Binnenvaart. Visie op arbeidsmarkt en scholing

Transcriptie

1 Binnenvaart Visie op arbeidsmarkt en scholing Onderwijs Centrum Binnenvaart januari 2010

2 Dit rapport is ontwikkeld in opdracht van EICB door het Onderwijs Centrum Binnenvaart: dhr. Han van Roozendaal en door Sens adviseurs: dhr. Willemien Noordhof

3 Visie arbeidsmarkt en scholing binnenvaart Inhoudsopgave Doel visie arbeidsmarkt en scholing binnenvaart 2 1. Arbeidsmarkt binnenvaart Typering arbeidsmarkt binnenvaart Nautische beroepen Beroepen aan de wal Beroepen in/rond de logistieke keten Werkbeleving in de binnenvaart Kwantitatieve ontwikkelingen arbeidsmarkt Kwalitatieve ontwikkelingen arbeidsmarkt 9 2. Opleidingen binnenvaart Typering opleidingsaanbod binnenvaart Beroepsopleidingen Overige opleidingen en (nascholings)cursussen Gewenste kwantitatieve ontwikkelingen opleidingsaanbod Stakeholders onderwijs binnenvaart Verantwoordelijkheidsverdeling Wat kan de branche doen om het onderwijs te versterken? Wat kan het onderwijs doen om de onderlinge samenwerking en die met de branche te versterken? Benodigde rol en taken (belegd bij het Onderwijscentrum Binnenvaart) Inhoudelijke speerpunten Onderwijscentrum Binnenvaart 36 Bijlage: Kennisbank binnenvaart/scholingscontent en materialen 40 Intentieverklaring Inz. Arbeidsmarkt en Scholing Binnenvaart 31 1

4 Doel visie arbeidsmarkt en scholing binnenvaart Relatie tussen doelstellingen en programma Werkgevers- en werknemersorganisaties 1 in de sector binnenvaart hebben veelal in samenwerking met het beroepsonderwijs in de afgelopen tijd diverse projecten opgestart waarmee interessante onderwijskundige mogelijkheden gecreëerd (zullen) worden. Te denken valt aan projecten in het kader van Naiades/Platina, Ewita, de Minor Binnenvaart. Daarnaast wordt er door EDINNA, het internationale platform van binnenvaartonderwijsinstellingen, en de Europese werkgevers- en werknemersorganisaties EBU, ESO en ETF samenwerking en onderlinge afstemming gezocht, bijvoorbeeld t.a.v. het harmoniseren van beroepscompetentieprofielen als onderlegger van de opleidingen. Voor deze projecten is over het algemeen voldoende enthousiasme en draagvlak bij zowel de sector als het onderwijs. De samenhang tussen deze projecten en de achterliggende visie op scholing en onderwijs in samenhang met de ontwikkelingen in de binnenvaart is echter niet altijd duidelijk. Daarnaast heeft de Stichting CAO Binnenscheepvaart, als vertegenwoordigster van de sociale partners nog een aantal ambities op onderwijsgebied die zij graag wil verwezenlijken door middel van het Onderwijs Centrum Binnenvaart. Op basis van de carrièreperspectieven in de binnenvaart wil de Stichting zich beraden op de gewenste scholingsmogelijkheden in het kader van een Leven Lang Leren, d.w.z. gedurende de hele loopbaan van de werknemers en ondernemers in de branche. Ook in Europees verband is het stimuleren van een Leven Lang Leren binnen het Actieprogramma Naiades (Navigation And Inland Waterway Action and Development in Europe) een van de speer punten. Het Onderwijs Centrum Binnenvaart (OCB), het EICB (Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart) en SenterNovem voeren, in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, het Educatieprogramma Binnenvaart uit. Als onderdeel van het Innovatieprogramma Binnenvaart is door het ministerie een Educatiefonds beschikbaar gesteld. Met het beschikbaar komen van het Educatiefonds beschikt de sector ook over de benodigde middelen om nieuwe ambities te realiseren. Ten behoeve van een goede besluitvorming over de allocatie van middelen is het van belang dat de binnenvaart een integrale visie op arbeidsmarkt en scholing vaststelt. Een dergelijke visie op arbeidsmarkt en scholing: formuleert de visie van sociale partners op loopbaanontwikkelingen in de binnenvaart en behoeften t.a.v. het beroepsonderwijs in volle breedte; bepaalt op strategisch niveau de positie die de sector binnenvaart wil innemen ten opzichte van het onderwijs en vormt de basis onder een duurzame samenwerking; is mede bepalend voor de communicatieactiviteiten die de sector ontwikkelt teneinde haar imago en positie te verbeteren; vormt een helder kader voor projecten op het gebied van beroepsonderwijs en trainingen/cursussen en maakt het mogelijk om extra synergie tussen verschillende projecten te genereren; is richtinggevend bij de besluitvorming over de allocatie van middelen t.b.v. scholing en onderwijs. Op basis van de wederzijds gedeelde visie op arbeidsmarkt en scholing zullen de sociale partners en de betrokken onderwijsinstellingen, mede in het kader van relevante instituties en projecten, nadere afspraken maken over de speerpunten in een duurzame samenwerking. 1 Het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart, de Christelijke Bond van Ondernemers in de Binnenvaart, de Onafhankelijke 2 Doel visie arbeidsmarkt Nederlandse en Schippersvakbond scholing binnenvaarten de Vereniging van Sleep- en Duwbooteigenaren Rijn en IJssel aan werkgeverszijde en Nautilus International en de CNV BedrijvenBond aan werknemerszijde.

5 hoofdstuk 1 Arbeidsmarkt binnenvaart De binnenvaartmarkt is een Europese markt die op een aantal vlakken gedomineerd wordt door Nederlandse actoren. Nederland heeft een grote vloot binnenvaartschepen die garant staat voor grote ladingcapaciteit en veelal ingezet wordt voor transporten over langere afstanden. Daarmee heeft Nederland een bijzonder groot aandeel in de totale West Europese binnenvaart. De binnenvaart vormt dan ook een belangrijke sector voor de Nederlandse economie. De binnenvaartmarkt is in een vijftal deelmarkten onderverdeeld: Tankvaart (natte bulk en gevaarlijke stoffen), Bulkvaart (droge bulk), Containervaart, Sleep- en Duwvaart en Passagiersvaart. 3

6 1.1. Typering arbeidsmarkt binnenvaart De binnenvaart is qua beroepen overzichtelijk. Er zijn functies aan boord, aan de wal en bij organisaties rond de sector te onderscheiden Nautische beroepen Aan boord is de hoeveelheid functies afhankelijk van de grootte van het schip. Op de kleinste schepen varen 1 of 2 bemanningsleden, op de grootste 5 tot 7 bemanningsleden. Te weten 2 : De matroos binnenvaart werkt als assistent van de schipper aan dek (laden, lossen, onderhoud), in het stuurhuis of in de machinekamer. Hij/zij werkt vaak met allerlei apparatuur en hulpmiddelen. Eigenlijk moet een matroos aan boord alle voorkomende werkzaamheden kunnen doen. De schipper binnenvaart heeft aan boord de leiding en is verantwoordelijk voor alles op, in en rond het schip, ook voor de lading en bemanning. Hij/zij is degene die alles regelt, het schip vaart of laat varen en dat doet als eigenaar/ondernemer, zetschipper, kapitein of stuurman. Hij heeft echter geen ondernemingspapieren o.b.v. zijn reguliere opleiding (deze kan hij zich wel in de praktijk verwerven) en mag zich daarom niet zelfstandig vestigen. De schipper rondvaartboot beperkt vaargebied werkt bij een rederij en vaart op een rondvaartboot. Met zijn schip met passagiers vaart hij rondvaarten of dagtochten. De schipper rondvaarboot beperkt vaargebied vaart zelfstandig op vaste of wisselende routes en let daarbij scherp op tijd. De kapitein/manager binnenvaart weet alles van varen (nautische werkzaamheden, belading van het schip, onderhoud en bevoorrading), maar heeft ook geleerd om een (complexe) onderneming te leiden, weet hoe de wereld van transport en logistiek werkt en hoe je zaken moet doen. Hij/zij kan aan de wal werken of doorstromen naar aansluitend hbo. In de praktijk wordt een kapitein ook wel met de term schipper aangesproken. De toepasselijke bemanningswetgeving is bepalend voor het aantal en type bemanningsleden dat zich aan boord bevindt. De lengte van het schip speelt hierbij een grote rol. Hoewel de varende beroepsbeoefenaren in de binnenvaart (o.a. kapitein/manager, stuurman, matroos) een grote verantwoordelijkheid dragen voor groot kapitaal (schip en lading), past de complexiteit van het werk bij een mbo-werk/ denkniveau. Het carrièrepad van de varende werknemers is beperkt. Een deel van de matrozen blijft altijd matroos. Een ander deel van de matrozen kan op termijn doorstromen naar de functie van schipper/kapitein. En voor een deel is daarna nog een overstap naar de walorganisatie mogelijk. Tevens is hij gastheer aan boord, d.w.z. begeleidt passagiers, verstrekt informatie over de route, beantwoordt vragen en verzorgt de nodige administratie. Soms vaart hij samen met een bemanningslid, of een hostess/catering medewerker. 4 Arbeidsmarkt binnenvaart 2 Zie voor meer informatie: kwalificatiedossiers binnenvaart op niveau 2, 3 en 4 (

7 Beroepen aan de wal Allereerst vormen de actoren in de binnenvaart zelf een mogelijke werkgever voor walfuncties, bijv. de verladers, bevrachters/operators, rederijen, inland terminals. Bij deze actoren zijn er diverse werkzaamheden en functiegebieden aan wal te onderscheiden, bijv. deze binnenvaartondernemingen ook de gebruikelijke ondersteunende staffuncties (financiën, HRM, e.d.). Met name voor de leidinggevenden en projectleiders bij deze staffuncties is een zekere mate van affiniteit met de sector een pre (maar geen must). Logistieke planning en commerciële werkzaamheden Nautische werkzaamheden (ondersteunen van bemanning aan boord m.b.t. vaargebieden, uitrusting en apparatuur, veiligheid, kwaliteit etc.) Technische onderhoudswerkzaamheden uitvoeren en op afstand aansturen De voornoemde afdelingen hebben direct betrekking op het primaire logistieke proces. Dit vormt binnen de binnenvaartondernemingen zelf de belangrijkste doelgroep voor de minor binnenvaart. Kennis van de binnenvaart is een vereiste om goed te functioneren. Daarnaast zijn er bij De werknemers die binnen deze afdelingen het reguliere uitvoerende werk doen, hebben over het algemeen een mbo werk/denkniveau, gecombineerd met een grote affiniteit met de binnenvaart. Het beroepenveld voor een hbo er met een minor binnenvaart is te vinden op het niveau van (brede) managementfuncties en projectleiderschappen in organisaties in en rond de binnenvaart. Bijvoorbeeld: Hoofd van/projectleider bij afdeling Planning en/of Commerciële Zaken, of de Nautische afdeling, of de Technische Dienst, of Hoofd van/projectleider bij Innovatie en R&D, en directeur/directielid Beroepen in/rond de logistieke keten De binnenvaartondernemingen zijn een onderdeel van een grotere logistieke keten. Rondom de binnenvaartsector zelf zijn er ook veel functies aan te duiden, die met name op hbo werk-/denk-niveau gesitueerd zijn. Voor de sector binnenvaart is het juist ook van belang dat er op deze plekken werknemers met kennis van de sector terecht komen. Hierdoor wordt het makkelijker om randvoorwaarden voor het goed functioneren van de sector te optimaliseren. Gedacht kan worden aan de volgende organisaties: Koepelorganisaties en organisaties die de sector vertegenwoordigen, bijv. brancheorganisaties als het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB), het Expertise en Innovatiecentrum Binnenvaart (EICB), de Stichting Projecten Binnenvaart (SPB), Koninklijke Schuttervaer, het Kantoor Binnenvaart, het Bureau Voorlichting Binnenvaart (BVB), het Onderwijscentrum Binnenvaart. Nationale of regionale overheden: doorvoeren internationale regelgeving in nationale wet- en regelgeving, beleidsontwikkeling t.a.v. logistieke keten en positionering van de binnenvaart daarbinnen, facilitering door ontwikkeling van (vaar)gebieden. Toeleverende/afnemende ondernemingen: bijv. multinationals als chemiebedrijven. Havenbedrijven van zee- en binnenhavens: belangrijke knooppunten voor de binnenvaart waar de lading geladen en gelost wordt en overslag plaats vindt (bijv. Haven bedrijven Rotterdam en Amsterdam, of Nederlandse Vereniging van Binnenhavens). Tevens belangrijke vestigingsplaats voor binnenvaartbedrijven. Nationale of internationale adviesbureaus voor de binnenvaart (o.a. EICB, NEA, Ecorys Nederland, Buck Consultants International). Posities bij andere vervoersmodaliteiten binnen de logistieke keten die aansluiten op de binnenvaart (o.a. rail, wegtransport). Onderwijsinstellingen: zowel vmbo/mbo/hbo, als maritieme en logistieke opleidingen. Enerzijds gaat het om het versterken van professionaliteit van docenten, aan de andere kant hebben onderwijsinstellingen ook veel (internationale) contractactiviteiten waarvoor project managers nodig zijn. Arbeidsmarkt binnenvaart 5

8 Werkbeleving in de binnenvaart De binnenvaart wordt gekenmerkt door een sterke cultuur en traditie. Hier kan de sector trots op zijn. De cultuur en traditie geven ook een bepaalde mate van binding met de sector en het beroep. Voor nieuwe instromers van buiten de sector of schoolverlaters is het echter wel eens lastig om in deze cultuur thuis te raken. Hoe de werknemers in de sector hun werk beleven is natuurlijk subjectief en afhankelijk van de rol die men heeft. Voor de varende beroepen is hét kenmerkende: de rust en ruimte van het buitenleven op het water, het eigen baas zijn aan boord van het schip, en het werken met een groot voertuig ( macht over het schip ). Tevens is het vrijetijdssysteem belangrijk aangezien dit van invloed is op het hele sociale leven van de werknemer en zijn/haar gezin. Een groot deel van de mensen ervaart dit juist als een unique sellingpoint van het beroep. Tegelijkertijd levert dit aspect een zekere spanning op met de maatschappelijke trend t.a.v. work-life balance. 6 Arbeidsmarkt binnenvaart

9 1.2. Kwantitatieve ontwikkelingen arbeidsmarkt De kwantitatieve ontwikkelingen van de sector worden bepaald door de wereldeconomie. Immers de binnenvaart is afhankelijk van de vervoersstromen van goederen. Goederenstromen die door de internationale handel in gang gezet worden. Daarmee is de vitaliteit van de sector nauw verwerven met de internationale economische ontwikkelingen. Momentopname en recessie Eind 2008 heeft Nederland Maritiem Land een nieuwe Monitor Maritieme Arbeidsmarkt uitgebracht. Het onderliggende onderzoek is uitgevoerd in de laatste fase van de periode van hoogconjunctuur in de maritieme cluster. In het najaar 2008 werden de effecten van de krediet- en economische crisis steeds duidelijker. En daarmee is het moeilijk om de toekomstige ontwikkelingen in de arbeidsmarkt te voorspellen. Inmiddels worden ook de effecten van de economische crisis in de maritieme sector, en specifieker in de binnenvaart, pijnlijk zichtbaar. Een deel van de schepen ligt stil aan de wal en de werkgelegenheid voor matrozen dreigt onder de druk te komen. Nederland Maritiem Land stelt echter in haar inleiding d.d. december 2008: Het Nederlandse maritieme cluster staat daarbij relatief goed opgesteld. De keuze voor nichemarkten, voor internationalisatie, en voor complexe en hoogwaardige producten en diensten biedt een zo goed mogelijke bescherming bij de voorspelde economische teruggang. Maar ook de uitgesproken overtuiging van de maritieme ondernemers dat mensen het kapitaal voor de onderneming vormen en dat het bedrijfsleven moet blijven investeren in opleidingen en het in dienst nemen van jong talent bieden de kansen dat de Nederlandse maritieme cluster deze crisis aankan. Zoals gezegd, met de huidige recessie is de kwantitatieve ontwikkeling van de arbeidsmarkt moeilijk te voorspellen. De recessie leidt tot grote terugval in het vrachtvervoer, waar ook de binnenvaart last van heeft. Het aantal opdrachten daalde de afgelopen maanden fors. Daardoor kan het op termijn voor de sector moeilijk worden om te voorzien in voldoende leerwerkplekken voor BBL-opleidingen Binnenvaart. Onderwijsinstellingen dienen hierop te anticiperen. Daarnaast kunnen de onderwijsinstellingen het aantal aanmeldingen van (BBL) deelnemers in maritieme en technische opleidingen gaan zien teruglopen. Voor de middellange termijn echter heeft de binnenvaart veel potentie. Het Nederlandse en Europese stelsel van waterwegen heeft voldoende capaciteit om een verdere groei van de binnenvaart te faciliteren. De Nederlandse vloot heeft een grote capaciteit en omvang. Gezien de toenemende zorg om milieu en duurzaamheid, komt de sector steeds sterker op de kaart te staan als een bijzonder goed alternatief voor het wegtransport. Het is van belang dat de sector zich goed weet te profileren als een betrouwbare en duurzame transportmodaliteit, zodat nieuwe ladingstromen aangetrokken worden. Een tweede randvoorwaarde is dat er voldoende mensen opgeleid worden om te varen en de beroepen aan wal uit te voeren. Arbeidsmarktontwikkeling binnenvaart De Arbeidsmarktsituatie is tot aan de crisis duidelijk weergegeven in de Monitor Maritieme Arbeidsmarkt Deze hanteert de volgende definitie voor de sector binnenvaart: De sector binnenvaart omvat de exploitatie van binnenschepen. Hieronder valt o.a. het vervoer van goederen met binnenschepen, de verhuur van binnenschepen met bemanning, het voor derden beheren van binnenschepen, de hijs-, sleep- en duwdiensten en de passagiersvaart. In de totale sector gaat het om ongeveer bedrijven (pag. 11). Hieronder volgt een korte samenvatting van deze monitor om de situatie op de arbeidsmarkt van de binnenvaart tot nu toe te typeren: Algemene trend: Over een langere periode (van 2002 tot 2006) is de werkgelegenheid licht afgenomen. De positieve economische ontwikkelingen in 2007 resulteerden weer in een beperkte groei. De sector telde Arbeidsmarkt binnenvaart 7

10 daarmee bijna werkzame personen eind Deze positieve economische ontwikkelingen gingen hand in hand met forse investeringen in nieuwe schepen, over het algemeen gemiddeld grotere schepen dan voorheen. Op deze schepen is meer personeel nodig. Daarnaast maken deze investeringen continue vaart noodzakelijk, wat ook de vraag naar personeel doet toenemen. Per saldo verwachtte de sector zelf een verdergaande groei van de werkgelegenheid bij een krapper wordende arbeidsmarkt. Een van de grootste zorgen is het tekort aan gekwalificeerd personeel. Reders zullen personeel aan zich willen binden door hen in vaste dienst te nemen. Van flexibele arbeid wordt beperkt gebruik gemaakt. Het personeelstekort wordt o.a. ingevuld door inzet van werknemers uit het buitenland, m.n. Midden- en Oost- Europese landen (pag ). In de binnenvaart zijn er vooral vacatures voor matrozen, maar de vacatures voor kapiteins en schippers worden bovengemiddeld vaak als moeilijk vervulbaar beschouwd. Daarnaast zijn er veel bedrijven die geen personeel in dienst hebben (de eenmansbedrijven met meewerkende gezinsleden. Veruit de meeste werkzame personen hebben een varende functie (87% in 2007). Leeftijdopbouw: De leeftijdsverdeling van het personeelsbestand is stabiel. Het aantal jongeren (jonger dan 25 jaar) is met 12% lager dan het gemiddelde van 16% in de Nederlandse werkzame beroepsbevolking. In 2007 was 52% van de binnenvaartmedewerkers tussen 25 en 45 jaar oud, en 36% ouder dan 45 jaar. Opleidingsniveau: De meeste werknemers hebben vmbo- of mbo-niveau. Het aandeel werkzame personen met een vmbo-opleiding vertoont een licht dalende trend ten voordele van het aandeel mbo-opgeleiden (wat goed is aangezien mbo n2 geldt als startkwalificatie voor de arbeidsmarkt). Ook het aandeel hoger opgeleiden lijkt toe te nemen. Instroom: De afgelopen jaren is een steeds groter deel van het nieuwe personeel afkomstig uit de eigen sector (in 2007 zelfs 61%) wat wijst op een intensivering van de slag om de werknemer. Een relatief klein deel van de nieuwe werknemers (11%) is afkomstig van een bedrijf buiten de binnenvaart, merendeels (8%) uit een andere maritieme sector. De arbeidsmarkt is mede door kwalificatie-eisen relatief gesloten. Het aandeel schoolverlaters in de instroom is 17%, vergelijkbaar met het landelijk gemiddelde, maar hoger dan in de meeste andere maritieme sectoren. Uitstroom: het personeelsverloop (8%) is de afgelopen jaren redelijk constant en lager dan gemiddeld in Nederland (11%). Dit kan samenhangen met de vergrijzing. Het grootste deel van de werknemers die van baan veranderen blijven in de binnenvaart werkzaam (zie ook de opmerking over hoge interne arbeidmobiliteit bij instroom). Inzet buitenlanders: In de binnenvaart bestaat het aandeel buitenlandse arbeidskrachten de laatste jaren uit een vijfde toe een kwart van de werknemerspopulatie. Het merendeel is uit de EU afkomstig. Met name de werknemersorganisaties kijken met enige zorg naar deze ontwikkeling en de invloed die daarvan uitgaat op de naleving van de arbeidsvoorwaarden en de concurrentie op de arbeidsmarkt. Kortweg is de verwachting dat als de economie op termijn weer aantrekt de arbeidsmarkt (weer) gekenmerkt wordt door krapte, een gestaag toenemende vergrijzing en te weinig instroom van nieuwe medewerkers. Dit geldt over het algemeen voor alle maritieme sectoren maar in het bijzonder voor de binnenvaart. Op een krappe arbeidsmarkt is het hebben en houden van een goede reputatie, zowel voor werkgever als werknemer, cruciaal. 8 Arbeidsmarkt binnenvaart

11 1.3. Kwalitatieve ontwikkelingen arbeidsmarkt Naast deze kwantitatieve ontwikkeling, is het werken in de binnenvaart ook aan diverse inhoudelijke ontwikkelingen onderhevig. Deze ontwikkelingen beïnvloeden elkaar ook onderling, waardoor het niet makkelijk is om op alle punten op de toekomst te anticiperen. Hieronder worden deze inhoudelijke ontwikkelingen nader beschreven. A. Internationalisering sector binnenvaart De context van de sector is inmiddels een internationale context geworden. Vrijwel alle ontwikkelingen op de arbeidsmarkt van de binnenvaart worden door grensoverschrijdende factoren beïnvloed. Dit komt onder meer tot uiting in: De verwevenheid van de internationale transportbewegingen van goederen en daarmee de economische situatie van de sector (zie ook par. 1.2); dekking te bieden (zie ook punt B). Medewerkers op alle niveaus in de binnenvaart dienen vanuit hun eigen invalshoek oog te hebben voor het goed functioneren van de logistieke transportketen en de impact van het eigen handelen daarop. Des te soepeler de keten functioneert, des te korter de doorlooptijden van transporten en des te sterker de binnenvaart de concurrentie met de andere modaliteiten aan kan. De plaats van de binnenvaart in de logistieke keten: De binnenvaart wenst zich sterker te positioneren als hét knooppunt tussen de zeevaart, short sea shipping, en andere transportmodaliteiten (zeker in de havens van Amsterdam en Rotterdam). Dat betekent dat zij haar plaats in de logistieke keten optimaal moet invullen, daarbij gebruik makend van nieuwe technologische middelen die dit ondersteunen. Verladers stellen steeds scherpere eisen aan een voor hen transparantere en betrouwbare vervoersstroom en aan de veiligheid en duurzaamheid. Op strategisch macroniveau betekent dat er een goede visie en beleid t.a.v. die logistieke keten geformuleerd wordt en relaties met belangrijke stakeholders uitgebouwd worden. Op het tactische mesoniveau plaatsen bedrijven zich gunstig in de keten door efficiënt te plannen en goede afspraken met toeleveranciers en afnemers te maken. Op uitvoerend microniveau komt dit bijvoorbeeld tot uiting in het samenspel van alle partijen in een haven (bijv. nieuw ligplaatsenbeleid). Maar ook de toegenomen communicatie aan boord met de walorganisatie, toeleveranciers en/of afnemers is hiervan een voorbeeld. De binnenvaart is in staat om binnen de logistieke keten met haar (kleinere) schepen door de haarvaten van het waterwegennetwerk een goede internationale Een ander aspect is de mogelijkheid dat de binnenvaart een exportproduct wordt, d.w.z. dat Nederlandse onderneming op andere continenten binnenvaart gaat exploiteren. De voertaal: Door de toenemende internationalisering van de handel en een open Europese markt, is het voor een ondernemer en zijn medewerkers van groot belang om zich op deze handelsmarkt goed te positioneren. Daarbij speelt taalbeheersing een belangrijke rol, naast Duits wordt Engels steeds belangrijker. Zeker als de grens tussen binnenvaart en zeevaart steeds meer vervaagt. Dit wordt nog versterkt door de toetreding van Oost Europese landen tot de EU. Het zou wenselijk zijn als er een river speak ( Engelse woorden die iemand in staat stelt om veilig radioverkeer te voeren) geïntroduceerd wordt, vergelijkbaar met de sea speak in de zeevaart. Internationalisering bemanning: Door een tekort aan Nederlandse bemanningsleden zijn binnenvaartondernemers meer en meer met buitenlandse werknemers, m.n. matrozen, gaan werken. Voor een groot deel van deze medewerkers is dit een tijdelijke fase in hun werkend leven, waarna zij terugkeren naar hun vaderland. Daarnaast is de taal voor hen een barrière om zich in Nederland te kwalificeren als schipper. De ambitie en Arbeidsmarkt binnenvaart 9

12 mogelijkheden om door te groeien naar schipper ontbreken dan ook veelal, uitzonderingen op de regel daargelaten. De omvang van toekomstige buitenlandse schippers op Nederlandse schepen is echter onvoldoende om de toekomst van de binnenvaart mee te verankeren. Het feit dat de bemanning multicultureel is geworden kán leiden tot een kleinere sociale cohesie aan boord, waardoor het werk voor Nederlandse jongeren minder aantrekkelijk wordt. Op termijn kan hierdoor een situatie ontstaan waarbij de doorstroom/groei van matrozen naar de functies van schipper/kapitein onvoldoende is. De matroos van vandaag is immers de kapitein van morgen! Het vraagstuk van de wenselijkheid en consequenties van de internationalisering van de bemanning is een structureel agendapunt voor sociale partners. Europese beleidskaders en standaarden: Vanuit Europa komt er steeds meer wet- en regelgeving die de beleidskaders van de binnenvaart bepalen. Daarnaast zijn er ook diverse Europese projecten om de arbeidsmarkt en het onderwijsaanbod, waar nodig en mogelijk, te professionaliseren en te harmoniseren. Te denken valt aan projecten in het kader van Naiades/Platina en Ewita en Edinna. Ter illustratie: Research Small Barges RSB heeft de ambitie een nieuwe vorm van kleine binnenvaart te ontwikkelen en om daarmee een nieuwe standaard te introduceren. Het is een totaalconcept waarbij een nieuw type binnenvaartschip gekoppeld wordt aan een nieuwe wijze van personeelsvoorziening en communicatie met de verladers. Het nieuwe standaardschip voor kleine vaarwegen is uitgerust met een geavanceerd besturingssysteem, met aandacht voor financiële, nautische technische en personele aspecten. De ruimte aan boord wordt optimaal voor lading benut (er is dus geen woonruimte aan boord) waardoor het rendement hoger is. De schepen zijn te koppelen tot grote schepen voor de grotere vaarwegen. Door te werken met standaard rekeneenheden kan een beladingsplan automatisch opgesteld worden en kan snel een vergelijking met andere transportmodaliteiten gemaakt worden. Middels een computerprogramma is het hele transportproces voor de verlader inzichtelijk en te beïnvloeden. Hiermee is de kleine binnenvaart efficiënter en ook duurzamer. Dit brengt ook een nieuw concept van personeelsvoorziening met zich mee. Schippers varen delen van het traject en gaan na een dag werken met de taxi naar huis, waarna een andere schipper het schip verder vaart. B. Verschuiving organisatorische inrichting (kleine) binnenvaart Ten aanzien van de levensvatbaarheid van de kleine binnenvaart verschillen de meningen. Bij een deel van de sector leeft de verwachting dat de kleine traditionele binnenvaart binnen 10 jaar uitsterft omdat de vereiste investeringen niet uit de bedrijfsvoering zijn op te brengen. Steeds minder mensen zullen het traditionele schippersgezinsleven van de kleine binnenvaart ambiëren en meer binnenvaartondernemers zullen zoeken naar een andere work-life balance. Vroeger maakten veel kleine schepen gebruik van een systeem van evenredige vrachtverdeling. Sinds dat is afgeschaft is de concurrentie toegenomen en de werkdruk idem. Daarnaast is de kleine vloot verouderd en zal er geïnvesteerd moeten worden in nieuwbouw. Het rendement van de huidige schepen is onvoldoende. Hierdoor is het voor de kleine binnenvaart met de logistiek van fijnmazige distributie steeds moeilijker om de continuïteit te garanderen. Toch is er wel marktpotentieel (zie bijv. tekstkader Reseach Small Barges). Immers, een deel van de vaarwegen (m.n. in Frankrijk) is alleen toegankelijk voor kleine schepen en daarnaast hebben niet alle verladers behoefte aan schaalvergroting. Het verzorgingsgebied in Nederland en daarbuiten kan door de kleine binnenvaart nog uitgebreid worden zonder extra infrastructurele aanpassingen. Een perspectief dat gezien de druk op het wegennet in Europa erg aantrekkelijk is. De binnenvaart is daarmee in staat om logistieke zekerheid en continuïteit te bieden aan de verlader. Anderen verwachten dat kleine particuliere ondernemers nooit een dergelijk overstap naar deze nieuwe vorm van varend werken en leven zullen maken. De trajectvaart is nog slechts een concept waar de eerste investeringen voor moeten worden gedaan. Tevens zal de hele infrastructuur 10 Arbeidsmarkt binnenvaart 3 Zie ook het rapport: Continuïteit en Ambitie. Onderzoek naar de toekomst van gezinsbedrijven in de binnenvaart. Drs. A.C.C. Hubens (maart 2004).

13 om die kleine binnenvaart heen drastisch veranderd moeten worden. Een andere ontwikkeling, los hiervan, is dat verladers steeds scherpere eisen stellen aan een voor hen transparantere en betrouwbare vervoersstroom met goede aansluiting op de andere schakels in het logistieke proces en aan de veiligheid en duurzaamheid. Voor zelfstandig varende ondernemers is dit veel moeilijker om te garanderen. Mede daardoor is de verwachting dat het aantal zelfstandig varende onder nemers zal afnemen en dat er meer rederij-achtige organisatievormen ontstaan. Een deel van de huidige zelfstandig varende ondernemers zal zich ontwikkelen tot een organisatie met meer schepen (eigen rederij). Het andere deel, m.n. kleine binnenvaart, zal ervoor kiezen zich te verbinden aan een grotere organisatie. Daarmee laten zij het traditionele schippersleven los en kiezen ze voor het varen op roulatiebasis en daarmee een ander vrijetijdssysteem. Het huis en gezinsleven bevindt zich dan aan wal 3. Hoewel de richting nog niet definitief uitgekristalliseerd is, is het duidelijk dat dit deel van de binnenvaart in transitie is. Een fase die goed begeleid moet worden vanuit de branche om risico s en valkuilen te vermijden. De situatie bij de grotere binnenvaart (meer dan 1000 ton) is anders, daar is al meer geïnvesteerd in innovaties. En het concept van personeelsvoorziening met wisselende bemanning is daar al ingeburgerd, alhoewel een werkperiode daar in weken i.p.v. dagen gerekend wordt. Dit betekent dat het vrijetijdssysteem anders is, waardoor de bemanning geregeld ook langere tijd thuis aan wal is en daarin een sociaal leven kan onderhouden. De vrijheid die bij dit werk/vrijetijdssysteem hoort, wordt vaak gewaardeerd en bewust gekozen door deze medewerkers (en hun gezinnen). Bovenstaande ontwikkelingen dienen goed gevolgd te worden zodat er indien wenselijk op geanticipeerd kan worden. De invulling van het werk van een trajectschipper is anders dan traditioneel, dit zal dan ook nieuwe instroom vergen. De matrozen hoeven niet meer de schipper te kunnen vervangen en krijgen daardoor een eenvoudiger profiel. Daarnaast zal de walorganisatie van een dergelijke rederij behoefte hebben aan meer uitvoerend logistieke medewerkers. C. Toenemende technologie en automatisering maken werken aan boord: zwaarder of lichter? Sinds 2000 heeft de sector een inhaalslag gemaakt door te investeren in nieuwbouw. Deze nieuwe schepen zijn veelal uitgerust met de laatste technologische mogelijkheden. Nieuwe ontwikkelingen zijn bijvoorbeeld: ladingmonitoringssystemen, automatische piloot, schonere verbrandingsmotoren, digitale bevrachtings- en communicatiesystemen. Door de technologische ontwikkelingen wordt het operationele werk aan boord minder c.q. lichter. Zo wordt er aan boord minder technisch onderhoud uitgevoerd, steeds meer zaken kunnen tijdens reguliere onderhoudsbeurten aan wal gedaan worden. Dit verlicht m.n. het werk van de matroos. Anderzijds wordt het werk van de schipper/kapitein inhoudelijk uitdagender, omdat het bedienen van de apparatuur van een medewerker vergt dat hij/zij goed anticipeert op wat er kan gebeuren en de signalen van de apparatuur goed kan lezen en interpreteren. Er is een verschil tussen het direct aansturen van een schip door het roer in handen te houden, of door het invoeren van data in een automatische piloot die vervolgens voor jou stuurt. Zeker in onvoorziene omstandigheden dient er scherp gereageerd te worden. Dit vergt van met name de schippers een hoger en abstracter werk/ denkniveau dan vroeger. Arbeidsmarkt binnenvaart 11

14 D. Toenemende functiedifferentiatie of juist functieverrijking? Er is een aantal ontwikkelingen die de sector prikkelen om de functie-indeling te herijken. Het is dus ook van belang dat de sociale partners zich daarover beraden en uitspreken. De vraag is: kiest men voor een verdergaande functiedifferentiatie, of juist niet, voor een verdergaande functieverbreding? Er komen er meer taken aan boord bij, die nu (nog) vooral bij de kapitein belegd worden. Te denken valt aan: het leidinggeven en managen van de andere medewerkers, het onderhouden van klantcontact, toenemende administratieve werkzaamheden, verplichtingen van milieuwetgeving, en arbo-werkzaamheden (bijv. preventiemedewerker). Deze taken vergen dat de kapitein stevig in zijn schoenen staat en kritisch is. Een deel van de kapiteins vindt deze verbreding van hun taken juist aantrekkelijk, terwijl anderen dit het liefst uitbesteden aan de walorganisatie/andere bemanningsleden. Een van de opvattingen is dat al deze lijnen en taken aan boord van een schip bij elkaar komen en daar dus ook aangestuurd moeten worden, een walorganisatie staat te veel op afstand. Het kunnen bepalen wat er moet gebeuren is gebonden aan de situatie, het type schip en lading, vaargebied en bemanning en kan dus alleen door de kapitein bepaald worden. Hoewel duidelijk in de minderheid gaan er stemmen op om te kijken of bijvoorbeeld de functie van de kapitein/ manager aan boord specifieker gericht kan worden op de nautische verantwoordelijkheden van de kapitein. Momenteel is de kapitein behalve nautisch eindverantwoordelijk, ook verantwoordelijk voor het algehele management aan boord (planning, logistiek van lading, administratie, en afhandeling in de haven). In de toekomst is het denkbaar dat de kapitein alleen de nautische eindverantwoordelijkheid heeft. Vergelijkbaar met de piloot die op de luchthaven aankomt een vlucht uit te voeren, maar bij aankomst op de eindbestemming uitstapt en naar een hotel gaat. Een dergelijke invulling van de functie zou het makke lijker maken om de huidige grens tussen zoet en zout water te slechten. Bijvoorbeeld: een binnenvaartschip met een binnenvaartkapitein vaart een lading van Bremen naar Rotterdam, in Rotterdam wordt de kapitein vervangen door een kapitein die voor de zeevaart gecertificeerd is, waarna het schip met lading en bemanning de reis vervolgt naar Engeland. Een dergelijk functiedifferentiatie vraagt om een sterkere ondersteuning van de walorganisatie. Sowieso zal de bemoeienis van de wal bij het logistieke proces aan boord groter worden gezien de druk om een betrouwbaar, transparant en continue dienstverlening aan de verladers te bieden. In het licht van de economische en technologische ontwikkelingen zullen de sociale partners ook moeten kijken naar mogelijkheden om de bemanningssterkte aan boord te optimaliseren. Dit levert een bedrijfseconomisch voordeel op. Dit wordt bijvoorbeeld gestimuleerd door technologische ontwikkelingen als het automatisch varen met transponder aan boord. Verwacht wordt dat steeds meer werkzaamheden van de matroos worden geautomatiseerd. Er zal altijd enig hand- en onderhoudswerk overblijven. Maar zou een ondernemer in de toekomst ervoor kunnen kiezen om zonder/met minder matrozen te varen en de onderhoudswerkzaamheden geregeld aan wal te laten uitvoeren? E. Carrièreperspectieven en mobiliteit maritieme sectoren Zoals in par beschreven is, is het carrièrepad voor medewerkers in de sector relatief kort. Bij de varende beroepen kan een goede medewerker al op de leeftijd van 25 jaar kapitein zijn en daarmee het eindstation bereiken. Daarna kan de medewerker zijn (varende) functie eigenlijk alleen nog met extra taken verbreden. De varende beroepen hebben echter voor een bepaalde groep mensen ook aantrekkingskracht vanwege het bijzondere werk en leven aan boord, het relatief hoge salaris (door onregelmatig werken), het bijzondere werk/vrijetijdssysteem (slechts voor een deel aantrekkelijk) en technologische systemen aan boord. Tegelijkertijd verdient de maatschappelijke trend dat mensen zich in toenemende mate willen blijven ontwikkelen en ontplooien, zowel in het werk als privé, aandacht. Daarom is ook het invullen van goed en aantrekkelijk werkgeverschap belangrijk. 12 Arbeidsmarkt binnenvaart

15 In de binnenvaart is breed draagvlak voor de wens om carrièreperspectieven voor medewerkers te vergroten teneinde de aantrekkingskracht van de maritieme sector en de binnenvaart in het bijzonder, te vergroten. Medewerkers in de binnenvaart dienen meer carrièremogelijkheden te krijgen, meer doorgroeimogelijkheden vergroot immers de aantrekkelijkheid van de binnenvaart als werkgever. Een bepalende factor voor het succesvol opnemen van schoolverlaters op de arbeidsmarkt (instroom en voorkomen vroegtijdige uitval) is de wijze waarop de nieuwe medewerker in het varend leven door de bemanning en schipper/ kapitein opgenomen wordt. Cultuur- en generatieverschillen belemmeren dit proces regelmatig. Dit heeft niet alleen te maken met werkhouding en verwachtingen t.a.v. work/life balance maar ook met vernieuwingsgezindheid en visie op de toekomst van de binnenvaart. De jongeren die instromen hebben zelfvertrouwen en zijn relatief zelfstandig en assertief. Iets waar de oudere werknemers aan moeten wennen maar wat uiteindelijk wel gewaardeerd wordt. Een andere factor is het feit dat bijv. een MBO 4 werknemer die is opgeleid om te werken als kapitein toch vaak moet starten als matroos. Vergelijkbaar met de gezagvoerder van de KLM die moet starten als stewardess aan boord van een vliegtuig. Het is wellicht wenselijk dat deze mensen kunnen instromen in de rol van stuurman. Sociale partners hebben zich nog niet gezamenlijk uitgesproken over de mogelijkheid van directe instroom in de functie van stuurman. Een gefundeerde visie op dit aspect is wel van belang. Voor rederijen is het van belang om jongeren intern verder op te leiden zodat ze op termijn kapitein kunnen worden en daarmee de uitstroom van ouderen opvangen (interne Ter illustratie: slechten barrière tussen zoet en zout water Verwacht wordt dat de komende jaren de binnenvaart en short sea shipping steeds meer verweven zal raken. De kustvaartschepen komen nu al de rijn en andere vaarwegen op, en vice versa. De huidige wet-/regelgeving stelt nog verschillende eisen aan de bemanning van short sea en binnenvaartschepen. Het wordt echter wenselijk dat (een deel) van de binnenvaartbemanning ook bevoegd is om short sea trajecten te varen. doorstroom). Als zij de ambitie hebben, kan de rederij het halen van de juiste certificaten en patenten faciliteren. Voor de sector als geheel is het van belang dat de mobiliteit tussen de binnenvaart en bijv. offshore, short sea en zeevaart vergroot wordt. Barrières om te kunnen switchen van maritieme branche in het werkende leven of in opleidingstrajecten moeten geslecht worden. Daarbij spelen niet alleen wettelijke belemmeringen (vaartijd) en (soms te lange) onderwijstrajecten een rol, maar ook onderlinge vooroordelen. Een sterke eigen cultuur en traditie houden een sector sterk. Maar de inzet moet zijn dat er zo min mogelijk barrières zijn voor mobiliteit tussen de relevante maritieme sectoren (zij-instroom). Verder is het van belang om mensen die willen stoppen met varen te behouden voor de sector (opvang uitstroom). Te denken valt aan functies bij de walorganisatie, of elders in de logistieke keten waar kennis van de binnenvaart gewenst is (havenorganisatie, loods). F. Toenemende behoefte werknemers op hbo werk/denkniveau Door verdere groei en professionalisering in de logistieke organisatie in en rond de binnenvaart, ontstaat er in de sector een toenemende behoefte aan werknemers met een hbo werk/denkniveau. Dit heeft te maken met ontwikkelingen als toenemende ketenintegratie, inter-modaliteit in transport, schaalvergroting, internationalisering, complexere systemen (o.a. op het gebied van internationale regelgeving, IT, kwaliteit en veiligheid) en kapitaalintensivering (zowel de waarde van de schepen als de lading). Het logistieke proces van de binnenvaart vraagt steeds meer om een efficiënte, effectieve en duurzame aanpak. Daarnaast wil de sector groeien in haar rol als strategische partner voor (inter)nationale overheden en partners. De sector voorziet dat - om deze uitdagingen het hoofd te bieden - een grotere en nieuwe instroom van hbo ers in met name de nietvarende beroepen aan wal nodig is. Groter in de zin van kwantitatief meer hbo ers en nieuw in de zin van instroom vanuit nieuwe (niet- maritieme/nautische) disciplines. Verwacht wordt dat binnenvaartondernemingen de komende jaren hun middenkader zullen verstevigen. De directieleden zijn over het algemeen nog stevig bij de dagelijkse operationele bedrijfsvoering betrokken. Op de diverse Arbeidsmarkt binnenvaart 13

16 afdelingen is de manager/leidinggevende dan veelal een meewerkend voorman die een coördinerende rol heeft. Gezien de gewenste groei in omvang en professionaliteit dient deze primus inter pares een zwaardere managementrol te krijgen. In deze ontwikkeling past de behoefte aan meer hbo ers met kennis van de binnenvaart. Het middenkader krijgt dan een sterkere adviesrol t.a.v. strategische vraagstukken rondom de positionering van het bedrijf binnen de logistieke keten en/of de eigen afdeling binnen het bedrijf. G. Vergrijzing Bij de ondernemingen van het primaire binnenvaartproces, vindt er nieuwe instroom en doorstroom plaats vanuit de varende beroepen naar de walorganisatie. Deze veelal mbo-geschoolde functionarissen zorgen voor verjonging van de organisatie. Desondanks neemt ook onder het varend personeel de vergrijzing toe. Het varend werken is zwaar door de wisselende diensten, het werken en wonen op een bewegend schip waar continu lawaai is, een gebrek aan lichaamsbeweging en in sommige gevallen een matige voeding. Het varend personeel in de binnenvaart is momenteel niet wettelijk beschermd tegen doorwerken na 60 jaar, zoals de zeelieden dat zijn door een ILO verdrag. Veel medewerkers stoppen tussen 63 en 65 jaar, maar dat is financieel lastig. Indien de pensioenleeftijd verhoogd wordt naar 67 jaar wordt dat nog problematischer. Dit zou tevens kunnen resulteren in een toenemend aantal arbeidsongeschikten. De oplossingen voor dit knelpunt zijn niet eenvoudig. Medewerkers kunnen eventueel minder gaan werken in een aangepast vaarschema waardoor ze vaker thuis zijn en meer hersteltijd hebben. Maar binnen de sector zijn momenteel bijna geen geschikte andere functies aan wal beschikbaar. Het is aan bedrijven in de sector om op dit onderwerp actief beleid moeten ontwikkelen, zowel rederijen, als particuliere zelfstandig varende ondernemers. Daarbij moet out of the box gedacht worden en gezocht worden naar mogelijkheden buiten de traditionele binnenvaart, elders in de logistieke keten of andere maritieme sectoren. Bij de diverse overheden en koepelorganisaties is ook een zekere mate van vergrijzing te constateren. Het gaat om hbo-functies die tevens een sterke kennis van de sector vergen. De mensen op deze (sleutel)posities zijn dan ook belangrijke kennisdragers voor de sector. Deze organisaties hebben echter de ambitie om hun instituten zelf meer als de kennisdragers te positioneren door de mogelijkheden van kennismanagement beter te benutten. Dit neemt niet weg dat er de komende tijd nieuwe instroom nodig is op deze hbo-functies. Dit kan voor de sector ook weer nieuwe mogelijkheden betekenen. H. Positionering en imago sector De binnenvaart is een sector met een lange en indrukwekkende staat van dienst. De Nederlandse binnenvaart heeft een stevig marktaandeel verworven en is toonaangevend in de wereld. De sector kenmerkt zich door hoogwaardige technologie en biedt werkgelegenheid aan veel mensen. Desondanks laat het imago van de sector te wensen over. Misvattingen en stereotypen als de wapperende was op het dek, de auto en de box op de aak, schipperskinderen op het internaat, vuile lading, de loveboat bemanning bepalen nog steeds het imago van de binnenvaart. De binnenvaart dient zichzelf te ontworstelen aan dit stigma door te laten zien wat zij in huis heeft. Tot op heden heeft de sector zichzelf erg bescheiden geprofileerd. Het is tijd voor een etalage die past bij de grootte en complexiteit van het bedrijfsleven. Hierdoor kan de sector zich als aantrekkelijke werkomgeving profileren voor zowel mbo- als hbogeschoolde werknemers. In dit verband is - met name sociale partners (CAO-partijen) moeten zich dat realiseren - ook het bieden van aantrekkelijke arbeidsvoorwaarden van belang. 14 Arbeidsmarkt binnenvaart

17 I. Duurzaamheid en milieu Momenteel investeert de sector nog niet voldoende en nog niet voldoende succesvol in het beter positioneren en verbeteren van het imago van de binnenvaart. Dit is echter ook voor de instroom in het onderwijs van groot belang. Zuinig varen is niet alleen bedrijfseconomisch interessant maar ook vanuit milieuoogpunt belangrijk. De sector positioneert zich t.o.v. de overige transportmodaliteiten als een duurzaam transportmiddel. De huidige recessie kan een prikkel vormen om zich sterker in te zetten voor het beperken van emissie van vervuilende stoffen en zich zo te positioneren als groen alternatief voor het wegtransport. Voor technische medewerkers betekent dit inhoudelijk nieuwe kennis en vaardigheden. Maar de nautische medewerkers moeten vooral inzicht hebben in waar ze mee bezig zijn. J. Ondernemer- en werkgeverschap Voor de ondernemende schippers die hun vloot uitbreiden en doorgroeien is het van belang om zich goed voor te bereiden op hun rol als ondernemer en werkgever. Diverse bedrijfseconomische kennis en managementvaardigheden zijn daarbij belangrijk. 4 K. Veranderende wet-/regelgeving en andere eisen Voor de komende jaren worden aanpassingen in wet-/ regelgeving op de volgende vlakken verwacht: De benodigde vaartijd voor het krijgen van een vaarbevoegdheid kan worden teruggebracht naar 1 jaar, in combinatie met een praktijkexamen. Deze vaartijd mag je opdoen op het eigen schip. Hierdoor kunnen medewerkers sneller gediplomeerd raken. In beginsel is thans vier jaar vaartijd en een theorieexamen vereist om een vaarbevoegdheid te krijgen. Er is echter geen kwaliteitsbewaking van de vaartijd en een theorie-examen is geen geschikt middel om te toetsen of iemand in de praktijk de theorie goed weet in te zetten. Momenteel vormt dit veelal voor de vrouw van de schipper een goede route om vaarbevoegdheid te verwerven, waardoor de schipper ook meer mogelijk heden krijgt in het kader van de bemanningswetgeving. De eisen aan een veilig en duurzaam transport en logistiek zullen niet afnemen. En ook vanuit verzekeringstechnische hoek zal dit ertoe leiden dat zowel de walorganisaties als de varende medewerkers een transparant transportproces moeten garanderen zodat men zich goed kan verantwoorden. Wellicht dat voor de cruisevaart op termijn aanvullende eisen t.a.v. hotel/horecakennis en (voedsel)veiligheid gesteld worden aan de bemanning. Verscherping van HACCP normen voor transport van agro-producten kan tot een nieuwe nascholingsbehoefte leiden. 4 Zie ook het rapport: Continuïteit en Ambitie. Onderzoek naar de toekomst van gezinsbedrijven in de binnenvaart. Drs. A.C.C. Hubens (maart 2004). Arbeidsmarkt binnenvaart 15

18 hoofdstuk 2 Opleidingen binnenvaart 16

19 2.1. Typering opleidingsaanbod binnenvaart Het opleidingsaanbod bestaat uit reguliere beroepsopleidingen en daarnaast nog diverse relevante cursussen en trainingen Beroepsopleidingen De volgende regulier bekostigde beroepsopleidingen zijn te onderscheiden: Opleidingen binnenvaart HBO (vierjarig) T.z.t.: Minor Binnenvaart in regulier HBO opleiding (bijv. Logistiek, Scheepsbouw, Economie) MBO leerjaar 4 MBO leerjaar 3 MBO leerjaar 2 MBO leerjaar 1 MBO N2 (BOL/BBL) Matroos MBO N3 (BOL/BBL), Schipper MBO N4 (BOL/BBL), Kapitein/manager VMBO leerjaar 4 VMBO leerjaar 3 VMBO BBL en KBL (lwoo, lwt), Matroos VMBO leerjaar 2 VMBO leerjaar 1 Instroom basisschool Drempelloze instroom (veelal vmbo BBL) Instroom met vmbo TL, GL en KBL of overgangsbewijs van Havo/vwo 3 naar Havo/vwo 4 Instroom met vmbo TL, GL en KBL of overgangsbewijs van Havo/vwo 3 naar Havo/vwo 4 Instroom met mbo N4, havo en vwo De aanbieders van deze vmbo- en mbo-opleidingen zijn het Scheepvaart en Transport College in Rotterdam, de Maritieme Academie in Harlingen en IJmuiden, en het Maritiem Instituut De Ruyter in Vlissingen. Opleidingen binnenvaart 17

20 Vmbo Het vmbo-aanbod bestaat uit een basisberoepsgerichte leerweg (BB) en kaderberoepsgerichte leerweg (KB). Voor leerlingen die extra begeleiding nodig hebben voor het behalen van een diploma in een van de leerwegen van het vmbo is er het leerwegondersteunend onderwijs (lwoo). Leerlingen die veel moeite hebben met de theorievakken, maar toch graag een diploma willen halen bestaat het leerwerktraject. Een opleiding in het vmbo waarbij de leerling veel buiten de school leert (bij een bedrijf of instelling). De leerling dient aan het einde van zijn opleiding maar een gedeelte van het examen te doen. (Minimaal Nederlands en het beroepsgerichte vak). De leerling ontvangt dan wel een volwaardig BB-diploma, maar kan alleen doorstromen in dezelfde sector, niveau 2. Het verschil in eindniveau van het nautische deel van de opleiding vmbo en mbo 2 is klein. Daarom is bij het maken van de doorstroomafspraken vmbo-mbo ook afgesproken dat leerlingen met een vmbo RBK basisberoepsgericht diploma mogen doorstromen naar N3 van de verwante nautische opleiding. Deelnemers in de N3 en N4 opleidingen halen in het begin van de opleiding hun N2 diploma waardoor ze aan boord meteen al als matroos aangemonsterd kunnen worden. Mbo Het mbo-onderwijs van de Maritieme Academie bestaat uit BBL-trajecten, bij het STC kent men zowel BOL als BBL trajecten. Flexibele onderwijsprogrammering is iets waar de onderwijsinstellingen in proberen te voorzien. Zo zijn er meerdere instroommomenten in het jaar. En is men bezig het distance learning (verder) te ontwikkelen, zodat deelnemers op afstand specifieke onderwijsthema s kunnen aanvragen. Het leerproces wordt door een docent op afstand gevolgd en begeleid. Hbo Momenteel is er nog geen specifiek hbo-aanbod voor de binnenvaart. De sector heeft echter initiatief genomen om een minor binnenvaart te ontwikkelen die binnen een relevante hbo-opleiding (Logistiek, Scheepsbouw, Economie) door studenten gevolgd kan worden Overige opleidingen en (nascholings)cursussen Het contractonderwijs is naar verhouding veel groter in omvang dan het regulier bekostigd onderwijs. Onderwijsinstellingen bieden meerdere cursussen aan. Hiervan wordt grofweg 90% ingegeven door wettelijke kaders en vereisten, de overige 10% zijn maatwerkcursussen die op verzoek van een werkgever worden georganiseerd. Voorbeelden zijn: Ondernemer binnenvaart (afstandsonderwijs), Radar binnenvaart, EHBO/BHV en ADNR. Met name de op wettelijke vereisten gerichte cursussen moeten worden gezien als een belangrijk onderdeel van het opleidingsaanbod voor de binnenvaart. 18 Opleidingen binnenvaart