2010 G sla ER Rv jaarverslag aa 2010 OL - j BELGOCONTR

Transcriptie

1 jaarverslag 2010

2

3 Belgocontrol Jaarverslag INHOUD 03 MISSIE, VISIE, WAARDEN 04 BELANGRIJKE FEITEN IN KERNCIJFERS 2010 SAMEN STREVEN NAAR PRESTATIES 09 MEDEDELING van DE AFGEVAARDIGD BESTUURDER 12 mededeling van DE VOORZITTER VAN DE RAAD VAN BESTUUR activiteitenverslag SAMENWERKING VOOR BETERE PRESTATIES 18 PRESTATIES ONDER CONTROLE 24 MOTOR TOT PRESTATIES 30 DUURZAME PRESTATIES 34 FINANCIËLE PRESTATIES 38 DE MENSEN ACHTER DE PRESTATIES JAARVERSlag corporate GOVERNANCe 47 BEHEERSVERSLAG 50 VERSLAG van HET COLLEGE van COMMISSARISSEN jaarrekening BALANS NA WINSTVERDELING 54 RESULTATENREKENING 56 RESULTaTENvERWERKING 58 SAMENVATTING van DE WAARDERINGSREGELS 60 glossarium

4

5 Belgocontrol is een autonoom overheidsbedrijf dat werd opgericht in 1998 met als missie de veiligheid van de luchtvaartnavigatie in het burgerlijke luchtruim waarvoor België verantwoordelijk is te waarborgen. Het staat in voor de vlotte doorstroming, de capaciteit en de stiptheid van het luchtverkeer in overvlucht en bij nadering en beheert de bewegingen op de vijf openbare Belgische luchthavens. Zijn activiteitszone strekt zich uit van de grond op het niveau van de luchthavens van Brussel-Nationaal, Antwerpen, Charleroi, Luik en Oostende tot op vliegniveau 245 (8.000 meter) boven België en van vliegniveau 135 (*) tot 245 (van tot meter) voor het Groothertogdom Luxemburg. Het verkeersleidingsgebied boven het vliegniveau 245 (8.000 meter) behoort tot de bevoegdheid van het luchtverkeersleidingscentrum van EUROCONTROL te Maastricht (Nederland), aan wie België de bevoegdheid voor de controle van het hogere luchtruim heeft overgedragen. Belgocontrol biedt ook een brede waaier van andere diensten aan de luchtruimgebruikers. Het biedt accurate en in real time luchtvaart- en meteorologische informatie die betrouwbaar en onontbeerlijk is voor het waarborgen van veilige vluchten. Het bedrijf is ook verantwoordelijk voor alle systemen op het vlak van communicatie, navigatie en radarbewaking die noodzakelijk zijn voor zijn activiteit. De klanten van het bedrijf zijn voornamelijk de luchtvaartmaatschappijen, de Belgische luchthavens en de overheden, maar ook andere actoren, zoals general aviation en de sportluchtvaart. Het bedrijf biedt tevens opleidings- en consultancydiensten aan zijn externe klanten. Onze missie Wij verlenen een uitmuntende luchtverkeersleiding en geven de absolute prioriteit aan de veiligheid van het luchtverkeer. Onze visie Wij waarborgen een performante luchtverkeersleiding door voortdurend te streven naar een optimale balans tussen capaciteit, kostenbeheersing en milieu. Wij versterken voortdurend onze positie van professionele partner in het meest complexe luchtruim van Europa. Wij spelen als geïntegreerde dienstverlener een actieve rol in de snel evoluerende luchtvaartsector en valoriseren onze deskundigheid op internationaal vlak, volledig in lijn met de filosofie van het ééngemaakte Europese luchtruim. Onze waarden Wij voeren onze opdracht van openbare dienst uit met een constante verbetering van de veiligheid, de kwaliteit en de productiviteit, gedreven door de verwachtingen van onze klanten en de samenwerking met onze Europese collega s en andere stakeholders. Wij leveren een positieve bijdrage tot de milieuzorg en zijn trots op de socioeconomische rol die we spelen. Wij creëren een klimaat dat de persoonlijke ontplooiing en het algemene welzijn van onze medewerkers aanmoedigt. * Sinds 10 maart 2011 verzekert Belgocontrol de luchtverkeersleiding van vliegniveaus 145/165 tot 245 voor het Groothertogdom Luxemburg.

6 4 belangrijke feiten in 2010 februari 2010 Het nieuwe systeem en het nationale verkeersleidingcentrum CANAC 2 worden officieel ingehuldigd. In de loop van het jaar wordt de tweede ontwikkelingsfase van het CANAC 2-systeem geïmplementeerd met onder andere toepassingen inzake Enhanced Mode S. METAFOR en MMU worden in dienst genomen: nieuwe systemen voor weersvoorspellingen en meteorologische analyse. februari 2010 juni 2010 Het FABEC ANSP Cooperation Agreement inzake de ATCO Basic Training wordt ondertekend. Dit akkoord voorziet in de gemeenschappelijke organisatie van de basic training van de verkeersleiders tussen de verschillende ANSP s. september 2010 Het contract aangaande de oprichting van het B3-consortium (Belgocontrol, Brussels Airlines en Brussels Airport) wordt ondertekend met SESAR voor de uitvoering van CDO-testvluchten waarmee oplossingen worden gevalideerd om de CO 2 -uitstoot te verminderen. De Europese Commissie keurt de verordening goed dat een systeem van prestaties opricht voor de luchtvaartnavigatiediensten op het gebied van veiligheid, capaciteit, milieu en economische efficiëntie. december 2010 december 2010 Op 2 december 2010 ondertekenen niet minder dan zes ministers van transport, of hun vertegenwoordigers en hoge militaire verantwoordelijken van evenveel landen (België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Nederland en Zwitserland) een Verdrag tussen de Staten te Brussel. Dit maakt het mogelijk om een eerste Europees functioneel luchtruimblok op te richten, het FABEC (Functional Airspace Block Europe Central).

7 Belgocontrol Jaarverslag maart 2010 De Safety Culture Survey wordt opgestart doorheen heel het bedrijf om te peilen naar de bedrijfscultuur inzake veiligheid en om deze intern te promoten. juni 2010 De luchthaven van Brussel-Nationaal wordt de tweede CDMluchthaven van Europa na München. De permanente informatieuitwisseling met de CFMU van EUROCONTROL verbeteren de prestaties. Oktober 2010 Het AMS wordt ontplooid in de controletorens van de vier regionale luchthavens. Dit systeem verwerkt de vliegplan- en radargegevens om de bewegingen van de vliegtuigen op de grond te beheren. Het nieuwe ISAAC ondergaat validatietests. Dit systeem verzekert de uitwisseling van luchtvaartkundige berichten tussen Belgocontrol en alle actoren en gebruikers van de luchtvaart. November 2010 De eerste simulatie van de FABEC/Dover-interface is een succes. Het FABEC project West wil operationele oplossingen vinden om de congestie in het grensgebied tussen het FABEC en het Verenigd Koninkrijk te verhelpen. Dit is namelijk een van de zones waar het luchtverkeer het meest verzadigd is en die het meest vertragingen genereert. december 2010 december 2010 Belgocontrol en de sociale partners bereiken een akkoord over het Protocol inzake de oprichting van een interne Technische School met het oog op een certificering voor de technische medewerkers van Belgocontrol, conform de Europese richtlijnen.

8 6 KERNCIJFERS 2010 CANAC Aantal bewegingen (in duizendtallen) Canac Evolutie 2010 (in duizendtallen) daling* stijging* 0 Jan Feb Maa Apr Mei Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec * In vergelijking met Brussel-Nationaal Aantal bewegingen (in duizendtallen) 300 Brussel-Nationaal Evolutie 2010 (in duizendtallen) 30 daling* stijging* Jan Feb Maa Apr Mei Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec * In vergelijking met Regionale luchthavens Aantal bewegingen (in duizendtallen) Regionale luchthavens Totaal 2010 (VFR en IFR) (in duizendtallen) 40 daling* stijging* Jan Feb Maa Apr Mei Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec * In vergelijking met bewegingen beheerd door belgocontrol in 2010

9 Belgocontrol Jaarverslag ,21min. GEMIDDELDE ATFM vertraging - EN-ROUTE TOP 10 - Complexiteit VAN het luchtruim (Bron: Eurocontrol, 2010) Skyguide Belgocontrol DFS NATS MUAC 0 CH BE DE UK NL AT CZ FR SI LVNL Austro Control ANS CR DSNA Slovenia Control veiligheid Volgens ernstigheidsgraad SRO A Ernstig SRO B Belangrijk SRO C Betekenisvol 0 SRO = Safety Related Occurence SRO D Onbepaald SRO E Zonder impact op de veiligheid Totaal aantal SRO s Gemiddelde ATFM vertraging - En-route Per vlucht (in minuten) ECAC EBBU ACC 2,02 1 0, Gemiddelde ATFM vertraging - Aankomsten Per beweging (in minuten) 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 ECAC EBBU 1,20 0,88 0, Unit rate (in ) 100 PERSONEEL , * * Waarvan 89 in disponibiliteit, in loopbaanonderbreking of gedetacheerd.

10 SAMEN STREVEN NAAR

11 Jean-Claude TINTIN Afgevaardigd Bestuurder belgocontrol Heeft de economische crisis die het jaar 2009 teisterde nog een grote impact gehad op uw activiteitensector in 2010? Jean-Claude Tintin: Wij werden nog duidelijk onderworpen aan de gevolgen van de financiële crisis die heel het jaar 2009 in zijn greep hield. Onze activiteiten kenden nog een sterke achteruitgang. Ook de uitbarsting van de IJslandse vulkaan in april 2010 had een negatieve invloed op onze cijfers. Wat Brussel-Nationaal betreft, hebben wij voor het boekjaar 2010 een daling van het aantal bewegingen opgetekend met 2,6%. Voor onze en-route sector bedraagt de daling in CANAC 1%. Heeft u begin 2011 een ommezwaai van deze trend kunnen vaststellen? JCT: 2011 is sterk ingezet met een zeer goede groei voor zowel de en-route activiteit als te Brussel-Nationaal. Belgocontrol heeft, voor de eerste keer sinds zijn oprichting, een verlies opgetekend van 20 miljoen euro in Is dit tekort enkel toe te schrijven aan de daling van het luchtverkeer? JCT: Dit verlies is te wijten aan een structureel financieringsprobleem. Krachtens de samenwerkingsakkoorden van 1989 tussen de federale Staat en de Regio s, moet Belgocontrol gratis het niveau van dienstverlening verzekeren dat van kracht was op het moment van het akkoord. Dit betekent dat wij jaarlijks diensten verlenen die niet vergoed worden en die een bedrag vertegenwoordigen van 20 miljoen euro. Tot eind 2009 namen wij een vierde van deze kost ten laste van onze marge en de resterende 75% werd gefinancierd via de en-route activiteit. Sinds 1 januari 2010 verbiedt de Europese regelgeving dit en zitten wij dus met een activiteit die wij gratis moeten ver-

12 10 zekeren en waarvoor wij geen financiering ontvangen. Wij hebben ons tot de federale regering gericht die besprekingen met de Regio s heeft opgestart Maar daarna viel de regering en kwamen er verkiezingen. De regering van lopende zaken kan, zo lijkt het, niet de nodige maatregelen ter zake treffen. Een tweede probleem van structurele financiering betreft de landingsvergoedingen te Brussel-Nationaal. Deze zijn sinds 2003 geblokkeerd en werden nooit aangepast, zelfs niet geïndexeerd! Anderzijds is de activiteit op de luchthaven er de laatste jaren erg op achteruit gegaan (vertrek van DHL, economische crisis, ) zonder dat wij onze kosten in dezelfde mate konden verminderen. In 2010 verloren wij op die manier in deze activiteitstak meer dan 9 miljoen euro. Daar ook lijkt de politieke wil niet aanwezig om onze tarieven aan te passen. Welke beslissingen heeft u genomen om de boeken weer in evenwicht te brengen? JCT: Dankzij de kleine marge die vrijkwam op de en-route activiteit, kon een deel van de verliezen worden opgevangen. Maar voor het saldo gebruiken wij ons bedrijfsvermogen. Op het niveau van de thesaurie hebben wij door deze situatie in 2010 grote moeilijkheden gekend. Om hieraan het hoofd te bieden, hebben wij een lening moeten aangaan, terugbetaalbaar op vijf jaar. In december 2010 heeft het parlement de financiewet goedgekeurd die een artikel bevat met betrekking tot Belgocontrol. Deze voorziet een enveloppe van 4,9 miljoen euro in de vorm van een terugbetaalbaar voorschot waarvan de voorwaarden in een Koninklijk Besluit zouden moeten worden vastgelegd. Ondertussen is de thesauriesituatie een beetje verbeterd, met name dankzij de heropleving van de activiteit. De banken zijn dus meer geneigd om ons het geld te lenen dat we nodig hebben om onze thesauriemoeilijkheden te kunnen overbruggen. Het is een punctuele oplossing in afwachting dat de regering de maatregelen kan nemen die zich opdringen om structurele oplossingen te vinden. De afwezigheid van een regering heeft dus zeer negatieve gevolgen voor het bedrijf Brengt deze politieke leegte nog andere gevolgen met zich mee? JCT: De mandaten van de leden van de Raad van Bestuur en van de leden van het Directiecomité liepen af in Maar iedereen blijft op Wij moeten allen klaarstaan om Belgocontrol de toekomst te bieden die het verdient. zijn plaats uit hoofde van het principe van continuïteit van openbare dienstverlening Het CANAC 2-centrum, dat in februari 2010 werd ingehuldigd, wekte grote verwachtingen op. Laten de gevolgen van deze investering zich al voelen? JCT: Ja. Dankzij de nieuwe configuratie en het nieuwe CANAC 2- systeem kunnen we werken met minder personeel omdat de assistenten niet langer nodig zijn. Vroeger werkten er drie personen per positie, nu slechts twee. De verkeersleiders zijn over het algemeen tevreden met het werkinstrument. Niemand zou nu nog willen terugkeren naar het vroegere systeem zelfs wanneer een paar kinderziekten nog moeten worden opgelost. De verkeersleiders van Belgocontrol hebben in september de voorpagina s gehaald met een wilde staking die iedereen heeft verrast en de luchthaven heeft lamgelegd JCT: Het is belangrijk eraan te herinneren dat het ging om een wilde staking die in geen enkele mate de bepalingen van het syndicaal statuut heeft nageleefd. De vakbondsorganisaties erkenden deze beweging trouwens niet, iets wat zich in het verleden nooit heeft voorgedaan. Het ging om het initiatief van een beperkte groep dat tegen de wil van het bedrijf in werd gevolgd. Ondanks al onze pogingen, met de medewerking van de vakbondsorganisaties, om deze beweging te proberen vermijden, stonden wij met onze rug tegen de muur. Wat waren de gevolgen van deze staking? Werd Belgocontrol voor de rechter gedaagd? JCT: Verscheidene maatschappijen, of verenigingen van luchtvaartmaatschappijen, hebben ons gedagvaard. Wij zullen ons standpunt natuurlijk blijven verdedigen door aan te tonen dat wij alles in het werk hebben gesteld wat materieel in onze macht lag om deze staking te vermijden. In 2010 dook Belgocontrol bijzonder vaak op in de actualiteit. Zo was er behalve deze staking ook een omstreden audit van KPMG JCT: Deze zogenaamde audit was, naar mijn mening, duidelijk een politieke aanval. Wij hebben aangetoond dat het geenszins om een audit ging, maar om een verslag in die zin dat er geen tegenanalyse is geweest. In november was er een parlementaire hoorzitting. Wij hebben ons standpunt hierover uiteengezet. Ik denk dat de boodschap redelijk goed werd ontvangen. Wij wachten nu op een rapport. Het woord prestatie verschijnt steeds meer in uw communicatie. Wat betekent deze evolutie? JCT: Wij hebben altijd oog gehad voor de prestaties. In de reglementering van het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim zullen ons, vanaf 1 januari 2012, een aantal prestatiecriteria worden opgelegd op het gebied van de veiligheid, het milieu, de economische efficiëntie en inzake capaciteit. De doelstelling van Europa is de kosten te verminderen, onder druk van de lobby van de luchtvaartmaatschappijen. Wij zullen zien in welke mate wij deze doelstellingen zullen kunnen behalen. Maar het is zeker dat de evolutie van het luchtverkeer een belangrijke parameter zal uitmaken om deze doelstellingen te

13 Belgocontrol Jaarverslag bereiken of niet. Dit betekent duidelijk dat, wat betreft economische efficiëntie, men een vermindering van het eenheidstarief beoogt voor de en-route activiteit. Men berekent het eenheidstarief door alle kosten in aanmerking te nemen en deze te delen door het aantal service units. Indien de activiteit in belangrijke mate stijgt, zal het gemakkelijker zijn om de doelstellingen te bereiken. In het geval van een nieuwe achteruitgang, zal dit onmogelijk zijn. Het grootste deel van onze kosten zijn de personeelskosten. Onze verkeersleiders zijn statutair; hun opleiding duurt meerdere jaren. Het is dus niet mogelijk om, zoals bijvoorbeeld in de bouwsector, de mensen werkloos te laten gedurende enkele weken of maanden omdat de activiteit afneemt Wij zitten in geheel verschillende sectoren. Er is geen grote flexibiliteit wat betreft de nodige personen om de verkeersleiding te verzekeren. U heeft tevens doelstellingen vermeld op gebied van veiligheid, milieu en capaciteit JCT: Wat betreft milieu, zijn de cijfers nog niet vastgelegd; net zoals op het vlak van de capaciteit of de vertragingen. Voor de veiligheid wachten wij eveneens op informatie. Maar wij hebben zeer goede resultaten inzake de veiligheid en voor Belgocontrol is dit altijd onze grootste prioriteit geweest. Wij hebben een cultuur ontwikkeld die niet bestraffend is en die ook just culture wordt genoemd. Deze bevordert in feite de registratie van de elementen verbonden aan een veiligheidsprobleem zodat men er nadien alle lessen kan uit trekken. Dit werkt zeer goed. Van jaar tot jaar verbeteren wij onze score inzake het aantal en de ernst van de geregistreerde incidenten. Prestatie nastreven betekent dat men een beroep doet op ieders medewerking en dat er intern efficiënte synergieën worden gecreëerd. Wat betekent het woord samen voor u? JCT: Het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim vormt een uitdaging voor heel het bedrijf. Elkeen moet zich betrokken voelen, wat ook zijn positie is. Wij moeten allen in dezelfde richting kijken. De banden tussen de verschillende personeelscategorieën, verkeersleiders, technici, meteo, moeten worden versterkt. Iedereen moet de moeilijkheden van zijn collega s kunnen begrijpen om hen te helpen hun doelstellingen te bereiken. Wij moeten allen klaarstaan om Belgocontrol de toekomst te bieden die het verdient. De interne communicatiemiddelen spelen een essentiële rol in het licht van onze uitdagingen. Wij hebben ze versterkt en organiseren regelmatig informatiesessies alsook de mogelijkheid tot dialoog zodat nieuwe ideeën kunnen ontstaan. Wat is de evolutie wat betreft de samenwerking en de synergie die zich extern ontwikkelen, met name in het kader van het FABEC? JCT: Dit alles evolueert langzaam. Omdat ik, reeds van in het begin, denk dat het fundamentele probleem ligt bij de evolutie van culturen. Wij beschikken over kwaliteitsmensen, over kwaliteitsuitrustingen. De bal ligt in ons kamp. En culturen kunnen, mijns inziens, alleen maar stapsgewijs evolueren. Het eerste wat moest gebeuren, was vertrouwen tussen de partners creëren. En jammer genoeg was men er de laatste paar jaar eerder op ingesteld om structuren te proberen opzetten. Deze structuren bleken veel te ingewikkeld te zijn. Maar ik heb kunnen vaststellen, met een zekere tevredenheid, dat het standpunt dat ik van in het begin heb verdedigd, steeds meer aan aanhang wint bij mijn collega s. Ik hoop nu dat we de beperkte, punctuele samenwerking, die uiteindelijk de kern van steeds belangrijker zaken zullen vormen, zullen kunnen concretiseren. En wat met de opleiding? Werden er nieuwe projecten op het getouw gezet? JCT: Wij hebben een school opgericht voor onze technische diensten. Tot nu toe beschikten wij over een opleidingscentrum voor de operationele diensten, dus voor de verkeersleiders. Wij hebben een afdeling toegevoegd voor de opleiding van onze technici en ingenieurs. In het kader van het FABEC en van de prestatiedoelstellingen die ons zullen worden opgelegd, zijn er noodzakelijkerwijs nog grotere inspanningen tot rationalisatie dan wat we in het verleden konden verwezenlijken. Voor ons gaan deze inspanningen via een ruimere inzetbaarheid van onze technische diensten en dus via nieuwe acties inzake opleiding. Wat staat er nog in de steigers voor Belgocontrol? Heeft u vertrouwen in de toekomst van het bedrijf? JCT: CANAC 2 was ons grootste project. Wij hebben in 2010 ook een groot dossier opgestart dat over meerdere jaren zal lopen, met name de vervanging van drie naderingsradars: een te Brussel, een te Charleroi en een te Oostende. Ik heb het volste vertrouwen in de toekomst van Belgocontrol. Het is duidelijk dat wij de steun nodig zullen hebben op politiek vlak. We hebben het gehad over het structurele financieringsprobleem. Maar ik denk ook dat er in het raam van het FABEC mogelijke synergieën zullen zijn met onze buurlanden. Op bepaalde momenten zal politieke steun nodig zijn. Dus als men echt kan samenwerken met de volgende regering, is er een toekomst weggelegd voor Belgocontrol. Ons nieuwe CANAC-centrum is een troef voor de toekomst. Al onze controletorens zijn met dezelfde tool uitgerust wat zeker een toegevoegde waarde levert. Onze buren zouden zich kunnen verenigen om allen dit systeem te gebruiken. Natuurlijk moet ook de cultuur binnen het bedrijf veranderen. We hebben nog een lange weg af te leggen, maar wij zijn zeer vastberaden om dit te doen. Wij zijn ertoe in staat. Wij beschikken over kwaliteitsmensen, over kwaliteitsuitrustingen. De bal ligt in ons kamp. Er is een toekomst voor Belgocontrol, als iedereen dit wil.

14 12 Charles-Louis d Arenberg Voorzitter van de Raad van Bestuur In welke economische context evolueerde Belgocontrol in 2010? Lieten de effecten van de economische crisis die de luchtvaartsector in het bijzonder had getroffen in 2009 zich nog voelen in de loop van het voorbije jaar? Charles-Louis d Arenberg : In 2010 hebben wij nog duidelijk geleden onder de gevolgen van de financiële crisis die zich doorheen heel 2009 voordeed. De uitbarsting van de vulkaan Eyjafjallajökull heeft bovendien een erg negatieve invloed gehad op het luchtverkeer in april In 2010 onderging Brussel-Nationaal een daling van het volume met 2,6% wat betreft het aantal bewegingen en in onze en-route sector te CANAC daalden de bewegingen met 1% kondigt zich echter gunstiger aan vermits wij voor de eerste twee maanden van het jaar een heropleving van de en-route activiteit zien. Deze activiteit weerspiegelt trouwens het best de algemene evolutie van het luchtverkeer en beïnvloedt ook het lokale verkeer. Te Brussel-Nationaal was de groei van het verkeer in het begin van het jaar eveneens voelbaar. Maar gezien de economische en financiële on zekerheid die op onze markten weegt, moeten we wel voorzichtig blijven wat de voorspellingen van het luchtverkeer betreft. Hoe heeft Belgocontrol zich gepositioneerd in verhouding tot deze conjunctuur? CLA : Belgocontrol is een bedrijf dat een zware infrastructuur beheert ten dienste van zijn professionele klanten, te weten de luchtvaartmaatschappijen. Belgocontrol en zijn Raad van Bestuur zien erop toe dat de opdracht van het bedrijf zo goed mogelijk wordt vervuld door een zo efficiënt mogelijke dienst te verstrekken aan de klanten, waarbij de voornaamste opdracht, de luchtvaartveiligheid, nooit uit het oog wordt verloren. Wat deze betreft, tonen de indicatoren waarover wij beschikken aan, dat Belgocontrol niet enkel ten volle de verplichtingen van zijn beheerscontract is nagekomen, maar er zelfs op vooruit is gegaan. Wat betreft de economische efficiëntie van het bedrijf, heeft de Raad van Bestuur, zoals sedert vele jaren, maar nog meer in 2010, erop toegezien dat onze exploitatiekosten zo beheerd werden dat de prijzen die wij aanrekenen aan de en-routeklanten niet stijgen. Zowel in vergelijking met de cijfers van 2009 als vanuit het standpunt van Belgocontrol vraagt gewoon om zijn diensten te kunnen aanrekenen, wat vandaag onmogelijk is door de wetgeving. de begroting opgesteld voor 2010, zijn deze exploitatiekosten lichtjes gedaald in nominale termen. Het is een belangrijke factor in de berekening van de bedragen die wij factureren aan onze klanten, de luchtvaartmaatschappijen. Deze tendens zal zich in 2011 voortzetten, waar ons budget, ondanks het algemene indexatiestelsel dat in ons land geldt, een vermindering van onze exploitatiekosten voorziet, vergeleken met het jaar daarvoor. In 2011 zal ons eenheidstarief dus niet stijgen En gezien de huidige Europese evolutie en de zeer competitieve omgeving waarin de luchtvaartmaatschappijen opereren, zal het bedrijf zijn inspanningen op dat gebied voortzetten. Welke strategie overweegt men om het financiële evenwicht terug te vinden na een jaar in de rode cijfers? CLA : Belgocontrol is een bedrijf dat zijn kosten aanrekent volgens een vrij streng reglementair systeem van kostenrecuperatie vastgelegd door de Europese Commissie. De rendabiliteit van Belgocontrol is voornamelijk gebaseerd op een min of meer vaste marge. De Raad van Bestuur heeft er sedert een aantal jaren al op gewezen dat de financiële wanverhouding die wij nu kennen voornamelijk voortvloeit uit het feit dat een groot deel van de diensten van het bedrijf niet mag worden aangerekend, terwijl de regelgeving ons verplicht om deze te verstrekken. In 2007 had de Raad van Bestuur de overheid al zeer formeel ingelicht over deze toestand. Wij wachten tot op heden op een oplossing terzake. Zoals elk bedrijf vraagt Belgocontrol eenvoudigweg om de diensten die het verstrekt aan zijn klanten te kunnen aanrekenen, wat vandaag onmogelijk wordt gemaakt door de wetgeving. Wij vragen geen subsidie maar het spreekt voor zich dat wij onze dienstverlening niet tot in het oneindige gratis kunnen verzekeren. Dat wil niet zeggen dat we onze kosten niet nauwkeurig zouden moeten beheren. In het kader van het systeem van cost recovery waarin wij werken, weerspiegelt een goed beheer zich voornamelijk in de bedragen die wij aan onze klanten factureren en niet in de marges die per definitie min of meer vast liggen. Wij hebben voor de strenge opvolging van onze kosten meer geavanceerde meetinstrumenten ontwikkeld en de evolutie van onze prijzen getuigt ervan! Vormt het bijzondere statuut van autonoom overheidsbedrijf een belemmering voor de ontwikkeling van Belgocontrol in de politieke context die België sinds juni 2010 kent? CLA : Wij werken in een context waar de structuur van het bedrijf meerdere jaren geleden door verscheidene wetten en besluiten vastgelegd werd maar inmiddels ook vorm heeft gekregen door het internationale kader en de verordeningen van de Europese Commissie. De afwezigheid van een federale regering met volle bevoegdheid is geen bepalend element in de ontwikkeling van het bedrijf op lange termijn, hoewel het de evolutie ervan kan vertragen of belemmeren.

15 Belgocontrol Jaarverslag Het eerste structurele element, dat een uitvloeisel is van de Belgische wetgeving en dat moet worden herzien zoals ik voordien reeds aanhaalde, is dat het bedrijf de mogelijkheid moet krijgen om de prijs van zijn diensten aan te rekenen. Er zijn meerdere oplossingen mogelijk, maar het zou niet onredelijk zijn dat de prestaties van Belgocontrol, tenminste gedeeltelijk, vergoed zouden worden door de gebruikers. Zowel het professionele karakter van onze klanten het gaat hier niet om een zogenaamde universele dienst zoals deze van andere overheidsbedrijven als het karakter van autonoom bedrijf van Belgocontrol pleiten in deze richting. Dit gevoel wordt bovendien nog versterkt door de scherpe concurrentie die in de luchtverkeerssector speelt. Maar de beslissing behoort natuurlijk toe aan de verantwoordelijke instanties. De tweede as van de strategische evolutie voor Belgocontrol situeert zich op het niveau van de ontwikkelingen die zich in het kader van het zogenaamde Gemeenschappelijk Europees Luchtruim voordoen. De nodige evoluties om het bedrijf te laten ontwikkelen, moeten worden geïntegreerd in de Europese normatieve context. Het is daar dat de internationale samenwerking zich definieert. Het is ook onmisbaar dat de Belgische Staat ten volle de inspanningen die wij op Europees niveau leveren kan omkaderen en richting blijft aangeven. Hier zouden wij inderdaad een belemmering van voorbijgaande aard kunnen ondervinden, maar men moet de impact ervan ook niet overdrijven. Wat betekent voor u het woord prestatie, hetgeen de dagelijkse leidraad vormt voor de acties van Belgocontrol? CLA : De definitie die het bedrijf zou moeten hanteren voor prestaties, is het in staat zijn om een optimaal niveau van dienstverlening te verstrekken aan de klanten. Dit betekent een combinatie van doelstellingen, waaronder luchtvaartveiligheid, kostenefficiëntie, het milieu en het vermogen om op elk moment te kunnen tegemoetkomen aan de vraag naar diensten. Luchtvaartmaatschappijen staan in zeer sterke concurrentie met elkaar. Dit fenomeen neemt alsmaar grotere proporties aan. Dus moeten de bedrijven die deze klanten bedienen er zich bewust van zijn en de nodige inspanningen leveren om door een optimale combinatie van deze doelstellingen hun diensten te verbeteren. De prestatievereisten die door de Europese Commissie aan dienstverleners zoals Belgocontrol worden opgelegd, hebben een positief effect, niet enkel voor de klanten maar ook voor deze bedrijven zelf. Wij hebben jaar na jaar gewerkt om gunstig te evolueren. De weg is nog lang maar dankzij deze inspanningen zou het bedrijf zijn toekomst op Europees niveau moeten kunnen veiligstellen. Belgocontrol moet op deze uitdagingen positief reageren. Belgocontrol moet zijn transformatie voortzetten. Het moet evolueren naar een bedrijf dat diep verankerd zit in het weefsel van de FABECondernemingen. Hoe ziet u de toekomst van Belgocontrol? Zijn synergieën, in het bijzonder met de partners van het FABEC, een van de sleutels voor de toekomst? CLA : De toekomst van Belgocontrol moet aansluiten op de evolutie van het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim. Belgocontrol moet er positief op ingaan. Dit veronderstelt een proactieve houding en het vermogen om sereen te reageren op de vereisten van het nieuwe systeem. Indien wij ons inpassen in dit schema, is Belgocontrol goed geplaatst om zich te ontwikkelen. De toekomst zal niet zijn zoals hetgeen we vroeger hebben gekend. Ik denk dat de overheidsbedrijven van de Europese sector en van het FABEC nauwer zullen gaan samenwerken met elkaar. Dit zal in fasen gebeuren en niet via een spectaculaire omwenteling. Wij zijn het ons verschuldigd om realistisch en consequent te blijven. Wat zijn de voornaamste uitdagingen die Belgocontrol moet aangaan om zijn plaats te vinden in deze Europese toekomst? CLA : Belgocontrol moet zijn transformatie voortzetten. Het bedrijf moet evolueren van een puur nationale onderneming die werkzaam is in de Europese context en het huidige samenwerkingsmodel, naar een bedrijf dat diep verankerd zit in het weefsel van de FABEC-ondernemingen. De strategie moet grondig worden aangepast en er moet rekening mee worden gehouden dat dit stapsgewijs zal gebeuren. De sociale dialoog binnen het bedrijf moet zich zeer bewust blijven van wat er op het spel staat en moet zijn visie richten op de middellange en de lange termijn om de internationale evolutie en het voortbestaan van het bedrijf te verzekeren. Wij beschikken over de aangepaste dialoogstructuren om in deze richting te gaan en de maturiteit van de sociale partners staat er borg voor. Het is duidelijk dat er langs alle kanten inspanningen zullen moeten worden geleverd. De wisselwerking met de overheid zal ook cruciaal zijn. Wij genieten niet van dezelfde schaalvoordelen als de Duitse, Franse of Engelse operatoren. Belgocontrol moet dus blijk geven van een verhoogde efficiëntie. Onze kleine schaal weerspiegelt gelukkig een kleiner land. Daardoor is een nauwe samenwerking met de overheid mogelijk, hetgeen de Raad van Bestuur nog verder wenst te ontwikkelen om van een kortere reactietijd te kunnen genieten in vergelijking met de grote bedrijven van de sector.

16 SAMENWERKING VOOR BETERE

17 Belgocontrol neemt samen met zijn partners van het FABEC (Functional Airspace Block Europe Central) deel aan het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim. Zes Staten België, Frankrijk, Luxemburg, Duitsland, Nederland en Zwitserland en zeven verstrekkers van luchtvaartnavigatiediensten hebben zich verenigd om de uitdagingen betreffende prestaties aan te gaan. We overlopen de evolutie van het FABEC met Hans Plets (1), Adviseur Internationale betrekkingen, Christian Berlanger (2), Juridisch Adviseur en Bertrand Gallez (3), Coördinator Performantiebeheer Wat werd er in 2010 bereikt inzake de oprichting van het FABEC? Hans Plets: De voornaamste institutionele stappen voor de oprichting van het FABEC werden in 2010 verwezenlijkt door de zes Staten van het FABEC. Het belangrijkste feit was de ondertekening van het FABEC-Verdrag op 2 december Dit Verdrag legt het kader vast van de toekomstige samenwerking in het FABEC en was een noodzakelijke stap om zich te voegen naar de verplichting die is opgelegd door de Europese Commissie om de FAB s op te richten tegen 4 december De ANSP s van hun kant hebben, wat betreft de verplichting om het FABEC formeel op te richten, verder gewerkt aan een aantal belangrijke dossiers, zoals het ontwikkelen van een Prestatiebeheersysteem inzake het Prestatieplan dat de Staten moeten inleveren bij de Europese Commissie in juni Wij werken tevens aan een actualisering van de kosten-batenanalyse van het FABEC, als noodzakelijke voorwaarde om aan te tonen dat de oprichting van FABEC wel degelijk toegevoegde waarde levert. Naast dit institutionele werk, werden talrijke projecten voor operationele, technische en financiële samenwerking opgestart of beëindigd in Beantwoordt het FABEC-Verdrag, ondertekend op 2 december 2010, volledig aan de verplichting om de FAB s ten laatste op 4 december 2012 op te richten? Werd het FABEC met deze ondertekening juridisch gecreëerd? Christian Berlanger: De ondertekening van het Verdrag maakt natuurlijk een belangrijke en betekenisvolle fase uit om te voldoen aan de Europese verplichting om de FAB s ten laatste op 4 december 2012 op te richten: de verdragsluitende Staten zijn verbonden. Toch zal, enerzijds, het Verdrag pas werkelijk van kracht worden na formele ratificatie door de verschillende Staten wat nog moet gebeuren en

18 16 Wij zijn klaar om de prestatiedoelen te bereiken op gebied van veiligheid, capaciteit, economische efficiëntie en milieu. anderzijds, moeten de Staten nog de verschillende constitutieve elementen verwezenlijken die zijn opgenomen in de verordening over de dienstverlening om ten volle te voldoen aan de verplichting om de FAB s op te richten. Een aantal belangrijke elementen zijn het opstellen van een veiligheidsdossier, de FABEC Overall Safety Case, het aantonen via een kosten-batenanalyse dat het FABEC een meerwaarde heeft ten opzichte van de vroeger bestaande toestand en het creëren van mogelijkheden om coherent te zijn met de communautaire prestatiedoelen. Wat zijn de belangrijkste elementen in dit Verdrag die concrete aanwijzingen geven om de samenwerking te organiseren en welke rol is toebedeeld aan de ANSP s? CB: Dit Verdrag is helemaal geen lege doos en zal organen oprichten die een nieuwe dynamiek zullen opwekken. Het FABEC zal worden geleid door de FABEC-Raad, samengesteld uit vertegenwoordigers van de burgerlijke luchtvaartautoriteiten en militaire luchtvaartautoriteiten van de zes Staten. Deze Raad zal worden bijgestaan door vier permanente comités die alle samenwerkingsdomeinen van het FABEC zullen dekken. De ANSP s zullen vertegenwoordigd zijn en geraadpleegd worden via de Adviesraad voor Luchtvaartnavigatiedienstverlening. De prestaties zijn het punt waar alles om draait in het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim. Wat verstaat men onder prestaties? Bertrand Gallez: De prestaties vormen een kernelement van het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim. De verordening 691/2010 van de Europese Commissie stelt een prestatieregeling in voor de luchtvaartnavigatiediensten. Deze prestatieregeling is gestructureerd rond vier domeinen, de Key Performance Areas (KPA) zijnde veiligheid, capaciteit, milieu en economische efficiëntie. Deze regeling voert prestatie-indicatoren in om de prestaties te meten in die verschillende domeinen. Er moet een onderscheid worden gemaakt tussen de Key Performance Indicators (KPI) (prestatiekernindicatoren) die een becijferd doel opleggen dat bindend is en de Performance Indicators (PI of prestatie-indicatoren) die niet aan een dergelijk doel verbonden zijn. Hoe hebben de FABEC-partners zich georganiseerd om te kunnen beantwoorden aan deze prestatieverplichtingen en wat is de rol van Belgocontrol in deze organisatie? BG: De Staten hebben de keuze om deze prestatieregeling toe te passen op nationaal niveau of op het niveau van het FAB. De zes Staten van het FABEC hebben ervoor gekozen om een gemeenschappelijk prestatieplan in te stellen. Het is trouwens de enige FAB dat op die manier zal te werk gaan; de andere zullen zich op nationaal niveau organiseren. Er dient te worden onderstreept dat het FABEC een bijkomend prestatiedomein heeft ingevoerd dat slaat op de militaire vluchten, de efficiëntie van de militaire missies. De Staten moeten dus een prestatieplan opstellen en het ten laatste op 30 juni 2011 doorsturen naar de Europese Commissie. Dit prestatieplan kan bijkomende prestatie-indicatoren invoeren en moet daarbij coherent blijven met het kader en de Europese prestatiedoelen die al op 3 december 2010 werden vastgelegd door de Commissie voor de domeinen capaciteit, milieu en kostenefficiëntie. Dit prestatieplan zal de prestatie-indicatoren bevatten die zijn toegepast op het niveau van het FABEC. Om dit gemeenschappelijk prestatieplan uit te werken, hebben de FABEC-Staten het FABEC Performance Drafting Team opgericht, onder de bescherming van de States Performance Task Force. De ANSP s hebben ook een orgaan gecreëerd dat belast is met het beheer van de prestaties, de Performance Management Group (PMG). De ANSP s dragen via de PMG bij tot het opstellen van het prestatieplan door technische expertise ter beschikking te stellen. Wanneer gaan deze prestatiemaatregelen toegepast worden? BG: De prestatieregeling die is ingesteld door de Europese Commissie wordt toegepast in functie van referentieperiodes. De eerste gaat van start op 1 januari 2012 en duurt 3 jaar. Deze periode loopt dus tot eind december Dat wil zeggen dat de prestatiedoelen die zullen zijn vastgelegd in het FABEC-prestatieplan bereikt zullen moeten zijn aan het einde van deze eerste referentieperiode. Er moet worden onderstreept dat tijdens deze eerste referentieperiode het toepassingsgebied beperkt is tot de en-route. Daarna zullen de volgende periodes aanvatten met een looptijd van 5 jaar en zullen ze van toepassing zijn op de gate-to-gate. Met elke referentieperiode zal een herziening van het prestatieplan overeenstemmen, wat inhoudt dat zowel bijkomende prestatie-indicatoren, als andere te bereiken doelen ingevoerd kunnen worden. Heeft Belgocontrol in 2010 werk gemaakt van het ontwikkelen van tools of van methodes om zijn eigen prestaties te beheren? BG: Ja. Wij hebben niet zitten wachten op de komst van de Europese verordening om onze prestaties te beheren. Zo hebben wij na de indienststelling van CANAC 2 eind 2009 werk gemaakt van de evaluatie van onze procedures en werkmethodes om het CANAC 2-systeem ten volle te kunnen inzetten om onze prestaties op alle gebieden te verbeteren. Nu, wat betreft de beoordeling van onze prestaties ten overstaan van de vastgelegde doelen op Europees en op FABECniveau, hebben wij voornamelijk gewerkt op het gebied van de capaciteit waarvoor we al een goed idee hebben van de bijdrage van Belgocontrol tot de verwezenlijking van het toekomstige FABEC-doel. Een reeks acties werd dus reeds opgestart in 2010, zoals bijvoorbeeld de herziening van onze tactische ATFCM-procedures, de analyse van de informatie die wordt uitgewisseld met het CFMU van EUROCON- TROL of de organisatie van een specifieke opleiding voor onze Traffic Managers. Deze maatregelen hebben al hun vruchten afgeworpen. Om onze prestaties te beheren op de langere termijn, zijn wij in 2010 gestart met de ontwikkeling van een monitoringsysteem van onze operationele prestaties, dat gevoed wordt met gevalideerde gegevens uit

19 Belgocontrol Jaarverslag het APIM-project (ATS Performance Information Management). Wij zullen zodoende bij de aanvang van de eerste referentieperiode over een tool beschikken dat ons van dag tot dag een precieze overzichtstabel kan geven van onze prestaties. Welke FABEC-projecten werden in 2010 gefinaliseerd of voortgezet en wat was de bijdrage van Belgocontrol? HP: Wat betreft de gefinaliseerde projecten kunnen we vooreerst Night Network aanhalen. Dit is een nachtroutenetwerk dat rechtstreeksere routes ter beschikking stelt van de luchtvaartmaatschappijen door militaire zones te doorkruisen die s nachts niet worden gebruikt. Verder werden in het project City Pairs reeds 19 van de 50 minst gunstige verbindingen in termen van gevlogen afstand tussen Europese steden herzien en dit met bemoedigende resultaten. Op het vlak van opleiding, werd er een samenwerkingsakkoord ondertekend in juni 2010, met name het FABEC ANSP Cooperation Agreement over de ATCO Basic Training. Dit akkoord voorziet in de gemeenschappelijke organisatie van de ATCO Basic Training tussen de verschillende ANSP s, de uitwerking van gemeenschappelijke cursussen, de gemeenschappelijke coördinatie van beschikbare opleidingscapaciteiten met, op termijn, de uitwisseling van studenten en instructeurs. Onze evolutieve en pragmatische aanpak bleek de meest realistische. Wat de lopende projecten betreft, kunnen we het project West aanhalen, wat in december 2010 het voorwerp uitmaakte van een simulatie in het EUROCONTROL-centrum te Brétigny. Dit project wordt geleid door een ATS-expert van Belgocontrol en is erop gericht operationele oplossingen te vinden om de interface tussen het FABEC en het Verenigd Koninkrijk te ontlasten. Dit is immers een van de meest belaste zones voor het luchtverkeer, met heel wat vertragingen tot gevolg. Belgocontrol neemt ook deel aan het project SWAP waarvoor er in april 2010 een simulatie plaatsvond en die eruit bestond routes die zich kruisen en geklemd zitten tussen drie militaire oefenzones, te hertekenen. Andere projecten kenden eveneens vooruitgang, zoals het opstellen van een gemeenschappelijke methodologie voor de Safety Assessments. En er is natuurlijk ook nog de FABEC Safety Case en de eerder vermelde kosten-batenanalyse die moet worden overgemaakt aan de Commissie om de officiële oprichting van het FABEC mogelijk te maken. Hoe wordt de informatie over de evolutie en de projecten van het FABEC overgebracht naar het personeel van de verschillende ANSP s? HP: Binnen het FABEC werd een specifieke groep opgericht die het communicatiebeleid uitstippelt en de communicatiemiddelen aanreikt. Deze is zeer actief en verspreidt brochures, fact sheets, persmededelingen, nieuwsbrieven en zelfs video newsflashes. In 2010 werden er twee videoproducties van een twintigtal minuten gerealiseerd waarbij de FABEC-projecten in de schijnwerpers werden gezet. De verspreiding ervan gebeurt via het intranet van de verschillende ANSP s, de website fabec.eu en via het verdelen van DVD s. En bij de ondertekening van het FABEC-Verdrag in december 2010, kon iedereen de ceremonie en de persconferentie rechtstreeks volgen via satelliet of internet. Achter welke visie van het FABEC staat Belgocontrol? HP: De visie die Belgocontrol heeft van het FABEC en van de internationale samenwerking blijft onveranderd. Wij hebben er steeds op aangedrongen dat de integriteit van de ANSP s moet behouden blijven, eerder dan hun fusie tot een superstructuur. Zo hebben wij ook altijd een stapsgewijze evolutie aangemoedigd, met kostenbatenanalyses om elke stap binnen de samenwerking te beoordelen. Wij mikken op een evolutie die erop gericht is het vertrouwen tussen alle partners van het FABEC te laten groeien door in het begin eerder eenvoudige projecten te verwezenlijken, maar die echter kunnen leiden tot concrete resultaten op korte termijn. In deze optiek geven wij er de voorkeur aan niet op voorhand een einddoel van de samenwerking in het FABEC vast te leggen. Wij menen inderdaad dat het potentieel van deze samenwerking onderweg zal worden ontdekt, in functie van de verwezenlijkingen. Wij merken trouwens op dat alle pogingen om in dit stadium projecten met een diepgaande impact op de werking van de ANSP s op te starten, zoals de consolidatie van de controlecentra, de oprichting van een enkele dienstenverstrekker voor het FABEC en zelfs de oprichting van een FABEC-entiteit, die een aantal functies zou centraliseren, met een sisser zijn afgelopen. Bijgevolg is onze evolutieve en pragmatische aanpak, die in eerste instantie misschien niet werd gezien als het meest boeiende idee, ondertussen wel de meest realistische gebleken.

20 onder controle

21 In 2010 hebben de operationele diensten van Belgocontrol verder nieuwe procedures en werkmethodes uitgewerkt om het potentieel van het nieuwe CANAC 2-controlecentrum ten volle te kunnen benutten. Het beoogde doel is om de prestaties te maximaliseren. Belgocontrol is er ook van overtuigd dat dit doel maar kan bereikt worden via samenwerking en heeft er zich dan ook vastberaden toe verbonden via samenwerkingsprojecten binnen het FABEC en met de militaire autoriteiten. We kijken even welke operationele vooruitgang er werd geboekt met Christian Desprets (1), Directeur-generaal Operaties (sinds ), Luigi Locoge (2), Afdelingshoofd ATS Operaties, Patrick Roose (3) en Alex Van Biervliet (4), ATS-Experts en Johan Caroen (5), Manager ATS Publicaties & Standaards Hebben we in 2010 een heropleving gekend wat betreft het luchtverkeer dat Belgocontrol beheert? Christian Desprets: Neen, niet echt. Over het algemeen registreren wij een daling van het verkeer met 2,4% tegenover Alle statistieken voor 2010 vertonen een dalende trend: zowel het verkeer beheerd door CANAC 2 (-1%) als dat te Brussel-Nationaal (-2,6%) of dat op de regionale luchthavens dat met bijna 4,4% daalt. In 2010 kenden we voornamelijk rode cijfers. Ondanks deze negatieve resultaten over heel het jaar, is de evolutie van het verkeer eerder bemoedigend met de aanzet van een stijging vanaf augustus, terwijl het aantal bewegingen maar bleef dalen sinds het uitbreken van de economische crisis in oktober Men moet ook twee uitzonderlijke factoren benadrukken die het verkeer in 2010 negatief hebben beïnvloed: de uitbarsting van de IJslandse vulkaan in april, waardoor een groot deel van het Europese luchtruim werd lamgelegd gedurende bijna een week, en de vroege winterse weersomstandigheden die het luchtverkeer van eind november tot eind december hebben verstoord. 1 In 2010 zijn er meer voorvallen gerapporteerd inzake de veiligheid dan de voorgaande jaren. Is daarvoor een verklaring? CD: Inderdaad, de verkeersleiders hebben meer incidenten gemeld dan in Maar deze cijfers willen absoluut niet zeggen dat het veiligheidsniveau bij Belgocontrol erop achteruit ging. Wel integendeel! Ten eerste ligt het aantal incidenten waar Belgocontrol ver-

22 20 antwoordelijkheid in draagt lager dan dat van 2009 (22 tegen 28). Ten tweede waren er in 2010 aanzienlijk minder incidenten van klasse A en B dit zijn de meest ernstige op een schaal van A tot E- tegenover 2009 (9 tegen 16). Ten derde behaalt Belgocontrol dit jaar ook nog ruimschoots de doelstelling inzake veiligheid die ingeschreven staat in zijn beheerscontract met een incident rate A en B van 0,00085%. Het maximaal aantal in het beheerscontract ligt op 0,0010%. De stijging van het totale aantal gerapporteerde voorvallen is, in deze omstandigheden, eerder een positieve aanwijzing. In 2010 werden er 189 voorvallen gemeld, tegenover 99 in Dit verschil toont aan dat de inspanningen ter bevordering van de veiligheid, vruchten afwerpen. De verkeersleiders zijn er immers van doordrongen dat het nodig is om elk voorval aan te geven, hoe miniem ook. Ze werden ook bijgestaan door de vereenvoudiging van de meldingsprocedure van incidenten. Onze inspanningen inzake veiligheid stoppen natuurlijk niet bij de doelstelling van ons beheerscontract: wij hebben vanaf 2002 een Safety Management System (SMS) ingevoerd dat continue verbetering beoogt met evaluatie-instrumenten, refresher courses, correctieve acties, instrumenten ter bevordering van de veiligheidscultuur doorheen heel het bedrijf. In 2010 werd er een Safety Culture Survey georganiseerd met EURO- CONTROL. Wij zullen dit initiatief herhalen om de veiligheidscultuur te kunnen blijven evalueren en de nodige acties te kunnen nemen. De veiligheidsbalans voor 2010 van Belgocontrol is dus beter dan deze van 2009? Waaraan heeft men deze vooruitgang te danken? Luigi Locoge: De hoofdreden van deze verbetering is zeker toe te schrijven aan het CANAC 2-systeem dat de verkeersleiders veiligheidsnetten biedt die veel krachtiger zijn dan die waarover zij met het vroegere systeem beschikten. Er moet ook worden gezegd dat in CANAC 2, vele taken geautomatiseerd werden en dat de toegang tot informatie en gegevens duidelijk sneller en gemakkelijker verloopt. Belgocontrol is een van de Europese controlecentra die het minst vertraging voortbrengen. Hierdoor kunnen de luchtverkeersleiders zich beter concentreren op de verkeerssituaties die zij moeten beheren. In 2009 tekende Belgocontrol zeer goede resultaten op wat betreft capaciteit, met een en-routevertraging die ver onder het Europese gemiddelde lag. Gaat dit ook op voor 2010? CD: In 2010 kon Belgocontrol nog beantwoorden aan de vraag naar luchtverkeer door de vereiste capaciteit te creëren. Met een gemiddelde en-routevertraging per vlucht van enkel 0,21 minuut, behoort Belgocontrol bij de Europese controlecentra die het minst vertraging voortbrengen. Deze vertraging ligt immers ver onder het Europese gemiddelde (ECAC-zone) dat 2,02 minuten per vlucht bedraagt, alsook onder het FABEC-gemiddelde dat 2,12 minuten per vlucht is. Hoewel men deze cijfers niet kan vergelijken in absolute waarde omdat de verkeerssituaties tussen de verschillende centra s niet te vergelijken zijn en het hier dus gepast is om dit bedachtzaam aan te pakken, kan men bevestigen dat Belgocontrol positief bijdraagt tot de prestaties van het FABEC wat de capaciteit betreft, door het vertragingsgemiddelde van de en-route naar beneden te trekken. Hierbij onderstrepen wij ook dat het ACC van Brussel in 2010 geen negatieve invloed heeft gehad op de doelstelling vastgesteld door de Voorlopige Raad van EUROCONTROL volgens dewelke de gemiddelde en-routevertraging tijdens het zomerseizoen niet groter mag zijn dan 1 minuut per vlucht. EUROCONTROL heeft een capaciteitsstudie uitgevoerd, de zogenaamde CAPAN-studie. Wat was het doel ervan en welke zijn de conclusies? Patrick Roose: De CAPAN-studie van EUROCONTROL beoogt de nominale capaciteit te bepalen van elke sector van een controlecentrum. Een sector is een virtueel volume luchtruim en de capaciteit is het aantal vliegtuigen dat men per uur in deze sector, met behoud ClassificATIE volgens ERNSTIGHEIDSGRAAD SRO A Ernstig SRO B Belangrijk SRO C Betekenisvol SRO D Onbepaald SRO E Zonder impact op de veiligheid Totaal aantal SRO s waarbij Belgocontrol betrokken is Totaal aantal gerapporteerde SRO s