen de stuwkrachtvermeerdering in procenten van de stuw kracht bij 17,2 kn. uitgerekend en in fig. 165 uitgezet. Ter aanvulling is de analyse ook voor constant toerental uitgevoerd, Om de invloed van de keuze van de diameter van de schroef na te gaan is in fig. 166b een soortgelijke analyse als in fig. 165 (alleen voor constant askoppel) gegeven voor schroeven met diameters van resp. 0,8 D 0pt', 0,9 D 0ptl 1,1 Dopt en 1,2 D opt. Tevens is in deze figuur (fig. 166a) de bijbehorende spoeddiameter-verhouding H o/d voor deze schroeven gegeven, benevens het benodigde vermogen en het nuttig effect 1)P, dat uiteraard voor de schroef met de optimale diameter optimaal is. Een soortgelijke analyse voor de invloed van de schroefdiameter op de voortstuwing in zeegang werd reeds door Kent [321], [161] gegeven. Ook in een recent rapport van Powell [3 52] worden de stil water-gegevens van de schroef gebruikt voor een voorspelling van het gedrag in zeegang. Men ziet in fig. 166 duidelijk gedemonstreerd dat een schroef met een grotere diameter in slecht weer een grotere stuwkracht kan leveren dan die m et een kleinere diameter. Er moet opgemerkt worden, dat een schroef met een grotere diameter waarschijnlijk eerder last van luchtzuigen en boven water slaan SHIP SPE ED IN KNOTS Fig Stuivkrachtstoename bij snelhcidsvermindering van een normale propeller B-4-55 onder aanname van constant askoppel, resp. constant vermogen, resp. constant toerental

13 Dopt. NORMAL PROPELLER B-i II K 15 IS 17 U SH IP SP E E D IN KNOTS Fig Stuwkrachtstoename bij snelheidsv er mindering van een normale propeller, een propeller met verstelbare bladen en een propeller met straalbuis onder aanname van constant askoppcl SHIP SP E ED IN KNOTS Fig Stiavkrachtstoename bij snelheidsvermindering van vijf propellers B-4-55 met verschillende diameters onder aanname van constant askop pel zal hebben dan die met een kleinere diameter; de invloed van deze effecten valt echter, zoals reeds eerder gezegd, buiten de analyse op grond van de vrij varende diagrammen. De gangbare praktijk is de maximale diameter te beperken tot 0,7 T ( T = diepgang van het schip). H et kan dus, gezien bovenstaande analyse, van nut zijn schroeven, die qua nuttig effect op een kleinere optimale diameter uitkomen, ook deze maximale waarde te geven. Nadere dynamische analyse van een propeller in zeegang zal moeten aantonen in hoeverre de praktische keus van een maximale diameter van 0,7 T gerechtvaardigd is en of op grond van de bewegingen van een schip in zeegang geen nadere differentiatie mogelijk is. De aanpassingsmogelijkheden van een gegeven propeller zijn dus beperkt, wanneer de propeller onder andere omstandigheden moet werken dan waarvoor hij ontworpen is. Er zijn constructies, die een ruimere aanpassingsmogelijkheid hebben. Genoemd worden de propeller in straalbuis en de propeller met verstelbare bladen. Van beide typen is een soortgelijke analyse gemaakt als voor de gewone propeller, ook met dezelfde ontwerpgegevens voor stuwkracht, toerental en instroomsnelheid. De toename in stuwkracht is voor de drie typen van voort - stuwers in fig. 167 gegeven. Voor de propeller met straalbuis zijn de serie diagrammen gebruikt, zoals door Van Manen en Superina [337] gepubliceerd. Voor deze analyse is de K propeller gekozen in straalbuis 19. Voor de propeller met verstelbare bladen zijn de diagrammen van Morgan [345] gebruikt, die gelden voor een 4-blad propeller met bladoppervlak-verhouding van 0,50. Voor de verstelbare propeller is behalve het askoppel, ook het toerental constant gekozen. Het verloop van de spoed-diameter-verhouding is langs de kromme aangegeven. Voor de beide andere propellers is het askoppel constant en varieert het toerental langs de kromme. De analyse van de verstelbare propeller kan men ook met de serie diagrammen van de normale propellers uitvoeren, zoals door Kent [161] is gedaan, maar dat geeft een niet geheel juist beeld van de verstelbare propeller, wegens het verwaarlozen van de grote naafdiameter van de verstelbare propeller en het feit dat het verdraaien van een blad niet equivalent is met het geven van een andere Ho/D-verhouding in een serie-diagram. De gegevens van de drie propellers zijn in tabel 20 voorgesteld. TABEL 20. Afmetingen en gegevens van de propellers, die in fig. 167 geanalyseerd zijn Normale propeller B Verstelbare propeller Propeller + straalbuis K-4-55 in straalbuis 19 stuw kracht T voor een instroomsnelheid van 6,15 msec" kg kg kg om w/min optimale diameter behorende bij bovenstaande gegevens... 5,40 m 5,72 m 4,65 m spoed-diameter-verhouding H o /D... 0,84 0,80 1,13 nuttig effect r]p... 0,61 0,61 0,62

14 3 opt NOZZLE PROPELLER K~A~5S IN NOZZLE 9 Men ziet uit fig. 167 dat de straalbuis een aanzienlijk grotere stuwkrachtsvermeerdering bij een geringere toerental verm indering kan leveren dan de gewone propeller; ook de verstelbare propeller geeft een verbetering te zien, alhoewel niet zo groot als voor de straalbuis. H et verdient dus aanbeveling deze beide propellers nader te onderzoeken voor toepassing bij de voortstuwing van een schip in zeegang. Voor de straalbuis is een dergelijk onderzoek uitgevoerd aan een trawler [33 8]. In het algemeen blijkt de conclusie juist te zijn dat de straalbuis in golven een grotere stuwkracht kan leveren dan de gewone propeller; toch blijkt dat de straalbuis gevoeliger is voor de variaties in de instroomrichting, zoals die ter plaatse van een stampend en dompend achterschip optreden, dan een normale propeller, zodat in zeer hoge golven op de kop van het schip de winst van de straalbuis verloren gaat (zie 26). Tenslotte is nog een analyse gemaakt van het gedrag van een propeller + straalbuis met een 10 % grotere diameter dan de optimale diameter, waarvoor naar fig. 168 wordt verwezen. De winst in stuwkracht is in dit geval aanzienlijk, zij het dat het ten koste gaat van het nuttig effect en het vermogen voör de ontwerptoestand DHPq, die verder van de optimale toestand afliggen dan bij de normale propeller het geval is. (W ordt vervolgd) Fig Stu wkrachtstoename bij snelheidsvel'mindering van een propeller met straalbuis m et twee verschillende diameters onder aanname van constant askoppcl SHIP S P E E D IN KNOTS Amerikaanse kustwacht beproeft nieuw type boeien T herpio-elektrische energie voor lichtbakens Zullen alle batterijen in lichtbakens en andere navigatie-hulpmiddelen binnenkort vervangen worden door thermo-elektrische generatoren? D at is de vraag, die de Amerikaanse kustwacht, in samenwerking met de Minnesota Mining and Manufacturing Company pionier op het gebied van toepassingen van het thermo-elektrisch principe op het ogenblik tracht te beantwoorden. Hiertoe beproeft de kustw acht 3M-thermo elektrische generatoren met als verwarmingsbron propaangas, die meer elektriciteit leveren en een aanmerkelijke besparing betekenen in vergelijking to t de gebruikelijke batterijen. Behalve energiebesparing betekent de nieuwe energiebron voor de bakens ook een aanzienlijke gewichtsbeperking. Zo levert een'reeds bij de kustwacht in gebruik zijnde 3M-thermo-elektrische generator bij een bepaald gewicht aan propaan 20 maal zo veel energie dan batterijen van eenzelfde gewicht als het propaan. Het nieuwe type generator levert op z n minst 40 maal zo goedkoop elektriciteit als de tot nog toe gebruikte batterijen. Men werkt nu aan een systeem, waardoor deze boeien nóg langer onafgebroken kunnen functioneren, b.v. gedurende twee jaar. Dit zou een aanmerkelijke verdere besparing betekenen, aangezien de boeien thans nog minstens één maal per jaar uit het water moeten worden gehaald om ze van nieuwe batterijen te voorzien. De toepassing van thermo-elektriciteit zal dus ook op dit punt een grote besparing leveren. N ieuw e in d u striële rö n tg e n a p p a ratu u r Door N.V. Philips Eindhoven worden, in aanvulling op de bestaande serie tankapparaten, thans ook twee lichtgewicht industriële röntgenapparaten geïntroduceerd. Röntgenstraling wordt in diverse takken van de industrie gebruikt voor een schadevrij materiaalonderzoek. Als gevolg van het geringe gewicht, de kleine afmetingen en de gemakkelijke verplaatsbaarheid zijn de beide nieuw geïntroduceerde typen K en L in het bijzonder geschikt voor materiaalonderzoekingen in beperkte of minder toegankelijke ruimten. Een hoog penetratievermogen geeft de apparaten een uitgebreid toepassingsgebied in de sector van de scheepsbouw, bruggen- en staalbouw, tank- en buisleidingbouw, alsmede in de luchtvaart-, spoorwegen automobielindustrie en in diverse andere takken van de metaal- en kunststoffenindustrie. Bij toepassing van een fijnkorrelige film m et loodfolie kan met type K ongeveer 22 mm staal en met type L ongeveer 40 mm staal doorstraald worden. H et penetratievermogen is bepalend voor het toepassings- gebied van de röntgenapparaten. De K-tank is dientengevolge in het bijzonder geschikt voor het onderzoek aan lichtmetalen mate rialen in de vliegtuig- en automobielindustrie, alsmede voor de service- en reparatiedienst van luchtvaartmaatschappijen. Voorts voor de doorstraling van absorberende stoffen, zoals kunststoffen, rubber, isolatiemateriaal e.d.m. Tevens voor het onderzoeken van las- verbindingen van aluminium- en dunne staalplaten. De L-tank vindt voornamelijk emplooi in de staalbouw, bruggenbouw en op scheepswerven. Enige technische gegevens Macrotank K 140 kv Netaansluiting...110, 220, 380 of 440 V 50/60 Hz H oogspanning... stappenloos regelbaar tussen 35 en 140 kv; d.m.v. een drukknop is de hoogspanning direct op de maximale waarde in te stellen Buisstroom... max. 5 ma voor alle kv-waarden Röntgenbuis.... tweepolige uitvoering F o c u s... 1 mm- Uittreedhoek van de stralenbundel Eigen filterwaarde... 3 mm AL G ew icht kg Schakelkast X 393 X 405 mm G ew icht kg Macrotank L 200 kv, idem als M acrotank K met uitzondering van: H oogspanning... stappenloos regelbaar tussen 50 en 200 kv Focus mm2 Gewicht..., , kg

15 AFDELING PLASTICBOUW VAN DE N.V. AMSTERDAPfSCHE SCHEEPSWERF G. DE VRIES LENTSCH JR. TE V IA N E N Foto K.L.M. Aerocarto N.V. Op 19 april 11. werden wij in de gelegenheid gesteld de afdeling Plnsticbouw van de N.V. Am sterdamsche Scheepsw erf G. de Vries Lentsch Jr. te Vianen te bezichtigen. Aangezien de fabriek reeds geruime tijd in bedrijf is, kan het geen officiële opening worden genoemd. In plaats daarvan besloot de directie een aantal excursies te organiseren. De eerste excursie gold de burgemeester en wethouders, de raadsleden, de gemeentesecretaris en de gemeentearchitect, welke excursie op 12 april plaatsvond. De persvertegenwoordigers vormden op 19 april de tweede groep, welke de fabriek in ogenschouw kwam nemen. De fabriek vervaardigt in de allereerste plaats de verschillende typen plastic vaartuigen, waarvan reeds verschillende werden geleverd en andere nog in aanbouw zijn. V erder worden andere produkten vervaardigd zoals schoorstenen (o.a. voor ondiepwater mijnenvegers), wierkasten, tanks, lichtermodellen, accubakken, stuurhutten, middenzwaarden, golfknippers voor de binnenvaarttank, enz. Tenslotte ook vliegtuigonderdelen en nu treedt vanzelf de samenwerking in het licht tussen de Kon. Nederlandse Vliegtuigfabriek Fokker N.V. en de N.V. Amsterdamsche Scheepswerf G. de Vries Lentsch Jr. Binnenkort zullen de Kon. Nederlandse Vliegtuigfabriek Fokker te Am sterdam en de N.V. Am sterdamsche Scheepsw erf G. de Vries Lentsch gezamenlijk een nieuwe naam loze vennootschap oprichten, die voorlopig de naam N.V. O verzicht van de grote produktiehal. Op de voor grond een malhelft van de Meridian met daarachter van links naar rechts een Meridian, een Swiftsure en een bijboot ii \v. - tsr jaarp an? ' im

16 Swiftsures, die worden gereedgemaakt voor de aflevering Swiftsnre (10 m ) onderzeil Handelsonderneming Fokker-De Vries Lentsch heeft gekregen. Deze onderneming zal de verkoop van plastic vaartuigen en onderdelen daarvan, vervaardigd door een van beide voornoemde ondernemingen, ter hand nemen. Directeur van de nieuwe N.V. w ordt de heer J. C. W. van P ugteren. De werf heeft de nodige ervaring in het ontwerpen, te r wijl de Fokkerfabrieken deskundig zijn op het gebied van kunststoffen. De beiden hebben de overtuiging, dat door het gebruik van versterkte kunststoffen bij de bouw van jachten nieuwe wegen kunnen worden ingeslagen en vele nieuwe mogelijkheden worden geschapen. Bij de afdeling plasticbouw van De Vries Lentsch in Vianen worden vliegtuigonderdelen van plastic vervaardigd, terwijl Fokker de bouw van Swiftsure zeiljachten volgens A m erikaans ontwerp verzorgt, waarvan De Vries Lentsch de verkoop in handen heeft. In het afgelopen jaar zijn 3 5 van deze jachten gebouwd en naar de Verenigde Staten geleverd. De nieuwe onderneming zal in Am sterdam worden gevestigd. Het nieuwe handelsmerk Amship Lentsch Plastic Products duidt er wel op, dat deze handel niet tot de binnenlandse m arkt zal worden beperkt. 8 meter plastic motorknüser NIEUW E UITG AVEN Technologie van de verspanende bewerkingen, door ir. J. Klaasesz de Boer. Uitg. J. B. Wolters, Groningen. Prijs ƒ 9,75 Dit op uitstekend papier gedrukte en in linnen gebonden, 179 bladzijden tellende boekwerk is een handleiding bij de studie van de verspanende bewerkingen en o n t stond uit een dictaat van het vierde leerjaar bij het vak mechanische technologie voor de afdeling werktuigbouw en de instructies voor de laboratoriumproeven in het laboratorium van de HTS te Haarlem. Het doel van het schrijven van dit boek is geweest om voorlichting te geven in de theorie van de verspaning voor de hogere technische scholen. De tekst, verlucht met vele uitstekende afbeeldingen, is verdeeld in een 10-tal hoofdstukken, nl.: I. Inleiding; II. Geometrie van de snijkant; III. De grondvorm van het snijgereedschap; IV. De vorm van het enkelvoudig snij gereedschap (de beitel); V. Meervoudig snijdende gereedschappen; VI. De spaanvorming; VII. Snijsnelheid, snijkracht en snijvermogen; VIII. H et toerental van de hoofdspil; IX. Beginselen van de economische produktie; X. Ontwikkeling van de gereedschapwerktuigen in verband met produktie en economie. Aan het eind van het boek vindt men dan nog een literatuurlijst, een lijst van symbolen en een alfabetisch register. Ook voor de technici uit de industrie, welke met deze problemen te maken hebben, zal dit boekje van veel nut kunnen zijn. Adresboek voor het Internationaal Vervoer, Uitg. N.V. Uitgevers Mij. Diligentia, Amsterdam. Prijs gebonden ƒ 2 5,. D it 69 0 pagina s omvattende adresboek voor het internationale vervoer kwam tot stand na overleg met en medewerking van de verschillende organisaties en instellingen op het gebied van het internationaal vrachtvervoer. H et keurig verzorgde boekwerk bestrijkt alle sectoren van het internationale vervoer, zoals zeevaart, Rijn- en binnenvaart, grensoverschrijdend wegvervoer, luchtvaart en railvervoer. Daarnaast bevat het boek een algemeen gedeelte m et de adressen van de internationale expediteurs, emballeurs en transportassuradeuren, terwijl ook een lijst van organisaties, vakbladen en instellingen aanwezig is. H et boek besluit met een hoofdstuk Wie levert dat, waarin ruim 800 artikelen en diensten zijn opgenomen, welke naar de advertenties verwijzen en welke rechtstreeks of zijdelings verband houden met het internationaal vervoer. Mr. A. Greebe, algemeen secretaris van de Algemene Verladers- en Eigen Vervoerders Organisatie EVO te Den Haag, schreef een Ter geleide voor dit adresboek waarin hij o.a. zegt: In dit adresboek wordt de stand van zaken gegeven van de mogelijkheden van vervoer, zoals die vandaag de dag zich aan de verlader voordoen. H ij zal dan ontdekken, dat er meer mogelijkheden waren dan hij had gedacht: betere mogelijkheden misschien ook en in ieder geval zai hij bemerken, dat zich binnen het transport een specialisatie heeft voltrokken, welke hem biedt hetgeen hij wenst: zijn klanten bedienen op een snelle en betrouw bare wijze. Wij twijfelen er niet aan of dit boekwerk zal in de betrokken kringen zijn weg zeker vinden.

17 OVERDRACHT MOTORSCHIP PRINS MAURITS gebouwd door de werf Lindenau te Kiel, bestemd voor N.V. Transatlantisch Scheepvaartbedrijf Anthony Veder te Rotterdam. Op 20 april 1961 vond te Kiel de overdracht plaats van het ca brt metende motorvrachtschip Prins Mmirits. D it schip werd gebouwd door de werf Lindenau te Kiel voor rekening van N.V. Transatlantisch Scheepvaartbedrijf A nthony Veder (Rotterdam ) en zal worden in gelegd in de dienst van de Fjell-Oranje Lijnen tussen het Europese vasteland, Canada en de Grote Meren, voor welke dienst genoemde N.V. als hoofdagent optreedt. Zoals bekend worden de vrachtdiensten van de Fjell Line (Olsen & Ugelstad) te Oslo en de Oranje Lijn (Maatschappij Zeetransport) N.V. te Rotterdam sinds 1956 gecombineerd geëxploiteerd onder de naam Fjell-Oranje Lijnen. De Fjell Line en de Oranje Lijn begonnen de in de jaren dertig als eersten rechtstreekse lijndiensten te onderhouden tussen het Europese vasteland en Groot-Brittannië enerzijds en Canada en de Grote Meren anderzijds. De ontwikkeling van het vrachtverkeer over deze trajecten en de in 1959 tot stand gekomen aanzienlijke verbetering van de St. Laurenszeeweg hebben er toe geleid dat gedurende de afgelopen jaren zowel de Fjell Line als de Oranje Lijn verschillende van hun bestaande schepen hebben verlengd en nieuwe schepen ( ton) hebben gebouwd. Fïet thans af geleverde m.s. Prins Matirits wordt beschouwd als het voor de eerstkomende jaren voor deze diensten meest gunstige scheepstype. Alle tot nu opgedane ervaringen hebben gediend als basis voor de constructie van dit geheel op de bijzondere M erenvaart ingestelde schip. De kiellegging voor m.s. Prins Maurits vond plaats op 15 januari 1960, de doop en tewaterlating op 12 december 1960, de technische proeftocht op 15 april 1961, de overdracht op 20 april 1961, de indienststelling te Hamburg op 24 april 1961, de eerste aankomst te Rotterdam op 27 april 1961, de maidentrip van Rotterdam op 29 april 1961, via Montreal (aankomst 10 mei), Toronto, Hamilton, Cleveland, Detroit en Chicago (aankomst 22 mei) en het eerste vertrek van Chicago op 26 mei Hoofdgegevens: lengte over alles 108,20 m, breedte 15,60 m, holte tot hoofddek 9,00 m en diepgang 7,50 m, laadruiminhoud (exclusief vriesruimte, dieptank en latextank) cft. grain en cft. bale, ladingvriesruimte cft, dieptank 203,72 kub. m, latextank 117,21 kub. m, draagvermogen 5650 ton, bruto registertonnage 3994,58 ton, netto tonnage 213 5,64 ton, dienstsnelheid 15 mijl, maximum snelheid 16 l/x mijl. Technische gegevens: klasse: Det norske Veritas + 1 A 1 Is met Finse ijs ver sterking I c. Het schip is gebouwd als voldekschip met verhoogde kampagne in het achterschip, achter de dekhuisopbouw. In het voorschip zijn twee laadruimen, elk met één tussendek, in het achterschip één laadruim met 2 tussendekken. De ruimen in het voorschip zijn uitgevoerd met grote luikhoofden, afmetingen: 19,04 x 7 m, welke zijn uitgerust met MacGregor luiken; de tussendekluikhoofden zijn u itgerust met stalen pontonluiken, waarbij het tussendek geheel flush (vlak) is uitgevoerd. Ook in het achterschip zijn de luikhoofden voorzien van MacGregor luiken, zowel op het kampagnedek als in de tussendekken, waarbij de tussendekluiken klapbaar zijn uitgevoerd. De tanktop in alle onderruimen is afgedekt met bitulasteel, inplaats van met de orthodoxe buikdenning. Alle laadruimen zijn uitgerust met aluminium graanschotvoorzieningen. Aan de achterzijde in ruim II is een tweedelige dieptank

18 Bijlage behoort bij Schip en W erf 28e jaargang no mei 1961 Uitgevers W yt - Rotterdam Tankplan Waierbatlost Peildek Poopdek Bakdek ALGEMEEN PLAN EN DEKKENPLAN V A N M.S. PRINS MAURITS gebouwd door de werf Lindenau te Kiel, bestemd voor N.V. Transatlantisch Scheepvaartbedrijf Anthóny Veder te Rotterdam Hoofdafmetingen: Lengte o.a. Lengte tussen 1.1. Breedte Holte tot tussendek Holte tot hoofddek Diepgang Deadweight a.t. Klasse: Norske Veritas -(- 1A1 JS Laadcapaciteit c ft Grain (excl. Vriesr., Diept, en Latext c ft Bales 108,01 m Koel- en Vriesruimen c ft 98,16 m Eetbare olie 7191 c ft 15,60 m Latextank 4137 c ft 6,50 m Machinevermogen 4000 epk 9,00 m Snelheid 14,5 knoop 7,504 m Tonnage 3994,58 brt 5675 tdw 2135,64 n rt

19 Machinekamer Prins Maurits voor het vervoer van eetbare olie aangebracht, met een totale capaciteit van 203,72 kub. m. De tanks zijn uitgerust met verwarmingsspiralen. In het voorschip is een latextank aangebracht, met een totale capaciteit van 117,21 kub. m. In het achterschip zijn in de tussendekken totaal 4 ladingkoelvriesruimen ingebouwd met een totale capaciteit van cft., welke ruimen geschikt zijn voor het vervoer van ladingen variërend in tem peratuur tussen -f 4 C en 20 C. De isolatie van deze ruimen bestaat gedeeltelijk uit Rockwool en gedeeltelijk u it kurk, terwijl deze isolatie is afgew erkt m et aluminium beplating. De isolatie is van een Minikay-ventilariesysteem voorzien, teneinde de isolatie in goede'conditie te houden. De vloeren in de ladingvrieskamers zijn afgewerkt met bitulasteel. Voor brandbeveiliging der laadruimen is het schip uitgerust met een COe brandblusinstallatie, die tevens is aangesloten op de machinekamer via een total flooding system. Alle ruimen zijn voorzien van 5-tons laadgerei (totaal 10 stuks laadbomen), welke kunnen worden bediend door 5-tons hydraulische lieren van het fabrikaat Bratvaag. Ruim II is verder van een 2 5-tons zware spier voorzien. H et schip is uitgerust met een 6-cilinder, 2-takt, enkelwerkende dieselmotor met oplading van 4000 EPK, fabrikaat M AN type K 6Z60/105C. De m otor m aakt 150 om w/m in. De machine-installatie en de hoofdmotor zijn ingericht voor het verbruik van zware brandstof tot een viscositeit van sec. Redwood I bij 1000 F. H et schip is uitgerust met een 5-bladige cunial bronzen schroef, fabrikaat Lips, D runen. Voor de opwekking van hulpvermogen zijn geïnstalleerd: 3 stuks 5-cilinder 4-takt Storkmotoren type A R 215, elk 220 EPK bij 600 om w/m in. De motoren zijn alle drie voorzien van een draaistroomgenerator 440 volt 60 perioden 180 KVA, fabrikaat Conz. Verder zijn geïnstalleerd 2 elektrisch gedreven compressoren, Westfalia-separatoren voor reiniging van brandstoffen en smeerolie, alsmede smeerolie-, ballast- en lenspompen van het fabrikaat H outtuin en centrifugaal koelwaterpompen van het fabrikaat Iron. Ook is geïnstalleerd een separator voor het olie vrij-m aken van het lens- en ballastwater. De elektrische installatie is verzorgd door Siemens; de elektromotoren zijn van het fabrikaat Heem af. De installatie is verder uitgevoerd met een Spanner u itlaatgassenketel en een oliegestookte Schotse ketel van het fabrikaat Ottensener Eisenwerke. De lading-vriesinstallatie is geleverd door Wilro-Koeling met Lightfoot compressoren. Deze installatie w erkt met Freon- 12 als koelmedium. De nautische uitrusting van het schip bestaat u it: Een Anschütz gyrokompas m et automatische stuurinrichting, werkend op een Svendborg hydraulische stuurmachine; een 10 cm Raytheon Radarinstallatie type 1602; een visuele richtingzoeker type Zeevalk, en een Kelvin Hughes echolood; een Philips 30-kanalen V.H.F,-telefonie installatie type Zeearend. De uitrusting van het radiostation is geheel verzorgd door Radio Holland en omvat de gebruikelijke telefonie- en telegrafiezenders en -ontvangers, auto-alarminstallatie enz. De speciale inrichting in verband met de vaart op de St. Laurenszeeweg en de Grote Meren bestaat o.a. uit patent draaikluizen, landingsbomen, Lake-telefonie installatie en speciale navigatielichten, terwijl tevens een hekanker met een hydraulische hekankerspil is voorzien van het fabrikaat B ratvaag. In de accommodatie voor officieren en bemanning is voor de betimmering van hutten en gangen o.a. gebruik gemaakt van Fibo-panelen.

20 M.S. KATENDRECHT gebouwd door de N.V. Dok- en Werf-Maatschappij Wilton-Fijenaord te Schiedam, bestemd voor Phs. van O m m eren N.V. te Rotterdam Voor de technische bijzonderheden wordt verwezen naar Schip en W e r f no. 9 van 28 april 1961, pag De officiële proeftocht en overdracht had plaats op 26 april II. Hen ;neer gedetailleerde heschrijvi ng van dit fraaie schip zal in één van de eerstvolgende nummers van Schip en W erf" worden gepubliceerd. NIEUW E U ITG A VEN Electrical Propulsion of Ships, door ir. K. de Kat e.i. Uitg. I. H. C. Holland, Den Haag. De tekst van dit boekje werd gepubliceerd in het tijdschrift De Ingenieur. H et is het tweede van de serie herdrukken van I.H.C. Holland, Den Haag. De schrijver behandelt de moeilijkheden, welke zich voordoen bij de elektrische installatie en het manoeuvreren met een schip, dat is uitgerust met een elektrische voortstuwings-installatie. Bij gelijkstroom-installaties bestaan speciale moeilijkheden vran de hoge stroomsterkte en koppels in de voortstuwingsmotoren, terwijl bij draaistroom-instaliaties het probleem bestaat om in de voortstuwingsm otoren koppels op te wekken welke groot genoeg zijn om een manoeuvre uit te voeren. Leerboek voor het technisch Engels, deel II", door J. N. de Jei en ir. J. C. Schook, Uitg, W. Versluys N.V. Amsterdam. Prijs ƒ 3,70 D it leerboekje, gedrukt op goed papier beleeft thans reeds de 7e druk. Evenals voor het eerste deeltje, geldt ook hier dat het geen aanbeveling behoeft. H et werd met deze uitgave grondig herzien. Bepaalde onderwerpen, m.n. de werkwoordelijke constructies, werden enigszins uitvoeriger behandeld. In deze gevallen treft men ter illustratie van het in behandeling zijnde geval een behoorlijk aantal Engelse zinnen met hun Nederlandse vertaling aan. H et aantal spraakkunstterm en is tot een minimum beperkt gebleven, terwijl de nodige aandacht aan de uitspraak is besteed. Tenslotte vindt men achterin een lijst van onregelmatige werkwoorden, ingedeeld naar hun vervoeging benevens een uitvoerige lijst van gerubriceerde technische termen. Leerboek voor het technisch Engels, deel door J. N. de Jel en ir. J. C. Schook, Uitg. W. Versluys N.V., Amsterdam. Prijs f 2,9 S Dit leerboekje, dat thans reeds de 14e druk beleeft, behoeft eigenlijk geen aanbeveling, daar dit feit reeds voor zichzelf spreekt. H et op goed papier gedrukte en van enige afbeeldingen voorziene boekje is bedoeld voor leerlingen, welke nog geen onderwijs in Engels genoten hebben. De leerstof is reeds dadelijk op de techniek gericht. Voor toepassing en herhaling zijn in ruime mate vertaaloefeningen uit en in het Engels opgenomen.