gemeente Hilversum Evaluatie IBP2010

Transcriptie

1 gemeente Hilversum Evaluatie IBP2010

2 gemeente Hilversum Evaluatie IBP2010 Datum 25 april 2012 HVS107/Dcm/ Kenmerk Eerste versie

3 Documentatiepagina Opdrachtgever(s) gemeente Hilversum Titel rapport Evaluatie IBP2010 Kenmerk HVS107/Dcm Datum publicatie 23 april 2012

4 Inhoud Pagina 1 Inleiding Aanleiding Evaluatie IBP Leeswijzer 4 2 Totaalbeeld Diependaalselaan Kruispuntprincipes Gedrag Ruimtelijke kwaliteit Gemotoriseerd verkeer Oversteekbaarheid langzaam verkeer Functioneren GOP Oversteekbaarheid blinden en slechtzienden Verkeersveiligheid Verlichting Diependaalselaan Verkeersintensiteiten 19 3 Diependaalselaan nader bekeken Vreelandseweg Zeverijnstraat en Kerkelandenlaan Loosdrechtseweg Oude Loosdrechtseweg - Van Ghentlaan - Melis Stokelaan Johan de Wittstraat - Admiraal De Ruyterlaan Bosdrift Hilvertsweg Eikbosserweg Pieter de Hooghlaan Utrechtseweg 59 4 Conclusie Doorstroming Kruispuntoplossingen en oversteekbaarheid Leefbaarheid langs buitenring Kwalitatieve verbetering openbare ruimte Verkeersveiligheid Houdbaarheid voor Aanbevelingen per kruispunt 65 Bijlage 1 Bewonersavond 68 Bijlage 2 Verkeerstellingen 1 Bijlage 3 Typologieën toegepast op Diependaalselaan 1 Evaluatie IBP2010 1

5 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Om de bereikbaarheid en doorstroming op de buitenring van Hilversum te verbeteren is het Integraal Bereikbaarheidsplan Hilversum en omstreken (IBP) ontwikkeld. Het plan is ontwikkeld omdat de infrastructuur van Hilversum niet meer toegerust was op de bestaande mobiliteit en toekomstige groei daarvan. De verwachting is dat zonder het nemen van maatregelen het verkeer in de toekomst (2020) vastloopt, onder andere op en rondom de Diependaalselaan. Ook is een terugslag van files te verwachten op onder andere de A27 en N201. De oplossing die gezocht is betreft onder andere optimalisatie van bestaande weginfrastructuur. Het gebrek aan capaciteit werd op de meeste kruispunten veroorzaakt door de inrichting in combinatie met de beperkte ruimte. Verkeer dat links afsloeg hinderde in de regel het doorgaande verkeer. Deze hinder was dusdanig dat dit leidde tot file in de spitsen. Het Integraal Bereikbaarheidsplan streeft ernaar: de doorstroming van openbaar vervoer en autoverkeer op de buitenring te vergroten; de oversteekbaarheid van de buitenring te verbeteren; de leefbaarheid langs de buitenring te vergroten; met de maatregelen een kwalitatieve verbetering van de openbare ruimte te realiseren. In 2010 zijn als onderdeel van het IBP de kruispunten op de Diependaalselaan aangepast. Het betreft de kruisingen van de Diependaalselaan met de: Vreelandseweg; Zeverijnstraat Kerkelandenlaan; Loosdrechtseweg; Oude Loosdrechtseweg Van Ghentlaan Melis Stokelaan; Johan de Wittstraat - Admiraal de Ruyterlaan; Evaluatie IBP2010 2

6 Bosdrift; Hilvertsweg; Eikbosserweg; Pieter de Hooghlaan Holleweg en Utrechtseweg. 1.2 Evaluatie IBP 2010 De projecten op en rondom de Diependaalselaan zijn in 2010 uitgevoerd en nu meer dan een jaar operationeel. Dit rapport bevat een evaluatie van de nieuwe infrastructuur. Daarvoor zijn de volgende onderzoeken uitgevoerd: meten rijsnelheid en intensiteit met lussen; bepalen wachttijden en verliestijden van langzaam verkeer en snelverkeer en het observeren van bijzondere situaties; locatieonderzoek door een team bestaande uit een landschapsarchitect, verkeersveiligheidsexpert en een verkeerspsycholoog; rondetafelgesprek met belanghebbenden over ervaringen en belevingen; deskresearch naar ongevallen en bijzondere situaties. Evaluatie IBP2010 3

7 1.3 Leeswijzer In dit rapport behandelen we in hoofdstuk 2 het algemene beeld van het verkeer op de Diependaalselaan en de zijstraten. We gaan in op kruispuntoplossingen, gedrag, intensiteit en afwikkeling van verkeer, ruimtelijke kwaliteit en verkeersveiligheid. In het derde hoofdstuk bekijken we de Diependaalselaan op kruispuntniveau. Hierbij komen alle kruispunten voorbij en geven we een verkeerskundige, ruimtelijke en gedragsanalyse van deze plek. In hoofdstuk 4 staan de belangrijkste aanbevelingen samengevat. Evaluatie IBP2010 4

8 2 Totaalbeeld Diepen- daalselaan In dit hoofdstuk bekijken we het algemene beeld van het verkeer op de Diependaalselaan en de zijstraten. We gaan in op kruispuntoplossingen, gedrag, intensiteit en afwikkeling van verkeer, ruimtelijke kwaliteit en verkeersveiligheid. 2.1 Kruispuntprincipes De kruispunten zijn zodanig ingericht dat het linksafslaande verkeer buiten de rijstrook voor rechtdoorgaand verkeer kan opstellen. Afhankelijk van de beschikbare ruimte en de drukte op het kruispunt is gekozen voor een dubbelstrooks (turbo) rotonde (drukke kruispunten) of voorrangspleintjes (kruispunten met minder ruimte en minder verkeer vanuit de zijrichting). Op plekken waar geen ruimte was voor een strook voor linksafslaand verkeer is deze beweging onmogelijk gemaakt door het plaatsen van een middengeleider. De theorie is dat met deze methode op de kruispunten meer capaciteit ontstaat en de doorstroming verbetert. Hiaten Een belangrijk middel van het IBP om de doorstroming te verbeteren is het creëren van hiaten in de hoofdstroom, zodat verkeer uit de zijstraten de mogelijkheid heeft de Diependaalselaan over te steken of op te rijden. Langzaam verkeer laten oversteken door het creëren van hiaten heeft voordelen voor de doorstroming van het gemotoriseerde verkeer op de Diependaalselaan. De hiaten ontstaan onder andere doordat fietsers en voetgangers voorrang hebben op rotondes. Nadat het IBP is gerealiseerd, is het de bedoeling om het verkeer met dynamisch verkeersmanagement te doseren via verkeerslichten aan de randen van Hilversum. Met dosering via verkeerslichten wordt niet meer verkeer toegelaten dan kan worden afgewikkeld. Hierbij ontstaan hiaten, zodat verkeer vanaf zijstraten de weg kan oprijden of oversteken. Evaluatie IBP2010 5

9 Voorrangspleintjes Om te realiseren dat linksafslaand verkeer het doorgaande verkeer niet hindert zijn op een aantal kruispunten op de Diependaalselaan voorrangspleintjes gerealiseerd. Bij deze variant op een rotonde mag het verkeer alleen rechts om het middeneiland rijden. Hierdoor ontstaan minder conflictpunten en wordt de situatie overzichtelijker. Op een voorrangspleintje heeft verkeer op de hoofdroute voorrang op het verkeer uit de zijstraten. Verkeer dat op de kruising links af wil slaan of vanuit de zijstraten wil oversteken, rijdt rechts om het middenrotonde-eiland. Een voorrangspleintje is ovaal. Dit betekent voor een aantal zijstraten dat het linksafslaande verkeer op de Diependaalselaan eerst de zijstraat voorbij rijdt, op het voorrangspleintje keert en vervolgens rechtsaf de zijstraat ingaat. Op vier voorrangspleintjes is aan de westzijde een Geregelde Oversteekplaats (GOP) gerealiseerd. Langzaam verkeer kan daar oversteken via een verkeerslicht. Dit hoeft echter niet. Aan de oostkant van deze voorrangpleintjes is een oversteek gerealiseerd die niet geregeld wordt door verkeerslichten. De GOP is ingesteld om het langzame verkeer dat niet afhankelijk wil zijn van natuurlijke hiaten in de verkeersstroom, de kans te geven geregeld over te steken. Bijvoorbeeld ouderen, kinderen en mindervaliden. De regeling van de GOP is zo afgesteld dat in de spits de hoofdstroom op de Diependaalselaan prioriteit heeft. Het langzame verkeer krijgt bij groen een zo kort mogelijke tijd om over te steken. Deze korte groentijd is bedoeld om de hoofdstroom even op te houden en daarmee te voorkomen dat het middendeel van het pleintje verstopt raakt. Buiten de spits ligt deze verhouding wat gunstiger voor het langzame verkeer. De GOPs zijn onderling geschakeld om te voorkomen dat verkeer op de hoofdstroom bij iedere GOP moet wachten. Turborotondes De rotondes zijn beoordeeld aan de hand van CROW publicatie 257. Op de drukke kruispunten zijn de bestaande rotondes vervangen door zogenaamde turborotondes. Naast de twee rijstroken op de rotonde zelf, heeft een dergelijke rotonde op de drukste takken van de rotonde twee rijstroken bij het oprijden van de rotonde en twee rijstroken bij het afrijden van de rotonde. Door de turbovormgeving wordt het verkeer automatisch naar de uitgang van de rotonde geleid die bij het oprijden van de rotonde is gekozen (voorkeuze rotondes). Bij het oprijden moet dus goed worden opgelet welke rijstrook wordt gekozen. Eenmaal op de rotonde wordt de rijstrook gevolgd, en zullen auto s niet meer snijden bij het verlaten van de rotonde. Voor autoverkeer is het een oplossing met een hoge capaciteit. Fietsers en voetgangers hebben voorrang op de rotondes binnen de bebouwde kom, maar de combinatie met turborotondes is niet gebruikelijk. Vooral de oversteekplaats bij de dubbele rijstrook (zonder tussengelegen middengeleider) bij het afrijden van de rotonde is potentieel gevaarlijk. Zowel de overstekende fietsers en voetgangers als de automobilisten moeten hier extra opletten voor het waarborgen van de verkeersveiligheid. Evaluatie IBP2010 6

10 Het ongevallenbeeld in 2011 geeft aanleiding om de rotondes veiliger te maken voor langzaam verkeer. Geregistreerde ongevallen in 2011 waarbij verkeer dat de rotonde verlaat geen voorrang verleende aan fietsers: rotonde Utrechtseweg: 5 van de 15 ongevallen, twee met letsel bij de fietser; rotonde Zeverijnstraat/Kerkelandenlaan twee ongevallen; rotonde Vreelandseweg één ongeval. Bewoners (gesproken op straat en tijdens de bewonersavond) geven aan dat ze de rotondes als onveilig ervaren en deze zo veel mogelijk mijden. Tijdens het locatiebezoek is waargenomen dat fietsers bij de rotonde Zeverijnstraat/Kerkelanden afstappen en de rotondes via de zebrapaden te voet oversteken. Voor de Diependaalselaan zijn niet alle methoden om rotondes veiliger te maken mogelijk. Het realiseren van ongelijkvloerse kruisingen voor het langzame verkeer heeft de voorkeur bij toepassing van turborotondes. Aangezien vlak bij de rotondes op de Diependaalselaan bebouwde omgeving aanwezig is, is het realiseren van een ongelijkvloerse kruising moeilijk realiseerbaar. Het omdraaien van de voorrang, waardoor fietsers voorrang moeten verlenen, is meer conform de richtlijnen, maar heeft grote nadelen voor de oversteekbaarheid voor langzaam verkeer. - Door de hoge verkeersintensiteiten op de Diependaalselaan zou dan op de plekken waar twee rijstroken overgestoken worden, rustpunten gecreëerd moeten worden voor de fietsers en voetgangers. Voor stilstaan met een fiets heeft de fysieke scheiding tussen de rijstroken een breedte van 3 meter nodig. Daar is te weinig ruimte voor. - Een wijziging van de voorrang moet gelden voor alle (turbo)rotondes in de Diependaalselaan, maar wijkt dan nog af van de voorrangssituatie op andere rotondes in Hilversum. - De gevaarlijke situatie bij de afrit van de rotonde kan bij een andere voorrangsregeling ook optreden. Dat wordt nog versterkt door mogelijke gewenning aan het huidige voorrangsgedrag. Een automobilist die een fietser ziet is geneigd alsnog voorrang te verlenen aan de fietser, met het risico dat de automobilist in de rijstrook ernaast de fietser niet ziet. Juist dan ontstaan gevaarlijke situaties omdat de fietser voorrang krijgt van de ene automobilist, maar niet van de andere. Gegeven de nadelen van genoemde oplossingen is na afweging van verkeersveiligheid, doorstroming en ruimtegebruik de beste optie om de voorrangssituatie zoals deze nu bestaat te handhaven en daarbij aanvullende voorzieningen voor de fietsers en voetgangers te realiseren. De voorkeur hebben een snelheidsremmend en attentieverhogend plateau, materiaalgebruik dat de aanwezigheid van langzaam verkeer accentueert en, als de ruimte dat toelaat, een fysieke scheiding tussen de verschillende over te steken rijstroken. Dit verhoogt de aandacht voor de fietsers en brengt de snelheid Evaluatie IBP2010 7

11 van het gemotoriseerd verkeer omlaag. Dat maakt de kans op ongevallen met ernstig letsel kleiner. 2.2 Gedrag Alleen het juiste gedrag van de weggebruiker maakt goed ontworpen infrastructuur rendabel. Tijdens het locatiebezoek heeft een gedragspsycholoog geobserveerd hoe het verkeer op en rondom de Diependaalselaan zich beweegt. Het individuele gedrag en de interactie tussen de verkeersdeelnemers is geobserveerd. In het bijzonder is gelet op de mate waarin verkeer rekening met elkaar houdt, het creëren van hiaten op de hoofdstroom en het vrijhouden van de rijbaan bij de GOPs zodat verkeer uit zijstraten kan oversteken. Langzaam verkeer Langzaam verkeer kiest zijn eigen weg. Fietsers steken lang niet altijd via een GOP over en niet altijd via het fietspad. Als de opstelruimte bij het middendeel van de weg ruimer is dan bij het fietspad, dan steken de fietsers daar over. Daarnaast lijkt de keuze van oversteeklocatie (welke kant van het voorrangspleintje) af te hangen van de bestemming aan de andere kant van de Diependaalselaan. Bij drukte met weinig hiaten wordt relatief vaker overgestoken bij de GOP, maar ook op de drukke momenten kiezen fietsers en voetgangers voor een oversteek zonder GOP. Het komt vaak voor dat aangemeld wordt bij de GOPs maar dat niet gewacht wordt op groen licht. Als er een hiaat ontstaat wordt alvast overgestoken. Automobilisten Automobilisten hebben in het algemeen de neiging om naar elkaar toe te rijden. Op de Diependaalselaan is dat niet anders. Tijdens de observatie is waargenomen dat: snelheid en afstand tot de voorligger niet worden aangepast om hiaten te creëren; verkeer van de zijstraten weinig of geen ruimte krijgt om over te steken of de Diependaalselaan op te draaien; bij de GOPs de wachtrij regelmatig de zijstraten blokkeert. Het verkeer uit de zijstraten probeert vervolgens toch de kleine ruimte die er wel is te benutten. Hierdoor wordt de blokkade soms nog erger en is het kruispunt bij groen nog steeds geblokkeerd. Als het druk is op de Diependaalselaan eisen verkeersdeelnemers hun plekje op. En bovendien kunnen ze hun aandacht dan minder verdelen tussen het verkeer voor en achter hen en verkeer uit de zijstraten. Gaten worden dichtgereden in plaats van andere weggebruikers ruimte te geven. De rotonde op de Utrechtseweg verwerkt efficiënt het verkeer. Onder andere doordat de weggebruikers ook met kleine hiaten toch de rotonde oprijden. Het beeld dat ontstaat bij observatie van het verkeer op delen van de Diependaalselaan is dat het verkeer meer rekening met elkaar kan houden dan nu gebeurt. Het valt te verwachten dat in de huidige situatie de verkeersdeelnemers steeds minder rekening met elkaar zullen houden. Want als geen rekening met elkaar houden herkenbaar Evaluatie IBP2010 8

12 wordt als de geldende norm dan gaan steeds meer verkeersdeelnemers zich aan deze norm houden. Oorzaken zijn dat de verkeersdeelnemer op de Diependaalselaan geen aanwijzingen krijgt dat het creëren van hiaten voordelen heeft voor overstekend verkeer en voor de doorstroming op de Diependaalselaan. Bij de GOPs wordt de weggebruiker niet extra alert gemaakt dat de zijwegen niet geblokkeerd moeten worden. Er zijn goedkopere en niet dwingende maatregelen mogelijk die de moeite waard zijn om in te zetten voordat gekozen wordt voor de inzet van infrastructurele aanpassingen. Bijvoorbeeld belijning op de kruisingen, zie hiervoor de aanbevelingen per locatie verderop in deze rapportage. Daarnaast helpt een campagne om het verkeer bewust te maken van de achterliggende doelstelling van het verkeerssysteem in Hilversum. De campagne moet erop gericht zijn om begrip voor elkaar te creëren en elkaar de ruimte te geven, waardoor de doorstroming verbetert. Informeren kan op verschillende manieren: via internet, lokale krant, sociale media, lokale televisie, mottoborden langs de weg, et cetera. 2.3 Ruimtelijke kwaliteit De buitenring van Hilversum is het visitekaartje van de stad. Voor veel bezoekers is dit de eerste of enige kennismaking met Hilversum. Het is belangrijk dat bezoekers de weg ook echt als buitenring beleven. Herkenbaarheid is hierbij essentieel. Zeker omdat de buitenring uit verschillende onderdelen bestaat. Om dit alles te waarborgen is in 2009 Het Handboek Buitenring opgesteld. De ring kent een inrichting op plus-niveau. In de gebieden van de formele tuinstad geldt een select-niveau voor de inrichting van het groen van de middenberm. Het plus-niveau kan gedefinieerd worden als een hoger inrichtingsniveau ten opzichte van standaard. Er zijn vier verschillende typologieën te onderscheiden binnen de buitenring (zie bijlage C). Dit geldt ook voor het deel van de Diependaalselaan. Dit zijn de formele tuinstad, de landschappelijke tuinstad, de stadsstraat en de groene stad. Hierdoor ziet de ring er telkens anders uit. Doel van het handboek is het brengen van een balans tussen Evaluatie IBP2010 9

13 enerzijds herkenbaarheid en continuïteit in de ring en anderzijds recht te doen aan de vele gezichten van de gebieden waardoor de ring zich beweegt. Om de ring als zelfstandige eenheid herkenbaar te maken zijn enkele bijzondere kenmerken geformuleerd. Deze zijn bedoeld zowel om de continuïteit als de herkenbaarheid te vergroten: continue rijbaan; bijzondere materialisering op de kruispunten; bijzondere lichtmasten. In de gehele Diependaalselaan is (nog) niet de bijzondere verlichting met de sok toepast zoals omschreven in het Handboek Buitenring. Ook is er wat differentiatie wat betreft type (rotonde) borden, plaatsing van ANWB masten, verlichting, type groen, gebruik van hekwerken, toepassing van zwart-witte blokken, enzovoort. Per kruising zullen we hier in hoofdstuk 3 verder op in gaan. 2.4 Gemotoriseerd verkeer Verkeersafwikkeling hoofdroute Op kruispunten moet wel eens gewacht worden, bijvoorbeeld voor een geregelde oversteekplaats (GOP). Uit metingen bij de kruispunten met een GOP blijkt dat de gemiddelde verliestijd op een kruispunt voor de hoofdstroom tussen de 9 en de 18 seconden ligt (afhankelijk van het kruispunt, zie bijlage 2). Dit geldt zowel voor de ochtendspits als voor de restdag. Op de meeste kruisingen zijn de maximale verliestijden tussen de 20 en 40 seconden. Ter hoogte van de Admiraal de Ruyterlaan/Johan de Wittstraat, Hilvertsweg en de Eikbosserweg zijn hogere verliestijden waargenomen, tot wel 80 seconden bij de Hilvertsweg. Deze verliestijden komen Evaluatie IBP

14 incidenteel voor gedurende een korte periode. Vlak ervoor en vlak erna worden verliestijden gemeten die rond het gemiddelde liggen. De pieken in de verliestijden zijn te voorkomen. Ze treden op wanneer het kruispunt geblokkeerd is door verkeer uit de zijstraten dat opgesteld staat op de Diependaalselaan maar geen kans heeft gekregen de weg te vervolgen (recht over te steken of de Diependaalselaan op te rijden). De GOPs zijn met elkaar verbonden zodat verkeer op de hoofdroute niet bij iedere GOP hoeft te wachten. Tijdens observaties is er geen langdurige filevorming waargenomen en bewoners hebben niet aangegeven dat er structureel vertraging is tijdens de spits. De verkeersafwikkeling kan, gezien de intensiteit, functie van de weg en het uitblijven van structurele wachtrijvorming, geclassificeerd worden als goed. De doorstroming op de hoofdroute rondom de voorrangspleintjes is goed. Het verkeer op de hoofdstroom wordt niet gehinderd door linksafslaand verkeer dat via een eigen strook de hoofdroute verlaat. Op de turborotondes moet het verkeer op de hoofdstroom voorrang verlenen op het langzame verkeer. De afwikkeling op de rotondes is op basis van een aantal observaties als goed beoordeeld. Er zijn geen terugslagen waargenomen op de Diependaalselaan. In de spits is steeds sprake van een goede afwikkeling. Verkeersafwikkeling zijstraten Het gemotoriseerde verkeer uit de zijstraten kan op de meeste kruispunten zonder al te veel verliestijd de Diependaalselaan oprijden of oversteken. Op de kruispunten met een GOP, met uitzondering van de Hilvertsweg, liggen de gemiddelde verliestijden tussen de 6 en 13 seconden. De gemiddelden voor de Hilvertsweg liggen tijdens de ochtendspits aanzienlijk hoger, namelijk rond de 30 seconden, met maxima boven de minuut. Dit heeft twee redenen: het verkeer op de Diependaalselaan houdt als de GOP op rood staat meestal geen ruimte vrij voor verkeer vanaf de zijstraten. En verkeer uit de zijstraten stelt zich op het kruispunt op, waardoor blokkades ontstaan. Verkeer vanaf de zijstraten kan daardoor niet het kruispunt oversteken of de Diependaalselaan opdraaien als het verkeerslicht op de Diependaalselaan op rood staat. Vanuit de Eikbosserweg en Bosdrift (noordzijde) is het geen probleem de Diependaalselaan op te draaien. De gemiddelde verliestijden zijn hier laag. Zie tabel 1 en tabel 2 in bijlage Oversteekbaarheid langzaam verkeer Op de Diependaalselaan zijn vier kruispunten met een GOP. De GOP is altijd aan de westkant van het kruispunt geplaatst. Op de Eikbosserweg kan verkeer in beide richtingen gebruik maken van de GOP. De andere drie GOPs bieden alleen de mogelijkheid om van zuid naar noord over te steken. Bij de oversteek die niet met een GOP geregeld is, rijden fietsers voor de kruising bij de Hilvertsweg al op een fietspad. Op de andere locaties naderen de fietsers over een weg en moeten zij het fietspad oprijden om de oversteek ook via het fietspad te maken. Evaluatie IBP

15 Uit observaties bij de GOPs blijkt dat de gemiddelde wachttijd om vanuit de noordkant de Diependaalselaan over te steken bij de Eikbosserweg, Hilvertsweg en Bosdrift respectievelijk 42, 33 en 37 seconden is, met uitschieters tussen de 90 seconden en 2 minuten. Er wordt op deze locaties regelmatig door rood gefietst (de korte wachttijden van fietsers die door rood fietsen zijn niet meegenomen in de berekening voor de gemiddelde verliestijd). Gezien het aantal fietsers dat per dag oversteekt op deze locaties (op de Bosdrift steken op de drukste momenten gemiddeld 215 fietsers per uur over van zuid naar noord) en de intensiteit op de Diependaalselaan, zijn de gemiddelde wachttijden acceptabel. Of de pieken in de wachttijden acceptabel zijn is niet eenduidig. Langzaam verkeer dat de wachttijden te lang vindt heeft de mogelijkheid op een andere locatie over te steken zonder GOP. Verkeer dat via de GOP oversteekt is verzekerd van een vrije oversteek, maar moet soms een lange wachttijd accepteren. Fietsers die bij de Eikbosserweg niet via de GOP rijden, hebben een gemiddelde verliestijd bij het oversteken van 11 seconden (noord naar zuid) en 8 seconden (zuid naar noord) in de ochtendspits. Verliestijden van meer dan 20 seconden werden hier niet waargenomen. Fietsers die op de Diependaalselaan vanuit de westkant komen en willen oversteken doen dat soms aan de westkant (hoewel daar geen verkeerslicht is) en soms, zoals bedoeld, aan de oostkant. Uit observatie blijkt dat de keuze hiervoor vooral lijkt af te hangen van de bestemming aan de overkant van de weg. Fietsers kiezen doorgaans voor de kortste en makkelijkste weg. Fietsverkeer dat vanuit het zuiden komt steekt bij voorkeur niet via het fietspad over, maar over de weg daar waar het voorrangspleintje dat toelaat. Bij de meeste voorrangspleintjes is namelijk meer opstelruimte tussen beide banen van de Diependaalselaan dan op de middengeleider van de fietsoversteekplaats. Door de fietseroversteek zo dicht mogelijk bij het voorrangpleintje te situeren is getracht deze beweging te voorkomen. Op de Hilvertsweg gebeurt dit minder omdat daar de fietsers al op het fietspad rijden als ze bij de kruising aankomen. Voor voetgangers gelden dezelfde verliestijden. Opvallend is dat de wachttijd bij de oversteek bij de Admiraal de Ruyterlaan erg lang is. Zie tabel 3 en tabel 4 in bijlage 2. Evaluatie IBP

16 Voorrangspleintje Bosdrift: ouder met kind kiest voor oversteken via de weg in plaats van het fietspad vanwege grotere opstelruimte op middeneiland 2.6 Functioneren GOP De bedoeling op de Diependaalselaan is dat de hoofdstroom hiaten laat ontstaan, zodat het verkeer uit de zijstraten kan oversteken (zowel langzaam als gemotoriseerd verkeer). Op drukke momenten zijn er minder hiaten dan op rustige momenten. Om langzaam verkeer de kans te bieden over te steken zonder te wachten op een hiaat zijn aan de westzijde GOPs geplaatst. Langzaam verkeer kan echter ook aan de oostzijde oversteken zonder GOP. De GOPs zijn zo afgesteld dat de verliestijden op de hoofdstroom zo klein mogelijk blijven. Dit is onder andere gedaan door de GOP te voorzien van radardetectie. Een radar detecteert of voetgangers naderen om te gaan oversteken. Ook wordt de snelheid van de voetganger in de gaten gehouden. De groentijd wordt verlengd of verkort op basis van de snelheid van de voetganger. Als de voetganger na aanmelden het rode licht negeert en oversteekt wordt deze niet meer gedetecteerd. Gevolg is dat het verkeerslicht op de hoofdstroom niet meer onnodig op rood gaat. Tijdens het locatiebezoek is waargenomen dat dit systeem nog niet prettig werkt. Dit werd bevestigd door de bewoners tijdens de bewonersavond. Voor het volledige verslag van de bewonersavond, zie bijlage 1. Het is niet herkenbaar hoe aangemeld moet worden. Er is geen drukknop aanwezig en het apparaat maakt niet intuïtief duidelijk dat de hand op het rode deel leggen voldoende is voor aanmelding. Feedback dat het verkeerslicht geactiveerd is gebeurt via het branden van een lampje op het aanmeldvlak, maar voetgangers die dat niet weten, krijgen geen aanwijzing (geen brandend lampje) als het aanmelden niet gelukt is. Natuurlijk is de rateltikker een aanwijzing dat het aanmelden gelukt is, maar als het aanmelden niet lukt, is het ontbreken van het geluid van de rateltikker geen feedback. Het ontbreken van geluid is alleen een vorm van feedback als dit geluid verwacht wordt. Een voetganger die zich aanmeldt en vervolgens een stap opzij doet (veel waargenomen actie) wordt niet meer waargenomen door de Evaluatie IBP

17 infrarooddetectie, waardoor het verkeerslicht niet meer geactiveerd is. Hier komt geen feedback over. Daardoor staan voetgangers en fietsers soms voor niets lang te wachten. De verkeerslichten op de Diependaalselaan staan altijd op groen, totdat iemand zich aangemeld heeft bij een GOP. Doordat de verkeerslichten op groen staan, krijgt het verkeer op de Diependaalselaan ten onrechte de indruk dat oversteken met verkeerslichten geregeld is en dat al het verkeer uit zijstraten rood heeft. Dat is niet zo. Vlak na de geregelde oversteek wordt immers een ongeregelde oversteek gepasseerd. De voorrang is hier goed geregeld, maar langzaam verkeer maakt hier gebruik van hiaten. En kan vlak voor een auto langs oversteken. Dit kan door onoplettendheid van het verkeer op de Diependaalselaan tot irritatie en gevaarlijke situaties leiden. Tegelijkertijd moet al het langzame verkeer dat wil oversteken bij een GOP wachten tot het verkeerslicht van rood naar groen gaat. Veel fietsers en voetgangers kunnen en willen ook zonder verkeerslicht oversteken (een deel van hen negeert in de huidige situatie het rode licht). In het algemeen geldt dat bij een wachttijd van meer dan 15 seconden fietsers risico s beginnen te nemen bij het oversteken. Dit beeld wordt bevestigd op de Diependaalselaan. Aanbevolen wordt om de GOPs oranje te laten knipperen (zowel voor langzaam verkeer als verkeer op Diependaalselaan), zodat op deze locaties ook zonder verkeerslichten overgestoken kan worden. Langzaam verkeer dat wel geregeld wil oversteken kan nog steeds het verkeerslicht activeren. Verkeer dat geen geregelde oversteek nodig heeft krijgt hiermee meer vrijheid. De GOPs worden minder vaak geactiveerd, waardoor de hoofdstroom minder vaak stilgezet wordt. In de regel zal dit leiden tot lagere verliestijden op de Diependaalselaan. Het langzame verkeer dat geregeld wil oversteken Evaluatie IBP

18 moet iets langer wachten omdat de verkeerslichten die oranje knipperen eerst attentie moeten geven dat de situatie naar rood gaat. De acceptatie van het langzame verkeer neemt toe omdat zij meer keuzevrijheid hebben. Geregeld oversteken kan, maar is niet noodzakelijk. Dit past beter bij het concept om voor het oversteken gebruik te maken van hiaten. Aanbevelingen Pas de aanmeldprocedure bij de oversteeklichten aan. Gebruik een systeem waarvan beter herkenbaar is hoe het verkeerslicht geactiveerd dient te worden. Stel de radardetectie ruimer af zodat voetgangers die een stap opzij doen nog steeds waargenomen worden. Informeer voetgangers dat gebruik wordt gemaakt van radardetectie en leg uit hoe het systeem werkt. Maak duidelijker herkenbaar als een voetganger niet meer aangemeld is. Laat de GOPs oranje knipperen zodat ook overgestoken kan worden zonder activeren van het verkeerslicht. 2.7 Oversteekbaarheid blinden en slechtzienden Om een oordeel te vormen over de oversteekbaarheid voor blinden en slechtzienden is een locatiebezoek met een slechtziende buurtbewoner uitgevoerd. Voor blinden en slechtzienden zijn gidslijnen aangebracht op de route. Deze gidslijnen liggen ongeveer een halve meter van de oversteeklichten af. Blinden en slechtzienden hebben daardoor moeite om de paal te vinden. De bediening van de oversteeklichten is voor hen ingewikkeld. Voor aanmelden moet de hand op de juiste plaats gelegd worden, die plek is op de tast niet te herkennen, en er is geen terugmelding om duidelijk te maken dat het aanmelden gelukt is. Dit is wel af te leiden uit de rateltikkers, maar dan moet de voetganger erop bedacht zijn dat het apparaat deze feedback zal geven. Bij andere systemen vormt het fysiek indrukken van een knop ook direct een feedback dat het aanmelden gelukt is. Evaluatie IBP

19 Blinden en slechtzienden stellen zich na het aanmelden bij het oversteeklicht bewust op een afstandje van het oversteeklicht op. Dit vanwege de veiligheid. Echter, de radar detecteert dan geen persoon meer en het verkeerslicht zal niet op groen gaan. Tenslotte lukt het blinden en slechtzienden niet altijd om de oversteek in één keer te halen. Voor hen is niet duidelijk dat op het tusseneiland opnieuw aangemeld kan worden om het laatste stukje oversteek te maken. Bovendien zitten de rateltikkers alleen op de oversteeklichten aan de overkant van het tusseneiland. Aanbevelingen: Stel de radar ruimer af zodat een voetganger die iets meer opzij of naar achter gaat staan niet afgemeld wordt. Plaats de gidslijnen dichter bij de oversteeklichten. Plaats rateltikkers op de oversteeklichten op het tusseneiland. 2.8 Verkeersveiligheid Over de periode na de realisatie van de maatregelen, zijn de ongevallengegevens verstrekt door de politie. Helaas worden de ongevallen met uitsluitend materiële schade als gevolg van een landelijke richtlijn minder vaak geregistreerd waardoor een vergelijking tussen de verschillende jaren niet altijd goed mogelijk is. Ook moet voorzichtig worden omgegaan met uitspraken op basis van kleine aantallen in de statistieken. Daarom zijn daarnaast de huidige vormgeving en het gebruik van de kruispunten getoetst aan de principes van Duurzaam Veilig en mogelijke verbetering ten opzichte van de oude situatie en de in die situatie geregistreerde ongevallen. Ongevallen In 2011 zijn op dit deel van de Diependaalselaan totaal 38 ongevallen gebeurd, waarvan 9 met letsel. Dit aantal wordt vergeleken met de ongevallencijfers over de periode van voor de reconstructies (2004 t/m 2008). Daarbij blijkt dat op hetzelfde deel van de Die- Evaluatie IBP

20 pendaalselaan in de periode voor de reconstructie gemiddeld 50 ongevallen per jaar zijn gebeurd, waarvan 5 met letsel. In 2008 was dat aantal lager met 24 ongevallen, waarvan 1 met letsel. In 2009 is het aantal verder gedaald tot 11 geregistreerde ongevallen, waarvan 4 met letsel. Van het hiervoor genoemde totaal aantal ongevallen zijn op de gereconstrueerde kruispunten 28 ongevallen gebeurd in 2011, waarvan 5 met letsel. In de periode 2004 t/m 2008 vonden op de onderzochte kruispunten 170 ongevallen plaats, waarvan 17 met letsel. Dat zijn gemiddeld 34 ongevallen per jaar, waarvan 3 tot 4 met letsel. In 2011 was bij 43% van de ongevallen langzaam verkeer betrokken, en bij de letselongevallen was dat zelfs 88%. In de periode voor de reconstructie was bij 20% van de ongevallen langzaam verkeer betrokken en bij de letselongevallen 76%. Bij de behandeling van de kruispunten wordt verder ingegaan op de aard van de ongevallen. Op de kruisingen van de Van Ghentlaan, Hilvertsweg en de P. de Hooghlaan zijn in 2011 geen ongevallen geregistreerd. Hoewel de periode na de reconstructie nog kort is voor definitieve uitspraken, lijkt de ombuiging van het aantal ongevallen in 2008 en 2009 ten opzichte van de periode daarvoor, te zijn tenietgedaan. Opvallend is de toename van het aantal letselongevallen en de hoge betrokkenheid daarbij van langzaam verkeer. De periode waarin de gegevens zijn verzameld is te kort om te concluderen of dit verschijnsel te maken heeft met de gewijzigde situatie (en de gewenning van verkeer) of dat dit een structureel probleem is. Toetsing aan Duurzaam Veilig Toegepaste maatregelen op de Diependaalselaan Vervangen enkelstrooksrotonde door turborotonde. Betere verkeersafwikkeling voor autoverkeer door extra capaciteit, minder risico nemen bij oprijden. Complexe oplossing. Rijongevallen, dubbele toerit en afrit geeft grote kans op afdekongevallen. Vervangen voorrangskruispunt door voorrangspleintje. Linksafslaand verkeer heeft opstelruimte. Minder kans op kop-staartongeval met linksafslaand verkeer. Oprijden uit zijstraat is eenvoudiger geworden, alleen rechtsafslaan en alleen conflicterend verkeer van links. Minder kans op (ernstige) voorrangsongevallen met autoverkeer. Vervangen voorangskruispunt door voorrangspleintje met GOP. Roodlichtnegatie is mogelijk. De oversteek valt wel goed op voor het eerste voertuig maar minder voor het achteropkomende voertuig. Kop-staartongevallen kunnen hierdoor mogelijk ontstaan. Het linksafslaande verkeer heeft een eigen opstelruimte waardoor kop-staartongevallen op de doorgaande rijbaan worden tegengegaan. Langzaam verkeer zal minder risico hoeven nemen bij oversteken door gebruik van de GOP. Er is minder kans op ernstige voorrangsongevallen met langzaam verkeer. Evaluatie IBP

21 Principes Duurzaam Veilig Functionaliteit van het netwerk. Vallen de snelste routes in het netwerk samen met de veiligste verbindingen? Homogeniteit van het wegverkeer. Worden verkeerssoorten met verschillende snelheid, massa en richting voldoende van elkaar gescheiden en is de snelheid waar menging optreedt voldoende laag? Voorspelbaarheid van het weggedrag. Sluit het ontwerp van de verbindingen en kruispunten aan bij de verwachtingen van de weggebruikers? Fysieke en sociale vergevingsgezindheid. Biedt de wegomgeving ruimte om fouten van weggebruikers te herstellen en indien dat niet mogelijk is, de gevolgen van de fouten te beperken? Bieden het wegontwerp en de wegomgeving handvatten om weggebruikers op elkaar en elkaars fouten te anticiperen? Functionaliteit van het netwerk De Diependaalselaan heeft vooral een verkeersfunctie, maar aan de Diependaalselaan wordt ook gewoond en vormt de weg een barrière tussen woongebieden. Een goede doorstroming van het verkeer op de Diependaalselaan verbetert het gebruik van de Ring rond Hilversum. Het oneigenlijke gebruik van de straten in de woonomgeving binnen de Ring wordt hiermee tegengegaan. In de functie van onderdeel van de Ring draagt de gekozen vormgeving bij aan een duurzame verkeersveiligheid. De Diependaalselaan vormt ook een schakel in de doorgaande route (N201). De grote stroom doorgaand verkeer is minder wenselijk voor een duurzame verkeersveiligheid en de verblijfskwaliteit. Homogeniteit van het wegverkeer De toepassing van voorrangspleintjes en turborotondes is een compromisoplossing in de zin van duurzame veiligheid. Enerzijds zijn de maatregelen gericht op het verlagen van de snelheid, anderzijds is het ontwerp gericht op de doorstroming en capaciteit. Bij een aantal voorrangspleintjes is de beperking van de snelheid gering en bij de turborotonde is op de oversteek van de voetgangers en fietsers sprake van een groot verschil tussen snelheid en massa. Voorspelbaarheid van het weggedrag Over het algemeen is het gedrag van de weggebruikers goed te voorspellen bij de gekozen vormgeving. Op een aantal locaties kunnen zich echter ook onverwachte situaties voordoen. Voorbeelden zijn het tegen de richting in rijden van fietsers die gebruik maken van de GOP en auto s die te vroeg links afslaan bij de voorrangspleintjes. Bij de kruispunten waar eenzijdig met een GOP het verkeer wordt geregeld, kan het voorkomen dat het verkeer niet alert is op de ongeregelde oversteek aan de andere kant van het kruispunt. Evaluatie IBP

22 Fysieke en sociale vergevingsgezindheid De meeste fysieke maatregelen die zijn toegepast zijn vergevingsgezind. De smalle middengeleider bij de Eikbosserweg is niet vergevingsgezind. Het inleidende paaltje is in de flexibele uitvoering vergevingsgezinder gemaakt. De gekozen oplossingen appelleren aan een sociale vergevingsgezindheid. Met de grote verkeersdruk en de beperkte ruimte zijn er echter maar kleine marges. De toepassing van GOPs voor de oversteekplaatsen zijn in deze context verwarrend. Bij groen licht wordt verwacht dat wordt doorgereden, terwijl de anticiperende bestuurder een veiliger hiaat zou kunnen creëren. 2.9 Verlichting Diependaalselaan Ook bij duisternis is de Diependaalselaan overzichtelijk. De verlichtingsmasten zijn nog niet aangepast aan de ontwerpuitgangspunten voor de buitenring. Bijzondere elementen, zoals de middengeleiders, zijn voorzien van reflecterende glazen bolletjes die een rustige uitstraling geven. De verkeerslichten van de GOPs zijn bij donker erg fel. De felheid van de lens zorgt zelfs voor enige verblinding en vermindert het zicht van de bestuurder op het kruispunt Verkeersintensiteiten In september is met 36 tellussen (waarvan 6 vaste van de gemeente Hilversum) de intensiteit van het verkeer op de Diependaalselaan en een aantal zijstraten gemeten. Op de fietspaden is met 21 lussen de intensiteit van het fietsverkeer gemeten op de fietspaden. De gegevens worden vergeleken met metingen op dezelfde locaties uit 2009, voorafgaand aan de wijziging in de infrastructuur. De intensiteiten die gemeten zijn in 2011, zijn gemeten in een andere situatie dan die in Ten tijde van de meting in 2011 was de oostkant van de ring van Hilversum in één richting afgesloten. Dit heeft invloed gehad op de hoeveelheid verkeer op de zuidring (Diependaalselaan). Het is eveneens denkbaar dat door deze situatie forensen op de heenweg naar hun werk een andere route namen dan op de terugweg. De totale intensiteiten voor gemotoriseerd verkeer uit 2011 zijn daardoor niet direct te vergelijken met die uit De meting voor fietsverkeer is in 2009 uitgevoerd in november en in 2011 in september. In de wintermaanden wordt minder gefietst. Voor bijna alle locaties is in 2011 een hogere intensiteit gemeten in vergelijking met Een belangrijke verklaring daarvoor is de periode waarin gemeten is. De gegevens voor het gemotoriseerde verkeer worden getoond in bijlage 2. In de volgende tabellen wordt een vergelijking gemaakt tussen de intensiteiten in 2009, 2011 en de verwachte intensiteit in Daarbij wordt aangegeven met welk percentage het verkeer vanaf 2011 nog kan groeien tot aan de prognose waarde in Evaluatie IBP

23 Tabel 2.1: Waargenomen intensiteiten op de Diependaalselaan Telling 2009 Telling 2011 Prognose 2020 Verschil 2011 tot prognose 2020 Locatie op Diependaalselaan tussen Vreelandseweg en Kerkelandenlaan % tussen Kerkelanden en Loosdrechtseweg % tussen Loosdrechtseweg en Melis Stokelaan % tussen Johan de Wittstraat en Bosdrift % tussen Bosdrift en Hilvertsweg % tussen Hilvertsweg en Eikbosserweg % tussen Eikbosserweg en Pieter de Hooghlaan % tussen Pieter de Hooghlaan en Utrechtseweg % tussen Utrechtseweg en A % Tabel 2.2: Waargenomen intensiteiten op de zijstraten van de Diependaalselaan Kruisende radialen Telling 2009 Telling 2011 Prognose 2020 Verschil 2011 tot prognose 2020 Vreelandseweg Zuid % Vreelandseweg Noord % Kerkelandenlaan % Zeverijnstraat % Loosderechtseweg Zuid % Loosdrechtseweg Noord % Bosdrift Noord % Hilvertsweg Noord % Utrechtseweg Zuid % Utrechtseweg Noord % Eikbosserweg Noord % Eikbosserweg Zuid % Pieter de Hooghlaan % De huidige intensiteit zit ruim onder de prognose voor Tijdens de meting in 2011 was de intensiteit lager dan tijdens de metingen in Een belangrijke factor hierin zijn de werkzaamheden aan de oostkant van Hilversum. Daardoor is op basis van intensiteiten niet inzichtelijk te maken wat het effect is van de nieuwe infrastructuur op de intensiteiten. Wel is duidelijk dat de gemeten intensiteit in 2011 op de meeste locaties nog ruim onder de prognose van 2020 ligt. De intensiteit van het verkeer tijdens de meetperiode is aan de westkant 10 tot 20% lager dan de prognose voor Aan de oostkant is de intensiteit tussen de 20 en 40% lager dan de prognose voor Op de Diependaalselaan is een toename van verkeer in de spits nog mogelijk. Echter, bij een toename van verkeer worden de wachtrijen langer, verliestijden hoger en ontstaat er meer hinder rondom de GOPs. Bij een te grote toename aan verkeer ontstaan Evaluatie IBP

24 problemen op kruispunten. Aanvullende maatregelen (zoals voorgesteld in deze evaluatie) rondom de GOPs kunnen bijdragen aan een betere doorstroming. De rotonde op de Utrechtseweg verwerkt een grote hoeveelheid verkeer. Op de drukste momenten zal deze rotonde met de nu gerealiseerde maatregelen niet veel meer verkeer kunnen verwerken. Aangezien er nog een groei wordt verwacht van 16% tot aan 2020 (op basis van de prognoses voor 2020 voor de verschillende richtingen) is het mogelijk dat hier problemen gaan ontstaan op de drukste momenten. Dit kan meevallen als de dosering in werking treedt. Een ander kritiek kruispunt is de Hilvertsweg. Een toename van intensiteit op de Diependaalselaan en een toename vanuit de Hilvertsweg Noord (waar in meer voertuigen worden verwacht dan gemeten in 2011) zorgen mogelijk voor problemen door blokkades op het kruispunt. Als de blokkades voorkomen worden zal de overlast beperkt blijven. Openstelling Pieter de Hooghlaan voor verkeer Het verkeer op de Pieter de Hooghlaan is toegenomen met 900 voertuigen (richting noord) als gevolg van de openstelling van de straat vanuit zuidelijke richting. Zeer waarschijnlijk als gevolg van het openstellen van de Pieter de Hooghlaan voor gemotoriseerd verkeer is de intensiteit op de Eikbosserweg afgenomen. Tegen de richting in rijden In de Elzenlaan rijden 90 voertuigen per etmaal tegen het verkeer in, in de Cameliastraat zijn dat 26 voertuigen per etmaal. Evaluatie IBP

25 3 Diependaalselaan nader bekeken In dit hoofdstuk bekijken we de Diependaalselaan op kruispuntniveau. We gaan in op de wijzigingen van de infrastructuur en we behandelen de aandachtspunten na realisatie en doen aanbevelingen. 3.1 Vreelandseweg Op de rotonde Vreelandseweg is een geregelde oversteekplaats (verkeerslichten) gerealiseerd (over de Vreelandseweg/N201). Er is een nieuw stukje fiets-/voetpad door de groenzone langs de Vreelandseweg aangelegd. Hiermee is een aansluiting gemaakt vanaf het Sporthavenpad naar het voetpad richting Kerkelanden. Bedrijven en voorzieningen aan het Sporthavenpad zijn daardoor voor langzaam verkeer vanuit Kerkelanden beter en veiliger bereikbaar. Op alle aansluitende wegen rondom de rotonde zijn borden boven de rijstroken geplaatst om het gemotoriseerde verkeer naar de juiste rijstroken (rotonde of één van de twee bypasses) te verwijzen. Evaluatie IBP

26 Aandachtspunten Ongevallen In 2011 zijn op dit kruispunt 2 ongevallen geregistreerd. Bij deze ongevallen, waarvan 1 met letsel, waren fietsers betrokken. Bij het letselongeval werd geen voorrang verleend door de fietser, bij het andere ongeval werd geen voorrang verleend door de automobilist. Onnodig rood langzaam verkeer Het verkeerslicht voor het verkeer op de Diependaalselaan heeft wachtstand groen. Het kruisende langzame verkeer heeft daardoor altijd rood. Ook als er geen verkeer op de hoofdstroom aankomt. Gevolg is dat fietsers en voetgangers het rode licht gaan negeren. Dit leidt tot devaluatie van rood licht. Fietsers tegen verkeer in Aan de westkant van de rotonde is waargenomen dat fietsers tegen het verkeer in rijden (richting Havenkwartier). Pijlen op wegdek Rijdende op de Diependaalselaan richting rotonde Vreelandseweg geeft de gestippelde belijning vóór de rotonde aan dat de doorgaande weg (de ring) naar rechts doorloopt, wat logisch lijkt. Op de rijbaan zelf staat hier evenwel een pijl naar rechts afgebeeld; wordt de pijl rechtdoor gevolgd (naar N201), dan moet de stippellijn overschreden worden. Het is logischer de richting van de pijlen op het wegdek te wisselen, aangezien een ring in principe een oneindig doorgaande weg is, dus op de ring is altijd rechtdoor. Dit is bijvoorbeeld wél logisch uitgevoerd bij het verlaten van Hilversum vanaf de Joh. Gerardtsweg richting Laren; de pijl linksaf moet dan gevolgd worden. Het zou logischer zijn als de rechterpijl rechtdoor is, of eventueel naar rechts en de linkerpijl naar links. Dit komt ook overeen met de borden boven de rijbaan. Evaluatie IBP

27 Afleiding door reclame Opvallend is de enorme hoeveelheid reclame op de rotonde. Dit leidt af van de rijtaak en is onwenselijk. Vanuit zuidelijke richting staat vlak na de fietsersoversteek een groot reclamebord. De aandacht van het verkeer mag niet afgeleid worden bij een fietsersoversteek. Evaluatie IBP

28 Aanbevelingen Rechtdoorpijl naar N201 op wegdek vervangen door linksaf rotondepijl. Dit sluit aan op borden boven de weg. Verwijder het grote reclamebord vlak na de fietsersoversteek. Deze kan eventueel verplaatst worden naar een locatie waar geen aandacht voor verkeer uit zijstraten nodig is. Evaluatie IBP

29 3.2 Zeverijnstraat en Kerkelandenlaan De meerstrooks(knie)rotonde op dit kruispunt heeft twee rijstroken op de toerit van de Kerkelandenlaan uit het zuiden en twee stroken op de afrit van de westelijke tak, richting Vreelandseweg. Na ongeveer 60 meter komen de beide rijstroken weer samen, waarbij de rechterrijstrook afvalt. Van de Diependaalselaan (west) naar de Kerkelandenlaan is een bypass gemaakt. De bypass vanaf de Vreelandseweg/N201 richting Diependaalselaan sluit met een weefvak aan op de bypass van de Diependaalselaan naar de Kerkelandenlaan. Op alle aansluitende wegen rondom de rotonde zijn borden boven de rijstroken geplaatst om het gemotoriseerde verkeer naar de juiste rijstroken (rotonde of één van de twee bypasses) te verwijzen. De rotonde is een turborotonde om zogenaamde snijconflicten als gevolg van het wisselen van strook zo veel als mogelijk te voorkomen. Op de Kerkelandenlaan gaan twee rijstroken richting de rotonde, één rijstrook voor linksaf richting Vreelandseweg rotonde en één rijstrook voor de overige twee richtingen. Fietsers en voetgangers hebben op de rotonde voorrang. Ook bij het oversteken van de bypass hebben fietsers en voetgangers voorrang. Op een plateau in de bypass zijn een zebrapad en rood fietspad aangebracht. Als markering is een asmarkering in de vorm van een dubbele doorgetrokken streep toegepast. Evaluatie IBP

30 Aandachtspunten Ongevallen In 2011 zijn op dit kruispunt 2 ongevallen geregistreerd. Bij deze ongevallen, waarvan 1 met letsel, zijn een fietser en een bromfietser betrokken. Beide ongevallen zijn gebeurd door het geen voorrang verlenen door bestelauto en motorrijder bij het afrijden van de rotonde. Oversteek bypass Fietsers die de rotonde verlaten richting Kerkelandenlaan en fietsers die vanaf de Diependaalselaan van west naar oost fietsen, hebben voorrang bij de oversteek van de bypass. Dit is een risicovolle conflictsituatie. Het fietspad vanaf de rotonde sluit loodrecht aan op de oversteek van de bypass, maar dit deel is ongeveer één fietslengte lang. Te kort voor een fietser om zonder af te remmen een beslissing te kunnen nemen of het verkeer op de bypass de fietser heeft opgemerkt. De inschatting of de oversteek veilig is wordt al op de rotonde gemaakt, op het deel dat de fietser parallel rijdt aan de bypass. In die hoek is het lastig te zien of er verkeer op de bypass aankomt en of dit verkeer rekening houdt met de voorrangspositie van de fietsers. Het verkeer op de bypass heeft goed zicht op de fietser op de rotonde, maar kan niet inschatten of deze gaat afslaan. Als de fietser afslaat is deze ook al bij de oversteek aangekomen. Relatief vaak stappen fietsers af en vervolgen met de fiets aan de hand de rotonde (soms zelfs tegen het verkeer in). Desgevraagd (op straat en tijdens bewonersavond) geven de fietsers aan dat ze het een gevaarlijke en onoverzichtelijke oversteek vinden. Evaluatie IBP

31 Risico op afdekongevallen Bij de oversteek van de noordkant naar de zuidkant bestaat het risico op afdekongevallen. De fietser heeft voorrang maar is niet goed zichtbaar voor de bestuurder van het voertuig in de tweede rijstrook. Voetgangers en fietsers (ondervraagd op straat en tijdens bewonersavond) geven aan om die reden de rotonde te mijden en op een andere locatie over te steken. De oversteek van de oostelijke tak heeft een middengeleider en een enkele rijstrook per richting. Oversteekbaarheid voetgangers bypass Omdat de voetgangersoversteek over de Diependaalselaan en die van de bypass niet in elkaars verlengde liggen, ontstaat er een knik in de oversteekroute. Om de voetgangers alsnog in de juiste richting te sturen is er een hekwerk aangebracht. Deze richting is wél in de looproute naar Kerkelanden en automobilisten op de bypass worden met deze looproute minder snel verrast door voetgangers. Het risico bestaat echter dat mensen aan de verkeerde kant van het hek oversteken over de bypass met alle verkeersonveilige gevolgen van dien. Ook hebben de overstekende voetgangers de auto s in de rug wanneer ze aan komen lopen en kunnen niet zien of automobilisten afremmen om te stoppen voor de oversteekplaats. Fietsers rijden tegen het verkeer in Tijdens het locatiebezoek is in korte tijd diverse keren waargenomen dat fietsers tegen het verkeer in en tegen de rijrichting van de rotonde in over het fietspad rijden. Dit gebeurt voornamelijk vanuit zuid naar noord. Weinig opstelruimte vanuit Zeverijnstraat De opstelruimte om de rotonde op te rijden is vanuit de Zeverijnstraat kort. Een stationwagen kan er niet staan zonder fietsers te hinderen. Gegeven het geringe aantal fietsers dat op dit punt de rotonde oversteekt, heeft een aanpassing geen prioriteit. Evaluatie IBP