Casus 1: De vijfde baan

Maat: px
Weergave met pagina beginnen:

Download "Casus 1: De vijfde baan"

Transcriptie

1 : De vijfde baan 1.1 Inleiding en achtergrond De ingebruikname van de vijfde baan is een belangrijke verandering in de veiligheidssituatie op Schiphol geweest. In deze casus wordt specifiek aandacht gegeven aan het besluitvormingsproces van de sectorpartijen en de luchtvaartautoriteiten met betrekking tot het ontwerp, de ontwikkeling, de implementatie en operatie van de Polderbaan en het bijbehorende stelsel taxibanen gedurende de afgelopen 10 jaar. De uitkomsten van de politieke besluitvorming worden daarmee als gegeven beschouwd: onderwerp van onderzoek is vooral de rol van veiligheid in de besluitvorming van de sectorpartijen en de luchtvaartautoriteiten. Door te analyseren hoe het besluitvormingsproces rondom de vijfde baan is verlopen wordt info rmatie verkregen over de rol die veiligheid heeft gespeeld in dit majeure infrastructurele project. Het doel van deze casus is niet om te komen tot een kwalificatie van genomen besluiten, maar om aan te geven waar de besluitvorming niet heeft geleid tot een complete en voldoende robuuste afweging van het aspect veiligheid in relatie tot de aspecten economie (capaciteit) en milieu (geluid) én met name op welke wijze dat in toekomstige besluitvormingsprocessen kan verbeteren. 1.2 Onderzoeksvragen en - aanpak Hoofdonderzoeksvraag De hoofdonderzoeksvraag voor deze casus is door de VACS als volgt geformuleerd: " Wat was de rol van veiligheid in het besluitvormingsproces van de sectorpartijen en overheidsorganen met betrekking tot het ontwerp, de ontwikkeling, de i mplementatie en de operatie van de Polderbaan en de bijbehorende taxibanen?" Subvragen Deze hoofdvraag is verder uitgesplitst naar de volgende subvragen: Hoe verliep het besluitvormingsproces met betrekking tot de nieuwe baan? Wat was de rol van veiligheidsanalyses in dit besluitvormingsproces? R

2 Wat was de rol van de verschillende partijen in dit proces, inclusief interacties tussen partijen in de besluitvorming? Hoe verliep het proces van goedkeuring met betrekking tot de uiteindelijke beslissing? Randvoorwaarden In het onderhavige document is informatie gecompileerd uit een aantal documenten en uit gesprekken met personen die betrokken zijn of zijn geweest bij ontwerp, ontwikkeling en operatie van de vijfde baan. Die analyse leidt op zijn beurt tot het beantwoorden van de onderzoeksvraag en de bijbehorende subvragen. De structuur van de analyse in dit rapport volgt de onderzoeksvraag en de subvragen. De vragen zijn overgenomen, behalve de laatste subvraag: 'Hoe verliep het proces van goedkeuring met betrekking tot de uiteindelijke beslissing?'. De vraagstelling doet een formele, gedocumenteerde goedkeuring vermoeden binnen het totale besluitvormingsproces, waar alle relevante partijen bij betrokken waren. Onze analyse wijst uit dat in de praktijk hier geen sprake van is geweest. Het beeld is dat Amsterdam Airport Schiphol (AAS) na een langdurig en soms diffuus proces, waarin de verschillende partijen vanuit een wisselende betrokkenheid hebben geacteerd, uiteindelijk een beslissing heeft genomen en vervolgens gestart is met de aanleg. Een kanttekening die wij vooraf willen plaatsen bij het onderzoek naar deze casus is dat het proces van besluitvorming rond de vijfde baan zeer omvangrijk was en lang heeft geduurd. De informatie die wij uit de interviews hebben gekregen is dan ook enigszins gefragmenteerd en in sommige gevallen ingekleurd door de beleving van geïnterviewden van een proces dat zich in sommige gevallen tien jaar geleden heeft afgespeeld. De opzet is niet geweest om in dit rapport de procesgang volledig chronologisch weer te geven; de rode draad is vooral inzicht te bieden in de kwaliteit van het besluitvormingsproces zoals dat is beleefd door betrokkenen en de rol van veiligheid in dit proces. Tenslotte hebben wij gemerkt dat het reproduceren van gebeurtenissen 'en detail' een zware wissel trekt op de herinnering van de geïnterviewden. R

3 In de verslaglegging van deze casus hebben wij er dan ook voor gekozen om met name de causaliteit en de volgorde van de ontwikkelingen rondom de baan en de taxibanen vast te leggen en geen complete geschiedschrijving van de vijfde baan op te stellen. 1.3 Onderzoeksbevindingen en - analyse Verloop van het besluitvormingsproces met betrekking tot de nieuwe baan Het besluitvormingsproces met betrekking tot de nieuwe baan is opgeknipt in een aantal fasen, te weten: voortraject, ontwerp, realisatie en operatie. Per fase volgt een beschrijving van de belangrijkste beslispunten en het uiteindelijke besluit. Tevens wordt aandacht besteed aan twee relevante kenmerken van het besluitvormingsproces: 1. de transparantie van de besluitvorming; 2. de plaats die veiligheid kreeg in de besluitvorming. Het voortraject Het voortraject van de totstandkoming van de vijfde baan omvat een fors aantal jaren, uitgaande vanaf het moment dat de uitbreiding van Schiphol op de politieke agenda werd geplaatst tot het moment dat een feitelijk besluit over de aanleg van de Polderbaan werd genomen. Aanvankelijke randvoorwaarden voor de uitbreiding van Schiphol met een nieuwe baan waren: optimale capaciteit met minimale geluidsbelasting en maximaal haalbare veiligheid voor de laagst mogelijke kosten. Op basis van deze randvoorwaarden zijn door verschillende partijen verschillende configuraties uitgewerkt voor het banenstelsel op Schiphol Voorbeelden van dergelijke configuraties zijn het 4G model (een circa 15 o tegen de klok in gedraaide versie van de Zwanenburgbaan), het 5GG model (gedraaide Zwanenburgbaan in combinatie met een daaraan parallelle baan waar nu ongeveer de polderbaan ligt), het model 'van Stappen' (vier nieuwe banen in de plaats van de toen bestaande vier, 'grosso modo' gedraaid en naar het westen verschoven). R

4 Gekozen werd uiteindelijk voor de zogenaamde 5P configuratie. Het is geen van de geïnterviewden geheel duidelijk geworden waarom uiteindelijk is gekozen voor deze configuratie. Deze keuze is gemaakt buiten hun gezichtsveld en is verder nooit expliciet toegelicht aan hen. Wel kunnen geïnterviewden onderbouwde speculaties geven over deze keuze. Redenen die zij noemen voor de keuze van 5P zijn: de laagste kosten in combinatie met enige capaciteitsuitbreiding, een oplossing voor de geluidsproblemen en geografische beperkingen aan de ligging van de vijfde baan. Als belangrijke determinanten voor de uiteindelijke, exacte positionering van de Polderbaan zijn genoemd de locatie van de monumentale joodse begraafplaats en de ligging van de hoofdvaart. Op basis van deze speculaties lijkt de conclusie gerechtvaardigd dat veiligheid geen expliciete factor was in de uiteindelijke keuze voor 5P. Voor zover geïnterviewden weten, is er nooit een gestructureerde systematische risicoanalyse gedaan op de verschillende configuraties. In de periode na 1995 zijn alle relevante configuraties overigens nogmaals geanalyseerd door de NLR in opdracht van AAS met het oog op de technische uitwerking van het 5P model. Ontwerpfase Met name in de ontwerpfase van de vijfde baan is discussie geweest over de aspecten capaciteit en geluid. Veiligheid, aldus sommige geïnterviewden, werd vooral behandeld als een uitvoeringsaspect van het gekozen ontwerp, niet als een integraal onderdeel van de besluitvorming over het ontwerp. De keuze voor een ontwerp werd gemaakt op basis van randvoorwaarden van capaciteit en geluid waarna werd beoordeeld hoe het gekozen ontwerp veilig kon worden gebruikt. Wanneer vervolgens werd besloten dat het ontwerp niet veilig genoeg gebruikt kon worden, bijvoorbeeld op basis van voortschrijdend inzicht of de veranderde houding van een partij, werd het ontwerp bijgesteld. Niet iedereen deelt die mening: een andere gehoorde visie is dat veiligheid wel degelijk een gelijkwaardige rol speelde in besluitvorming, maar dat iedereen die afweging voor zich maakte. Men is het er echter over eens dat veiligheid een meer impliciete, onduidelijke rol speelde in de besluitvorming in deze fase van het proces dan de andere randvoorwaarden capaciteit, geluid en kosten. R

5 Deze mening wordt ondersteund door de afwezigheid van een expliciete, gezamenlijke risicoanalyse uitgevoerd bij de start van deze fase van h et proces. Bovenstaande wordt onderbouwd en geïllustreerd door de wijze waarop is besloten over de twee centrale thema's in de ontwerpfase van de vijfde baan: de kruisingen over de Zwanenburgbaan en de keuze voor een Noordelijke of een Zuidelijke taxibaan. In de nu volgende paragrafen volgt een reconstructie van de discussies over deze twee onderwerpen en de wijze waarop veiligheid hierbij een rol speelde. Van 6 naar 2 kruisingen In de oorspronkelijke ontwerpen voor de 5P configuratie waren drie dubbele kruisingen (in het totaal zes) met de Zwanenburgbaan voorzien. In de loop van de ontwerpfase is het aantal kruisingen teruggebracht naar twee. De weerstand tegen de oorspronkelijke zes kruisingen was gebaseerd op: 1. een mogelijke beperking van de capaciteit van de Zwanenburgbaan die door die kruisingen zou ontstaan; 2. een toenemende zorg over het veiligheidsrisico van baankruisingen (runway incursions). De rede voor de eerste zorg was duidelijk: wanneer een vliegtuig de Zwanenburgbaan kruiste, kon deze baan op dat moment niet worden gebruikt als start - of landingsbaan. De toenemende zorg over het veiligheidsrisico van kruisingen werd gevoed door een tweetal factoren: de specifieke situatie op Schiphol; toenemend internationaal bezwaar tegen kruisingen. Het aantal kruisingen over de Zwanenburgbaan werd extra risicovol geacht op Schiphol door een combinatie van factoren: Schiphol had toen geen ervaring met het gebruik van dit specifieke soort kruisingen, Schiphol is een betrekkelijk complexe luchthaven en heeft vaak te maken met slecht weer. R

6 Het toenemende internationale bezwaar tegen kruisingen werd gevoed door incidenten en ongelukken die zich voordeden door kruisingen over een baan. Een voor Nederland zeer berucht ongeluk in dit kader was de ramp op Tenerife die zich voltrok tijdens de ontwerpfase van de vijfde baan. Uiteindelijk werd besloten het aantal kruisingen terug te brengen naar twee die alleen buiten de piekuren gebruikt mogen worden. Deze kruisingen zouden alleen kunnen worden gebruikt onder een aantal technische en organisatorische voorwaarden. De technische voorwaarden besloegen onder andere het gebruik van Stopbars en de implementatie van het Runway Incursion Alert System, een geautomatiseerd systeem voor het signaleren van 'runway incursions' (RIAS). De organisatorische voorwaarden betroffen ondermeer de implementatie van CRM (Crew Resource Management) bij de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en het radiotelefonie protocol van de verkeersleiding. De Noordelijke taxibaan Het idee bestond initieel om een 'ruime' Noordelijke taxibaan aan te leggen om de kruisingen te vervangen dan wel te ontlasten. Met deze taxibaan konden de Zwanenburgbaan en de Polderbaan onafhankelijk gebruikt worden. Het gebruik van de ene baan zou zo geen gevolgen hebben voor de capaciteit van de andere. Daarnaast zou een taxibaan het veiligheidsrisico van kruisingen wegnemen. Het ontwerp voor een 'ruime' Noordelijke baan werd uiteindelijk verlaten. Hoewel de andere partijen er vanuit capaciteits- en veiligheidsoverwegingen voor waren besloot AAS om de Noordelijke taxibaan niet aan te leggen. De investeringen die nodig waren voor de kruising met de Hoofdvaart en de A5 werden te hoog geacht ten opzichte van de vooronderstelde voordelen. Men achtte de investering nog niet noodzakelijk voor de benodigde capaciteit op korte termijn. Besloten werd de investering in de Noordelijke baan uit te stellen totdat groei van capaciteit de investering noodzakelijk zou maken (inschatting: medio 2010). Daarin was geen rekening gehouden met de pieken die in 2003 al een capaciteit vereisten zoals die voor 2010 was voorzien. R

7 Een aantal geïnterviewden is van mening dat AAS het plan voor de Noordelijke taxibaan ook verliet omdat deze optie hen geen uitbreiding van het luchtvaartterrein opleverden. In haar beschikking in een beroepszaak besloot de Hoge Raad dat het beoogde gebied niet de bestemming van luchtvaartterrein kon krijgen. Daarmee werd de commerciële ontwikkeling van dat gebied onmogelijk gemaakt en werd de ruime Noordelijke taxibaan een stuk minder interessant voor AAS aldus een aantal geïnterviewde partijen. Deze versie wordt bestreden door andere geïnterviewden. Die achten exploitatie van het gebied omsloten door de Noordelijke taxibaan sowieso onmogelijk: gebouwen binnen dat areaal zouden het zicht van de hoofdtoren op de Polderbaan belemmeren. R

8 Bron: projectbureau vijfde baan, Schiphol. R

9 Verschillende beelden over de achtergrond van besluitvorming, in dit geval door AAS, worden mede veroorzaakt door een gebrek aan transparantie in die besluitvorming. Omdat niet voldoende duidelijk is waarom bepaalde besluiten worden genomen, zijn verschillende hypotheses ontstaan over de achtergronden van besluitvorming. Realisatie Tijdens de realisatie van de Polderbaan is nog een aantal substantiële wijzigingen aangebracht in het oorspronkelijke ontwerp van de baan. Deze zijn: de aanleg van de Zuidelijke taxibaan; de plaatsing van een bemande toren bij de Polderbaan. Aanleiding voor het eerste was het standpunt van LVNL en IVW dat kruis ingen over de Zwanenburgbaan ongewenst zouden zijn. De aanleg van de taxibaan heeft uiteindelijk vooral op aandringen van met name LVNL plaatsgevonden. Zij werd hierbij ondersteund door de Inspectie: voor hen was het kruisen absoluut geen optie. De overige partijen hebben het aandringen van LVNL op die extra mogelijkheid t.o.v. de mogelijkheden om de Zwanenburgbaan te kruisen ervaren als een neiging om 'overdreven' veilig te opereren. De Zuidelijke taxibaan had overigens deel uitgemaakt van eerdere ontwerpen maar was afgewezen op grond van o.a. technische bezwaren. De belangrijkste reden om deze optie toen niet uit te werken was het ILS (elektronisch hulpmiddel) dat aan de Zuidelijke kop van de Zwanenburgbaan stond opgesteld. Taxiënde vliegtuigen zouden risico's kunnen opleveren voor het functioneren van dit landingshulpmiddel. Bij een latere, nadere studie bleek dit technisch toch gerealiseerd te kunnen worden zodat dat ILS normaal kon blijven functioneren. Met enige vertraging is de Zuidelijke taxibaan opgeleverd. R

10 Bron: projectbureau vijfde baan, Schiphol. R

11 Met het oog op de veiligheid is een afweging gemaakt tussen: 1. de plaatsing van een tweede bemande toren die zou communiceren met de hoofdtoren; 2. de plaatsing van een radartoren met geavanceerde ondersteuning van de hoofdtoren ter compensatie van slecht zicht op de Polderbaan vanuit die hoofdtoren. Aanvankelijk werd gekozen voor optie 2. De redenen hiervoor lijkt te zijn geweest het beperken van additionele kosten van personeel en systemen en het voorkomen van complexe communicatie tussen twee bemande verkeerstorens. Deze oplossing bleek uiteindelijk toch niet voldoende waarborgen voor de veiligheid te geven. Tijdens de bouw is de radarpost veranderd in een tweede bemande toren: het reeds gerealiseerde deel van die radartoren moest worden verbouwd tot bemande toren. Operatie De door sommigen verwachte uitbreiding van de piek- of uurcapaciteit door de ingebruikname van de Polderbaan is in de praktijk tegengevallen. Een van de redenen hiervoor is de kru ising die meer gevolgen had voor het opereren van de banen dan eerst voorzien. Op dit moment wordt gewerkt aan de bouw van een noordelijke taxibaan die veel dichter tegen de kop van de Zwanenburgbaan ligt dan in het eerdere ontwerp van de 'ruime' Noordelijke baan was voorzien De rol van veiligheid in het besluitvormingsproces Veiligheid heeft een rol gespeeld in de besluitvorming over de realisatie van de vijfde baan. Echter, deze rol lijkt vooral impliciet en ad-hoc. Veiligheid is in vergelijking met de aspecten capaciteit, geluid en kosten minder systematisch meegenomen als expliciet, uitgewerkt en concreet criterium. Veiligheidsdoelen en -normen zijn niet formeel vastgesteld aan het begin van het project, waardoor veiligheidsmaatregelen sterk konden veranderen afhankelijk van de discussie over kosten, capaciteit en milieu. Deze conclusie kan worden getrokken uit de wijze waarop het proces van realisatie van de Polderbaan is verlopen. R

12 Met name de wijze waarop ontwerpwijzigingen voor veiligheid zijn doorgevoerd, bevestigen deze conclusie. Hiervoor kan een aantal mogelijke oorzaken worden geïdentificeerd: de omvang en de duur van grote infrastructurele projecten maakt het moeilijker de besluitvorming te blijven sturen op oorspronkelijke doelstellingen; veiligheidsdoelen waren niet expliciet geformuleerd; het gebruik van systematische methodes voor kwalitatieve én kwantitatieve risicoanalyse waren nog niet geïntroduceerd op Schiphol 1 ; het belang van veiligheid werd niet altijd even sterk meegewogen door partijen betrokken bij de besluitvorming. Grote infrastructurele vraagstukken zijn van het type 'new to the world' en er zijn geen pasklare oplossingen voor. Dat brengt met zich mee dat besluitvormingsprocessen omvangrijk en op voorhand lastig te structureren en sturen zijn. Tijdens het verloop van het proces wisselen de mensen die betrokken zijn, verandert het krachtenveld waarbinnen de beslissingen genomen moeten worden en verandert de regelgeving die van toepassing is op de besluitvorming. Een complicerende factor voor het systematisch betrekken van veiligheid in het besluitvormingsproces, was de "zachte" norm die er was voor veiligheid. Er bestond geen harde grens op basis waarvan kon worden bepaald of een ontwerp wel of niet veilig genoeg was. Deze normen bestonden toen wel voor capaciteit, geluidsbelasting en kosten. AAS en KLM konden voorrekenen welke capaciteit nodig was voor een rendabele ontwikkeling van Schiphol. Tevens kon worden berekend welke capaciteit voor de baan noodzakelijk was o m de investeringen in de baan kostendekkend te maken. Voor geluidsbelasting bestond ook een harde, meetbare norm vastgelegd in regelgeving. 1 Nu werkt AAS met een risicoanalyse model voor al hun activiteiten en met de methode van Risk Engineering voor infrastructurele projecten. LVNL maakt intussen gebruik van het VEM Raamwerk voor systematische risicoanalyse. R

13 Voor veiligheid bestond die harde, meetbare norm er niet. Het besluit of een ontwerp veilig of niet veilig genoeg was werd genomen op basis van consensus. Er moest consensus zijn over welk niveau van veiligheid 'veilig genoeg' zou zijn. Die consensus was gebaseerd op de mening van experts en een belangenafweging, niet op basis van de uitkomsten van systematische, gevalideerde risicoanalyse. Wanneer er over de veiligheid van een ontwerp geen consensus was, was het afhankelijk van het krachtenveld welke mening de doorslag zou geven. Het krachtenveld werd bepaald door de positie van de verschillende gesprekspartners en hun positie ten opzichte van de besliscriteria. Hoewel alle partijen vanzelfsprekend vonden dat de vijfde baan veilig moest kunnen worden gebruikt, was er met enige regelmaat verschil van mening over twee zaken: de omvang van het risico dat een bepaald ontwerp van de vijfde baan zou opleveren; de mate waarin dat risico acceptabel was ten opzichte van de baten van dat ontwerp De rol van veiligheidsanalyses in dit besluitvormingsproces Veiligheidsanalyses zijn wel gemaakt, maar zeker niet bij elke s cenariowijziging en niet door de partijen gezamenlijk. Een gevalideerd instrumentarium om vast te stellen welk risico een bepaald ontwerp zou opleveren was niet aanwezig, met andere woorden men sprak niet dezelfde taal. Het 'expert judgement' van onder andere LVNL speelde een belangrijke rol in de besluitvorming rond het project. Besluiten over de veiligheid van een ontwerpelement van de vijfde baan, werden gebaseerd op het oordeel van deskundigen. Er bestond geen gevalideerde en voor andere partijen inzichtelijke analysemethodiek om dit oordeel van deskundigen te krijgen. Het ging daarom vooral om de mening van deskundigen. Tevens ontbrak een kwantitatieve analysemethodiek waarmee kon worden vastgesteld welke mate van risico een ontwerpelement zou opleveren. R

14 Mede op basis van de ervaringen die LVNL opdeed in het ontwerpproces van de vijfde baan, zijn zij gestart met de ontwikkeling van een kwalitatieve en kwantitatieve analysemethodiek om de risico's van ontwikkelingen op Schiphol die van invloed zijn op de verkeersleiding in kaart te brengen De rol van de verschillende partijen De volgende partijen hebben een voorname rol gespeeld in de besluitvorming rond de vijfde baan: AAS; KLM; LVNL; het Ministerie van Verkeer en Waterstaat; het Ministerie van VROM. De eerste drie partijen hebben een directe rol gespeeld in de besluitvorming. De ministeries speelden vooral een rol bij het (al dan niet) formuleren van kaders waarbinnen de besluiten moesten passen. Als directe gesprekspartner heeft de overheid zich vooral op de achtergrond gehouden. De partijen AAS, KLM en LVNL waren allen overtuigd van het belang van veiligheid als randvoorwaarde voor de vijfde baan. Maar zoals al eerder is beschreven had men soms verschillende visies op het mogelijke risico en de mate waarin de omvang van dat risico acceptabel was. AAS was in het gehele proces de belangrijkste investeerder. Deze partij had groot belang bij optimale capaciteit tegen acceptabele kosten. Elke grote investering die moest worden gedaan om de veiligheid te vergroten zonder dat daar navenant extra capaciteit tegenover stond, werd door AAS zeer kritisch bekeken. Met name LVNL moest AAS er dan van overtuigen dat het veiligheidsrisico onacceptabel zou zijn wanneer AAS niet zou investeren. In één genoemd geval was AAS niet te overtuigen van het belang van de investering, namelijk de aanleg van de Zuidelijke taxibaan. Onder andere op basis van de situatie op andere buitenlandse vliegvelden waar ook gebruik werd gemaakt van kruisingen, vond deze partij het risico van twee kruisingen over de Zwanenburg acceptabel. Alleen nadat IVW duidelijk maakte dat zij kruisingen niet acceptabel vond, ging AAS overstag, aldus een aantal geïnterviewden. R

15 KLM lijkt in het gehele proces een beperkte rol te hebben gespeeld, waarbij het vergroten van de capaciteit voor hen natuurlijk een belangrijke doelstelling is geweest. Ook zij leken kritisch te staan tegenover de risicoanalyses van LVNL. De rol van LVNL in het besluitvormingsproces is in de loop van het proces veranderd. Aanvankelijk had LVNL slechts een beperkte rol in het ontwerp van de vijfde baan. De andere partijen ontwierpen de infrastructuur en de LVNL gaf binnen de gegeven grenzen van het ontwerp aan wat de mogelijkheden waren voor de (veiligheid van) de operaties. Deze positie was mede te danken aan een aantal interne ontwikkelingen toen, aldus geïnterviewden: 'De LVNL verkeerde in een overgangsfase naar een grotere zelfstandigheid van het ministerie en wilde een meer dienstverlenende houding aannemen terwijl zij tevens verantwoordelijk waren voor de waarborging van ATM-veiligheid in de ontwerpen.' 'De verkeersleiding had een monopolie op kennis van veiligheid en kon bepalen hoe de veiligheid in alle aspecten vorm moest krijgen.' 'Men dacht nu veiligheid onder de knie te hebben: bij elke configuratie zou LVNL een veilige operatie kunnen ontwerpen.' De veranderende positie van LVNL, haar monopolie op expertise over ATMveiligheid en een relatief arrogante bedrijfscultuur zorgden er tijdens de ontwerpfase voor dat: zij anders om gingen met het acceptabel risico dan tijdens de ingebruikname; zij minder stringente risico- analyses deden dan zij later zijn gaan doen. De positie van LVNL tijdens de ontwerpfase van de vijfde baan, kan mogelijk de oorzaak zijn van een aantal 'analysefouten' of 'ontwerpfouten', waarop pas na de ingebruikname door LVNL een antwoord is bedacht. Omdat de inbreng van LVNL niet altijd voldoende of op de juiste wijze tot stand is gekomen in de ontwerpfase, is er in die fase vooral geoptimaliseerd naar variabelen zoals capaciteit en milieu. Veiligheid speelde wel degelijk een rol in het ontwerp maar het acceptabel risico was in die fase hoger, ondermeer door de minder sterke betrokkenheid van LVNL. R

16 Daarnaast werd in de eerste fasen van besluitvorming rondom de taxibanen en kruisingen zwaar geleund op het RIAS dat op dat moment (en nog) in ontwikkeling was. Op voorstaan van LVNL, is in het besluitvormingsproces veel vertrouwen gesteld in de mogelijkheid om menselijke waarneming en communicatie te ondersteunen of te zelfs vervangen met technologische toepassingen. In dit hele proces, achteraf bezien, hebben de luchtvaartautoriteiten een beperkte rol gespeeld als bewaker van de veiligheid. De houding is toen in belangrijke mate geweest dat veiligheid een zaak van de sector was. Deze terughoudendheid werd mede veroorzaakt door de toen startende discussie over ontvlechting van overheid en sector waardoor veel verantwoordelijkheid bij de sector werd neergelegd. Echter, ook dan had de overheid haar rol kunnen spelen als de steller van kaders waarbinnen de sector veiligheid moest waarborgen. Mede hierdoor werd veiligheid een onderwerp van discussie en een speelbal in het krachtenveld. De discussies over acceptabel risico zouden niet zijn gevoerd wanneer dat acceptabel risico was genormeerd door regelgeving. Tevens had de overheid normen kunnen stellen voor de gedegenheid en de plaats van risico- analyses in het project. Hoe effectief de rol van de overheid kan zijn bij het stellen van kaders voor de ontwikkeling van de luchtvaart in het algemeen en de realisatie van de vijfde baan in het bijzonder, blijkt uit de rol van het aspect geluid in deze besluitvorming. Geluid vormde naast capaciteit en kosten, een belangrijk besliscriterium bij het ontwerp en realisatie van de vijfde baan. Geïnterviewden geven aan dat dit ondermeer te wijten is aan de 'harde' wettelijke eis die voor dit aspect aan de luchtvaart wordt gesteld en de stringente manier waarop op dit element wordt gehandhaafd. Deze 'harde' wettelijke norm is er gekomen door de positie van het Ministerie van VROM, dat gedurende de 80- er en 90-er jaren een succesvolle periode doormaakte als beleidsmaker en -bepaler. R

17 Dit ministerie stelde duidelijk prioriteit aan de milieu-effecten van Schiphol ten opzichte van de economische ontwikkeling van de luchthaven. Deze houding werd verder ondersteund door georganiseerde burgers, actie- en belangengroepen die streven naar de beperking van de overlast veroorzaakt door het geluid van vliegverkeer. Voor veiligheid bestonden tijdens de ontwikkeling van de vijfde baan, slechts beperkt wettelijke normen en was er geen goed ontwikkeld maatschappelijk middenveld dat de veiligheid van Schiphol nauwlettend in het oog hield. Deze situatie is tot op dit moment nog niet veranderd. Veiligheid wordt vooral gestuurd door internationale organisaties zoals ICAO en JAA, die internationale regelgeving formuleren. Het betreft hier echter regels die zo weinig normeren dat zij op internationale consensus kunnen rekenen. Tenslotte zouden wij aandacht willen vragen voor de rol van externe adviseurs in dit proces. Veel besluiten zijn in het verleden voorbereid door adviseurs, zodat het proces van besluitvorming en beslisbaar maken niet of slechts ten dele door de 'stakeholders' van Schiphol zelf plaatsvond. Dat heeft soms een afstandelijkheid ten opzichte van de materie en een gebrek aan betrokkenheid met de voorgestelde oplossingen met zich meegebracht bij en binnen de stakeholders. De kwaliteit van de besluitvorming en de krachtdadige uitvoering van de resultaten hebben daaronder geleden. De perceptie is dat deze situatie recentelijk is verbeterd: er wordt meer met eigen mensen gewerkt aan infrastructuur projecten. De besluitvorming staat daardoor dichterbij de operaties en het draagvlak voor de resultaten is groter Interactie tussen de partijen De interactie tussen partijen en de eigen rolopvattingen en strategie is in de loop van het vijfde baan-project een aantal keren veranderd. Enigszins gechargeerd zien wij de spanning tussen capaciteit, veiligheid en milieu ook in de interactie tussen betrokken partijen terugkomen. AAS is primair gericht op het vergroten van de capaciteit (uiteraard wel op een veilige manier) en het verlagen van de kosten en LVNL richt zich vooral op veiligheid. Het milieuaspect (geluid) is door heldere normstelling en maatschappelijke en politieke druk altijd een 'harde' randvoorwaarde geweest. R

18 Voor veiligheid bestond die norm niet waardoor veiligheid (als acceptabel risico) onderwerp werd van discussie. Een kader voor veiligheid zou daarom zeer bevorderend zijn geweest voor de besluitvorming over zaken die van invloed zijn op de luchtvaartveilig - heid. Naast dit kader zou meer gedegen risicoanalyse een belangrijke rol kunnen spelen in een goede interactie tussen betrokken partijen. Tot slot, is een tijdige betrokkenheid van relevante partijen vanzelfsprekend bevorderlijk. Als voorbeeld van een meer succesvol besluitvormingstraject zijn de recente voorstellen voor aanpassingen van de kop van de Buitenveldertbaan genoemd. De betrokkenheid van externen daarin is beperkt en de rol van politieke besluitvorming is verminderd. De besluitvorming vindt dus plaats door de organisaties die zelf de kennis in huis hebben en zelf de gevolgen van de beslissing zullen ondervinden. Daarnaast wordt gebruikt gemaakt van een risicoanalysemethodiek die zowel kwalitatief als kwantitatief in kaart brengt wat de risico's zijn van verschillende opties, het VEM Raamwerk. De VEM effect rapportage speelt een belangrijke rol als afwegingskader voor de sector omdat veel duidelijker dan bij de vijfde baan inzichtelijk wordt gemaakt voor alle betrokken partijen wat de veiligheidsconsequenties zijn van besluiten. 1.4 Conclusies 1. Tijdens de realisatie van de vijfde baan is veel aandacht geweest voor de aspecten milieu, kosten en capaciteit. Ook aan het aspect veiligheid is aandacht besteed. Veiligheid is bij de afweging van deze aspecten echter steeds impliciet meegenomen of de uitkomst van de discussie geweest, eerder dan een integraal en volwaardig onderdeel van de besluitvorming. 2. Veiligheid vertaald in acceptabel risico, was niet genormeerd in regelgeving noch in de doelen van het project. Mede daarom werd veiligheid een punt van discussie in het krachtveld waarbinnen de besluitvorming plaatsvond. R

19 3. Gemaakte keuzes in de ontwerpfase hebben ingrijpende gevolgen gehad bij de ingebruikname van de vijfde baan en hebben alsnog om een aanpassing of oplossing gevraagd. Hierbij valt te denken aan de nu in aanbouw zijnde Noordelijke taxibaan. Structureel gebruik van een systematische risicoanalyse in met name de ontwerpfase van het project had kosten kunnen voorkomen voor veiligheidsmaatregelen die tijdens de realisatie en de ingebruikname van de baan moesten worden aangebracht. 4. LVNL is bij bepaalde beslissingen bereid geweest tot grotere flexibiliteit dan in de praktijk geaccommodeerd bleek te kunnen worden. Dit geeft blijk van zelfvertrouwen en een flexibele inslag enerzijds. Aan de andere kant zijn gewekte verwachtingen later in het beslis singsproces ingeperkt. Dit heeft te maken met de wijziging in de rolopvatting van LVNL gedurende het proces; van het maximaal accommoderen van de sector naar het nemen van een eigen verantwoordelijkheid in de discussie over capaciteit, geluid en milieu. Meer betrokkenheid van LVNL in de ontwerpfase van de besluitvorming hadden proces en de kwaliteit van de producten waarschijnlijk bevorderd, niet alleen door de ingebrachte kennis en ervaring maar ook door een groter draagvlak bij LVNL. LVNL voelde zich genoopt om als gevolg van dit gebrek aan betrokkenheid, zeer hoge veiligheidseisen te stellen ten aanzien van de operatie: "Wij kunnen deze configuratie wel in operatie nemen, maar dan wel tegen onze voorwaarden". 5. Een aantal malen is teveel vertrouwen gesteld in de mogelijkheid om menselijke waarneming, analyse en communicatie te ondersteunen of zelfs te vervangen met technologische toepassingen. Voorbeelden zijn RIAS en het radarsysteem dat initieel ter ondersteuning van de polderbaan was voorzien. Overigens is wel is teruggegrepen op 'proven technology' of traditionele oplossingen zodra bleek dat de nieuwe technologie niet of niet op tijd beschikbaar kwam. 6. De luchtvaartautoriteiten hebben zich tijdens het ontwerp en de realisatie van de vijfde baan op de achtergrond gehouden. Het is de vraag of zij de rol als bewaker van de luchtvaartveiligheid in dit project voldoende gespeeld hebben. R

20 7. De beleving van de sector is dat de overheid geen duidelijke rol inneemt als bepaler van de randvoorwaarden met betrekking tot veiligheid. Dat laat ruimte aan partijen om elkaar af te troeven of te beconcurreren op onderwerpen zoals veiligheid waar een bepaalde mate van kritische consensus voor gewenst is. Het had in dit proces duidelijkheid gegeven als de overheid de veiligheidskaders vooraf had gedefinieerd. 1.5 Aanbevelingen 1. Onderlinge communicatie is van groot belang tussen de belanghebbende partijen in het besluitvormingsproces. Als de beelden eenduidig zijn en de criteria gedeeld dan is ruimte voor een gezamenlijke beslissing met een gedragen uitkomst. Bij afwezigheid van duidelijke argumenten of de communicatie daaromtrent, ontstaan veronderstellingen over de beweegredenen van partijen in cruciale fasen van het proces. Dat kan een negatieve uitwerking hebben op de samenwerking en eventuele achterdocht in de hand werken. Het verdient aanbeveling om een structuur te ontwikkelen voor het inrichten en monitoren van het besluitvormingsproces zelf, eventueel in samenhang met het VEM raamwerk dat de risicoanalyse inhoudelijk vorm geeft. De projectorganisatie moet tot taak krijgen onder andere veiligheid inzichtelijk te maken en de nadruk leggen op de gemeenschappelijke taal en doelen. Deze aanpak is vooral van belang in de ontwerpfase van het proces. 2. Het verdient aanbeveling o m systematische risicoanalyse in dit type (infrastructurele) besluitvormingsprocessen een volwaardige plaats te geven. De meerwaarde hiervan komt tot uitdrukking in de rol van het VEM Raamwerk in de ontwikkeling van de Buitenveldertbaan. Daarnaast verdient het de aanbeveling om de huidige focus op veiligheid te verleggen naar een meer risicogeoriënteerde benadering: hiermee ontstaat een integraal kader dat de afweging met de andere criteria (geluid, economie, capaciteit) vergemakkelijkt. 3. Een andere manier om meer inzicht te krijgen in de veiligheidsaspecten van een project is door middel van 'Safety Engineering'. Dit betekent dat in de ontwerpfase door middel van 'Safety Cases' de veiligheidsaspecten van zo'n project in de praktijk worden geanalyseerd. Dit wordt al gedaan door o.a. AAS. R

Overschrijdingen grenswaarden geluid Schiphol Gebruiksjaar 2007

Overschrijdingen grenswaarden geluid Schiphol Gebruiksjaar 2007 Datum Overschrijdingen grenswaarden geluid Schiphol Gebruiksjaar 2007 2 van 11 1. Probleemstelling Ingevolge artikel 8.22 van de Wet luchtvaart schrijft de Inspecteur-Generaal Verkeer en Waterstaat (hierna:

Nadere informatie

De inspecties vragen na een verplichte melding aan de melders om zelf onderzoek te doen en hierover te rapporteren.

De inspecties vragen na een verplichte melding aan de melders om zelf onderzoek te doen en hierover te rapporteren. Handvatten voor onderzoek naar aanleiding van seksueel geweld tussen cliënten onderling of tussen cliënten en derden (niet zijnde medewerkers) met toelichting en verwachtingen van de inspecties De inspecties

Nadere informatie

Inzet Aalsmeerbaan als startbaan

Inzet Aalsmeerbaan als startbaan Inzet Aalsmeerbaan als startbaan veelgestelde vragen winter 2013/2014 >>> Veelgestelde vragen Is de Aalsmeerbaan in de winterperiode 2013/2014 vaker ingezet als startbaan dan in de periode daarvoor? >>>

Nadere informatie

Schiphol en omgeving. Aanpassing vertrekroutes Zwanenburgbaan. Regionale beelden. Inleiding. Achtergrond. Vliegverkeer boven de regio

Schiphol en omgeving. Aanpassing vertrekroutes Zwanenburgbaan. Regionale beelden. Inleiding. Achtergrond. Vliegverkeer boven de regio Schiphol en omgeving Regionale beelden Inleiding Deze factsheet heeft als doel om u te informeren over de wijziging in de ligging van vertrekroutes van de Zwanenburgbaan. De factsheet gaat daarbij in op

Nadere informatie

F a c t s h e e t Voorstel voor een nieuw normen- en handhavingstelsel Schiphol

F a c t s h e e t Voorstel voor een nieuw normen- en handhavingstelsel Schiphol ALDERSADVIES F a c t s h e e t Voorstel voor een nieuw normen- en handhavingstelsel Schiphol Aldersadvies: Voorstel voor een nieuw normen- en handhavingstelsel voor Schiphol Als onlosmakelijk onderdeel

Nadere informatie

/XFKWYHUNHHUVOHLGLQJ1HGHUODQG 0DDWUHJHOHQSDUDOOHOOHSURFHGXUHV MDQXDUL

/XFKWYHUNHHUVOHLGLQJ1HGHUODQG 0DDWUHJHOHQSDUDOOHOOHSURFHGXUHV MDQXDUL /XFKWYHUNHHUVOHLGLQJ1HGHUODQG 0DDWUHJHOHQSDUDOOHOOHSURFHGXUHV MDQXDUL De bekendmaking door LVNL dat er een tijdelijke maatregel is getroffen voor het gelijktijdig gebruik van parallel liggende banen tijdens

Nadere informatie

Rapport. Datum: 1 december 2010 Rapportnummer: 2010/338

Rapport. Datum: 1 december 2010 Rapportnummer: 2010/338 Rapport Datum: 1 december 2010 Rapportnummer: 2010/338 2 Klacht Beoordeling Conclusie AANBEVELING Onderzoek Bevindingen Klacht Verzoeker klaagt erover dat de IVW hem tijdens een telefoongesprek op 5 februari

Nadere informatie

Beoordelingscriteria scriptie CBC: instructie en uitwerking

Beoordelingscriteria scriptie CBC: instructie en uitwerking Nederlandse Associatie voor Examinering 1 Beoordelingscriteria scriptie CBC: instructie en uitwerking Met de scriptie voor Compensation & Benefits Consultant (CBC) toont de kandidaat een onderbouwd advies

Nadere informatie

Concept-GS-besluit: Voortgaande groei luchtvaart alléén binnen harde randvoorwaarden

Concept-GS-besluit: Voortgaande groei luchtvaart alléén binnen harde randvoorwaarden 15 mei 1997 97-000635 strategische luchtvaartontwikkeling Concept-GS-besluit: Voortgaande groei luchtvaart alléén binnen harde randvoorwaarden Gedeputeerde Staten van Noord-Holland (GS) stellen harde randvoorwaarden

Nadere informatie

Eindrapport. Veiligheidsadviescommissie Schiphol (VACS) Conclusies en aanbevelingen Veiligheidsonderzoek Schiphol 2005

Eindrapport. Veiligheidsadviescommissie Schiphol (VACS) Conclusies en aanbevelingen Veiligheidsonderzoek Schiphol 2005 Eindrapport Veiligheidsadviescommissie Schiphol (VACS) Conclusies en aanbevelingen Veiligheidsonderzoek Schiphol 2005 Arnhem, 31 augustus 2005 Inhoudsopgave Samenvatting eindrapport...1 Aanbevelingen eindrapport...3

Nadere informatie

RAADSBERICHT (voor de leden van de raad en de algemene raadscommissie)

RAADSBERICHT (voor de leden van de raad en de algemene raadscommissie) RAADSBERICHT (voor de leden van de raad en de algemene raadscommissie) Van Aan : het college van burgemeester en wethouders : de raads- en commissieleden Datum : 15 januari 2014 Nr. : 2014-4 Portefeuillehouder:

Nadere informatie

Driedaagse Leergang. Kennisintensieve beleidsontwikkeling

Driedaagse Leergang. Kennisintensieve beleidsontwikkeling Driedaagse Leergang Kennisintensieve beleidsontwikkeling 6, 13 en 20 juni 2014 Den Haag Doelstellingen en doelgroep De doelgroep bestaat uit beleidsmedewerkers/stafmedewerkers bij beleidsinstanties (nationaal,

Nadere informatie

Ons kenmerk 05.0000909. Aantal bijlagen

Ons kenmerk 05.0000909. Aantal bijlagen Concernfinanciën Ingekomen stuk D11 De Raad van de gemeente Nijmegen Korte Nieuwstraat 6 6511 PP Nijmegen Telefoon (024) 329 91 11 Telefax (024) 329 22 92 E-mail gemeente@nijmegen.nl Postadres Postbus

Nadere informatie

ARUP studie Groningen 2013

ARUP studie Groningen 2013 ARUP studie Groningen 2013 Strategie voor structurele versteviging van gebouwen Nederlandse samenvatting Issue 17 januari 2014 Nederlandse samenvatting 1 Inleiding Dit rapport omvat een samenvatting van

Nadere informatie

Oostroute Lelystad Airport

Oostroute Lelystad Airport Oostroute Lelystad Airport In opdracht van: Natuur en Milieu Flevoland en Staatsbosbeheer To70 Postbus 43001 2504 AA Den Haag tel. +31 (0)70 3922 322 fax +31 (0)70 3658 867 E-mail: info@to70.nl Door: Ruud

Nadere informatie

Afstudeeronderzoek van E. van Bunningen BSc (Het volledige Engelstalige onderzoeksrapport kunt downloaden via deze link)

Afstudeeronderzoek van E. van Bunningen BSc (Het volledige Engelstalige onderzoeksrapport kunt downloaden via deze link) CONCENTRATIE VAN MAATSCHAPPELIJKE DIENSTEN IN GEMEENTELIJK VASTGOED NAAR AANLEIDING VAN DEMOGRAFISCHE TRANSITIE Een casestudie in landelijke gemeenten in Noord-Brabant, Nederland Afstudeeronderzoek van

Nadere informatie

Risicomanagement bij onder toezicht gestelde kinderen Een notitie naar aanleiding van onderzoek van de Inspectie jeugdzorg oktober 2008

Risicomanagement bij onder toezicht gestelde kinderen Een notitie naar aanleiding van onderzoek van de Inspectie jeugdzorg oktober 2008 Risicomanagement bij onder toezicht gestelde kinderen Een notitie naar aanleiding van onderzoek van de Inspectie jeugdzorg oktober 2008 Inleiding De veiligheid van het kind is een van de belangrijkste

Nadere informatie

Veiligheidsonderzoek Schiphol 2005

Veiligheidsonderzoek Schiphol 2005 Veiligheidsonderzoek Schiphol 2005 VACS/05.07.06 6 september 2005 Advies Inleiding Direct na de Bijlmerramp in 1992 heeft het European-American Centre for Policy Analysis van de RAND-corporation (hierna

Nadere informatie

Vernieuwing geeft méér waarde aan medezeggenschap

Vernieuwing geeft méér waarde aan medezeggenschap 10 Vernieuwing geeft méér waarde aan medezeggenschap Vernieuwing geeft méér waarde aan medezeggenschap Kim van der Hoeven 1. Inleiding Ontwikkelingen in maatschappij en samenleving denk met name aan de

Nadere informatie

RAADSVOORSTEL. : burgemeester W.G. (Wim) Groeneweg : cluster "Bedrijfsvoering" / M.J. (René) van Kessel

RAADSVOORSTEL. : burgemeester W.G. (Wim) Groeneweg : cluster Bedrijfsvoering / M.J. (René) van Kessel RAADSVOORSTEL Datum vergadering : 23 september 2014 Agendapunt : Portefeuillehouder Ambtelijk primaat : burgemeester W.G. (Wim) Groeneweg : cluster "Bedrijfsvoering" / M.J. (René) van Kessel Onderwerp:

Nadere informatie

Het Nieuwe Werken 111

Het Nieuwe Werken 111 Het Nieuwe Werken 111 Inleiding Het Nieuwe Werken De laatste jaren heeft Het Nieuwe Werken zich sterk ontwikkeld en veel bekendheid gekregen. Maatschappelijke ontwikkelingen als files, de balans tussen

Nadere informatie

[Cursus Risicomanagement in onderhoud en beheer]

[Cursus Risicomanagement in onderhoud en beheer] [Cursus Risicomanagement in onderhoud en beheer] Bestemd voor: Managers die verantwoordelijk zijn voor het onderhoud, het (installatie)beheer of de bedrijfsvoering van technische systemen. Technici die

Nadere informatie

Life Cycle. Management. . als aandachtsgebied binnen Asset Management. Jaap Bakker Senior Adviseur Asset Management Rijkswaterstaat.

Life Cycle. Management. . als aandachtsgebied binnen Asset Management. Jaap Bakker Senior Adviseur Asset Management Rijkswaterstaat. Realisatie Verkenning Planuitwerking Life Cycle Prestaties Life Cycle Risico s Life Cycle Kosten Life Cycle Management. als aandachtsgebied binnen Asset Management Beheer, onderhoud, exploitatie Jaap Bakker

Nadere informatie

SERVICECODE AMSTERDAM

SERVICECODE AMSTERDAM SERVICECODE AMSTERDAM Inleiding Stadsdeel Zuidoost heeft de ambitie om tot de top drie van stadsdelen met de beste publieke dienstverlening van Amsterdam te horen. Aan deze ambitie wil het stadsdeel vorm

Nadere informatie

Rapport. Rapport betreffende een klacht over de gemeente Wierden. Datum: 22 januari 2014. Rapportnummer: 2014/004

Rapport. Rapport betreffende een klacht over de gemeente Wierden. Datum: 22 januari 2014. Rapportnummer: 2014/004 Rapport Rapport betreffende een klacht over de gemeente Wierden. Datum: 22 januari 2014 Rapportnummer: 2014/004 2 De klacht Verzoekers klagen over de manier waarop de gemeente Wierden is omgegaan met hun

Nadere informatie

Naleving milieuregels 2015. Verantwoording Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol

Naleving milieuregels 2015. Verantwoording Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol Naleving milieuregels Verantwoording Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol Referentienummer 2016/SP/PERF/5300 Status Definitief Versienummer 1.0 Classificatie Openbaar Versiedatum 3 februari 2016

Nadere informatie

ALGEMENE GEGEVENS SAMENVATTING FEITELIJKE GEGEVENS. Nummer voorval: 2006124. Datum, tijd 1 voorval: 25 oktober 2006, 21.47 uur

ALGEMENE GEGEVENS SAMENVATTING FEITELIJKE GEGEVENS. Nummer voorval: 2006124. Datum, tijd 1 voorval: 25 oktober 2006, 21.47 uur ALGEMENE GEGEVENS Nummer voorval: 2006124 Classificatie: Ernstig incident Datum, tijd 1 voorval: 25 oktober 2006, 21.47 uur Plaats voorval: Amsterdam Schiphol Airport Registratie luchtvaartuig: OO-FLN

Nadere informatie

Vlaamse overheid Departement Economie, Wetenschap en Innovatie Afdeling Strategie en Coördinatie Koning Albert II-laan 35, bus 10 1030 Brussel

Vlaamse overheid Departement Economie, Wetenschap en Innovatie Afdeling Strategie en Coördinatie Koning Albert II-laan 35, bus 10 1030 Brussel Evaluatie van beleid en beleidsinstrumenten Protocol tussen de entiteit 1 verantwoordelijk voor de (aansturing van de) evaluatie en (de instelling verantwoordelijk voor) het beleidsinstrument Vlaamse overheid

Nadere informatie

Beoordelingsformulier projectvoorstellen KFZ

Beoordelingsformulier projectvoorstellen KFZ sformulier voor de projectvoorstellen. sformulier projectvoorstellen KFZ Callronde: Versie 14-02-13 Instelling: Naam project: 1) Algemeen Het beoordelingsformulier wordt gebruikt om de projectvoorstellen

Nadere informatie

IN ZES STAPPEN MVO IMPLEMENTEREN IN UW KWALITEITSSYSTEEM

IN ZES STAPPEN MVO IMPLEMENTEREN IN UW KWALITEITSSYSTEEM IN ZES STAPPEN MVO IMPLEMENTEREN IN UW KWALITEITSSYSTEEM De tijd dat MVO was voorbehouden aan idealisten ligt achter ons. Inmiddels wordt erkend dat MVO geen hype is, maar van strategisch belang voor ieder

Nadere informatie

Prestatiebeloning werkt nauwelijks, maar prestatieafstemming

Prestatiebeloning werkt nauwelijks, maar prestatieafstemming Prestatiebeloning werkt nauwelijks, maar prestatieafstemming werkt wel André de Waal Prestatiebeloning wordt steeds populairder bij organisaties. Echter, deze soort van beloning werkt in veel gevallen

Nadere informatie

INITIATIEFVOORSTEL Gemeente Velsen

INITIATIEFVOORSTEL Gemeente Velsen INITIATIEFVOORSTEL Gemeente Velsen Raadsvergadering d.d. : 1 december 2011 Raadsbesluitnummer : R11.081 Carrousel d.d. : 17 november 2011 Onderwerp : Eindrapport Rekenkamercommissie kwaliteit Grondbeleid

Nadere informatie

ALGEMENE GEGEVENS SAMENVATTING FEITELIJKE INFORMATIE. Nummer voorval: 2007015. Datum, tijd 1 voorval: 5 maart 2007, 10.27 uur

ALGEMENE GEGEVENS SAMENVATTING FEITELIJKE INFORMATIE. Nummer voorval: 2007015. Datum, tijd 1 voorval: 5 maart 2007, 10.27 uur ALGEMENE GEGEVENS Nummer voorval: 2007015 Classificatie: Ernstig incident Datum, tijd 1 voorval: 5 maart 2007, 10.27 uur Plaats voorval: Amsterdam Schiphol Airport Registratie luchtvaartuig: G-EZIP Type

Nadere informatie

LoopbaanIndicator. Voor een duurzame loopbaanplanning

LoopbaanIndicator. Voor een duurzame loopbaanplanning LoopbaanIndicator Voor een duurzame loopbaanplanning 1. Inleiding LoopbaanIndicator wordt ingezet om alle relevante waarden rondom menselijke inzetbaarheid gestructureerd en genormeerd in kaart te brengen,

Nadere informatie

Gevolgen voor het baangebruik op Schiphol

Gevolgen voor het baangebruik op Schiphol Nuclear Security Summit 2014 en aansluitend groot onderhoud aan de Polderbaan Gevolgen voor het baangebruik op Schiphol 5 maart 2014 Versie 1.1 1. Algemeen (10 maart t/m 21 april) Vraag Antwoord Extra

Nadere informatie

NIVR Klanttevredenheidsonderzoek (2008)

NIVR Klanttevredenheidsonderzoek (2008) Klanttevredenheidsonderzoek (2008) 1. Inleiding Het is op 1 januari 2007 een reorganisatie gestart. Om de effecten van deze reorganisatie te kunnen vaststellen is begin 2007een klanttevredenheidsonderzoek,

Nadere informatie

ZonMw project Tools ter bevordering effectieve samenwerking preventiecuratie

ZonMw project Tools ter bevordering effectieve samenwerking preventiecuratie ZonMw project Tools ter bevordering effectieve samenwerking preventiecuratie in de wijk 1 november 2013, Congres Eerste Lijn Ilse Storm (beleidsonderzoeker, AWPG, RIVM) Anke van Gestel (epidemioloog, AWPG,

Nadere informatie

Inzet Schiphol- Oostbaan

Inzet Schiphol- Oostbaan Veel gestelde vragen Banenstelsel Schiphol Inzet Schiphol- Oostbaan januari 2015 Versie 1.1 1. Algemeen Schiphol beschikt over vijf lange start- en landingsbanen en één kortere en is een knooppunt van

Nadere informatie

1 Inleiding 2 Het competentieprofiel voor de OR binnen LNV 3 Omschrijving van de competenties; definities en gedragsindicatoren

1 Inleiding 2 Het competentieprofiel voor de OR binnen LNV 3 Omschrijving van de competenties; definities en gedragsindicatoren OR - competentieprofiel LNV Camiel Schols SBI training & advies Inhoudsopgave 1 Inleiding 2 Het competentieprofiel voor de OR binnen LNV 3 Omschrijving van de competenties; definities en gedragsindicatoren

Nadere informatie

De SYSQA dienst auditing. Een introductie. Algemene informatie voor medewerkers van SYSQA B.V.

De SYSQA dienst auditing. Een introductie. Algemene informatie voor medewerkers van SYSQA B.V. De SYSQA dienst auditing Een introductie Algemene informatie voor medewerkers van SYSQA B.V. Organisatie SYSQA B.V. Pagina 2 van 8 Inhoudsopgave 1 INLEIDING... 3 1.1 ALGEMEEN... 3 1.2 VERSIEBEHEER... 3

Nadere informatie

6. Project management

6. Project management 6. Project management Studentenversie Inleiding 1. Het proces van project management 2. Risico management "Project management gaat over het stellen van duidelijke doelen en het managen van tijd, materiaal,

Nadere informatie

Zorgen voor de veiligheid van pleegkinderen: Hertoets bij Pactum

Zorgen voor de veiligheid van pleegkinderen: Hertoets bij Pactum Zorgen voor de veiligheid van pleegkinderen: Hertoets bij Pactum Inspectie jeugdzorg Utrecht, januari 2010 2 Inspectie jeugdzorg p~ãéåî~ííáåö= Naar aanleiding van de uitkomsten van een eerder pleegzorgonderzoek

Nadere informatie

Protocol Bouwen in het gesloten seizoen aan primaire waterkeringen

Protocol Bouwen in het gesloten seizoen aan primaire waterkeringen Protocol Bouwen in het gesloten seizoen aan primaire waterkeringen Plan van Aanpak POV Auteur: Datum: Versie: POV Macrostabiliteit Pagina 1 van 7 Definitief 1 Inleiding Op 16 november hebben wij van u

Nadere informatie

Praktijkplein Titel: Toepassing: Koppeling met het Operational Excellence Framework: Implementatiemethodieken: ontwerpen en ontwikkelen.

Praktijkplein Titel: Toepassing: Koppeling met het Operational Excellence Framework: Implementatiemethodieken: ontwerpen en ontwikkelen. Praktijkplein Titel: Implementatiemethodieken: ontwerpen en ontwikkelen. Toepassing: Beknopte samenvatting van twee implementatiemethodieken en hun toepassing bij het implementeren van een operational

Nadere informatie

Bijlage 5. Systematiek toezicht en handhaving

Bijlage 5. Systematiek toezicht en handhaving Bijlage 5. Systematiek toezicht en handhaving 1. Inleiding De Alderstafel Schiphol heeft op 19 augustus 2010 advies uitgebracht over een nieuw normen- en handhavingstelsel voor Schiphol (NNHS). Hierbij

Nadere informatie

Rapport 833 Derriks, M., & Kat, E. de. (2020). Jeugdmonitor Zeeland Amsterdam: Kohnstamm Instituut.

Rapport 833 Derriks, M., & Kat, E. de. (2020). Jeugdmonitor Zeeland Amsterdam: Kohnstamm Instituut. Samenvatting Rapport 833 Derriks, M., & Kat, E. de. (2020). Jeugdmonitor Zeeland Amsterdam: Kohnstamm Instituut. De Jeugdmonitor Zeeland De Jeugdmonitor Zeeland is een plek waar allerlei informatie bij

Nadere informatie

Zorgen voor Anderen. WOMEN Inc 5-12-2014. Rapportage kwantitatief en kwalitatief onderzoek Fenneke Vegter, Marcel Voorn en Ester Koot Project Z5069

Zorgen voor Anderen. WOMEN Inc 5-12-2014. Rapportage kwantitatief en kwalitatief onderzoek Fenneke Vegter, Marcel Voorn en Ester Koot Project Z5069 Zorgen voor Anderen WOMEN Inc Rapportage kwantitatief en kwalitatief onderzoek Fenneke Vegter, Marcel Voorn en Ester Koot Project Z5069 5-12-2014 Inhoudsopgave Klik op icoon om naar het hoofdstuk te gaan

Nadere informatie

Kaders voor burgerparticipatie

Kaders voor burgerparticipatie voor burgerparticipatie 1 Inhoud Pagina Hoofdstuk 3 1. Inleiding 1.1 Doel van deze notitie 1.2 Opbouw van deze notitie 4 2. Algemeen 2.1 Twee niveaus: uitvoering en meedenken over beleid 2.2 Tweerichtingsverkeer

Nadere informatie

Prestatiemeting op maat:

Prestatiemeting op maat: PRESTATIEMETING Drs. K.B.M. Bessems is recent als bedrijfseconoom afgestudeerd aan de Universiteit van Tilburg. Drs. J.M.C. Niederer (niederer@telenet.be) is werkzaam in de controllerspraktijk en heeft

Nadere informatie

van toezicht en handhaving

van toezicht en handhaving 1 inleiding voor beslissers veiligheid door samenwerken Effecten van toezicht en handhaving meten Een inleiding 2 inleiding voor beslissers Na elke calamiteit neemt de roep om strenger toezicht en harder

Nadere informatie

RAPPORT JAARLIJKS ONDERZOEK RKBS "DE ELSTAR"

RAPPORT JAARLIJKS ONDERZOEK RKBS DE ELSTAR RAPPORT JAARLIJKS ONDERZOEK RKBS "DE ELSTAR" School : rkbs "De Elstar" Plaats : Elst BRIN-nummer : 28BG Onderzoeksnummer : 82399 Datum schoolbezoek : 31 augustus 2006 Datum vaststelling : 23 november 2006

Nadere informatie

Presenteer je eigen onderzoek op de Mbo Onderzoeksdag op 12 november 2015!

Presenteer je eigen onderzoek op de Mbo Onderzoeksdag op 12 november 2015! Voorstellen voor onderzoekspresentaties Mbo Onderzoeksdag Presenteer je eigen onderzoek op de Mbo Onderzoeksdag op 12 november 2015! Indienen van een voorstel kan tot en met 15 mei 2015 via e-mailadres:

Nadere informatie

Voor verdere vragen kunt u terecht bij het vliegende keep-team op. Succes met de beoordeling!

Voor verdere vragen kunt u terecht bij het vliegende keep-team op. Succes met de beoordeling! Track record Als onderdeel van de selectieprocedure voor partnerschappen op het gebied van pleiten en beïnvloeden in het subsidiekader Samenspraak en tegenspraak leveren aanvragers drie tot vijf cases

Nadere informatie

STAPPENPLAN IMPLEMENTATIE WATERRAND

STAPPENPLAN IMPLEMENTATIE WATERRAND STAPPENPLAN IMPLEMENTATIE WATERRAND HOE TE KOMEN TOT EEN ADEQUATE ORGANISATIE VAN INCIDENTBESTRIJDING OP HET WATER? IN AANSLUITING OP HET HANDBOEK INCIDENTBESTRIJDING OP HET WATER Uitgave van het Projectbureau

Nadere informatie

Beoordeling. I Bevindingen. h2>klacht

Beoordeling. I Bevindingen. h2>klacht Rapport 2 h2>klacht Verzoekster klaagt erover dat de directie van het Project Geluidsisolatie Schiphol (verder: Progis) zowel op een bijeenkomst van 24 februari 2005 als tijdens een bezoek op 16 juni 2005

Nadere informatie

Bart van Reeken Voorzitter PON 12-3-12013 1

Bart van Reeken Voorzitter PON 12-3-12013 1 Bart van Reeken Voorzitter PON 12-3-12013 1 Seminar: Rapport Elias 1/29/2015 2 Woord vooraf van de commissie Als slechts enkele aanbevelingen worden uitgevoerd en de resterende niet, voorziet de commissie

Nadere informatie

The Construction and Operationalisation of NGO Accountability: Directing Dutch Governmentally Funded NGOs Towards Quality Improvement R.S.

The Construction and Operationalisation of NGO Accountability: Directing Dutch Governmentally Funded NGOs Towards Quality Improvement R.S. The Construction and Operationalisation of NGO Accountability: Directing Dutch Governmentally Funded NGOs Towards Quality Improvement R.S. Boomsma The construction and operationalisation of NGO accountability:

Nadere informatie

Inhoudsopgave. Bijlagen 121 Literatuur 144

Inhoudsopgave. Bijlagen 121 Literatuur 144 Inhoudsopgave 5 Voorwoord 7 Ten geleide 9 1 Inleiding 11 2 De risicoanalyse 25 3 Uitvoeren van de risicoanalyse 65 4 Risicomanagement 77 5 Uitvoeren van risicomanagement 85 6 Implementatie van risicomanagement

Nadere informatie

MEDEZEGGENSCHAP EN SUCCESFACTOREN. Ruysdael onderzoek 2015

MEDEZEGGENSCHAP EN SUCCESFACTOREN. Ruysdael onderzoek 2015 MEDEZEGGENSCHAP EN SUCCESFACTOREN Ruysdael onderzoek 2015 Succes maak je samen Ruysdael is gespecialiseerd in innovatie van mens en organisatie. Vanuit de overtuiging dat je samen duurzame meerwaarde creëert.

Nadere informatie

Inhoud. Inleiding. Doelstelling, verantwoording en werkwijze fiscaal statuut. Bedrijfsvisie, fiscale visie en fiscaal beleid Woningstichting Maasdriel

Inhoud. Inleiding. Doelstelling, verantwoording en werkwijze fiscaal statuut. Bedrijfsvisie, fiscale visie en fiscaal beleid Woningstichting Maasdriel Fiscaal statuut Inhoud Inleiding Doelstelling, verantwoording en werkwijze fiscaal statuut Bedrijfsvisie, fiscale visie en fiscaal beleid Woningstichting Maasdriel Bedrijfsvisie Fiscale visie Fiscaal beleid

Nadere informatie

RAPPORT JAARLIJKS ONDERZOEK R.K.B.S. "SINT MAARTENSCHOOL"

RAPPORT JAARLIJKS ONDERZOEK R.K.B.S. SINT MAARTENSCHOOL RAPPORT JAARLIJKS ONDERZOEK R.K.B.S. "SINT MAARTENSCHOOL" School : r.k.b.s. "Sint Maartenschool" Plaats : Bolsward BRIN-nummer : 16UZ Onderzoeksnummer : 88793 Datum schoolbezoek : 12 december 2006 Datum

Nadere informatie

Afwijkingen inrichting, uitrusting en gebruik luchthavens

Afwijkingen inrichting, uitrusting en gebruik luchthavens Afwijkingen inrichting, uitrusting en gebruik luchthavens Pagina 1 Luchthavens in Nederland zijn ingericht en uitgerust in overeenstemming met (inter)nationale voorschriften. Dit bevordert het veilig gebruik

Nadere informatie

AMC Seminar 2011 Faciliteren van AM besluitvorming. Robert van Grunsven, Consultant

AMC Seminar 2011 Faciliteren van AM besluitvorming. Robert van Grunsven, Consultant AMC Seminar 2011 Faciliteren van AM besluitvorming Robert van Grunsven, Consultant Even voorstellen Wie zijn CMS asset management? Wie is Robert van Grunsven? Agenda De veranderende wereld van het waterschap

Nadere informatie

Movares Duurzaamheidsscan

Movares Duurzaamheidsscan Movares Duurzaamheidsscan Innovatief procesinstrument Grip op duurzaamheid in elke projectfase Grip op duurzaamheid van A tot Z. Dat is de ambitie van Movares. Voor veel mensen en partijen is duurzaamheid

Nadere informatie

2. Wat zijn per sector/doelgroep de algemene inzichten ten aanzien van de inhoud van de continuïteitsplannen?

2. Wat zijn per sector/doelgroep de algemene inzichten ten aanzien van de inhoud van de continuïteitsplannen? Samenvatting Aanleiding en onderzoeksvragen ICT en elektriciteit spelen een steeds grotere rol bij het dagelijks functioneren van de maatschappij. Het Ministerie van Veiligheid en Justitie (hierna: Ministerie

Nadere informatie

MONITORING COMMISSIE CODE BANKEN. Aanbevelingen toekomst Code Banken

MONITORING COMMISSIE CODE BANKEN. Aanbevelingen toekomst Code Banken MONITORING COMMISSIE CODE BANKEN Aanbevelingen toekomst Code Banken 22 maart 2013 Inleiding De Monitoring Commissie Code Banken heeft sinds haar instelling vier rapportages uitgebracht. Zij heeft daarin

Nadere informatie

Concept uitgeefgroep Bouwstenen van Management en Organisatie

Concept uitgeefgroep Bouwstenen van Management en Organisatie Case Entrance & Security Systems - case, analyse en conclusies (OLO) Hoofdstuk 7 Strategie: samenwerking In het vorige deel van de strategische verkenning hebt u de positioneringsmogelijkheden voor ESS

Nadere informatie

Onderzoeksopzet De Poort van Limburg gemeente Weert

Onderzoeksopzet De Poort van Limburg gemeente Weert Onderzoeksopzet De Poort van Limburg gemeente Weert Weert, 6 september 2011. Rekenkamer Weert Inhoudsopgave 1. Achtergrond en aanleiding 2. Centrale vraagstelling 3. De wijze van onderzoek 4. Deelvragen

Nadere informatie

Herziening PIP Greenportlane: Uitwerking nadere inzichten inzake nationale buisleidingenstrook Rotterdam - Ruhrgebied.

Herziening PIP Greenportlane: Uitwerking nadere inzichten inzake nationale buisleidingenstrook Rotterdam - Ruhrgebied. Herziening PIP Greenportlane: Uitwerking nadere inzichten inzake nationale buisleidingenstrook Rotterdam - Ruhrgebied. 1. Inleiding Deze Toelichting baseert zich op het inpassingsplan Greenportlane, zoals

Nadere informatie

6 TIPS DIE HET PRESTEREN VAN UW WERKOMGEVING VERBETEREN

6 TIPS DIE HET PRESTEREN VAN UW WERKOMGEVING VERBETEREN 6 TIPS DIE HET PRESTEREN VAN UW WERKOMGEVING VERBETEREN INLEIDING Het Nieuwe Werken is in de afgelopen jaren op vele plekken geïntroduceerd om slimmer om te gaan met de beschikbare middelen binnen organisaties

Nadere informatie

Aan de raad van de gemeente Lingewaard

Aan de raad van de gemeente Lingewaard 6 Aan de raad van de gemeente Lingewaard *14RDS00194* 14RDS00194 Onderwerp Nota Risicomanagement & Weerstandsvermogen 2014-2017 1 Samenvatting In deze nieuwe Nota Risicomanagement & Weerstandsvermogen

Nadere informatie

Memo. Inleiding. Beleidskader

Memo. Inleiding. Beleidskader Memo datum 13 maart 2013 aan Hester van Griensven Croonen Adviseurs van Roel Kouwen Antea Group kopie Jeroen Eskens Antea Group project Bestemmingsplan Gezondheidscentrum Labouréstraat, Beek projectnummer

Nadere informatie

Onderwerp: Risico inventarisatie project rwzi Utrecht Nummer: 604438. Dit onderwerp wordt geagendeerd ter kennisneming ter consultering ter advisering

Onderwerp: Risico inventarisatie project rwzi Utrecht Nummer: 604438. Dit onderwerp wordt geagendeerd ter kennisneming ter consultering ter advisering COLLEGE VAN DIJKGRAAF EN HOOGHEEMRADEN COMMISSIE BMZ ALGEMEEN BESTUUR Agendapunt 9A Onderwerp: Risico inventarisatie project rwzi Utrecht Nummer: 604438 In D&H: 22-01-2013 Steller: Drs. J.L.P.A. Dankaart

Nadere informatie

2014 Advies Commissie Wetenschappelijke Integriteit Universiteit Maastricht

2014 Advies Commissie Wetenschappelijke Integriteit Universiteit Maastricht 2014 Advies Commissie Wetenschappelijke Integriteit Universiteit Maastricht Aanleiding De Commissie Wetenschappelijke Integriteit UM heeft op (..) 2014 een door (..) (klager) ingediende klacht ontvangen.

Nadere informatie

Casusbeschrijving Management van professionals Ad Standaart. Casus

Casusbeschrijving Management van professionals Ad Standaart. Casus Casusbeschrijving Management van professionals Ad Standaart Over management van professionals zijn boekenkasten vol geschreven. Een casus kan echter soms scherper inzicht geven dan vele uitgewerkte theoretische

Nadere informatie

Nederlandse Samenvatting

Nederlandse Samenvatting Nederlandse Samenvatting De Protestantse Kerk in Nederland (PKN) onderhoudt middels de organisaties Kerk in Actie (KiA) en ICCO Alliantie contacten met partners in Brazilië. Deze studie verkent de onderhandelingen

Nadere informatie

Shaking up the Cost Benefit Analysis process. Issues and directions for improvement when assessing integrated spatial transport plans through a cost

Shaking up the Cost Benefit Analysis process. Issues and directions for improvement when assessing integrated spatial transport plans through a cost Shaking up the Cost Benefit Analysis process. Issues and directions for improvement when assessing integrated spatial transport plans through a cost benefit analysis E. Beukers Samenvatting Het maatschappelijke

Nadere informatie

Incore Solutions Learning By Doing

Incore Solutions Learning By Doing Incore Solutions Learning By Doing Incore Solutions Gestart in November 2007 Consultants zijn ervaren met bedrijfsprocessen en met Business Intelligence Alle expertise onder 1 dak voor een succesvolle

Nadere informatie

Commissie Milieuhygiëne Luchtvaartterrein Eelde Machlaan 38 9761 TK Eelde tel: 050 311 29 27 fax: 050 311 81 48 e-mail: secretariaat@cmle.

Commissie Milieuhygiëne Luchtvaartterrein Eelde Machlaan 38 9761 TK Eelde tel: 050 311 29 27 fax: 050 311 81 48 e-mail: secretariaat@cmle. Jaarrapportage 2005 Commissie Milieuhygiëne Luchtvaartterrein Eelde Machlaan 38 9761 TK Eelde tel: 050 311 29 27 fax: 050 311 81 48 e-mail: secretariaat@cmle.nl Klachtenlijn : 050 309 3009 e-mail: klachtenbureau@cmle.nl

Nadere informatie

Gezien het rapport van BMC van december 2012, met projectnummer 210092

Gezien het rapport van BMC van december 2012, met projectnummer 210092 VOORSTEL AAN HET ALGEMEEN BESTUUR AGENDAPUNT 5a/b Onderwerp: BMC rapport 'Bouwen aan vertrouwen' Nummer: 606089 In D&H: 10-01-2013 Steller: mevrouw I. de Vries In Cie: BMZ Telefoonnummer: (030) 634 5979

Nadere informatie

Management. Analyse Sourcing Management

Management. Analyse Sourcing Management Management Analyse Sourcing Management Management Business Driven Management Informatie- en communicatietoepassingen zijn onmisbaar geworden in de dagelijkse praktijk van uw organisatie. Steeds meer

Nadere informatie

Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties

Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties prof dr wim derksen Aan de directeur Bouwen van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties de heer drs J.M.C. Smallenbroek zondag 23 november 2014 Geachte heer Smallenbroek, Op uw verzoek

Nadere informatie

Haalbaarheidsonderzoek

Haalbaarheidsonderzoek Haalbaarheidsonderzoek Inleiding Het verwerven van een topsportevenement begint met een idee of een wens. Vanuit de oriëntatiefase, waar het idee concreter is uitgewerkt kan die wens een duidelijke ambitie

Nadere informatie

Bijdragenr. 32. Verkeerskundig beheer van verkeerslichten en andere verkeerssystemen

Bijdragenr. 32. Verkeerskundig beheer van verkeerslichten en andere verkeerssystemen Bijdragenr. 32 Verkeerskundig beheer van verkeerslichten en andere verkeerssystemen ****** Erna Schol (Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart, Groene Golf Team) Emile Oostenbrink (CROW) Samenvatting

Nadere informatie

Methoden van het Wetenschappelijk Onderzoek: Deel II Vertaling pagina 83 97

Methoden van het Wetenschappelijk Onderzoek: Deel II Vertaling pagina 83 97 Wanneer gebruiken we kwalitatieve interviews? Kwalitatief interview = mogelijke methode om gegevens te verzamelen voor een reeks soorten van kwalitatief onderzoek Kwalitatief interview versus natuurlijk

Nadere informatie

Concept 20150928. Bestuursorgaan: College Burgemeester en Wethouders gemeente Huizen.

Concept 20150928. Bestuursorgaan: College Burgemeester en Wethouders gemeente Huizen. Concept 20150928 RAPPORT Een onderzoek naar voor de inwoner onbegrijpelijke informatie, communicatie die te wensen overlaat, onduidelijke besluitvorming en procedurele fouten door de Afdeling Maatschappelijke

Nadere informatie

Onderdeel organisatiekoers: programma Duurzaam gezonde organisatie Portefeuillehouder: Carel van Gelder

Onderdeel organisatiekoers: programma Duurzaam gezonde organisatie Portefeuillehouder: Carel van Gelder Raadsvergadering, 28 januari 2014 Voorstel aan de Raad Onderwerp: Regiegemeente Wijk bij Duurstede Nr.: 20140218 4 RV Agendapunt: 4 Datum: 30 december 2013 Onderdeel organisatiekoers: programma Duurzaam

Nadere informatie

Samenvatting ... 7 Samenvatting

Samenvatting ... 7 Samenvatting Samenvatting... In rapporten en beleidsnotities wordt veelvuldig genoemd dat de aanwezigheid van een grote luchthaven én een grote zeehaven in één land of regio, voor de economie een bijzondere meerwaarde

Nadere informatie

houdende instelling van een Adviescollege burgerluchtvaartveiligheid

houdende instelling van een Adviescollege burgerluchtvaartveiligheid Besluit van houdende instelling van een Adviescollege burgerluchtvaartveiligheid Op de voordracht van Onze Minister van Verkeer en Waterstaat van, nr. HDJZ/LUV/2007-, Hoofddirectie Juridische Zaken, gedaan

Nadere informatie

Rapport Concept Nota Vervoer Gevaarlijke Stoffen

Rapport Concept Nota Vervoer Gevaarlijke Stoffen Rapport Concept Nota Vervoer Gevaarlijke Stoffen Datum behandeling OVW i : 1 juni 2005 Kenmerk: OVW-2005-484 Aanleiding Het ministerie heeft het Overlegorgaan Goederenvervoer (OGV) advies gevraagd over

Nadere informatie

Zelfdiagnostische vragenlijst verandercompetenties

Zelfdiagnostische vragenlijst verandercompetenties Zelfdiagnostische vragenlijst verandercompetenties Het gaat om de volgende zeven verandercompetenties. De competenties worden eerst toegelicht en vervolgens in een vragenlijst verwerkt. Veranderkundige

Nadere informatie

Meldcode huiselijk geweld en kindermishandeling

Meldcode huiselijk geweld en kindermishandeling Meldcode huiselijk geweld en kindermishandeling Advies 7 april 2010 1 2 Inhoudsopgave Samenvatting 5 Aanbevelingen 7 Aanleiding en context voor dit advies 9 Algemeen 11 Opmerkingen bij tekst en opzet van

Nadere informatie

Oefencase Gupta Strategists

Oefencase Gupta Strategists Oefencase Gupta Strategists Versie: juli 2012 Inleiding De oefencase in dit document helpt je om te begrijpen wat je van een case-interview kan verwachten. Er zijn zeker verschillende soorten case-interviews,

Nadere informatie

Offerte. Inleiding. Projectopdracht

Offerte. Inleiding. Projectopdracht Offerte aan van Directeur MEVA drs. C.E. M., Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport. Centrum voor Beleidsstatistiek, Centraal Bureau voor de Statistiek onderwerp Offerte Inkomenspositie Chronisch

Nadere informatie

11 september 2001; de oorlog in Irak; de SARS epidemie; de fusie tussen Air France en de KLM; de opkomst van de goedkope luchtvaartmaatschappijen.

11 september 2001; de oorlog in Irak; de SARS epidemie; de fusie tussen Air France en de KLM; de opkomst van de goedkope luchtvaartmaatschappijen. Kan Schiphol de reizigers nog wel aan in 2020? Eric Kroes Directeur van Significance Hoeveel luchtreizigers zijn er op Schiphol te verwachten in 2020? Kan de luchthaven die aantallen nog wel aan? Levert

Nadere informatie

Veranderkracht. Doelen / werkwijze. Een genuanceerd beeld van de veranderkracht van jouw team.

Veranderkracht. Doelen / werkwijze. Een genuanceerd beeld van de veranderkracht van jouw team. Test naam Readiness scan Veranderen Datum 10-4-2013 Ingevuld door Peter Jansen Ingevuld voor Peter Jansen Team Testteam Context Studie: werk- of projectgroepen (PGO) Veranderkracht Een genuanceerd beeld

Nadere informatie

Gemeenschappelijke veiligheidsmethode voor risico-evaluatie en -beoordeling

Gemeenschappelijke veiligheidsmethode voor risico-evaluatie en -beoordeling Gemeenschappelijke veiligheidsmethode voor risico-evaluatie en -beoordeling Thierry BREYNE, Dragan JOVICIC Europees Spoorwegbureau Eenheid Veiligheid Dienst Veiligheidsbeoordeling Adres: 120 Rue Marc LEFRANCQ

Nadere informatie

aan kopie aan datum Afdeling Programmeren

aan kopie aan datum Afdeling Programmeren MEMO aan kopie aan datum Bestuurscommissies 21 augustus 2014 Watersysteem, Waterketen en Besturen en Organiseren Van Dagelijks Bestuur Afdeling Programmeren bijlage(n) 2 onderwerp Programmering investeringen

Nadere informatie

Balanced Scorecard. Een introductie. Algemene informatie voor medewerkers van: SYSQA B.V.

Balanced Scorecard. Een introductie. Algemene informatie voor medewerkers van: SYSQA B.V. Balanced Scorecard Een introductie Algemene informatie voor medewerkers van: SYSQA B.V. Organisatie SYSQA B.V. Pagina 2 van 9 Inhoudsopgave 1 INLEIDING... 3 1.1 ALGEMEEN... 3 1.2 VERSIEBEHEER... 3 2 DE

Nadere informatie