Wegbouwkunde in Nederland: het recht van de sterkste?

Transcriptie

1 Wegbouwkunde in Nederland: het recht van de sterkste? ir. B.W. Sluer BAM Wegen B.V. Samenvatting Op 1 maart 2008 is de Europese Regelgeving voor asfalt ingevoerd. Nederland heeft gekozen voor de functionele benadering bij de invulling van deze regelgeving. De wegenbouwbedrijven hebben massaal geïnvesteerd in onderzoeksfaciliteiten. Waren er begin 2007 nog maar circa 4 dynamische beproevingsbanken operationeel in de markt, eind 2008 zijn het er circa 25! Tegelijkertijd voert Rijkswaterstaat als belangrijkste opdrachtgever het beleid De markt, tenzij. De (ontwikkeling van de) techniek wordt volledig aan de markt overgelaten of toch niet? Met als motivatie dat de Nederlandse overheid zich geen risico s ten aanzien van de beschikbaarheid van het primaire wegennet kan permitteren wordt de ontwikkeling van nieuwe inzichten in de wegbouwkunde, wellicht onbedoeld, krampachtig ontmoedigd. Is het bijvoorbeeld nog van deze tijd dat Rijkswaterstaat met haar huidige beleid de ontwikkeling van dimensioneringsmethoden en kaders voor wegbouwkundig onderzoek beheerst? Zo nee, als DVS zich niet meer mag bezighouden met de techniek en CROW en VBW-Asfalt zich niet meer kunnen of willen richten op de techniek, hoe komen de kaders voor de stormachtige ontwikkelingen in de komende jaren in het wegbouwkundig onderzoek dan wél tot stand? De roep om een nieuw of hervormd nationaal platform is daar. 1

2 Vroeger was alles duidelijk Tot aan het begin van deze eeuw lag de kennis van het dimensioneren van verhardingsconstructies vooral bij opdrachtgevers en namens deze opdrachtgevers handelende ingenieursbureaus. Een te realiseren verharding werd tot in detail voorgeschreven in traditionele RAW-bestekken. Voor het dimensioneren van asfaltverhardingen, door of namens de opdrachtgever, werd aanvankelijk de Shell Pavement Design Manual (SPDM) gebruikt en sporadisch werd een voorgeschreven verhardingsconstructie door een aannemer geverifieerd. Omstreeks 1994 zijn, aansluitend op de uitgave van de vierde editie van de Handleiding Wegenbouw-Ontwerp Verhardingen van Rijkswaterstaat, de computerprogramma s CARE en ASCON op de markt gebracht. De Dienst Weg- en Waterbouwkunde van Rijkswaterstaat beschikte in die tijd over veel kennis en deskundigheid en was als organisatie toonaangevend voor de ontwikkeling van de technische kaders voor de wegenbouw. Beleidswijzigingen in die tijd leidden ertoe dat de wegbouwkundige advisering voor het rijkswegennet, de WEB-advisering, aan de markt werd uitbesteed en met de gereedschappen ASCON en CARE was gewaarborgd dat de evaluatie, dimensionering en herdimensionering van asfaltverhardingen voor Rijkswegen volgens de maatstaven van Rijkswaterstaat werd uitgevoerd. Wegenbouwend Nederland ging massaal over op de toepassing van ASCON en CARE. Enige kritiek die wel eens werd geuit is dat de beide programma s minder geschikt zijn voor toepassing voor lagere orde wegen. Bij deze kritiek kunnen overigens de nodige vraagtekens worden geplaatst. Feit was wel dat Rijkswaterstaat zich profileerde als penvoerder en koersuitzetter van wegbeherend Nederland, ook voor het onderliggende wegennet. Na de eeuwwisseling deed het nieuwe beleid van Rijkswaterstaat haar intrede onder het motto De markt, tenzij en maakte de markt kennis met functionele eisen in contracten. Aannemers, langzamerhand veranderd in opdrachtnemers, moeten aan de hand van de functionele eisen zelf de meest economische oplossingen bepalen. In het geval van asfaltverhardingen heeft dit ertoe geleid dat er nieuwe bijzondere asfaltmengsels ontwikkeld worden om zich te onderscheiden ten opzichte van de concurrentie. Om met deze producten te kunnen dimensioneren moet de opdrachtnemer zelf door middel van laboratoriumonderzoek de mechanische eigenschappen bepalen en op de juiste wijze toepassen in CARE. Dit resulteert in veel meer inzicht van de opdrachtnemer in de achtergronden van de dimensioneringsmethode van Rijkwaterstaat voor asfaltverhardingen. Het toepassen van het empirisch mechanistische dimensioneringsmodel van RWS-DWW met parameters als verkeersbelasting, materiaaleigenschappen, de healingfactor, de versporingsfactor en veiligheidsfactoren bleek achteraf niet zo moeilijk te zijn (mede door de keurige documentatie in de RWS-handleidingen) en was common practice bij opdrachtnemers bij het bepalen van de benodigde dikte van verhardingsconstructies. De twijfel slaat toe. In het kader van een Design & Construct contract was er plotseling een probleem met de healingfactor van asfaltmengsels. 2

3 In de Handleiding Wegenbouw-Ontwerp Verhardingen staat over de healingfactor letterlijk Al deze discrepanties worden verdisconteerd via een empirische healing factor, met een waarde van 4,0.. Het is dan op z n zachtst gezegd vreemd als in het kader van een functioneel gespecificeerd contract, waarin de Handleiding van toepassing is verklaard en er geen afwijkende specificaties voor de healingfactor zijn opgesteld, door de opdrachtgever wordt gesteld dat voor een specifiek asfaltmengsel de healingfactor op 1,0 moet worden gesteld. Onacceptabel is de onderbouwing van deze eis, namelijk het simpele in Frankrijk doen ze namelijk ook zoiets. Tot dat moment werden alle mengselkarakteristieken, zoals bekend voor F1, F2, F78, STAB en GAB met en zonder PR, wat healing betreft op één grote hoop gegooid. Zonder enige waarschuwing of onderbouwing bleken voor nieuwe asfaltmengsels andere regels te gelden. Van s lands grootste opdrachtgever is een dergelijke aanpassing in contracteisen nog enigszins te begrijpen, maar van de hoeder over de vaderlandse dimensioneringsmethode voor asfaltverhardingen wordt toch meer tekst en uitleg verwacht. De introductie van deze ongenuanceerde eis voor de healingfactor van niet standaard asfaltmengsels is overigens dodelijk gebleken voor de ontwikkeling van nieuwe producten. Nog een voorbeeld uit de praktijk. Om te voorkomen dat opdrachtnemers bij functioneel gespecificeerde contracten oplossingen aanbieden die in de praktijk niet aan de vereiste (ontwerp)levensduur voldoen en kort na de garantieperiode instorten, zijn door Dienst Verkeer en Scheepvaart (de opvolger van DWW) twee toetsingsprocedures in het leven geroepen. Om de risico s voor de opdrachtgever te minimaliseren werkt het nu zo: 1. De opdrachtnemer maakt een verhardingsontwerp op basis van de DWW-methode (met CARE of ASCON) aan de hand van de gestelde eisen 2. Het ontwerp wordt door de opdrachtgever voor realisatie getoetst en uiteindelijk goedgekeurd 3. Na realisatie van de verharding wordt met toetsingsprocedure IR-N getoetst of de opdrachtnemer het werk heeft gerealiseerd conform het goedgekeurde ontwerp 4. Aan het eind van de garantieperiode wordt met toetsingsprocedure IR-N aan de hand van valgewichtdeflectiemetingen bij openstelling en aan het eind van de garantieperiode getoetst of de achteruitgang in draagkracht (en dus kwaliteit) van het werk aan de verwachtingen voldoet. De punten 1 tot en met 3 zijn duidelijk en ook de voorgeschreven methodes en procedures steken logisch in elkaar. Opmerkelijk is echter dat toetsingsprocedure IR-N op geen enkele wijze gerelateerd is aan de voorgeschreven ontwerpmethode van de verharding. De verharding wordt gedimensioneerd conform de voorgeschreven eisen en methoden van de opdrachtgever en getoetst volgens de voorgeschreven procedure IR-N van de opdrachtgever. Met toetsingsprocedure IR-N wordt dan niet meer het werk van de opdrachtnemer beoordeeld, maar wordt eigenlijk slechts de contractueel voorgeschreven ontwerpmethode gevalideerd. Het resultaat van deze laatste toetsing mag nooit en te nimmer de opdrachtnemer worden aangerekend. 3

4 De huidige situatie. Ondertussen is vanaf 1 maart 2008 CE-markering voor asfaltmengsels van kracht. Met het inzicht in functionele eigenschappen van continu gegradeerde asfaltmengels dat hiermee wordt verkregen, is nu onomstotelijk vast komen te staan dat de huidige DWW-methode voor het dimensioneren van asfaltverhardingen op gespannen voet staat met de nieuwe kennis. De technische kaders voor de wegenbouw liggen inmiddels aan het infuus. Rijkswaterstaat heeft als beleid de markt, tenzij, maar DVS is benauwd voor de enorme risico s die kunnen schuilen in de vrijheid die de markt wordt geboden. Het Rijkswaterstaatbeleid heeft tot gevolg dat DVS niets meer mag doen aan techniek, maar toch krampachtig blijft vasthouden aan de oude rol om de technische kaders in de wegenbouw te beheersen. En aangezien via de huidige contracten alle technische risico s op het bordje van de opdrachtnemer zijn geschoven is die op zijn beurt nu als de dood voor de enorme risico s die kunnen schuilen in technische kaders die worden beheerst door een partij die de technische ontwikkelingen niet meer kan of mag bijbenen. En wij doen maar wat. Voorlopig lijkt het alsof de chaos compleet is: healing lijkt momenteel een onoplosbaar probleem, de vermoeiingseigenschappen van de Standaard RAW asfaltmengsels blijken al decennia zwaar overschat, het is onduidelijk of Rijkswaterstaat bereid is mee te helpen aan de ontwikkeling van een nieuwe Nederlandse dimensioneringsmethode voor asfaltverhardingen, marktpartijen nemen individueel of in klein verband het initiatief tot sleutelen aan de technische kaders voor de wegenbouw, toetsingsprocedure IR-N wordt voorgeschreven voor toepassing op woonerven, alle cementgebonden funderingen worden over één kam geschoren en krijgen geen eerlijke kans ten opzichte van ongebonden materialen. Het is volslagen onduidelijk wie nu nog de regie in handen heeft. RWS-DVS lijkt het nu (even) niet te weten, VBW-Asfalt heeft techniek niet (meer) op de agenda staan en het CROW heeft de middelen niet (meer) om invulling te geven aan de technische kaders voor de wegenbouw. Waar moet het dan heen. Om licht te brengen in de duisternis moet ten minste het volgende in gang worden gezet: DVS moet loslaten en de ontwikkeling van technische kaders voor de wegenbouw overdragen aan de markt. Rijkswaterstaat streeft er met haar beleid naar dat de markt met innovatieve, economisch voordelige oplossingen komt voor haar problemen. Het is dan volledig in lijn met het beleid dat Rijkswaterstaat voor ogen staat, dat zij de ontwikkeling van technische kaders voor de wegenbouw stimuleert, faciliteert en (mede) financiert, zodat weer snel algemeen geaccepteerde beschrijvingen van methoden en procedures voor de Nederlandse wegenbouw ontstaan. Het is verder dan aan iedere individuele betrokken partij of het de resultaten van die methoden en procedures (volledig) accepteert. Zo ook de professioneel opdrachtgever, die vanuit dat kader alleen die methoden, procedures, parameters en waarden voorschrijft waar hij zelf vertrouwen in heeft. Aan de opdrachtgever de opgave om nieuwe vaardigheden te ontwikkelen, passend bij haar nieuwe rol, om aangeboden oplossingen naar waarde te kunnen beoordelen. Dit in 4

5 plaats van krampachtig te blijven vasthouden aan het oude, enkel en alleen omdat dat herkenbare oplossingen oplevert. De professionele opdrachtgever (lees: inkoper) is uiteindelijk alleen geïnteresseerd in de economisch meest voordelige oplossing met een zo laag mogelijk risicoprofiel. De innovatiekracht van de markt om in die behoefte van de opdrachtgever te voorzien moet niet (meer) kunstmatig en om de verkeerde redenen worden beteugeld. Opdrachtgevers, bouwbedrijven, ingenieursbureaus en kennisinstituten moeten weer zo snel mogelijk rond de tafel gaan zitten om de kaders voor ontwikkeling van het nieuwe wegenbouwlandschap vorm te geven. Het ligt voor de hand dat het enige platform dat Nederland hiervoor nog rijk is en waarin alle genoemde partijen vertegenwoordigd zijn, CROW, hierin het voortouw neemt. Laat het datumbriefje maar komen! 5