EEN EN ANDER OVER STAPELLOOP VAN SCHEEEN D O O R

Transcriptie

1 S c h i p e n W e r f 14-DAAGSCH TIJDSCH RIFT, G EW IJD AAN SC H E E P SB O U W, SCH EE PV A A RT EN HAVENBELANGEN WAARIN OPGENOMEN H ET MAANDBLAD DE TECHNISCHE KRO N IEK IOe JAARGANG OFFICIEEL ORGAAN VAN DE VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DEN CENTRALEN BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND H O O F D -R E D A C T IE : Ir. J. W. H E IL, w. i. en Ir. G. D E R O O IJ, s.i. Secretaris der Redactie: G. Z A N E N, W estnieuwland 12, Rotterdam, Telefoon (2 lijnen) E E R S T E JAARGANG O V E R N E M E N V A N A R T I K E L E N E N Z. V E R B O D E N ( A R T. 1 5 D E R A U T E U R S W E T ) 8 M A A R T No. 5 EEN EN ANDER OVER STAPELLOOP VAN SCHEEEN D O O R E. VLIG Hoofdingenieur bij,,de Rotterdamsche Droogdok M aatschappij * IV TW E E D E H O OFDSTUK De voorbereiding voor den eigenlijken stapelloop Hebben w ij in het eerste hoofdstuk uitsluitend de m aatregelen behandeld, die reeds gedurende den aanbouw moeten worden genomen, om den stapelloop voor te bereiden, in dit hoofdstuk zullen wij ons bezig houden, met de hulpm iddelen en inrichtingen, die meer onmiddellijk met den stapelloop verband houden. W ij zullen achtereenvolgens behandelen: De k lin k ; de smeermiddelen; de bewegingsaanwijzers en verdere hulpm iddelen; 'het remmen van het schip na den afloop. De klink D it voor een succesvollen afloop zoo belangrijk mechanisme behoort aan de volgende eischen te voldoen. 1. Voldoende sterkte om gedurende onbepaalden tijd den vollen klinkdruk zonder de minste vervorm ing te kunnen weerstaan. 2. W egneembaarheid onder alle omstandigheden en op elk w illekeurig oogenblik (zoowel vanaf de tribune als onder het schip). 3. Absoluut gelijktijdige wegneembaarheid van alle klinken bij stapelloop op meer dan één slede. Kortheidshalve zullen w ij slechts de meest gebruikelijke van de ons bekende klink-typen behandelen, waarbij zal blijken, dat lan g niet alle ten volle aan de genoemde eischen b ean t woorden. A A N Z IC H T VOLGEN Sx AFB. 11 H et meest prim itieve en op vele werven gebruikte type is de schoorklink (afb. 11). Deze bestaat uit een, meestal vierkant, stuk ijzer, A, dat m et het boveneind steunt tegen de slede B, die daar te r plaatse is voorzien van een m et ijzer beslagen uitholling, terw ijl de goot p laatselijk is onderbroken. H et ondereind steunt op een onderstopping C, en tusschen deze onderstopping en de klink zijn een tweetal zware eiken keggen D geplaatst, in een dwarsscheeps liggende goot E. Tusschen de keggen en de klink ligt een met ijzer beslagen drukstuk, K, w aarin de afgeronde onderkant van de klink A past. De goot E dient ter geleiding van den ram F, waarmede de keggen m oeten w orden losgeslagen. (De ram is een zw aar stuk hardhout en wordt bediend door een aantal w erklieden, die gelijktijdig met behulp Van de zijdelings aangebrachte to uw en T, den ram in beweging brengen.) D it wegram m en moet met één klap geschieden, daar bij slechts h alf w eggeslagen keggen de klink een oogenblik scheef kom t te staan, en daardoor zeer ongunstig wordt belast. Om dit zooveel m ogelijk te voorkomen, wordt, vooral bij grootere schepen, de klin k vaak losgeramd langs mechanischen weg. D it kan o. a. plaats hebben door het los maken van een opgehangen valgew icht, dat bij het neerkomen door middel van schijven en staaldraden den ram in werking stelt. Dit losmaken kan ook vanaf de tribune geschieden. Hoewel men, door het aaneenkoppelen der ophangdraden bij een tw ee-sleden-afloop, een volkomen gelijktijdig functionneeren van de ram m en kan bereiken, is men toch nooit vooruit absoluut zeker, dat ook de keggen in één klap en op hetzelfde oogenblik w orden w eggeslagen. De m oeilijkheid is nam elijk, dat bij een levendig schip (d. w. z. een schip, dat reeds bij het wegnemen der eerste kim - stoppings n eig in g vertoont in beweging te komen) de k lin k druk, naar gelang de kimstoppings achtereenvolgens worden verw ijderd, gestadig toeneemt, en vaak reeds nagenoeg zijn m axim um h eeft b ereik t, vóórdat alle kimstoppings zijn w eggeram d. Door dezen steeds stijgenden druk kan de geheele klinkconstructie en vooral de houten deelen daarvan zoo sterk worden in ged ru k t en vervormd, dat het wegrammen der keggen zeer bezw aarlijk, en soms geheel ónmogelijk blijkt. Deze drukbelasting kondigt zich meestal aan door een min of meer luid gekraak, en het komt vaak voor (hetgeen ook zeer

2 verklaarbaar is), dat de leider van den stapelloop, alleen hier op afgaande, de situatie zoo gevaarlijk acht, dat hij de klink laat wegnemen, voordat alle kimstoppings zijn venvijderd (van welk groot nut in dit geval de bewegingsaanwijzers kunnen zijn, zal nader worden behandeld). Deze maatregel, hoewel soms ongetwijfeld noodzakelijk, kan zeer funeste gevolgen hebben. H et thans geheel bewegingsvrije schip moet toch de nog aanwezige kimstoppings (behalve dan de voorsten, die z.g. verliezend z ijn ) omver drukken. Staan deze kim blokken op zachten grond, zoodat de achterkant in den grond kan worden gedrukt, dan geraakt het schip in den regel betrekkelijk snel. vrij. Staan zij echter zoo dicht naar het midden, dat zij op de helling zelf rusten (w at soms bij scherpe schepen n iet te vermijden is), dan kan de toestand uiterst gevaarlijk worden. Door de groote wrijvingsweerstand tusschen het schip en de zwaar belaste stopping, moet de geheele houtmassa van deze stopping worden samengedrukt, w il het schip vrij komen. Dit kan niet alleen reeds ernstige beschadiging van den scheepsromp veroorzaken, doch de geheele stapelloop kan er door m islukken. De toch al geringe aanvangssnelheid van het schip kan n a melijk door dezen weerstand zoodanig worden vertraagd, dat het vaartuig, na een korten afstand te hebben afgelegd, geheel tot stilstand kom t. (H etzelfde kan plaats hebben, als bij twee klinken slechts één daarvan loskomt, terw ijl de andere b lijft staan, waardoor het schip zichzelf geheel ltan vastw ringen). Gedurende de bovengenoemde korte bewegingsperiode komt liet vaak voor, vooral bij hooge temperatuur, dat de vetlaag inmiddels grooténdeels is w eggedrukt, en het schip niet meer in beweging is te krijgen. M o d e lk lin k De eenige oplossing in een dergelijlt geval is, het schip weer te onderstoppen en opnietxw op smeer te zetten, waarmede, afgezien van het tijdsverlies, enorme bedragen aan arbeidsloon gemoeid zijn. H et geval wordt echter nog bedenkelijker, wanneer het schip niet geheel tot stilstand kom t, doch in een steeds vertragend tempo zijn weg vervolgt. D aar de slede intusschen ten opzichte van de goot is verschoven, kan de k lin k niet meer op zijn plaats worden teruggebracht, en de practijk heeft bewezen, dat het tot stilstand brengen, vooral van zware schepen, zooveel tijd vordert, dat het vaartuig inmiddels in een uiterst precaire positie kan geraken. H et is zelfs bij lange, ondiepe rivierschepen voorgekomen, dat het achterschip ten slotte zoover over het ondereind der helling kwam te hangen, dat het bij het. wegvallen van het w ater, door de groote buigingsbelasting geheel is afgebroken. Zelfs indien men de klink kan laten staan, tot alle verdere beletselen zijn weggenomen, kan het geval zich nog voordoen, dat b.v. door talm en op de tribune met de doopplechtigheid, de klink zoo langdurig wordt belast, dat het onmogelijk blijkt deze weg te rammen. Als voorzorgsmaatregel daartegen, wordt op vele werven nog w el gebruik gem aakt van de z.g. droge stopping (H ) onm iddellijk achter de k lin k gelegen. Deze stopping, die door middel van keggen direct tegen den onderkant der slede zwaar is aangeramd, wordt dan in den regel na het vallen van de klin k losgemaakt, en moet dienen om deze op het laatst zoo veel mogelijk te ontlasten. Een groote verbetering op deze schoorklink is het op afb. 12 af geheelde type. f l I I SL D - AFB. 12 y? F ~~T -ferk;,, De klink steunt daarbij niet op de helling, doch tegen het vooreind van de achterste goten, hetw elk daar m et ijzeren beslag is versterkt. Evenals bij de schoorklink is de slede plaatselijk u it gehold en met ijzer beslagen. De klink zelf bestaat uit twee hardhouten of ijzeren stukken A en B. H et klinkstuk A steunt in de uitholling van de slede, terw ijl het stuk B tegen de goot rust. Doordat de stukken A en B niet in dezelfde lijn liggen, doch een zekeren hoek met elkaar vormen, tracht de klinkdruk zelf deze stukken weg te drukken in de richting van de op de afbeelding aangegeven pijlen. Tot aan het losnemen van de klink wordt deze beweging verhinderd'door den houten of ijzeren schoor D, die aan de onderzijde-is afgerond (zie afbeelding) en, indien van hout, aan de bovenzijde is voorzien van een ijzeren plaat. Deze schoor is geplaatst in een ijzeren goot E, die op de dwarsscheepsche balk F glijdend is op gesteld. De balk F wordt door de keggen H tegen de goot E aangedrukt. Indien de goot E in de pijlrichting over de balk F wordt weggetrokken, neemt het aan de goot E bevestigde stuk K den schoor mede. Door de afgeronde onderkanten van dezen schoor kan deze omkanten en vervolgens wegvallen, waardoor de klinkstukken A en B door den klinkdruk omlaag worden gedrukt, en het schip vrij is om af te glijden. De voor het w egtrekken der goot E benoodigde kracht is, hoewel betrekkelijk gering, toch bij de meeste schepen nog altijd zoo groot, dat deze slechts met mechanische hulpmiddelen (lieren of hellingkranen) te bereiken is. Behalve het betrekkelijk geringe bezwaar, dat het wegnemen van deze klink niet vanaf de tribune kan plaats hebben, is verder de eenige schaduwzijde van dit systeem, dat men op de vorengenoemde mechanische hulpmiddelen is aangewezen, waarbij toch altijd nog het risico b lijft bestaan, dat op het kritieke moment b.v. door kortsluiting of eenig ander defect aan de kraan-motoren de klin k niet kan worden weggetrokken,

3 Een groot voordeel boven de schoorklink is, dat bij een tweesleden-stapelloop de beide klinken onfeilbaar g elijk tijd ig w eg vallen (zie afb. 12). H et in alle opzichten meest betrouwbare klink-type is wel de m ultilever -klink. H et principe ervan is, de klinkdruk door een stelsel van hefboomen zoodanig te reduceeren, dat het schip ten slotte in bedwang kan worden gehouden, door een dunne lijn, die door den persoon, die op de tribune tevens de doopplechtigheid heeft te verrichten, kan worden doorgehakt. AFB. 13 PO 5.31 Afb. 13, waarop bij pos. I de twee eerste hefboomen schematisch zijn afgebeeld, m aakt dit principe duidelijk. Indien de hefboom No. 1 (die draaibaar is om het vaste punt A ) bij B belast wordt met b.v. 100 ton, dan bepaalt de verhouding tusschen de lengte van de hefboomarmen C en D de kracht, die w ordt uitgeoefend bij E. Is b.v. de verhouding C : D 1 : 10, dan is de kracht bij E 100 : 10 = 10 ton. W ordt deze hefboom gelegd op een tweede (No. 2 ), waarvan het vaste draaipunt lig t bij F, dan bepaalt ook hier de v erhouding tusschen de lengte van de hefboomarmen H en K de kracht, die w ordt uitgeoefend bij L. Is b.v. de verhouding H : K = 1 : 8 dan is de kracht bij L 10 : 8 l 1/) ton. Zelfs den lezer, die niet m et de wetten der m echanica v ertrouwd is, zal nu wel duidelijk zijn, hoe, op deze m anier doorgaande, de oorspronkelijke kracht van 100 ton tot op elk gewenscht m inim um kan worden teruggebracht. H et aan tal hefboomen is echter in beide richtingen gelim i teerd. Zou men b.v. bij een hoogen klinkdruk dit aantal willen beperken tot twee of drie, dan zouden, om het gewenschte m inimum te bereiken, de hefboomen zoo lan g moeten worden, dat zij o. a. in de beperkte hoogte onder het schip niet meer zouden kun n en w egvallen. D aartegenover kan (om hier niet te verklaren technische redenen) het aantal ook weer niet te groot worden gekozen, zoodat m en de eventueele laatste kracht-reductie moet vinden in een alsnog bij de tribune geplaatsten hefboom. De hefboomgroepen kunnen zonder groote kosten uit plaat- en hoekstaal worden geconstrueerd voor een klinkdruk, gaande tot 100 ton per groep. Ook de bevestiging van h et geheele mechanisme aan de goot, k an zonder bezw aar voor dezen druk worden ontworpen. Bij een één-slede-afloop kan men dus met 1 stel hefboomen aan weerszijden van de slede, reeds 200 ton klin k druk veilig in de hand hebben. Bij den tweé-sleden-afloop w ordt dit maxim um 400 ton, te rw ijl m en in beide gevallen dit nog eens kan verdubbelen, door twee stel klinken achter elkaar te plaatsen. Bij 100 ton veilige belasting per groep kan de totale toe te laten klin k d ru k dus worden op gevoerd tot 800 ton. N u is deze klinkdruk (voor alle practische doeleinden voldoende n auw keurig) g elijk aan het afloopgew icht gedeeld door het afschot, verminderd m et den w rijvingsweerstand. Zelfs bij de grootste der tot nog toe gebouwde schepen gaat deze klinkdruk de 800 ton niet te boven. P laatst men twee klinken achter elkaar, dan moeten de dunne staaldraden, die de k lin k en m et de tribune verbinden, ko rt bij de voorste klin k worden aaneengesplitst, en verder enkel naar de tribune geleid, alwaar zij ten slotte eindigen in een over een hakblok gespannen dunne man illa-lijn. Doordat alle klinkdraden ten slotte in deze eene lijn tezamen komen, bereikt men, dat, indien de lijn met het daarvoor speciaal vervaardigde bijltje wordt doorgehakt, alle klinken automatisch gelijktijdig wegvallen. Hoe het hefboom-mechanisme ten slotte functionneert is u it de onder pos. III aangegeven opeenvolgende stadia, zonder verdere toelichting duid elijk te volgen. De onder de laatste hefboom in pos. II geteekende schoortjes S zijn daar geplaatst als veiligheidsmaatregel voor het geval door een misverstand (b.v. een verkeerd begrepen belsignaal naar de tribune) de klin klijn te vroeg w ordt doorgehakt. Zoodra alle ltim blokken zijn los geramd, worden deze schoortjes met de hand verwijderd, w aarna het signaal k lin k los naar de tribune kan worden doorgegeven. De verbinding van den klinkdraad met den laatsten hefboom is overigens zoodanig uitgevoerd, dat ook, in geval v an noodzaak (zie hierover het vorig hoofdstuk) de klink onafhankelijk van de tribune kan worden losgemaakt. De in het begin van dit hoofdstuk genoemde, aan de klink te stellen eischen doorlezende, zal de lezer bemerken, dat dit klin k-typ e hieraan ten volle beantwoordt. Mits de constructie van het hefboom-systeem naar behooren is berekend en uitgevoerd, en men zorg draagt, de toe te laten belasting niet te overschrijden, behoeft de scheepsbouwer zich op geen enkel moment van den stapelloop over deze klin k bezorgd te maken. Is de klinkdraad op de tribune eenmaal doorgehakt, dan moeten alle klinken autom atisch tegelijkertijd wegvallen, indien slechts de klinkdraden vakkundig zijn aangebracht en geleid en tegen klem loopen enz. beveiligd. Als curiositeit reproduceeren w ij hier nog een tw eetal foto s

4 van een demonstratie-model van een dergelijke klink, w aarvan de een belast is met een schaal, waarop een totaalgewicht van 300 ltg is geplaatst. Deze schaal wordt voor vallen behoed, door een over het hakblokje gespannen draad naaigaren, waardoor de krachten-reduceerende eigenschappen van het systeem proefondervindelijk worden aangetoond. Een klink met zeer goede eigenschappen is ook de hydraulische. AFB. 14 Deze is schematisch voorgesteld in afb. 14. De hefboom H, draaibaar om de as A, steunt in een m et ijzer versterkte u itholling van de slede. Deze hefboom wordt tegengehouden door den hydraulischen ram R, die bestaat u it een gietstalen cylinder C, welke onder tegen de goot solide is bevestigd, of ook wel op de helling is opgesteld en dan zijn steunpunt in de onderstopping vindt. Door de pijpleiding P is deze ram aangesloten op de h y d ra u lische leiding van de w erf. Ten gevolge van den druk door deze leiding op den zuiger Z uitgeoefend, wordt door m iddel van den hefboom H de slede tegengehouden. Zoodra deze druk wordt weggenomen, w at (o. a. vanaf de tribune) eenvoudig kan geschieden door het openen van een kraan, wordt de hefboom door den klinlcdruk in den gestippelden stand gedrukt. Ook van deze klink kunnen er zoo noodig meer dan een op elke slede w orden geplaatst. Een bezwaar is echter, dat (a fg e zien van de op de schets n iet aangegeven gecompliceerde in richting van pijpleidingen, meters enz.) de druk in den cylinder door de niet te verm ijden kleine lekkages constant op peil moet worden gehouden, en verder dat in geval van strengen vorst het bevriezen van de leidingen nogal moeilijkheden meebrengt en dus speciale voorzorgen vereischt. V an alle hierboven genoemde klinksystem en bestaan overigens nog verschillende gewijzigde uitvoeringen. Zoo wordt b.v. de schoorklink wel eens tegen de goot gesteund in plaats van tegen de helling; bij de m ultileverklink worden enkele hefboomen soms achter elkaar geplaatst, in plaats van naast elkaar enz. Om te bereiken dat de klinkconstructie zonder eenigen tw ijfel aan de eerste der genoemde eischen voldoet, verdient het aanbeveling, deze minstens m et zesvoudige zekerheid' te o n t werpen. Bij de voor de berekening van den klinkdruk gebruikte formule, w aarvan het w rijvings-coëfficient een der factoren is, moet in elk geval niet het coëfficiënt der staande, doch het belangrijk lagere coëfficiënt der glijdende w rijving worden toegepast. Ofschoon het schip nam elijk theoretisch tot aan het vallen van de klink in rust is, hebben de hierna te beschrijven bewegingsaanwijzers aangetoond, dat bij levendige schepen reeds vanaf het wegnemen der eerste kim blokken een geringe beweging intreedt, waardoor de slede zich bij het vallen van de klink, soms reeds eenige centimeters ten opzichte van de goot b lijk t te hebben verplaatst. H et feit, dat het schip tijdens het losmaken verticaal z.g. op zijn vet zakt, brengt n atuurlijk ook reeds eenige beweging in de afloop-richting mede (b!v. bij een afschot van 1 op 16, Via van de verticale bew eging). Bovendien is elke klink-constructie in meerdere of mindere mate elastisch, de stuikverbindingen der goten en sleden worden eenigszins samengedrukt enz. De hierdoor verklaarbare beweging b lijk t verder niet regelm atig plaats te hebben, doch vaak sprongsgewijze voort te gaan. Deze (wel is w aar geringe) schokken, kunnen het mechanisme aanm erkelijk zw aarder belasten dan theoretisch werd aangenomen, waardoor de bovengenoemde zesvoudige zekerheid zeer zeker niet overdreven is. D at het te laag stellen van deze zekerheidsfactor (die grootendeels dient tot dekking van verborgen m ateriaalfouten) bij een zoo bij uitstek belangrijk mechanisme soms gevaarlijk kan zijn, bewijst wel het volgende, practisch niet te voorziene, voorval. Toen de in afb. 13 geschetste hefboomklink op een zekere w erf voor het eerst werd toegepast, werd (na enkele malen gebruik) bij het monteer en geconstateerd, dat de bout B grootendeels was afgescheurd. M o d e lk lin k m e t d r a a d n a a ig a r e n e n b e la s t m e t 300 k g Hoewel deze bout ruimschoots met de zesvoudige zekerheid was geconstrueerd, werd toch veiligheidshalve besloten, deze nog eenigszins te verzw aren.

5 Toen, weer na enkele malen gebruik, deze verzw aarde bout opnieuw een begin van breuk vertoonde, werd na zorgvuldig onderzoek de volgende oorzaak in tdekt. De hefboom III slaat bij het neerkomen tegen de voor de klink staande stopping (niet geteekend) en veert daarna met groote snelheid terug. Een fractie van een seconde later valt (na hefboom II) ook de zware hefboom I. Bij het ontmoeten van deze twee, zich m et groote tegen gestelde snelheid bewegende, lichamen, bij het p u n t P, bleek de bout-b, door den daarbij ontstaanden schok, boven de breukspanning te w orden belast. N adat op eenvoudige wijze de ontmoeting der tw ee hefboomen w as verhinderd, heeft het euvel zich n ie t m eer voorgedaan. (W ordt vervolgd) DE STAND DER ONTWIKKELING VAN DE VOORTSTUWING V A N SCHEPEN MET DE KORT-STRAALBUIS AAN HET EINDE V A N 1933 D O O R Dipl. Ing. E. K. RO SCH ER, V. D. I., Hamburg II (Slot) Ter verduidelijking moge hier nog op de volgende n a tu u r kundige proef gewezen worden. W anneer men in den bodem van een met w ater gevuld vat een cylindrisch gat m et scherpe kanten boort, zal uit dit gat, onder den invloed van den w ater- A fb, 6, S t r a a lb u is v a n d e J a n B o rlu u t" in d e w e r k p la a t s stand een waterstraal spuiten, w aarvan de m iddellijn kleiner is dan die van het gat, en de in een tijdseenheid u it het vat loopende hoeveelheid w ater is gelijk aan de m iddellijn van den waterstraal, verm enigvuldigd m et de uitsluitend van den druk afhankelijke snelheid van den waterstraal. Indien men echter aan de binnenzijde van deze boring een buis in den vorm van een straalbuis aanbrengt, m et een snel toenemende verw ijding, dan blijkt, dat de m iddellijn van den w aterstraal, bij dezelfde stroomsnelheid, gelijk is aan de m iddellijn van het gat, dus met andere woorden, dat bij een gelijkblijvenden h yd ro statischen druk en gelijke opening, een grootere waterhoeveelheid uit het vat stroomt. Precies hetzelfde verschijnsel treedt op bij de K ort-straalbuis, zoodat.men, resumeerend, zeggen kan, dat de vereeniging van de straalverbreedende w erking van het in de straalbuis stroomende water en het in de buis zelf optredende positieve zog, de belangrijke verhooging van den stuw druk verklaart, die met de K ort-straalbuis wordt verkregen. Hoe grooter de slip van de schroef is, des te grooter is bij vrije schroeven de contractie van den wegstroomenden w aterstraal en des te grooter wordt de onderdruk in het gedeelte van de buis vóór de schroef. Door deze omstandigheid kan de K ort-straalbuis, mede op grond van de bovenstaande theoretische uiteenzetting, met groot voordeel gebruikt worden. H ieruit volgt verder, dat het in de eerste plaats de zee- en havensleepbooten, alsmede rivier- en kustvaartuigen z ijn, die voor de K ort-straalbuis in aanmerking k o m en; h e t la a ts t genoemde scheepstype vooral dan, wanneer m et h et oog op een beperkte m achine-ruim te een betrekkelijk groot schip door een kleinen m aar toch sterken motor met hoog to eren tal m oet worden voortgedreven. Aan de hand van hetgeen boven werd gezegd, zo u m en geneigd zijn te denken, dat de K ort-straalbuis hoofdzakelijk voor enkelschroefschepen geschikt is, h etgeen in zooverre het geval is, dat bij enkelschroefschepen, ook b ij verbouwing, bijna altijd de mogelijkheid bestaat, late r zonder groote w ijzigin gen aan den bestaanden scheepsrom p een straalbuis aan te brengen. Desondanks zijn echter ook reeds een aan tal dubbelschroefschepen met dubbele stra a lb u is g e bouwd, die, vooral als sleepboot, bijzonder voldoen. D aar deze sleepbooten nieuw gebouwd werden, kon een bouw m ethode gevolgd worden, waarvan het voortstuw ingsprincipe door afb. 5 verklaard wordt. Allereerst w ordt door de aangegeven afw ijk in g v an de u ittredende schroefstralen bereikt, dat vooral bij h et g eb ru ik van korte sleeplijnen de weerstand van het gesleepte v a a rtu ig niet slechts relatief ten opzichte van de sleepboot, m aar ook absoluut door de verplaatsing van de boeggolf, b elangrijk verm in d erd A fb. 7. S t r a a l b u i s v a n d e J a n B o rlu u t" in d e w e r k p la a t s, n a a r a c h t e r g e z i e n wordt. De verdeeling van het m achine-verm ogen op tw ee schroeven m aakt een lichten motor met hoog to eren tal-m o gelijk, bij een betrekkelijk groot schroefoppervlak, w aarv an het effect nog w ordt verhoogd door het gebruik van h et straalb u isprincipe.

6 A l deze omstandigheden werken samen om met een klein, vlakliggend, goedkoop, licht schip en dito motor, zeer goede sleep resultaten te verkrijgen. Proeven, die m et het m et een A fb, 8. S le e p b o o t m e t K o rt-s tra a lb u is 11 Kort-Straalbuis uitgeruste schip Machnow, op het Teltowkanaal bij Berlijn, genomen werden, toonden bij de paalprosf met 5 5 apk machine-vermogen een sleepkracht van kg aan, en nog bij 5,5 km/h sleepsnelheid werd met een machinevermogen van 5 2 apk een sleepkracht van 1400 k g = 27 kg/apk vastgesteld. Men zou deze kleine dubbelschroefschepen met straalbuizen voorloopig nog als proefvaartuigen kunnen beschouwen, maar alles spreekt er voor, dat deze voortstuwingsmethode voor de toekomst de juiste zal zijn voor lichte en goedkoope schepen voor den bovenloop van groote rivieren, die tot op heden slechts m et sterke en dure raderschepen bevaren konden worden. In samenhang hiermede moet nog worden opgemerkt, dat het bij gebruik van de Kort-Straalbuis niet alleen m ogelijk is, het werkzame schroefoppervlak te vergrooten, precies zooals dit bij raderschepen het geval is, doch ook, dat schroefdiameters gebruikt kunnen worden, die, evenals bij de normale beschermde tunnelschroef, met hun middellijn belangrijk boven den waterspiegel uitslaan. "Wat betreft het gebruik van de K ort-straalbuis bij de verschillende scheepstypen, lag het voor de hand, voorloopig zulke schepen te bouwen en te verbouwen, w aarbij de gegeven slip-omstandigheden een bijzonder groote extra-w inst in het vooruitzicht stelden. Daar de uitvinding nog jong is, moest de mogelijkheid vermeden worden, het principe als zoodanig door teleurstellingen gedurende den tijd, waarin het moest worden ingevoerd, in discrediet te brengen, doch reeds thans laat het zich aanzien, dat de K ort-straalbuis ook b ij groote zeeschepen in den loop van den tijd toepassing zal vinden. Daar de zeeschepen in het algemeen op groote afstanden varen, speelt een winst aan het nuttig effect van 5 10 % ten opzichte van het tot op heden bereikte vermogen, een groote rol. Intusschen zijn er reeds, gedeeltelijk voor Hollandsche rekening, proeven genomen met een K ort-straalbuis bij modellen van zeeschepen m et een installatie van 7000 apk, die weliswaar nog geeri algeheel succes hebben gehad, doch zeer zeker aantoonden, dat het binnen afzienbaren tijd zonder tw ijfel mogelijk zal zijn, ook het reeds groote nuttige effect van 70 %, dat thans bij goede, moderne voortstuw ingsinstallaties bereikt w ordt, nog te overtreffen. Bij de theorie der straalbuis werd verder aangetoond, dat de grootte van de buisopening zoodanig berekend w ordt, dat het door de schroef te verw erken w ater zonder voorafgaande ver- A f b. 10. A c h t e r s c h ip v a n s le e p b o o t m e t K o r t - S t r a a lb u is A f b. 9, K o r t - S t r a a lb u is m e t p la a tc o n s tr u c tie a a n a c h te rs c h ip v o o r s le e p b o o t, v ó ó r h e t a a n b re n g e n snelling in de buis kan stroomen, dat dus, met andere woorden, de door de schroef veroorzaakte zuigkracht aan de buitenzijde der buisopening, gelijk of bijna gelijk nul is. Dientengevolge is er ook geen kracht voorhanden, die in staat zou zijn, de lucht van de oppervlakte van het water naar de schroef te geleiden. Bij de vrij slaande schroef hebben wij daarentegen steeds aan de vleugeleinden en onm iddellijk onder de wateroppervlakte een sterken hydrostatischen onderdruk, ten gevolge w aarvan reeds bij een geringe beweging van het oppervlak de schroef een mengsel van water en lucht te verwerken k rijg t, waardoor niet alleen een ongelijkm atige loop der machine op den koop toe moet worden genomen, doch ook het voortstuw ings-effect door de aangezogen lucht snel en belangrijk verm indert. D it beteekent echter, dat men van de voortstuwing m et een straalbuis verwachten kan, dat de gemiddelde snelheid op zee van de zeeschepen stijgt, ook al wordt er bij de v aart in rustig water, dus b.v. bij de proeftochten, niet direct een belangrijk voordeel waargenom en. Iedere reeder weet, dat n iet de resultaten van de proefvaart,

7 A fb. 11. D u b b e le K o r t - S t r a a lb u is, D e 2 s c h r o e v e n w o r d e n d o o r é é n m o to r g e d r e v e n doch het gemiddelde van de op lange reizen bereikte resultaten voor de rentabiliteit van zijn schepen beslissend is. H elaas zijn dit echter feiten, die slechts in den loop van een betrekkelijk lange onderzoekings-periode vastgesteld kunnen worden en die daarom dus al a priori niet voldoende zijn, om den reeder van zeeschepen tot het in gebruik nemen van de Kort-Straalbuis te bewegen. Een feit is echter, dat de Jan Borhtuf gedurende eenige reizen met slecht weer op de Ooster-Schelde de juistheid van deze beschouwingen reeds alleszins heeft bevestigd. M et moderne schroefpompen wordt een effect tot 90 % bereikt. D aar de Kort-Straalbuis eigenlijk het tegenovergestelde van een schroefturbine is, bestaat principieel zeer zeker de m ogelijkheid, dat ook bij de voortstuwing van zeeschepen m et de Kort-Straalbuis in de toekomst een nuttig effect van tusschen 80 en 90 % wordt bereikt, hetgeen beteekenen zou, dat dan iedere voortstuwingsmethode van een schip met schroef, zonder K ort-straalbuis, als onvolledig moest worden beschouwd. De afbeeldingen 6 tot en met 11 laten nog eenige u itvoeringen zien van schepen, die van een Kort-Straalbuis zijn voorzien. In afb. 10 zijn zeer duidelijk de beide gebogen roeren te zien. VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED AFDEELING RO TTERD AM DER ELEKTRISCHE SCHIFFSANTRIEB Voordracht, gehoudea door Ing. E. K L IN G E L F U S S, lioofd-ingenieur der Brown-Boveri A.G., Baden { Z w. ) Einleitung daraus ergebenden Vor- und Nachteile zu beschreiben und W ährend bis vor wenigen Jahren der elektrische Schiffs- schliesslich sind kurz die verschiedenen A nw endungen gestreift, antrieb zu r H auptsache n ur in den V ereinigten Staaten von N eben neueren Entwicklungen und A usführungen von Am erika zur A usführung gekommen ist, hat diese A rt des Schiffsantriebes nach einer langen Periode des Zuwartens auch in Europa zunehmend A nw endung gefunden. Es sei nur an die verschiedenen Passagierschiffe m it elektrischem Antrieb erinnert, die in den letzten zwei Jahren in England zur. Ablieferung gekommen sind, sowie an das grösste Passagierschiff, die Normandie, der C. G. T m it W PS, ganz zu schweigen von den zahlreichen A nw endungen des dieselelektrischen Antriebes auf kleinen und kleinsten Schiffen für den Hafendienst und andere Spezialzwecke. Die Frage ist deshalb sehr akut: welche Vorteile und M öglichkeiten bietet denn der elektrische Schiffsantrieb und in welchen Fällen ist er angebracht? Wie stellt er sich hinsichtlich Betriebssicherheit, W irtsch aftlich keit, Preis und Gew icht und Raum ausnützung gegenüber den ändern A ntriebsarten? Eine eindeutige und fü r alle Fälle zutreffende A ntw ort auf alle diesen Fragen ist, bei dem speziellen C harakter des elektrischen WO UV WPS Antriebes und dessen vielseitigen A b b. 1 L e is t u n g an d e r P r o p e lle r w e lle ( V o lla s t) Anwendungsmöglichkeiten, grundsätzlich überhaupt nicht möglich. Die folgenden A = Z a h n r a d g e t r ie b e = e in f a c h e Ü b e r s e t z u n g C = E le k tr is c h e Ü b e r tr a g u n g m it G le ic h s tr o m C [ = s c h w e r e, t e u r e r e B a u a r t Ausführungen beschränken sich daher A 2 d o p p e lt e * C-> = leich te, b illig e re B E le k t r is c h e Ü b e r t r a g u n g m it W e c h s e ls t r o m darauf, die grundlegenden Eigenschaften D ie W ir k u n g s g r a d e d e s h y d r a u lis c h e n F ö ltin g e r- B i = S y n c h r o n m a s c h in e n des elektrischen Antriebes und die sich B o = S y n c h r o n G e n. A s y n c h r. M o t o r T ra n sfo rm a to rs e n t s p r e c h e n u n g e fä h r G

8 Brown Boveri, die naturgemäss am leichtesten zugänglich waren, sind aber auch Konstruktionen anderer Firmen erwähnt, um ein möglichst vielseitiges Bild des gegenwärtigen Standes des elektrischen. Schiffsantriebes zu vermitteln. Die Verluste der elektrischen Übertragung Um das richtige Verständnis für den elektrischen Schiffsantrieb zu gewinnen, muss man von der Überlegung ausgehen, dass die elektrischen Maschinen in diesem Falle lediglich die Rolle eines elektrischen Übersetzungs- und Umsteuergetriebes spielen, das zwischen Hauptmaschine und Propellerwelle eingeschaltet ist. Die elektrische Übertragung ist daher in Parellele z u stellen m it der mechanischen Übertragung durch Zahnrad- Aq/VPS j p / v p e l l e r i e i s t u n g S o o o b > & ica. 3ÖÓQ t in ', n A b b. 2 M a s c h in e n g e w ic h t e v o n t u r b o e le k tr is c h e n S c h iffs a n trie b e n m it W e c h s e ls tr o m y = k g / W P S ; x = L e is tu n g a. d. P r o p e lle r w e lle ivpsi /SO i/ m in a = T u r b o g e n e r a t o r g r u p p e m it S c h o ttv e n til, O ls y s te m (o h n e T a n k s und L e itu n g e n ), m it G e n e ra to r k ü h le r b = K o n d e n s a tio n, m it C ir c l. P u m p e, K o n d en satp u m p e, L u fts a u g e r c = P r o p e lle r m o t o r m it L ü fte r (S y n c h ro n m o to r) d = M a n o v r ie r - S c h a lt t a f e l m it K a b e l (M o to r im G e n e ra to r-r a u m ) F e rn s te u e r u n g getriebe oder der hydraulischen Übertragung durch den Föttingertransform ator, der in letzter Zeit meist nur in der vereinfachten Form als hydraulische Kupplung in Kombination m it Zahnradgetriebe verwendet worden ist und daher für die w eitere Betrachtung ausscheiden kann. Vergleichen w ir die mechanische Übertragung durch Zahnradgetriebe m it der elektrischen, so ergibt sich folgendes: Beim Zahnradgetriebe wird die mechanische Energie der jhauptmaschine in unveränderter Form als solche auf die Propellerwelle übertragen. Die Hauptmaschine ist dabei örtlich a n die Propellerwelle gebunden; sie muss ferner umsteuerbar sein. Anders bei der elektrischen Übertragung: Hier findet vore rst eine U m form ung der mechanischen Energie der H auptm aschine in elektrische (Generator) statt und diese wird an d e r Propellerwelle wieder in mechanische umgesetzt (Propellermotor). Die Hauptmaschine kann dabei ganz unabhängig, von der Propellerwelle auf gestellt werden; sie braucht ferner nicht umsteuerbar zu sein. Die zweimalige Energieumformung bei der elektrischen Übertragung bedingt naturgemäss erhöhte Verluste und es muss vorweg als N achteil der elektrischen Ü bertragung zugegeben werden, dass ihr W irkungsgrad geringer ist, als derjenige eines Zahnradgetriebes (Abb. 1). Für Zahnradgetriebe einfacher Übersetzung kann man, je nach der Leistung, m it W irkungsgraden von 97 98,5 %, bei doppelter Übersetzung m it 95,5 97 % rechnen. Bei der elektrischen Ü bertragung erreicht man m it Wechselstrom (Synchronm aschinen) W irkungsgrade von 87 /o bei kleinen Leistungen, bis etwa gegen 94 % bei ganz grossen Leistungen (Kurve B,), m it Induktionsmotoren und Synchrongeneratoren, wie die Kurbe B2 zeigt, etwas weniger. Die m it Gleichstrom erreichbaren Übertragungswirkungsgrade liegen etwa tiefer und zwar ist zu unterscheiden, ob die Maschinen für besten W irkungsgrad gebaut worden sind oder ob mehr W ert auf geringes Gewicht und niedrigen Preis gelegt worden ist. U nter diesen Gesichtspunkten schwanken die erreichbaren W erte zwischen 80 bis 85 % für kleine Leistungen und 89 bis 90 /o für grössere Leistungen. Es wäre unrichtig, die W irtschaftlichkeit des elektrischen Schiffsantriebes nach diesen reinen Ü bertragungsverlusten zu beurteilen, indem bei der elektrischen Ü bertragung gewisse Gewinne bei der H auptmaschine zu erzielen sind, insbesondere im Falle von D am pfturbinenantrieb. Einmal fallen die V entilationsverluste der Rückwärtsturbine weg, ebenso ein Teil der W ellenverluste, da der Pröpellermotor im H in terschiff auf gestellt werden kann; die Turbine selber kann, weil sie nicht umgesteuert werden muss, ohne Einbusse an Betriebssicherheit für höhere Drücke itnd Überhitzungen sowie m it den üblichen, kleineren Schaufelspielen und daher wirtschaftlicher gebaut werden. Dam it reduziert sich in W irklichkeit der' Unterschied in der W irtschaftlichkeit zwischen m e chanischer und elektrischer Übertragung, gegenüber den in Abb. 1 dargestellten W erten. Die Verhältnisse bezüglich G ewicht, Preis und Raumbedarf lassen sich nicht so allgemein beurteilen, wie die Frage des Übertragungswirkungsgrades. Zum vorneherein müsste man vermuten, dass der elektrische Antrieb auch hinsichtlich Preis, Gewicht und R aum bedarf unbedingt ungünstiger sein müsste, als der direkte A ntrieb bezw. der A ntrieb über Zahnradgetriebe. Dies trifft gewiss in vielen Fällen zu, in manchen aber nicht. Das Gewicht eines elektrischen Generators und Motors ist zusammen natürlich stets grösser als dasjenige eines Zahnradgetriebes, und ein Ausgleich für das M ehrgewicht müsste natürlich durch Einsparung an Gewicht bei der Hauptmaschine gefunden werden. Im Falle von D am pfturbinenantrieb ist diesbezüglich nichts zu erreichen, da die Turbinen bereits m it hoher Drehzahl arbeiten und das Gewicht der Kesselanlage unbeeinflusst ist von der Drehzahl. Turboelektrische Schiffsantriebe sind daher im allgemeinen schwerer als Schiffsturbinen m it mechanischer Ü bertragung der Leistung durch Zahnradgetriebe. In Abb. 2 sind die Maschinengewichte von turboelektrischen Maschinenanlagen fü r gebräuchliche Leistungen und D rehzahlen zusammengestellt. Im Vergleich zu modernen Schiff s- turbinenanlagen m it mechanischer Ü bertragung in einfacher

9 Übersetzung sind turboelektrische Anlagen im M ittel etwa 20 bis 40 % schwerer. Das höhere Gewicht braucht nicht notwendigerweise auch einen entsprechend höheren Preis zu bedeuten. Im Falle von Turbinenantrieb hat Brown Boveri im Gegenteil festgestellt, dass wenn das M ehrgewicht nicht über 3 0 % ist, der elektrische Antrieb im allgemeinen nicht teurer zu stehen kommt, als Antrieb durch Getriebeturbinen. Der Grund liegt darin, dass beim turboelektrischen Antrieb fü r Turbinen und Generatoren normale Serienfabrikate verwendet werden können, die im Herstellungs-Preis pro Kilogramm wesentlich billiger sind, als Getriebeturbinen. Im Gegensatz zum turboelektrischen A ntrieb ist beim dieselelektrischen Antrieb durch die W ahl raschlaufender Motoren soviel einzuholen, dass im allgemeinen gleiche oder geringere Gewichte erreicht werden, als m it direktem Dieselantrieb. Hinsichtlich Raumausnützung können m it der elektrischen Übertragung Verhältnisse erreicht werden, die eher günstiger sind als m it irgend einem ändern Antrieb, besonders in Bezug auf Raumhöhe. Was die Frage bezüglich Betriebssicherheit anbelangt, so braucht wohl nur auf die zunehmende Zahl elektrisch angetriebener Schiffe, sowie die starke Zunahme der Anwendung der E lektrizität an Bord überhaupt zum Antriebe von H ilfsmaschinen, für Heizung, Kochen etc. hingewiesen zu werden als bester Beweis dafür, dass diese heute wohl kaum mehr in Frage stehen dürfte. Fassen w ir nochmals zusammen: des Grundrisses, sondern diese hat sich dem Zwecke des Schiffes unterzuordnen. Massgebend können also sein, die Passagiereinrichtungen, die Anordnung der Frachträum e, oder bei einem Kriegsschiff die rein m ilitärischen Gesichtspunkte, wie U nterwasserschutz, A nordnung der A rm ieru n g usw. Ich möchte diesen Punkt U nabhängigkeit der gegenseitigen Lage von Hauptmaschine und Propellerwelle an allererster Stelle nennen, da er m. E. bisher viel zu w enig bis in alle Hinsichtlich Wirkungsgrad ist die elektrische Ü bertragung 3 bis 15 %, je nach Leistung und Stromart, ungünstiger als mechanische Ü bertragung durch Zahnradgetriebe; im Gereicht: im allgemeinen /o schwerer bei turboelektrischem gegenüber G etriebeturbinen-antrieb, dagegen eher leichter bei dieselelektrischem Antrieb gegenüber direktem Dieselantrieb;! im Preis: im allgemeinen teurer, durchschnittlich vielleicht 10 bis 20 %, in einzelnen Fällen, und besonders bei turboelektrischem A ntrieb, w eniger; im Raumbedarf und hinsichtlich Betriebssicherheit sind die verschiedenen Antriebs-System e ungefähr gleichw ertig. Hieraus geht bereits das Charakteristische des elektrischen Schiffsantriebes hervor: Es ist dies nicht ein Antrieb, der für alle Fälle als der beste empfohlen werden kann, der aber in besonderen Fällen und unter besonderen Verhältnissen solche Vorteile bietet, dass er, trotz den grösseren Ü bertragungsverlusten und wo dies überhaupt zu trifft trotz grösserem Gewicht und Preis, dank seiner besonderen Eigenschaften als der zweckmässigste A ntrieb anerkannt w erden muss. Die grundsätzlichen Eigenschaften des elektrischen Schiffsantriebes Welches sind nun diese besonderen Eigenschaften, die dem elektrischen Schiffsantrieb, trotz der erwähnten Nachteile, in besondern Fällen einen Vorsprung vor allen ändern Antrieben sichern? Es sind dies: a. Unabhängigkeit der Antriebsmaschine von der Propellerwelle. Die Hauptmaschine kann m it ihrem Generator unabhängig von der Propellerwelle an irgend einer Stelle des Schiffes aufgestellt werden. Dies gestattet eine bessere Gewichtsverteilung und kompromislosere Raum einteilung des Schiffes; nicht mehr die M aschinenanlage ist bestimmend fü r die R aum einteilung V ar. ac u «Q o 5-1 <-o n 2 D ie s e lg r. A b b. 3 V e r g le ic h d e 3 B r e n n s to ff v e r b r a u c h e s e in e s M o t o r p a s s a g ie r s c h if f e s v o n 2 X W P S, 120 t/min m it d ir e k t e m u n d d ie s e le le k t r is c h e m A n t r ie b pro W e l l e B re n n s to ff v e r b r a u c h s k u r v e n 1 d ir e k t e r A n t r ie b ; d o p p e lt w ir k., Z w e ita k t m o t o r 2 d ie s e l- e le k t r. A n t r i e b : 2 D ie s e lg r u p p e n p r o W e lle fj» : 3 «,, i) L = L e is t u n g an d e r P r o p e lle r w e lle in W P S n = D r e h z a h l d e r 'P r o p e lle r w e l le t/m in B e t r ie b s - P u n k t P r o p e lle r w e l e A n z a h l p ro D ie s e lm o t o r B re n n s to ffv e r b r a u c h W P S t/min im B e t r ie b P S e l m in g r W P S -h C S A , b a , ISO Konsequenzen ausgenützt wurde, in der T at aber wohl die wertvollste E igenschaft der elektrischen Ü b ertragung ist. b. Der elektrische Antrieb bietet w eitgehendste Unterteilungsmöglichkeit der Antriebsleistung, dadurch Erhöhung der Betriebsreserve und der W irtschaftlichkeit bei kleinen Fahrgeschwindigkeiten. Eine solche U nterteilung kan n z.b. erforderlich werden,

10 wenn die verfügbare Mascliinenraumhöhe beschränkt ist und grosse Leistungen durch Dieselmotoren zu übertragen sind. Die U nterteilung gestattet vor allem bei kleinen Fahrgeschwindigkeiten komplette Hauptmaschinenaggregate mit ihren Hilfsmaschinen auszuschalten, und m it günstiger Belastung m it den übrigen weiterzufahren, mit ändern Worten, sie ermöglicht eine Hochhaltung des Belastungsfaktors bei allen Fahrgeschwindigkeiten. N icht nur bei turboelektrischem, sondern auch bei dieselelektrischem Antrieb tritt eine bemerkenswerte Brennstoffersparnis bei kleinen Geschwindigkeiten ein (A bb. 3). c. Die Hauptmaschinen sind einfacher im Aufbau. W egfall der RW -Turbine, Verwendung von ganz normalen T urbinen bis zu den grössten Leistungen in wenig Zylindereinheiten; im Falle von Dieselmotorantrieb: W egfall der U m steuerung, weniger Anlassluftflaschen und kleinere Kompressorreserve, da nur leer angefahren und nicht mit D ruckluft manövriert wird. d. Grosse Manövrierfähigkeit und Möglichkeit der Steuerung von der Brücke. Dies kann besonders fü r viele H afen- und Binnenseefahrzeuge von Vorteil sein und zugleich eine Ersparnis an Personal bedeuten. Als Beispiel einer Brückensteuerung sei erwähnt, die Doppelschraubenfähre Prinses Jtdfana, deren elektrische Ausrüstung von der Firma Smit, Slikkerveer, geliefert wurde. Eine ausführliche Beschreibung diesér Anlage und speziell des Steuersystems ist in der Zeitschrift De Ingenieur vom 23. September 1932 enthalten. e. Schliesslich sind noch die betriebstechnischen Eigenschaften des elektrischen Antriebes anzuführen, worunter ich verstehe: Die Möglichkeit genauer und steter Betriebskontrolle, sowie die Verminderung von Geräusch und Vibrationen; ferner die M öglichkeit, Reparaturen und Überholungen auf See auszuführen. Elektrotechnische Grundlagen des elektrischen Schiffsantriebes (Strom art, Spannung, Bauart der Motoren und Generatoren, Berücksichtigung der Propellercharakteristik beim Entwurf der Propellermotoren, Schaltungen.) Als Stromart kann sowohl Gleichstrom als Wechselstrom verwendet werden. Geht man wieder von dem Bilde des elektrischen Übersetzungsgetriebes oder der elektrischen Kupplung aus, so ergeben sich m it Gleichstrom oder Wechselstrom folgende grundsätzliche Unterschiede: Mit Gleichstrom ergibt sich ein elektrisches Übersetzungsgetriebe, dessen Übersetzungsverhältnis m it sehr einfachen M itteln während der Fahrt beliebig verändert werden kann. Die primäre Drehzahl der Hauptmaschine bleibt dabei unverändert, während die sekundäre Drehzahl der Propellerwelle in beiden Drehrichtungen von N ull bis zum Höchstwert feinstufig reguliert werden kann. Der Hauptstromkreis muss zum U m steuern nicht geöffnet werden. Mit W echselstrom ergibt sich dagegen eine Übertragung mit absolut starrem Übersetzungsverhältnis, das dem Verhältnis von Generatorpolzahl zur Motorpolzahl entspricht; will man daher die Propellerdrehzahl verändern, so kann dies nur durch Ändern der primären Drehzahl der Hauptmaschine geschehen. Zum Umsteuern muss ferner der Hauptstrom geöffnet und die Strom zuführung mindestens zweier Phasen vertauscht werden. Im Gegensatz zu Gleichstrom muss also bei Wechselstrom die Drehzahl der Hauptmaschine in weiten Grenzen, etwa 1:3, verstellbar sein, m it ändern W orten, bei Gleichstrom w ird die Drehzahl des Propellers rein elektrisch reguliert, bei W echselstrom durch mechanische Verstellung der Steuerung der H au p t maschine (Ä nderung der Frequenz). Es gibt allerdings auch bei Wechselstrom Verfahren und Schaltungen, m it denen die Drehzahl in beschränkten Grenzen auch durch elektrische M ittel geändert werden kann (W id erstandregulierung im Rotorstromkreis, verschiedene Kaskaden- Schaltungen, wie die bekannte verlustlose Brown Boveri Scherbius-Regulierung). A llein alle diesen M ittel kommen für den Schiffsantrieb nicht im Frage, da sie entweder m it zu grossen Verlusten behaftet sind, oder zu komplizierten und daher für Schiffsbetrieb nicht geeigneten Schaltungen und Maschinenaggregaten führen. Grobe, stufenweise Regulierung ist ferner möglich durch Anwendung der Polumschaltung beim Propellermotor, was gleichbedeutend ist m it der Änderung des Übersetzungsverhältnisses. A b b. 4 a P r o p e lle r m o t o r fü r e in B in n e n s c h iff m it d ie s e le le k t r is c h e m A n trie b L e is t u n g : 165 P S b e i 450 U m d re h u n g e n i. d. M in u te, 170 V, D e r M o to r is t v e n t ilie r t g e s c h lo s s e n ; e in flu fg e b a u te r V e n t ila t o r d rü c k t d ie K ü h llu ft a u c h b e i S t ills t a n d d e s M o to rs d u r c h d ie M a s c h in e. D as u n t e r e D ritte l d e s M o to rs is t w a s s e r d ic h t. Der Gleichstrom w ürde also fü r den elektrischen Schiffsantrieb, rein technisch beurteilt, die idealste Stromart sein. Nachteilig ist jedoch, dass m it Gleichstrom wie bereits Abb. 1 zeigt, die Übertragungsverluste merklich grösser sind als m it Wechselstrom, dass ferner Anlagen mit Gleichstrom schwerer und teurer ausfallen uncfdass schliesslich Gleichstrommaschinen wegen den unvermeidlichen Kollektoren doch einen gewissen U nterhalt erfordern. Man wird somit fü r grosse Leistungen, sofern nicht besondere Verhältnisse vorliegen, Wechselstrom wählen, weil er hinsichtlich Gewicht, Preis, Raumbedarf und W irkungsgrad günstiger ist. Den N achteil schlechterer Regulierbarkeit muss man allerdings in K auf nehmen. Was die Höhe der zu wählenden Spannung anbetrifft, so variert diese naturgemäss je nach der zu übertragenden Leistung, zwischen ca Volt bei den grössten Leistungen bis herunter auf 220 V olt bei den kleinsten Gleichstromanlagen. Über die Bauart der Maschine selber, ist bei Gleichstrom zu sagen, dass die Dynamos vorzugsweise als Nebenschlussmaschinen m it Kompoundwicklung, die Propellermotoren als reine Nebenschlussmaschinen gebaut werden. Der für die Propellermotoren zulässige Aussendurchmesser, welcher durch die Höhe der Schraubenwelle über Doppelboden

11 bestimmt ist, ist im allgemeinen beschränkt und erfordert, dass die Propellermotoren, abweichend von der normalen Bauart, m it möglichst geringem Durchmesser und abnormal breitem Stator auszuführen sind. Die beschränkte 'Wellenhöhe über Doppelboden zw ingt oft dazu, die Propellermotoren als Doppel - ankerm aschinen zu bauen (A bb. 4 ). Bei W echselstrom hat man für den Propellerantrieb die W ahl zwischen Synchronmotoren und Asynchronmotoren. In den meisten Fällen verwendet man Wechselstrom in der Form als Dreiphasen- oder Drehstrom. Der Synchronm otor h at gegenüber dem A synchronm otor den V orteil eines höheren W ir kungsgrades und Leistungsfaktors, was sich dahin ausw irkt, dass für eine gegebene Leistung die Maschinen und Kabel leichter und billiger ausfallen, als m it A synchronm otoren. W echselstrom antrieb von Handelsschiffen Motoren zu verwenden, die beim Anfahren und Umsteuern als Asynchronmotoren, dagegen in normaler Fahrt als Synchronmotoren arbeiten, also eine Kombination von Synchron- und Asynchronmotor. Neben diesem kombinierten Synchronmotor scheint sich fü r gewisse Fälle, insbesondere für Schiffe m it relativ hoher Propellerdrehzahl (Kriegsschiffanlagen, schnelle Passagierschiffe), auch der Asynchronmotor mit Kurzschlussanker, und zwar in der neuen Bauart m it Doppelnutzrotor oder als Strom verdrängungsläufer in hervorragendem Masse zu eignen. A b b. 4 b P r o p e lle r m o t o r fü r 2000 P S, D r e h z a h l 180 i. d. M in u t e V o lls t ä n d ig g e s c h lo s s e n e B a u a r t m it U m la u f k ü h lu n g u n d a u fg e b a u te m L u f t k ü h le r. D ie F e ld s p u le n s in d a n e in e m d r e h b a r e n, in n e r e n M c g n e t g e s t e ll b *.fe stig t, s o d a s s a u c h u n t e n lie g e n d e S p u le n o h n e D e m o n tie ru n g d e s M o to r s in w e n ig e n M in u te n a u s g e w e c h s e lt w e r d e n k ö n n e n. V o n d e n b e id e n V e n t ila t o r m o t o r c n d ie n t d e r e in e a l s R e s e r v e, Ferner können Synchronmotoren m it verhältnism ässig grossem Luftspalt gebaut werden, was besonders für die Verhältnisse auf Schiffen, aus Gründen der Betriebssicherheit, erw ünscht ist. Ein grösser N achteil des reinen Synchronmotors ist jedoch, dass er nur unbelastet anlaufen und die für das U m steuern erforderlichen Drehmomente nicht aufbringen kann. Der Synchronmotor benötigt ferner eine äussere Strom zufuhr zum Rotor, wegen der G leichstrom erregung, sowie eine en t sprechende Gleichstrom quelle. Die Asynchronmotoren hingegen lassen sich in der Form von Kurzschlussankermotoren ohne jede äussere Rotorstrom zufuhr bauen. W o erforderlich (K riegsschiffanlagen), lassen sie sich auch verhältnismässig einfach polum schaltbar ausführen. Sie entwickeln, richtig bemessen, anstandslos die beim A n lau f und Umsteuern erforderlichen Drehmomente; dagegen arbeiten sie, besonders bei den in Frage stehenden verhältnism ässig niedrigen Drehzahlen, m it schlechterem L eistungsfaktor u n d W irk u n g s grad. Sofern diese W erte noch annehmbar sein sollen, müssen Asynchronm otoren m it einem relativ kleinen L u ftsp a lt ausgeführt werden. Brown Boveri hat im Jahre 1918 (D. R. P ) erstmals in Europa den V orschlag gem acht, fü r den elektrischen M G E D A b b. 5 P r in z ip s c h e m a e in e s e le k tr is c h e n S c h iffsa n tr ie b e s m it G le ic h s tro m (2 P r o p e lle r m o t o r e n, 1 H a u p tg e n e r a to r ) B r o w n B ro v e ri S c h n e llr e g le r s c h a lt u n g P r o p e lle r m o t o r e n H a u p tg e n e r a to r E rreg erd yn am o für den H auptg e n e r a t o r H ilf s d y n a m o für d ie E rre g u n g d e r P r o p e lle r m o t o r e n, S p e is u n g d es H ü fs k ra ftn e tz e s, B e le u c h tu n g e tc. C i ; C *2 D o p p e lf e ld r e g le r für S te u e ru n g d e r P r o p e lle r m o to re n R A V B ro w n B o v e r i S c h n e llr e g le r A m p e r e m e te r V o lt m e t e r 1 T h e rm. U b e r s tr o m r e la is 2 A u to m a tis c h e r F e ld s c h a lte r 3 H ilfsk ra ft- & B e le u c h tu n g s n e tz 4 F e ld r e g le r d e s H ilfs d y n a m o s Was die Steuerung oder Schaltung der elektrischen Maschinen anbetrifft, so kommt für Schiffsantrieb m it Gleichstrom vorzugsweise die bekannte Leonard-Schaltung in Frage. Das P rinzip dieser Schaltung darf ich wohl als bekannt voraussetzen. Bemerkenswert ist, dass das Regulieren der Drehzahl und das Umsteuern durch einfaches Verstellen des M agnetfeldreglers erfolgt, also der Hauptstromkreis nicht geöffnet zu werden braucht. Das Leonardsystem lässt sich auch anwenden, w enn mehrere Generatoren auf eine Propellerwelle arbeiten. Für den Fall, dass nur ein Generator und zwei Propellerwellen vorhanden sind, die unabhängig voreinander reguliert werden müssen, hat Brown Boveri eine sehr einfache Lösung in der sog. Schnellreglerschaltung (A bb. 5) entworfen. (Wordt vervolgd)

12 SCHEEPSKETELS VOOR HOOGE SPANNING DOOR J. V A D E R W ij hebben hier waterpijpketels op het oog voor spanningen van 3 0 tot 40 atm.; het is m ogelijk, dat men na verloop van tijd den stoomdruk nog hooger opvoert. W ie wil tegenwerpen, dat op het Duitsche s.s. Uckermark reeds een ketel staat voor 225 atm., mogen w ij antwoorden, dat daarover nog geen ervaringen zijn bekend gem aakt. Ten tw eede bestaat een dergelijke ketel vrijw el alleen u it pijpengroepen, die ten opzichte van elkander in serie zijn geschakeld en onderstaande beschouw ingen gaan daarvoor n iet op. Men kan de gebruikelijke ketels nagenoeg in twee groepen verdeelen: 1. Die, welke zijn opgebouwd u it elementen met standaardafm etingen; het aantal elementen hangt af van het V. O. Als voorbeeld daarvan kunnen dienen de ketels van Babcock & W ilcox en van Niclausse. De lengte dezer ketels en tevens de diepte van den vuurhaard blijven dezelfde; de breedte van den ketel en van den vuurhaard wordt bepaald door het aantal elementen. De hoogte van den eigenlijken ketel verandert niet, terw ijl hij boven den vu u rh aard is gezet. H et is aannemelijk, dat deze ketels door het m aken volgens standaardmaten goedltooper kunnen uitvallen dan de onder 2 genoemde. De m oederfabriek kan zich specialiseeren in den aanmaak van onderdeden voor de elementen en desgewenscht in een slappen tijd in voorraad laten m aken. Als er een bestelling kom t, worden zij in die fabriek geb ruikt of to egezonden aan de licentie-houders. Deze voordeelen vervallen grootendeels,. wanneer door de beschikbare afm etingen van het ketelruim, ketels worden geëischt met andere hoogte of lengte. Een dwarsscheepsche plaatsing kan ter vereenvoudiging ook worden overwogen. 2. D it is de groep, w aarbij de afm etingen niet z ijn v a stgelegd. Neem b.v. de ketels van Yarrow en van T hornycroft. H ier valt de vuurhaard voor het grootste deel tusschen de bundels waterpijpen. Een zeer groot deel der ontw ikkelde w arm te w ordt door stralin g op de w aterpijpen overgebracht.. H et voordeel van deze ketels is, dat elk ontwerp w ordt gem aakt naar de beschikbare ruim te in het ketelruim. Groote eenheden m et groote lengte worden dan aan beide einden gestookt. De stoomspanning en de stoomtemperatuur zijn opgevoerd om het rendement der stoominstallatie te verbeteren; ten overvloede zij opgemerkt, dat deze verbetering niet w ordt bereikt in den ketel, m aar in de machines (turbines). Men kon daartoe pas overgaan toen men m aterialen kreeg, die bij hoogen druk en tem peratuur betrouw baar bleven. Een goedkoopere wijze van werken zal worden verkregen door het vervangen van naadlooze stoom- en waterhouders door gelaschte. In het buitenland was m en hiermede al begonnen; uit voorzichtigheid hebben de ingenieurs van het 1Stoomwezen hier te lande m et het geven van toestemming voor laschwerk blijkbaar gewacht tot men zeker was, dat niet alleen betrouwbare lasschers w aren gevormd, m aar dat tevens de u it gevoerde lasch op degelijke wijze kon worden onderzocht. In het Zeitschr. V. D. I. van 9 Ju li 1932 werd melding gem aakt van de beproeving van een electrisch gelaschten cylindrischen ketel met gebogen fronten, w aaruit de betrouwbaarheid van het lasschen is gebleken. Aangezien met het' opvoeren der stoomspanning het volume aanzienlijk afneem t, k an de stoom ruimte van een ketel voor hoogen druk heel klein worden. De waterinhoud wordt echter niet kleiner en wel omdat men bij het ontwerp zal uitgaan van een gemiddelde stoomproductie per 1 na2 V. O. D it getal hangt af van het keteltype en de gebruikte brandstof. Ten slotte bepaalt dit het totaal V. O. van den ketel en het V. O. wordt gevorm d door de buitenoppervlakte der w aterpijpen. H et aantal pijpen bij een gemiddelde lengte en w ijdte daarvan is dan bepaald. Alle pijpen moeten met w ater zijn gevuld. W el is het S. G. van het w ater bij hooge tem peratuur aanm erkelijk afgenom en. Vele gebruikers van deze ketels vinden het niet voorzichtig om den w aterinhoud zoo klein m ogelijk te m aken; d it v raag stu k w ordt echter als het w are vanzelf opgelost. In de w aterpijpketels k an men gem akkelijk een stoomproductie bereiken van 30 kg per 1 m" V. O. per uur; bij oliestoken is dat hooger. Men kan deze getallen desgewenscht nagaan in openbaar gemaakte uitkomsten van proeftochten. In de practijk heeft men echter niet op de hoogste uitkomsten het ontwerp gebaseerd, omdat men altijd eenige reserve in de ketels wil hebben, om welke redenen dan ook. Het V. O. is blijkbaar berekend op een kleinere productie en als het V. O. grooter is, geldt dat voor den w aterinhoud ook. Gelet op den betrekkelijk kleinen waterinhoud en de krachtige stoomvorming moet het ons niet verwonderen, dat de stoom veel water bevat. Vooral geldt dit, als alle opstijgende stoom door de kleine wateroppervlakte naar de stoomruimte gaat. D aaraan was het kleine rendem ent van de eerste w aterpijpketels aan boord indertijd wel toe te schrijven. De overv erh itter is daarom al een noodzakelijk ketelonderdeel gew orden, om allereerst het medegevoerde w ater te doen verdampen. Vorm, lengte, w ijd te en stand der w aterpijpen zijn belangrijk e factoren. W at den vorm aangaat hebben de gebogen pijpen het voordeel, dat in een beschikbare ruim te daarmede een grooter V. O. is onder te brengen, terw ijl de uiteinden steeds radiaal op de gebogen vlakken van stoom- en w a terhouders kunnen worden geplaatst (gem akkelijke verbinding). H et w il ons voorkomen, dat de circulatie m inder snel is. Men verlieze toch niet uit het oog, dat in ons geval het S. G. van den stoom is toegenomen en het S. G. van het water veel verm inderd; daardoor is de snelheid van de opstijgende stoombellen veel kleiner. Lengte en w ijdte houden met elkaar verband. In het hoogst gelegen pijpeinde bevindt zich alle stoom, die in de pijp is gevormd. Is nu een pijp vergeleken met zijn w ijdte vrij lang, dan zal het boveneinde alleen stoom bevatten. Tenzij men speciaal m ateriaal heeft genomen ( zooej s voor de pijpen van den oververhitter), bestaat kans op te heet worden. In het algemeen kan men zeggen, dat in de lange pijpen stoomophooping ontstaat en men moet daarmede rekening houden bij den loop der verbrandingsproducten, n.1. dat de gassen met de hoogste tem peratuur daar niet langs worden gevoerd. Omdat de m aterialen het toelaten, kan men de stoomtemperatuur opvoeren tot 400 C. Daarvoor moeten de oververhitterpijpen dicht bij het vuur worden geplaatst, zoodat zij in aanraking komen m et gassen van ongeveer 800 C. Voor het berekenen van het V. O. van den oververhitter beschikt men niet over zulke betrouwbare gegevens als voor het V. O. van den ketel. Raadpleegt men daarover een ervaren ketelconstructeu r, dan b lijk t het, dat deze ten eerste afgaat op ervarings-

13 «etallen van reeds door hem uitgevoerde ketels van hetzelfde type. Verder hebben brandstof en w ijze van stoken invloed. In ketels, waar een groot deel der warm te dadelijk door straling w ordt afgestaan, treden de gassen m et lager tem peratuur in de pijpbundels en moet de oververhitter een grooter V. Ö. krijgen dan in andere gevallen, of men moet nog dichter bij het vuur komen. De ontwerper van den ketel zal geneigd zijn, om het V. O. aan den ruimen kant te houden, ten einde de vereischte stoomtemperatuur te bereiken. H et is m ogelijk, dat die in de practijk te hoog w ordt; daarom is het voor den gebruiker aan te bevelen, dat men door middel van dempers meer of m inder gassen er langs voert. Aldus w ordt de stoomtemperatuur geregeld; bij stoppen of opstoken sluite men den weg langs den oververhitter geheel af. Een hooge tem peratuur van het ketelwater, zeg 2S0 C., brengt mede, dat de tem peratuur der verbrandingsproducten na het verlaten der laatste waterpijpen vrij hoog is. H et ketelrendement wordt dus zooveel m ogelijk opgevoerd door het voorwarmen der verbrandingslucht in een luchtverhitter. Bij het bepalen van het V. O. daarvan hebben invloed: hoeveelheid lucht, tem peratuur der rookgassen vóór en na den verhitter, temperatuur der toegevoerde lucht en tot welken graad men die lu ch t w il verhitten. In het algemeen geldt dit: omdat toch kunstm atige trek w ordt toegepast, heeft de schoorsteentemperatuur w einig in vloed op den trek. De tem peratuur der rookgassen m ag echter niet zoo ver dalen, dat het dauw punt van enkele bestanddeelen wordt bereikt. Vocht op de pijpen van den luchtverhitter doet die spoedig verteren. N u is die kans het grootst bij verminderde belasting; daarom is bij normale ketelbelasting de tem peratuur hooger dan men zou verwachten. Bij reeds uitgevoerde ketels kreeg men goede uitkom sten m et een tem peratuur der rookgassen na den luchtverhitter van 200 C., waarbij men de tem peratuur van de lucht na hét verlaten ervan op 30 lager kan stellen (norm ale belastin g). Ten slotte nog iets over de uitstralingsverliezen. Om deze zooveel m ogelijk te verminderen, kan men in verband met de k etelin rich tin g het volgende beproeven: 1. De ketels worden zoo naast elkander gebouwd, dat zij een gemeenschappelijken zijw and van een vuurhaard hebben.. Gaat dit niet, dan plaatst men die zijwanden zoo dicht bij elkaar, dat de lu ch tru im te er tusschen gem akkelijk kan worden a f gedicht. 2. "Waar de wanden ondanks bemetseling en bekleeding bijzonder heet worden, leidt men de lucht op weg naar den vuurh aard er langs, zoodat die lu ch t nog meer w ordt voorgewarmd. De ketelom kasting is op die plaats dubbelwandig om een lu ch tk an aal te vormen. 3. Bij kolenstoken kan men de bovenlucht toevoeren door kanalen in de bemetseling. De steenen ervan worden gekoeld, de lu ch t verder verhit. 4. In de bemetseling worden pijpen gelegd, waardoor water stroomt; de steenen koelen dan af. Om die warm te niet te doen verloren gaan, staan deze pijpen in verbinding met de w aterruim te van den ketel. Zij maken dan deel uit van den ketel. D it heeft het bezwaar, dat de controle van deze pijpen in het m etselwerk m oeilijk is. Iemand zou op de gedachte kunnen komen, om deze pijpen in geval van lekkage uit te schakelen, door het aanbrengen van afsluiters. Bedenk echter, dat die pijpen ongetw ijfeld zullen verbranden, zoodra de gemeenschap met den ketel is verbroken. Treedt lekkage op, dan moet de ketel b uiten dienst w orden gesteld. LASCHBOEK 1934 Uitgave van de N.V. Willem Smit & Co's Transforinatorenfabriek te Nijmegen Sinds eenige jaren geeft de bekende firm a Smit te N ijm egen ieder voorjaar een z.g. laschboek uit, dat een schat van gegevens bevat betreffende het electrisch lasschen. W ie het nieuw verschenen Laschboek 1934 doorleest, wordt weer getroffen door de groote verscheidenheid van practische onderwerpen, die daarin behandeld worden. Een zeer groot gedeelte van den inhoud is een résumé van de zeer belangrijke besprekingen, die op de derde laschreünie in September j.1. te N ijm egen werd gehouden. N iettegenstaande de schitterende weersgesteldheid in dien schoonen najaarstijd bleef de belangstelling twee volle dagen bij vele tientallen hoorders gespannen. Zij, die toen aanwezig waren, kunnen in dit laschboek alles nog eens rustig nalezen, terw ijl hier aan anderen een verzam eling van waardevolle gegevens wordt geboden. Na een korte inleiding wordt een en ander medegedeeld over de ontw ikkeling van het electrisch lasschen in 193 3, waarbij in het bijzonder gewezen wordt op de nieuwe toestellen voor het nemen van buigproeven, die steeds meer en meer in het brandpunt der belangstelling komen te staan. Van belang is verder het feit, dat in Duitschland de toe te laten spanningen voor gelaschte ijzerconstructies verhoogd zijn. De volgende hoofdstukken behandelen achtereenvolgens de automatische laschmachines, de Smit-laschtransformatoren, de Smit-electroden, de nieuwe Resistens-electrode, het lasschen m et dikke electroden, de laschreünie 193 3, de slagvastheid van lasschen, de buigproef voor het onderzoek van lasschen en ten slotte een korte beschrijving van eenige uitgevoerde laschwerken. De automatische laschtoestellen, die sinds korten tijd- bijna volm aakte m achines zijn geworden, zullen in de toekomst ongetw ijfe ld een toenemende toepassing vinden. Van de twee nieuwe typen laschtransformatoren, de L T 9 en L T 10, w ordt een korte beschrijving gegeven. Daar deze transform atoren een grooter regelbereik hebben, kan men hiermede zonder hulpapparaten dunne platen (tot min. 1 mm) lasschen. N a een overzicht gegeven te-hebben van de verschillende electrodensoorten, die door Smit gefabriceerd worden, geeft een ander hoofdstuk eenige cijfers om trent de nieuwe Resistens. Deze electrode lascht gem akkelijker en vlugger, terw ijl de mechanische eigenschappen nog iets gunstiger zijn dan die van de gewone Resistens. Vervolgens w ordt uiteengezet, dat het voordeeliger is om voor h et lasschen v an-zw aar m ateriaal dikke electroden te gebruiken. N a tu u rlijk moeten dan hoogere stroomsterkten gebruikt worden. Ook daarom trent worden nadere gegevens medegedeeld. Zeer interessant zijn de verschillende onderwerpen, die nu volgen en die behandeld zijn op de laatste laschreünie, n.1.: de laschverbinding bij ketels m et hooge tem peratuur, de kettinglasch versus lichte doorgaande lasch, de invloed van de oxydelaag op de lasch, het m ateriaal voor afschutting van laschruim ten, de opdikking van interingen in den vuurgang en den romp v an ketels, de afhankelijkheid der mechanische eigen

14 schappen van de gebruikte laschstroomsterkte, het lasschen van zich af of naar zich toe, de hoeklasschen met zijden, kleiner dan de plaatdikte, en ten slotte de openingshoek bij een V-lasch (60 of 90 ). Op tal van belangrijke bijzonderheden werd de aandacht gevestigd, hetzij in de buitengewoon vlotte beantwoording der gestelde vragen door den bekenden ingenieur Gerritsen, hetzij in de discussie, die op elk onderwerp volgde en soms zeer u itvoerig werd. Meer dan eens kwam sterk naar voren de groote invloed van de kerfw erking en het zooveel mogelijk vermijden van plotselinge overgangen. In plaats van het dikwijls weinig rendeerende en kostbare uithakken en daarna opdikken van ingeteerde ketelplaten werd het inzetten van nieuwe plaatstukken aanbevolen. Ook op het gevaar van krimpscheurtjes werd gewezen, ten gevolge van een te hooge stroomsterkte of van het niet voldoende tot smelten brengen van den krater bij het begin van het lasschen met een nieuwe electrode. Over den openingshoek voor een V-lasch wordt zeer u itvoerig geschreven. Geconcludeerd wordt, dat een openingshoek van 60 aanbeveling verdient, mits voor de eerste lagen kwaliteitselectroden voor hooge stroomsterkten worden gebruikt of een tegenlasch w ordt gelegd. Uitgebreide beschouwingen worden gegeven over de wijze van vormveranderingen gedurende het buigen van de buigproeven. Diagrammen en tabellen geven de rek aan voor verschillende lasschen. Van de uitgevoerde laschwerken worden beschreven de m ijn wagens voor de Staatsmijnen, de onderstellen van veewagens, de kap van het Museum Boymans, een tankwagen, het roer en de liertrommel voor de nieuwe zeesleepboot Zwarte Zee, de vuurtoren van het nieuwe lichtschip Terschellingerbank, de schietschijf voor de Marine, het voorpiekschot van den nieuwen neus van het s.s. Johan de Wit en een gelaschte tribune te Eindhoven. De uitvoering van het laschboek is, evenals vorige jaren, u itstekend. Vele foto s en diagrammen verduidelijken den tekst. Jammer is het, dat eenige drukfouten zijn blijven staan, terw ijl hier en daar de onderschriften der figuren niet geheel juist zijn. Zoo zal in het bijschrift van fig. 90 m et rechtsche wel onderste bedoeld zijn, terw ijl in dat van fig. 95 de woorden links en rechts m et elkander verwisseld zijn. W ij kunnen dit Laschboek 1934 ieder, die belang stelt in het electrisch lasschen, van harte aanbevelen. De firm a Smit zal het handige boekje zeer zeker op aanvrage- gaarne verstrekken. d.r. VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED O p fie ric h t 1 J u li 1898 S e c r e t a r ia a t J W e s t n ie u w h in d 1 2, R o tte rd am O E E I C I E E L E M E D E D E E L I N G E N B A L L O T A G E Voorgesteld voor het gew oon lidmaatschap: de heer D. VAN PAREREN, algemeen commercieel en technisch leider der N.V. N. I. M. Werktuigmachines, Voltaplein 32, Am sterdam-c. Voorgesteld door den heer F. L. Leyerweert. Voorgesteld voor het buitengewoon lidmaatschap: de heer J. PIEROT, lid der fa. Jacs. Pierot Jr. & Zonen, W itte Huis, Rotterdam. Voor gesteld door den heer D. C. Endert Jr. Eventueele bezwaren binnen 14 dagen aan het algemeen secretariaat, W estnieuwland 12, Rotterdam. A F PEELING ROTTERDAM V O O R D R A C H T Woensdag 14 M aart 1934, des avonds 8 uur: De vier eerste stoommachines van ons land en haar ontwikkeling tot heden, door ir. F. M uller, hoofdingenieur van Wilton-Fijenoord. C U R S U S De onhvikkcling en toepassing van clectriciteit aan boord van schepen. Prof. Thierens vervolgt bovengenoemden cursus op Dinsdag 13 Maart 1934, met Electrische voortstuwing. JA A R D IN E R In 1934 zal het jaardiner plaats hebben op Zaterdag 7 April in restaurant Tivoli, Coolsingel te Rotterdam. H oudt dezen avond vrij. Nadere berichten volgen. SCHEEPVAARTKUNDIG INSTITUUT De verzameling van het Scheepvaartkundig Instituut werd gedurende de maand Februari bezocht door 1286 personen, te r w ijl het aantal bibliotheekbezoekers 837 bedroeg. Uitgeleend werden 1068 boeken; 69 inlichtingen werden verstrekt. Ten behoeve van de verzameling werden ontvangen, eeii zelfsluitend voetblok; een parallelliniaal, systeem Gillie; een bril met Neophan -glazen, voor gebruik aan boord; een Zwitsersche veiligheidsbril. NIEUWE UITGAVEN Beknopte handleiding voor de theorie van het Metaalonderzoek. Eerste Deel. H et Metallographisch Onderzoek, door dr. ir. F. Goudriaan. U itgave: Technische Boekhandel G. van H erwijnen te Dordrecht. Onder bovenstaanden titel is, van de hand van dr. ir. F. Goudriaan, een tweede, herziene druk verschenen van een boekje, waarin, zooals aangegeven in de voorrede van den eersten druk, een reeks artikelen handelende over smeltdiagrammen en daarmede in verband staande onderwerpen zijn v erzameld en in boekvorm uitgegeven. Verschillende vormen van smeltdiagrammen en hun ontstaan zijn theoretisch behandeld, zoodat een duidelijk begrip wordt verkregen van het ontstaan der diverse structuurbestanddeelen der materialen en hun legeeringen. Als voorbeeld zijn de koper-zink en koper-tin diagrammen besproken, evenwel geheel als type-diagrammen. De enkele toevoegingen voor de kennis dezer legeeringen in de techniek zijn zeer algemeen gehouden. Hetzelfde is het geval met het hoofdstuk over microscopische waarneming der legeeringen. Het ijzer-koolstofdiagram wordt meer uitgebreid behandeld en de verschillende structuurbestanddeelen en hun ontstaan worden besproken. U it den aard der zaak moest in een ruimte van ongeveer 20 bladzijden ook dit gedeelte zeer beknopt worden.

15 De laatste hoofdstukken over speciaalstalen en het veredelen v an gietijzer kunnen beschouwd worden als vermelding van eenige wetenswaardigheden, deze m etalen betreffende. De bij gevoegde reproducties van microfoto s, die alleen dienen als eerste orienteering, behandelen alleen de structuren d er ijzer-koolstoflegeeringen. N a een serie van legeeringen met 0,02 /o C., 0,4 % C., 0,6 /c C. en 0,9 % C. volgen die met m eer dan 0,9 % C. Evenwel zijn boven 0,9 % C. alleen gietijzerstructuren gegeven. Ter verm ijding van misverstand en ter volm aking van de serie zou de opname van eenige microfoto s van langzaam gekoelde legeeringen met 0,9 % C. to t 1,7 % C. gewenscht zijn. Resumeerende is het boekje geschikt om een fundam ent te leggen voor de kennis der smeltdiagrammen en een idee te geven van de kennis, die noodig is voor het uitvoeren van het metallografisch onderzoek, w at ook de bedoeling van den schrijver schijnt te z ijn geweest. De samenstelling van een werkje op dit gebied in de Nederlandsche taal, kan, al is het beknopt, met vreugde worden begroet. H. d. V. Voor de schommelingen in de vrachtcijfers, op de in tern a tionale beurzen te maken door de wilde vaart, is het verloop van de graanprijzen een betrouwbare aanwijzing, en het moet helaas gezegd worden, dat een triest beeld nog te zwakke uitdrukking is voor de kenschetsing van den toestand. Belangwekkend in dit opzicht is het jaarverslag over 1933 v an de Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Rotterdam, d at allereerst aangeeft hoe de daar gevestigde graanm arkt zich kon ontwikkelen tot een der grootste ter wereld. Maar na een gedetailleerde bespreking van de verschillende gebeurtenissen, die zich zoo ontstellend snel in de verschillende deelen van de wereld ontwikkelden, moet aan het slot van het algemeene overzicht geconstateerd worden dat de internationale beteekenis der Rotterdam sche graanm arkt, die ondanks de tegenw erkende krachten nog langen tijd behouden kon blijven, door de in 1933 opgetreden verscherping der moeilijkheden, m et geleidelijk e verm indering w ordt bedreigd. D at die verm indering onverm ijdelijk is, b lijkt reeds uit de omstandigheid, dat de graanaanvoer in de Rotterdamsche haven van 1932 op 1933 is achteruitgegaan van ongeveer 4,3 tot ongeveer 3,6 millioen ton, terw ijl in 1927 met 4,7 millioen ton de hoeveelheid van 1913 weder was bereikt. A l moet het ons als vaderlanders aan het hart gaan, dat N ederland s plaats in het internationale handelsverkeer ernstig bedreigd wordt, te meer reden is er om met bezorgdheid de toekomst tegemoet te zien, nu de voor de Rotterdamsche graanm arkt gemelde ongunstige keer niet een plaatselijk verschijnsel is, m aar zuiver den algemeenen internationalen toestand w eerspiegelt. De symptomen van de economische ziekte, waaraan de wereld lijdende is, kan men het best waarnemen op de vrachtenm arkt en deze biedt een weinig opwekkend beeld. Soms, hier en daar, kom t er een vleugje van belangstelling, maar hoe gewaardeerd ook, het betreft niet de alles beheerschende graanverschepingen. Europa blijft apathisch en feitelijk kan men zeggen, dat alle vraag naar scheepsruimte door de belangrijke markten in Australië, A rgentinië en de Noord Pacific is stop gezet. Voorts kan men practisch niet spreken van een afzetgebied voor schepen, die lading vervoeren naar havens aan de Middellandsche Zee. Rumenië en Rusland doen niets, al vergeten wij niet, dat van Russische zijde iets meer belangstelling aan den dag wordt gelegd voor gemengde ladingen, zout b.v., naar het Verre Oosten. In deze omstandigheden kan het geen verwondering baren, dat er geen sprake van was, om de vrachtprijzen van einde Januari of zelfs begin Februari te handhaven. De La Plataafdeeling moest de laatste dagen de noteeringen zien af brokkelen en de vracht kw am zelfs 1 2 shilling per ton lager: Europa zond geen vraag naar ladingen tarwe of mais en er lag een buitengewoon verschot aan beschikbare tonnage te wachten DE ZEEVRACHTENMARKT van spot-booten tot einde Maart. De stem m ing op de vrachtenm arkt volgt haast blindelings de feiten van de La Plataafdeeling en zoo moest wel de scherpe val hier in den vrach t prijs alle vertrouwen op de andere afdeelingen ondermijnen. Sedert ongeveer het begin van het jaar was aanvankelijk de strijd tusschen verscheper en reeder gelijk, m aar spoedig kwam er een periode van afwachting, geaccentueerd nog door de feestdagen, en nu is de nederlaag van den trampreeder haast volkom en. M erkw aardig is misschien alleen nog, dat de hoeveelheid gecharterde tonnage dit jaar iets meer is dan voor de overeenkomstige periode van 1933, m aar de prijsnoteering stelt zeer teleur. De vooruitzichten zijn dus weinig moedgevend en de rijke tarwe-oogst van Argentinië, geraamd op 32 millioen quarters en van betere kw aliteit dan de laatste jaren, houdt ook geen beloften in. Immers, volgens de internationale tarw e- overeenkom st m ag A rgentinië maar quarters u itvoeren. Voor dat land, en tevens voor de tram pvaart, kan alleen redding komen, wanneer de oogsten in andere landen verre beneden de verwachting blijven. Van de boven-la Plata hebben vroege booten 13 sh. aanvaard naar het Vereenigd Koninkrijk, w at ruim 2 sh. per ton minder is dan nog geen week tevoren. N oord-am erika b lijft flauw gestemd, in graanladingen gaat niets om. Er was vraag naar scheepsruimte voor scrap en evenzoo voor suiker van Cuba en San Domingo. Naar het Oosten gaan daartegenover nog al w a t schepen met graan; ook z ijn verschillende a f doeningen tot stand gekomen voor rijst van Burmah, suiker van de Philippijnen en kolen van C alcutta en Durban naar oostelijke stations. Ook C hili kon ruim te gebruiken voor salpeter naar het Continent en de Russische Zwarte Zee had enkele orders naar het Verre Oosten. Australië deed niets en de boven gedane opsomming van wat nog verscheept kon worden, geeft wel een typisch inzicht. Feitelijk zijn dat de eenige afdoeningen en anders zou zulks niet eens vermeld behoeven te worden, behalve dan als fran je. Voor de uitgaande Europeeschc m arkten is de toestand niet veel beter, ook daar is er overvloed van aangeboden ruim te tegenover slechts geringe vraag. De M iddellandsche Zee biedt nog in het geheel geen steun en daar wordt de internationale concurrentie nog weer eens verscherpt door nieuwe liefhebbers uit Polen, Rusland en zelfs Turkije. N aar de Oostzee waren al evenmin veel orders en daar sukkelt men bovendien nog m et weersomstandigheden. De laatste dagen is de noteering yan den vrachtprijs van de La Plata weinig belovend geweest en zeer lage vrachten zijn aanvaard. Maar er brak w at meer belangstelling door en dat is ten m inste iets! De andere graanm arkten waren zeer rustig gestemd, m aar Vancouver sloot af on berth terms tegen 17 sh. 3 d. naar Londen en de Zwarte Zee herhaalde 9 sh. 10Va d. naar h et V er. K oninkrijk/continent.

16 N oord-am erika bleef goede algemeene vraag aan den dag leggen en sloot af voor ltolen naar Zuid-Amerika en scrap naar Europa. Madras kreeg een 8000-tonner naar de Middellandsche Zee en voor lijnzaad van Bombay naar de Noordelijke States is verdere tonnage genomen. In de houtvaart zijn in verschillende gevallen betere prijzen bedongen dan het gemiddelde van verleden jaar, maar de Russen trachten met hun orders de beurs te drukken. Wel hebben de charter-voorwaarden door de Russwood en Leningrad-Baltwood charters eenige verbeteringen ondergaan door verhooging met pct. van de dagelijlcsche laadhoeveelheid, maar de daaruit voortgevloeide vrachtnoteeringen staan in geen enkele logische verhouding tot die voordeelen. Finland en Zweden bieden gunstiger voorwaarden voor de reeders, zoodat de vele fob-orders van Russische havens wel zullen moeten aantrekken. Van de uitgaande kolenvrachten is niets hartverheffends te m elden: zeer w einig orders en zeer lage prijzen. NIEUWSBERICHTEN Octrooien, betrekking hebbende op schepen en scheeps- en werfinstallaties (Medegedeeld door de Vereenigde Octrooibureaux, Bezuidenhout 69, s-gravenhage.) No kl. la, 16. Dagtcekening 16 December D. Verstoep Jzn. te s-gravenliage. Drijvende installatie voor het winnen van zand, grind of dergelijk materiaal in drogen toestand kl. 4b, 11. Dagteekening 16 December N.V. Philips Gloeilampenfabrieken té Eindhoven. Lichtbaken voor lucht- en scheepvaart' kl. 35b, 7. Dagteekening 16 December N.V. Havenbedrijf Vlaardingen-Oost te Vlaardingen. Stangengrijper kl. 42c, 3 5. Dagteekening 16 December Nederlandsche Technische Handel Maatschappij Giro tc s-gravenhage. Gyroscoopkompas, met minstens twee gyroscopen, waarvan de huizen bijvoorbeeld door veeren in een bepaalden stand ten opzichte van elkaar gehouden worden kl. 42c, 41. Dagteekening 16 December Ana Akticngesellschaft te Vaduz Lichtenstein. Instrument voor het bepalen en afzetten van scheepskoersen op de kaart kl. 49a, 42. Dagteekening 16 December The Cincinnati Bickford Tool Company te Cincinnati, Ohio, Vereenigde Staten van Amerika. Radiale boormachine, met een b.v. van een landreep of van een draadstang voorzienen radialen arm, over welken een boorkop door middel van een met dien tandreep of draadstang saménwerkend rondsel, resp. moer verschuifbaar is lel. 49a, 42. Dagteekening 16 December The Cincinnati Bickford Tool Company te Cincinnati, Ohio, Vereenigde Staten van Amerika. Radiale boormachine, met een beweegbaren, radialen arm, die met behulp van klemmiddelen, welke door een met een pomp onder druk gebrachte vloeistof aangedfeven kunnen worden, op zijn steun kan worden vastgezet kl. 65a, 3. Dagteekening 16 December 1933 James Wallis Goodyear te Birkenhead, Chester, Engeland. Scheepshuid kl. 65a, 17. Dagteekening 16 December Anglo-American Oil Company Limited te Londen, Tankschip met ladingtanks of groepen van ladingtanks voor verschillende oliesoorten kl. 65f, 3. Dagteekening 16 December Ing. F. Melcher en E. Schneider, beiden te Weenen. Schroefvormige voortstuwer, waarvan de doorsnede der bladen in een axiaal vlak aan de werkende zijde convex is gebogen kl. 84d, 4. Dagteekening 16-December N.V. J. & Iv. Smit s Scheepswerven te Kinderdijk. Inrichting voor het laden van zuigbaggerwerktuigen of van drijvende bakken met specie kl. 42c, 6. Dagteekening 17 Januari J. Rudolph te Altona/Elbe, Duitschland, en Ph. Hambach te Hirzenhain,/Oberhessen, Duitschland, Nivelleerinstrument kl. 42o, 17. Dagteekening 17 Januari Ir. L. J. Noomen te s-gravenhage. Versnelling- en vertragingmeter. No k. 49b, 5. Dagteekening 17 Januari H. Capdet te Toulouse. Inrichting voor het verkrijgen van een sinussoïdale geleiding zonder einde in of aan een cylinder, waarbij aan den cylinder zoowel een draaibeweging als een axiaal gerichte, heen en weer gaande beweging ten opzichte van een niet verplaatsbaar werktuig wordt gegeven kl. 65a, 16. Dagteekening 17 Januari J. Magee te Birkenhead, Chester, Engeland. Afneembare inrichting voor het tijdelijk vastklemmen van kabels of reepen, in het bijzonder van de hijschreepen van laadboomen kl. 87b, 2. Dagteekening 17 Januari Fried. Krupp Aktiengesellschaft te Essen. Drukluchthamer met gereedschap. Personalia Ing. E. C. ICleberg Verberne trad op 1 Januari j.1. in dienst van de N. V. Van Rietschoten & Flouwens Electriciteits-Maatschappij te Rotterdam, voor de afdeeling accumulatoren. Delft. Geslaagd voor het ingenieutsexamen werktuigkundig ingenieur, de heeren J. G. Matzinger, H. van Mourik Broekman en I. Stam. Ingenieursexamen scheepsbouwkundig ingenieur, de heer A. M. Fabery de Jonge. Inbouw van een compressorloozen Deutz-dieselmotor I-Iet zeilschip met hulpvermogen Margina, ex Tadla, kapitein E. H. Paap, Groningen, is door de N. V. Machinefabriek en Reparatiebedrijf J. H. Keiler voorheen Deutz, Kralingsche Veer, voorzien van een 100/120 pk 2-cylinder compressorloozen dieselmotor. Tijdens den proeftocht op 19 Februari j.l, in tegenwoordigheid van de experts van Bureau Veritas en de Scheepvaart-Inspectie, werd een snelheid behaald van 7,25 mijl per uur. Als merkwaardigheid dient te worden vermeld, dat de nieuwe motorfundatie in het schip geheel electrisch gelascht werd, hetgeen de eerste maal is, dat zulks onder goedkeuring van Bureau Veritas en Scheepvaart-Inspectie in Nederland werd uitgevoerd. Het veranderen van de fundatie heeft kunnen plaats vinden zonder dat het schip behoefde te worden gehellingd. Proeftocht Op 26 Februari j.i. vond op de Eems de goed geslaagde proefvaart plaats met het door de Scheepswerf Gideon, van J. Koster Hzn. te Groningen, voor rekening van kapitein F. v. d. Laan te Groningen gebouwde m.s. Hydro. Dit schip is het nieuwste type kustvaartschip. Het deadweight bedraagt ton. De bruto tonnage blijft nog beneden de 200, n ,91 register ton, en de netto tonnage beneden de 100, n.1. 98,21 register ton. De ruim-inhoud is bijzonder groot en bedraagt cub. feet. Hierdoor kan het schip geheel worden afgeladen met verschillende soorten lichte ladingen, als carton, cokes, enz. Plet schip heeft een dubbelen bodem voor waterballast, terwijl voor- en achterpiek eveneens ingericht zijn als ballasttanks. De totale waterballast-capiciteit is 85 ton. Daarnaast hebben de oliebtinkers een capaciteit van 15 ton. De voortstuwing geschiedt door een pk vïertact 4-cyIinder compressorloozen Deutz-dieselmotor, welke het schip een snelheid gaf van 8 V2 mijl. De verblijven zijn in het achterschip ondergebracht en zeer geriefelijk en ruim ingericht. De installatie voor de electrische verlichting van het schip werd aangebracht door den heer Herman G. Eekels te Hoogezand. Het schip heeft voorts een stalen mast en drie stalen laadboomen, die ieder bediend worden

17 door een motorlaadlier, gedreven door een 8 pk Deutz-dieselmotor en met een capaciteit van 2 ton. Voor het aandrijven van een hulpluchtcompressor, hulplenspomp en dynam o s in de machinekamer, is een 8 pk Deutz-hulpmotor opgesteld. De bouw geschiedde onder speciaal toezicht van Bureau Veritas voor classificatie groote kustvaart en Scheepvaart-Inspectie. Na afloop van de proefvaart, waarvoor zeer groote belangstelling bestond, werd het schip met volle tevredenheid door den kapitein overgenomen. Te w ater gelaten Van een der hellingen van de N. V. Industrieele Maatschappij De Noord te Alblasserdam, is op 3 Maart j.i. met goed gevolg te w ater gelaten een vrachtboot, genaamd Amstel XV, gebouwd in opdracht van de N. V. Stoombootreederij J. H. van Swieten te Amsterdm. Het schip heeft een lengte van 31,50 m, een breedte van 5,4 m is 2,20 m hol. Het is gebouwd onder klasse W adt en Sontvaart en onder toezicht der Scheepvaart-Inspectie. De voortstuwing zal geschieden door een 100 pk Appingedammermotor. Aan boord is een hijschinrichting met een vermogen tot 3 ton. Het schip is bestemd voor den dagelijkschen dienst van Amsterdam op Groningen. A an dezelfde maatschappij is opgedragen den bouw van een in spectievaartuig voor Fransche rekening. In de vorige maand heeft de N. V. Scheepsbouwwerf De Hoop te Hardinxveld, met goed gevolg te water gelaten en afgeleverd, twee voor Rotterdamsche rekening gebouwde 10 tons motortankbootjes, een motorboot voor den Rijkswaterstaat en een inspectievaartuig voor de Maatschappij Radio-Holland te Amsterdam. De kiel is gelegd voor 3 elevatorbakken van 80 m3, te bouwen voor Sliedrechtsche rekening. Nieuwe schepen voor de Compagnie Maritime Beige (Lloyd Royal) S. A. te Antwerpen De Compagnie Maritime Beige (Lloyd Roayl) S. A. te Antwerpen, heeft aan een groot aantal Europeesche werven, waaronder drie Nederlandsche, gevraagd in te schrijven voor den bouw van enkele nieuwe schepen van 9000 ton, motor- of stoomschepen, accommodatie biedend voor 125 passagiers. De uitgenoodigde Nederlandsche scheepswerven zijn de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij te Amsterdam, de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij te Rotterdam en De Schelde te Vlissingen. Opgelegde tonnage Per 1 Maart 1934 waren te Amsterdam opgelegd 15 schepen van gezam enlijk bruto register tonnen. Hiervan waren 12 Nederlandsche schepen, 2 Engelsche en 1 Italiaansch, Op denzelfden datum lagen te Rotterdam, behoudens de in de naaste omgeving opgelegde schepen, opgelegd 25 schepen van in totaal bruto register tonnen. Onder deze waren 15 Nederlandsche schepen, 5 Engelsche en 5 Fransche. De groote Cunardboot H et wetsontwerp tot subsidieering van de Cunard-White Star Line tot een maximum van 9 1/(> millioen pond, tot af bouw van de groote Cunard-boot No. 534 en het op stapel zetten van een zusterschip, is in het Lagerhuis ingediend en formeel voor de eerste maal gelezen. Schepenverkoop Door bemiddeling van de makelaars Jacq. Pierot Jr. & Zonen te Rotterdam, is het s.s. Brunsiuijk, tons d.w., gebouwd in 1912 door Jan Smit Czn. te Alblasserdam en toebehoorende aan de Stoomvaart Maatschappij W ijklijn (Erhardt & Dekkers) te Rotterdam, aan de Sovtorgflot te Moskou verkocht. Door bemiddeling van dezelfde makelaars te Rotterdam, is het Nederlandsche zeemotorschip Albion, 23 0 ton deadweight, gebouwd in 1927 door de Noord-Nederlandsche Scheepswerven te Groningen, voorzien van een 'Bolnes-dieselmotor, toebehoorende aan de N. V. Motorschip Albion te Rotterdam, naar Zuid-Afrika verkocht. H et Noorsche stoomschip Gimle (ex Troldheimen, ex Froland), 1271 ton bruto, in 1916 bij Jonker & Stans, Hendrik-Ido-Ambacht, gebouwd, is door de A/S. Gimle (Mr. Eiv. Evensen), Oslo, aan de Hakedal Sliipping Company (Mr. H jalm ar Björge), Oslo, verkocht. H et Fransche stoomschip Mado (ex Mercator, ex Moordrecht), 994 ton bruto, 583 ton netto, in 1910 door de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij te Rotterdam gebouwd, van de Société Maritime Nationale te Marseille, is aan een Italiaansche reederij verkocht. Het aan den Griekschen reeder C. M. Lemos verkochte stoomschip Sinaloa, 1364 ton bruto, in 1931 bij de N. V. Scheepsbouwwerf De Merwede te Hardinxveld gebouwd, is herdoopt in Archon. Het Nederlandsche motorschip Jantje R., toebehoorende aan de N. V. Motorschip Jantje R. te Groningen, metende 553,97 m3, gebouwd in 1927 op de werf van den heer J. Koster Hzn. te Groningen, is te Rotterdam gerechtigd verkocht voor ƒ gulden aan een Nederlandschen kooper. Het Engelsche stoomschip Oakover (ex Eendracht), 347 ton bruto, in 1914 bij J. Th. W ilmink te Gideon gebouwd, is door Matthews & Luff, Ltd., te Londen, an Mr. R. Hoeken voor ongeveer 1575 verkocht. De Kon. Ned. Stoomboot Maatschappij te Amsterdam heeft drie harer stoomschepen naar Rusland verkocht. Het zijn de s.s. Clio, Haarlem en Jason. Het stoomschip Clio is in 1910 bij de W erf voorh. Rijkee & Co. te Rotterdam gebouwd en is 2926 bruto en 1830 netto ton groot. Het stoomschip Jason, in 1912 door de W erf voorh. Rijkee & Co. te Rotterdam gebouwd, meet 3209 bruto en 1989 netto ton. Flet stoomschip Haarlem is bruto en 2091 netto ton groot en werd in 1920 door de Rotterd. Droogdok Maatschappij gebouwd. Het motorscship Remt, van den heer J. Kunst te Groningen, is verkocht aan kapitein De Boer te Farmsum. Het schip is gebouwd in 1926 op de Scheepswerf Deest te Deest en is groot 98 ton netto en 160 ton bruto. De drie stalen motorloggers Maria, H yacinth en Clyvia, van de reederij C. v. d. Toorn Jr. te Scheveningen, zijn verkocht aan de firma J. J. v. d. Toorn Azn., aldaar. Het Fransche stoomschip Marechal Foch (ex Delta, ex Marechal Foch, ex Constitucion, ex Zeebrugge, ex Arizone), groot 843 bruto en 507 netto ton, in 1907 te Sunderland gebouwd en behoorende aan de Compagnie Maritime Franco Afrique te Marseille, is naar Italië verkocht. Het naar Portugal verkocht stoomschip Fenrsum, van de Stoomvaart Mij. Oostzee te Amsterdam, is verkocht aan de Companhia de Navegaqas Carregadores Acoreanos en zal worden herdoopt in Corte Rcal. Het schip zal geregeld komen te varen op Portugal en de Azoren. Het schip komt in de plaats van het vergane stoomschip Angra. Het door bemiddeling van de makelaars Jacq. Pierot Jr. & Zn. te Rotterdam verkochte s.s. Brunswijk van de W ijk-lijn te Rotterdam, is döor de nieuwe reederij, de Sovtorgflot te Moskou, herdoopt in Aldan. s.s. Amstelkerk Het stoomschip Amstelkerk, van de Holland-W est-afrika Lijn, was in begin Januari nabij Accra op een gezonken w rak gestooten en is door sleepbootcn naar Amsterdam gebracht. Na gehouden inschrijving is thans de reparatie gegund aan de Nederlandsche Dok Maatschappij te Amsterdam. De herstellingen- zullen 16 dagen in beslag nemen. Surséance van betaling De griffier der Arrondissements-Rechtbank te Rotterdam maakt bekend, dat bij vonnis dier Rechtbank, Derde Kamer, van 2 Maart 1934, aan Cornelis van de Wetering, W illem van de Wetering en Marinus van de Wetering, alle wonende te Rotterdam, tezamen vormende de handelsvennootschap onder de firm a Gebrs. van de Wetering, surséance van betaling is verleend voor den tijd van één jaar, ingaande 12 Januari 1934, terw ijl daarbij is benoemd tot bewindvoerder Mr. F. C. Cremer, advocaat en procureur te Rotterdam. s.s. Leonora Naar het makelaarskantoor van Jacq. Pierot & Zonen mededeelt, zal het. Nederlandsche s.s. Leonora, toebehoorende aan Jos. de Poorter te Rotterdam, bij gerechtelijke veiling worden verkocht. Het s.s. Leonora is in 1922 gebouwd door de W erf De Liesbosch te Jutfaas en meet 1992 ton bruto en 1363 ton netto.

18 Marine Engineering and Shipping Age In het Januari-nummer troffen wij een artikel aan van Louis R. Ford, dat een uittreksel is van een. lezing voor The Society of Naval Architects and Marine Engineers te New-York over vrachtschepen, die met diesel- en met stoommachines zijn uitgerust. Na de exploitatie voor beide typen te hebben behandeld, komt hij tot de conclusie, dat het motorschip betere kansen biedt door zijn grooter laadvermogen, gevolg van geringere eischen aan brandstof- en watervoorraden. Dit gaat op tot een zeker punt voor de ingebouwde krachtinstallaties, boven welk punt het stoomschip weer de overwinning wegdraagt. Behandeld wordt het Amerikaansche passagiersstoomschip Manhattan, terwijl verschillende andere onderwerpen in kleinere beschouwingen onder de aandacht worden gebracht. North-East-Coast Institution of Engineers and Shipbuilders De bundel verhandelingen voor Februari opent met een artikel van de heeren Edmund Wilson en Edmund P. Wilson over Shipbuilding in relation to subsequent repairs. De schrijvers leveren een betoog, dat hierop neerkomt, dat scheepsbouwers en teekenaars niet in voldoende mate aandacht schenken aan de overweging, dat in tal van opzichten herstellingen en het gemak van eventueel noodige herstellingen vermeden kunnen worden, resp. bevorderd. In het bijzonder behandelt hun opstel vernieuwingen en reparaties, die een gevolg kunnen heeten van foute teekeningen of gebreken in de uitvoering, van algemeene slijtage en van ongevallen. De onderdeden van het schip, waaraan zij meer in het bijzonder hun aandacht wijden, zijn de platen en spanten, verbindingsstukken in tanks, luikhoofden enz., terwijl ook het roer behandeld wordt. Zij openen hun artikel met deze zinsnede, welke het kenmerk zou kunnen heeten van hetgeen volgen gaat: Construction and maintenance are inseparably associated. To design the constructive part of a ship regardless of the fact that she will have to be maintained and preserved for many years after she is built, if she is to satisfactorily lu lfil her calling, betrays unpardonable ignorance. Behalve dat de Board of Trade en de classificatie-bureaux er tegen waken, dat casco s onzeewaardig zijn, willen de schrijvers, dat ook zorg zal worden gedragen om het schip niet unseakindy te maken. Als seakindy beschouwen zij een schip, dat zulke afmetingen en vorm heeft, dat het met zijn gewone lading in zwaar weer niet rijdt met het onderduiken voor en achter in het water, niet zwaar stampt, rolt en slingert. Zóó kan de schade over dek en aan de booten door zwaar weer tot een minimum worden teruggebracht. Het tweede artikel, van de heeren W. T. Bottomley, E. W. Corlett en Frank Piercy bespreekt de mogelijkheid van de toepassing in de voortstuwingsmachines van schepen, van verbeteringen, welke bereikt zijn in moderne krachtinstallaties te land. In het bijzonder wordt aandacht gegeven aan de resultaten van verhooging van stoomdruk en temperatuur. Een ander punt, dat zij behandelen is een methode om op doelmatige wijze electrische kracht op te wekken zonder daarvoor diesel-generators te gebruiken. Ook de financieele omstandigheden worden besproken en wel voor verschillende klassen van schepen, van het goede tramp-schip met een enkele schroef en 2000 shp, tot de moderne lijnboot met een dubbelen schroef en machines van shp. Ten slotte wordt het vervolg gegeven van de besprekingen in de vergadering van het Instituut gevolgd op een lezing over het electrisch gelaschte schip Veter G. Campbell en van de debatten over Modern Practice in ships steering gear. Shipbuilding and Shipping Record Dit tijdschrift bespreekt in bijzonderheden, verduidelijkt door plans en foto s, het nieuwe m.s. Isipingo van de Weir-lijn, voor den dienst van Voor-Indië en Burma op Zuid-Afrika en Ceylon. Een tweede artikel is gewijd aan de verbouwing van het m.s. hulrapoera van den Rotterdamschen Lloyd, welke bodem een langeren neus kreeg en grootere snelheid. The Motor Ship Enkele korte aanteekeningen over den kostprijs van nieuwe tonnage (welke nog vóór het einde van het jaar 5 10 % hooger zal zijn dan nu, maar nog beneden den prijs van 1931), over subsidies aan de trampvaart en over het percentage aan motorschepen van de wereldhandelsvloot, openen het Februari-nummer van The Motor Ship. Het TIJDSCHRIFTEN-^ EVTJE tijdschrift wijdt dan een bespreking aan den bouw te Belfast van het nieuwe type vracht- en passagiersschip voor de Bank Line, het m.s. Isipingo, dat als eerste van een serie van drie is afgeleverd door Workman, Clark Ltd. Als een distinctive ship wordt het Ned. m.s. Aagtekerk aangediend, het eerste motorschip van de Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart Maatschappij,, dat 8750 ton groot, in den dienst op Australië komt. Om begrijpelijke redenen behoeven wij hier niet uitvoerig op de beschrijving van The Motor Ship terug te komen. Het artikel geeft plans en foto s van de passagiershutten en van de machines. Voorts wordt het m.s. British Coast behandeld, het eerste van twee dubbelschroef ton groote kust-vaartuigen, uitgerust met 1250 hp British Polar diesel-machines. Met tabellen cn grafieken wordt de verdere ontwikkeling van den bouw van motorschepen behandeld, terwijl met eenigen tróts wordt besproken, dat vijf in Engeland gebouwde schepen voor het vervoer van fruit een niet-gebroken record hebben gevestigd van zes jaren dienst, in welken tijd anderhalf millioen mijlen werden afgelegd. Het zijn de schepen van de Pacheco-klasse, gebouwd door Harland Sc Wolff. Vele foto s verluchten een bespreking van de machines van de Port Chalmers, het vrachtschip van de Commonwealth and Dominion Line, terwijl dit nummer nog een artikel bevat over het motor-kustvaartuig Rock en een beschouwing van T. H. Burnham over Steels in Marine Engineering Service, een uittreksel uit een lezing voor het Institute of Marine Engineers. The Shipbuilder and Marine Engine-Builder Een portret met levensbeschrijving van den heer Junichiro Imaoka, leider van de Uraga en de Yokohama Dok-maatschappij, opent het nummer voor Februari. In het vervolg treffen wij een artikel aan over de verbouwing van de zes Duitschc lijnbooten van de Albert Ballinldasse en van de vrachtschepen Niedcrivald en Sth'gerwald. ITet vervolg wordt gegeven van de beschrijving van het dubbelschroef-motorschip Port Chalmers, terwijl in bijzonderheden wordt getreden over de Arcwear, het eerste der door Sir Joseph Isherwood naar zijn nieuwe Arcform bestelde stoomschepen. Voorts volgen bijzonderheden met foto s en plans van het m.s. British Coast en het m.s. Isipingo. Schiffbau, Schiffahrt und Hafenbau Het nummer van 1 Februari voert ons in den aanbouw van oorlogsschepen gedurende 1933, welk artikel is afgestaan door den Marinebaurat EI. Ohlerick. Verschillende eenheden van verscheidene mogendheden worden in beeld voorgevoerd. Een warm woord van hulde wordt gebracht aan de nagedachtenis van wijlen Dr. Ing. h. c. Kaspar Berninghaus. W erft - Reederei - Haf en Dr. Ing. Fritz Busmann van de Technische Hoogeschool te H annover opent het Februari-nummer met een artikel over Die W irkungsgradverbesserung durch ummantelte Schiffsschrauben, terwijl daarna mededeeling wordt gedaan over een nieuwe vorm van het achterschip van rivierbooten met een Motorschubruder. In het nummer van 15 Februari geeft Dipl. Ing. L. Kort, te Hannover, een uitvoerig technisch artikel over Der neue Düsenschrauben- Antrieb. Hij wijst er op, dat reeds van verschillende zijden getracht werd, het nuttig effect van scheepsschroeven door een soort ontmanteling te verbeteren. De resultaten bleven aanvankelijk uit, omdat men bij de theoretische oplossing van de 'verschillende vragen op groote moeilijkheden stuitte, terwijl de zuiver-experimenteele oplossing omvangrijke, zelden practisch mogelijke proefnemingen vereischte. Ook de eerste proeven van den schrijver leverden een verbijsterend resultaat op: het gemeten totale nuttige effect was ongeveer half zoo groot als bij de normale schroef. Later bleek de fout in hoofdzaak te schuilen in een veel te groot gekozen uitlaatsopening. Aan het slot van zijn met diagrammen en formules toegelicht artikel deelt de schrijver mee, dat de proefvaart van de 55 PS Kort- Doppeldiiser Machnow bewezen heeft, hoe in kleinere wateren deze schroefommanteling gunstige resultaten ltan afwerpen. Dip. Ing. Otto Kraemer, te Hamburg, geeft Richtlinien fiir Steuer- Versuche, waarin hij de bestuurbaarheid van schepen wil beoordeeld zien naar de vier kenmerkende eigenschappen: Anschwenkzeit, Schwenkgeschwindigkeit, Stiitzzeit en Ueberschwingwinkel.