3 Wat zijn de tendensen inza

Transcriptie

1 3 Wat zijn de tendensen inza C In België is de mobiliteit van de personen toegenomen van 17 km per dag in 1970 tot 35 km per dag in 2000 C In 2003 reden er ingeschreven voertuigen in België tegen in het begin van de jaren 60 Antwoord 1 : Algemene toename/ groei van de mobiliteit De toename van de mobiliteit van personen, goederen en handelswaren is één van de belangrijkste veranderingen binnen de Europese gemeenschappen. Mobiliteit wordt tegenwoordig beschouwd als een verworvenheid, ja zelfs een recht. Stedelijke mobiliteit is de laatste jaren een maatschappelijke kwestie van primordiaal belang geworden, binnen het kader van de ruimtelijke ordening van de stad, in het licht van een duurzame ontwikkeling. Onder de belangrijkste evoluties die werden vastgesteld bij de mobiliteit van personen, noteren we: de verlenging van de dagelijks afgelegde afstanden; een verhoging van autonome en gemotoriseerde verplaatsingen ten nadele van verplaatsingen die te voet worden gedaan, met de fi ets en met het. De structurele evolutie van de stedelijke mobiliteit van personen kan worden verklaard door vier essentiële factoren: De ontwikkeling van het gebruik van de wagen verbonden aan zijn prestaties en aan de democratisering ervan; De ruimtelijke groei van de steden en stedelijke zones, die in vijftig jaar meer dan verdubbeld zijn. De ontwikkeling van de grote handelsruimten, van diensten aan de rand van de stad en van nieuwe consumptie- en aankoopwijzen; De decentralisatie van jobs aan de rand van de steden, zowel industriële jobs als werk in de tertiaire sector. KAART VAN DE VERKEERSOP- STOPPINGEN IN BRUSSEL Verzadigingsniveau van het wegennet in 1991 tijdens de ochtendspits (7.30u- 8.30u) Schatting van het verzadigingsniveau van het wegennet voor 2005 BRON: BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST Sedert enkele jaren wordt een forse stijging van de inschrijvingen van bedrijfswagens vastgesteld die door de werkgevers betaald worden. Bijvoorbeeld 35 % van de wagens die de ring elke ochtend nemen om Brussel binnen te komen, zijn bedrijfswagens. Zulk een stijging is niet gunstig voor het gebruik van het openbaar vervoer. De inrichting van parkeergelegenheid op de werkplek heeft een belangrijke invloed op de verdeling per vervoerwijze van de woon-werkverplaatsingen. Terwijl in Brussel gemiddeld 40 % van het woon-werkverkeer met het gebeurt wanneer op de plaats van bestemming geen parkeergelegenheid bestaat, daalt dit cijfer tot 23 % wanneer een parkeerplaats aangeboden wordt.

2 ke mobiliteit? 2020 C In het Gewest en de grote rand bedraagt het aandeel van de wagen in het totaal van de verplaatsingen van de bewoners op een gemiddelde werkdag bijna 75 %, dat van het 25 %. In het Gewest stijgt het aandeel van de MIVB tot 30 % Antwoord 2: aanzienlijke toename van gemotoriseerde verplaatsingen afgestemd op het individu In de meeste Europese landen ziet men de laatste decennia een toename in het aantal verplaatsingen met de auto en een relatieve stabiliteit in het aantal verplaatsingen met het. In 2001 bedraagt het aandeel van de wagen in het geheel van verplaatsingen van de bewoners op één gemiddelde werkdag, in het Gewest en in de grote rand, ongeveer 75 %, dat van de MIVB 25 %. Voor het Gewest bedraagt het aandeel van de MIVB 30 %. GEVOLGEN VAN DE AUTO- OVERLAST OP HET BOVENGRONDS OPENBAAR VERVOER BRON: UITP Daling van het modale aandeel van het Hogere exploitatiekosten van het Toename van de autodichtheid Daling van de reissnelheden Daarnaast neemt ook het wagenpark in België aanzienlijk toe. Tussen 1996 en 2001 noteert men hierbij een groei van meer dan 9 %. Voegen we hier nog aan toe dat het aantal jaarlijks afgelegde kilometers door het hele wagenpark tussen 1996 en 2001 een verhoging heeft gekend van 13,7 %. Behalve de gevolgen voor het milieu, heeft het toenemend gebruik van de wagen een belangrijke invloed op de aantasting van de kwaliteit van het leven in de stad, evenals op de algemene werking van het bovengronds. Dit bevordert ook een versnipperingslogica van de stedelijke activiteiten, wat niet gunstig is voor de duurzame ruimtelijke ontwikkeling. Toename van het autoverkeer Toename van de autooverlast Toename van de negatieve gevolgen voor het milieu 20% Europese Unie is C In de Europese Unie is het wagenpark tijdens de laatste twintig jaar bijna verdrievoudigd! marktaandeel rond Brussel In een straal van 10 tot 40 km van het centrum van Brussel is het aanbod weinig competitief ten opzichte van de wagen en bereikt het slechts een vrij zwak marktaandeel (20 %). Deze situatie toont de dringendheid aan van de uitbouw van een GEN voor Brussel en de grote rand. Indien het vervoersbeleid ongewijzigd blijft, mag in de komende jaren een spectaculaire uitbreiding van het autopark worden verwacht. De Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer (FODMV) stelt drie scenario s voor in de periode van 1995 tot Deze scenario s voorzien in een groei van het autopark met + 21 % ( auto s), + 28 % ( auto s) en + 34 % ( auto s). Deze cijfers betekenen een groei van het verkeer op nationaal vlak van respectievelijk +14 %, +34 %, +49 %! De drie gemeenten van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest waar de autodichtheid het hoogst is, zijn Elsene, Schaarbeek en Ukkel. Het zijn drie gemeenten waar het openbaar vervoer de meeste moeilijkheden ondervindt door de autooverlast. MOBILITEIT UITDAGINGEN TENDENSEN PRESTATIES GRONDGEBIED TOEKOMST ACTIES OMSLUITING MODERNISERING UITBREIDING INTERMODALITEIT TRAMTREIN MATERIEEL REMISES-WERKPLAATSEN DIENSTEN ONDERNEMING PARTNERSCHAPPEN FINANCIEN ORGANISATIE MEMORANDUM

3 TENDENSEN 3 D Synthese van de externe kosten op het milieu. Vergelijking van het privé-voertuig en het openbaar vervoer Voorbeeld van het gebied Ile-de-France. De afhankelijkheid van de auto kost veel aan de gemeenschap! De privé-wagen brengt 3,5 maal meer externe kosten teweeg dan het openbaar vervoer. voertuigen Antwoord 3: ontstaan van het begrip duurzame mobiliteit Net zoals in zoveel Europese stedelijke gebieden is de mobiliteit in Brussel één van de grootste uitdagingen die moeten worden aangegaan om een duurzame ontwikkeling te verkrijgen. Zonder daarom de bijdrage van de individuele mobiliteit aan de economische ontwikkeling te willen ontkennen, moet toch worden toegegeven dat het vervoer één van de domeinen van de menselijke activiteit is, die het meest hinder meebrengen voor het leefmilieu in ruime zin: het vervoer neemt een belangrijk deel op van het energieverbruik; het motorvervoer is één van de belangrijkste bronnen voor de vorming van CO 2 ; het motorvervoer is ook één van de belangrijkste bronnen van geluidsvervuiling. Onder verwijzing naar het referentiedocument inzake duurzame ontwikkeling, het Brundtland-rapport, veronderstelt het begrip duurzaamheid, toegepast op het vervoer, het ontwikkelen van vervoerssystemen die de levenskwaliteit van de huidige en toekomstige generaties behouden en verbeteren, waarbij het leefmilieu behoed blijft, zonder evenwel toekomstige generaties de mogelijkheid te ontnemen om aan hun eigen mobiliteits- en welzijnsbehoeften te voldoen. Het begrip duurzaam vervoer moet trouwens gesteund zijn op het zoeken naar een billijke oplossing tussen sociale overwegingen (toegankelijkheid, levenskwaliteit, openbare gezondheid, billijkheid,...), economische overwegingen (uitwisselingsniveau waarbij aan de burgers een economisch welzijn wordt verzekerd, uitvoerbaarheid, wat een effi ciënt gebruik van de middelen inhoudt), milieuoverwegingen (aantasting van de ecosystemen en de biodiversiteit) en culturele overwegingen (eerbied voor de culturele eigenschappen van een bepaalde omgeving). Het stedelijk integreert deze vier dimensies en positioneert zich hierdoor als één van de beste troeven van de ontwikkeling van een duurzaam mobiliteitsbeleid.

4 DE 4 POLEN VOOR EEN DUURZAME ONTWIKKELING VAN DE MIVB Milieu in evenwicht Door haar hoofdfunctie van openbaar personenvervoer draagt de MIVB in belangrijke mate bij aan de eerbied voor het milieu. De MIVB biedt minder vervuilend vervoer aan en zal in de toekomst trachten te beschikken over steeds schoner rollend materieel. De MIVB stelt alle nodige middelen in het werk om lawaai en trillingen tegen te gaan en draagt bij tot de verbetering van de luchtkwaliteit en energiebesparing. Sociale billijkheid De MIVB stelt aan alle burgers middelen ter beschikking om zich te verplaatsen. De MIVB maakt voor iedereen de stedelijke functies toegankelijk. Economische waarde De MIVB, dat zijn medewerkers die de economische ontwikkeling en de charme van de stad verenigen. De MIVB maakt het mogelijk om de stadsruimte rationeler te gebruiken en beperkt aldus de kosten van de verkeersdrukte. Het is één van de onmisbare vectoren van de economische groei van de stad. Culturele waarde Het draagt bij tot de verfraaiing van de stad. De MIVB herwaardeert het stadsgevoel en draagt bij tot de stadsvernieuwing door een belangrijke rol te spelen op het vlak van de ontwikkeling van het Gewest. 7,5% vermindering van de uitstoot van broeikasgassen in verhouding tot de situatie vastgesteld in 1990 In het kader van het Kyotoprotocol heeft België beloofd om de uitstoot van broeikasgassen met 7,5 % te verminderen in verhouding tot de situatie vastgesteld in Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest heeft dit protocol in juli 2001 goedgekeurd en heeft sindsdien een Plan voor structurele verbetering van de kwaliteit van de lucht en voor de strijd tegen de opwarming van het klimaat opgesteld. In het Brusselse Gewest is 95 % van de broeikasgasemissies te wijten aan CO 2, waarvan één van de belangrijkste oorzaken het wegverkeer is. In dit kader identificeert het plan het openbaar vervoer duidelijk als één van de werkende krachten voor een duurzame mobiliteit. Het voorziet overigens dat de doelen die werden gesteld tegen 2010, aanhoudende en bijkomende inspanningen zullen vereisen vanwege de overheid ten voordele van het openbaar vervoer. MOBILITEIT UITDAGINGEN TENDENSEN PRESTATIES GRONDGEBIED TOEKOMST ACTIES OMSLUITING MODERNISERING UITBREIDING INTERMODALITEIT TRAMTREIN MATERIEEL REMISES-WERKPLAATSEN DIENSTEN ONDERNEMING PARTNERSCHAPPEN FINANCIEN ORGANISATIE MEMORANDUM

5 TENDENSEN 3 C In 2000: 75 % verplaatsingen met de wagen en 25 % verplaatsingen met het C Doelstellingen van het marktaandeel in het Brussels Gewest Het GEWOP is een indicatief plan dat het stadsproject van de gewestregering weergeeft. Het bepaalt het geheel van openbare beleidsmaatregelen die op transversale wijze moeten worden gevoerd teneinde aan de erin gedefinieerde doelstellingen tegemoet te komen. Het GBP is het referentieplan voor de ruimtelijke ordening, dat op dwingende wijze de bestemmingen bepaalt. Het IRIS-plan is het Gewestelijk Verplaatsingsplan dat het geheel van openbare beleidsmaatregelen bepaalt om de specifieke doelen te bereiken, verbonden aan het mobiliteitsbeheer binnen het Gewest. Sinds het eerste GEWOP van 1993 wil het Gewest het mobiliteitsprofiel van de ondernemingen laten aansluiten op het toegankelijkheidsprofiel van de plaats. Het gaat erom een coherent beleid te voeren inzake de lokalisatie van tewerkstellings- en handelszones, teneinde de stedelijke verspreiding te controleren en dus de dagelijkse verplaatsingen te beperken. Volgens deze logica voorziet het GBP alleen in grote administratieve en commerciële ontwikkelingen in de omgeving van de door het goed bediende plaatsen. Antwoord 4: inrichting van een voluntaristisch openbaar beleid ten dienste van de gewestelijke mobiliteit Sinds de oprichting in 1989 heeft het Brussels Hoofdstedelijk Gewest een reeks middelen ingeschakeld voor de planning van de ontwikkeling van het gebied en HET IRIS-PLAN EN HET GEWOP Het Brussels Gewestelijk beleid inzake mobiliteit wordt uitgedrukt met het IRIS-plan, aangenomen in Het IRIS-plan behandelt het geheel van acties op de stadsstructuren, het, het autoverkeer, de voetgangers, de tweewielers en het goederenvervoer. Het legt de doelstellingen inzake mobiliteit voor 2005 vast. De in het IRIS-plan aangekondigde doelstellingen worden overigens benadrukt of aangevuld door het mobiliteitsluik van het GEWOP. Om de auto-overlast te beheersen en de verkeersevolutie om te keren, wil het Brussels Hoofdstedelijk Gewest een ambitieus beleid voeren teneinde het gebruik van de andere vervoermiddelen te begunstigen, door een geloofwaardig alternatief aan te bieden ten aanzien van het gebruik van het privé-voertuig bijkomende cliënten op het net bijkomende cliënten op het net bijkomende cliënten op het net voor de ontwikkeling van een voluntaristisch beleid ten gunste van het. Het gaat om het Gewestelijk Ontwikkelingsplan (GEWOP), het Gewestelijk Verplaatsingsplan (IRIS). Het Gewestelijk Bestemmingsplan (GBP), die deze voorziening aanvult, bevat eveneens op het ruimtelijk vlak opties in de zin van mobiliteit. In het IRIS-plan en het GEWOP worden volgende doelstellingen voorgesteld: bevordering van een nieuwe verplaatsingscultuur en kiezen voor meer milieubewuste middelen; inrichting van een wegennethiërarchie; ontwikkeling van een coherent parkeerbeleid; herinrichting van de voetpaden en een groter aanbod van openbaar vervoer (in kwantiteit en in kwaliteit); bevordering van een rationeler gebruik van de auto: car sharing, carpooling,...; bevordering van de aankoop en het gebruik van schone voertuigen. C Teneinde aan de doelstellingen van het GEWOP en het IRIS-plan te beantwoorden, moet de MIVB de capaciteit van haar net verhogen om meer cliënten te vervoeren op het spitsuur BRON: BEHEERSCONTRACT: MIVB 2000 TOTAAL CLIËNTEN

6 C Het GEWOP bepaalt voor 2010: 60 % verplaatsingen met de wagen en 40 % verplaatsingen met het En in 2020?: 40 % verplaatsingen met de wagen en 60 % verplaatsingen met het DE DOOR HET GEWOP EN HET IRIS- PLAN BEOOGDE GEBIEDEN GEWOP-gebied: Brussels Hoofdstedelijk Gewest IRIS-studiegebied: 19 gemeenten van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest + 33 gemeenten van de rand TERNAT LENNIK ASSE MERCHTEM DILBEEK ST PIETERS LEEUW HALLE MEISE WEMMEL DROGENBOS BEERSEL BRAINE LE CHATEAU ITTRE GRIMBERGEN VILVOORDE HOEILAERT SINT-GENESIUS- RODE TER HULPEN WATERLOO RIXENSART EIGENBRAKEL IRIS2 STEENOKKERZEEL ZAVENTEM LASNE De invoering van het IRIS-plan en het GEWOP wordt op transversale wijze verwezenlijkt door openbare beleidsmaatregelen toegepast te Brussel op het vlak van ruimtelijke ordening en mobiliteit. KRAAINEM WEZEMBEEK TERVUREN OVERIJSE KORTENBERG BERTEM HULDENBERG Om de drempels volgens de Kyoto- kwaliteitsnormen te halen, werden in het GEWOP en het IRIS-plan doelstellingen bepaald: Tegen 2010: vermindering met 20 % van verplaatsingen met de wagen en verhoging met 60 % van verplaatsingen met het openbaar vervoer (hetzij automobilisten minder op het Brusselse wegennet). De doelstelling halen van een modaal aandeel van 10 % voor de fiets vóór Tegen 2010: progressieve omvorming van het buurtnet, dat 77 % vertegenwoordigt van het totale wegennet van het Gewest in zone 30. Tegen 2010: vergroting van het marktaandeel en de doeltreffendheid van het stedelijk, wat betekent dat 50 % van de woon-schoolverplaatsingen en 41 % van de woonwerkverplaatsingen zouden worden gehaald. De invoering van het IRIS-plan en het GEWOP wordt op transversale wijze verwezenlijkt door openbare beleidsmaatregelen toegepast te Brussel op het vlak van ruimtelijke ordening en mobiliteit. Het IRIS-plan wordt nu bijgewerkt en zal tegen het einde van het jaar 2004 klaar zijn. Het grondgebied dat in aanmerking genomen wordt, is er omvangrijker dan dat van de oorspronkelijke studie. MOBILITEIT UITDAGINGEN TENDENSEN PRESTATIES GRONDGEBIED TOEKOMST ACTIES OMSLUITING MODERNISERING UITBREIDING INTERMODALITEIT TRAMTREIN MATERIEEL REMISES-WERKPLAATSEN DIENSTEN ONDERNEMING PARTNERSCHAPPEN FINANCIEN ORGANISATIE MEMORANDUM