Het belang van buitenlandse directe investeringen in de ontwikkeling van de Russische auto-industrie

Transcriptie

1 UNIVERSITEIT GENT FACULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSKUNDE ACADEMIEJAAR Het belang van buitenlandse directe investeringen in de ontwikkeling van de Russische auto-industrie Masterproef voorgedragen tot het bekomen van de graad van Master of Science in de Bedrijfseconomie Daria Soroka onder leiding van Prof. Koen Schoors

2

3 UNIVERSITEIT GENT FACULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSKUNDE ACADEMIEJAAR Het belang van buitenlandse directe investeringen in de ontwikkeling van de Russische auto-industrie Masterproef voorgedragen tot het bekomen van de graad van Master of Science in de Bedrijfseconomie Daria Soroka onder leiding van Prof. Koen Schoors

4 PERMISSION Ondergetekende verklaart dat de inhoud van deze masterproef mag geraadpleegd en/of gereproduceerd worden, mits bronvermelding. Daria Soroka, mei 2014

5 VOORWOORD Nu de uitslag van het masteronderzoek op papier staat, wil ik graag mensen bedanken die mij bij het onderzoek en het schrijfproces hebben geholpen. Graag wil ik prof. dr. Koen Schoors bedanken voor zijn bereidheid dit onderzoek te begeleiden en voor zijn enthousiasme voor het onderwerp dat hij vanaf het begin heeft vertoond. Hij stuurde mijn onderzoek in de goede richting en beantwoordde mijn vragen met veel geduld. Een bijzonder woord van dank gaat uit naar mijn vader, Maxim Soroka. Deze scriptie zou nauwelijks tot stand kunnen komen zonder zijn hulp bij het zoeken naar interessante bronnen, zijn waardevolle adviezen en nuchtere kritiek. Tot slot wil ik graag mijn Nederlandstalige vrienden bedanken die deze scriptie met veel aandacht hebben nagelezen. I

6 Inhoudsopgave Inleiding... 1 Hoofdstuk 1. FDI in de Russische auto-industrie in de laatste jaren en resultaten van de FDIinstroom in deze sector FDI: definitie en types Overzicht buitenlandse investeringen en FDI in Rusland en in de Russische automobielsector Russische auto-industrie vandaag: tendensen en cijfers. Productiedynamiek en omvang van de interne markt Russische autoclusters en de geografische positie van de autoproductie in Rusland Hoofdstuk 2. SWOT-analyse van de Russische auto-industrie als object van FDI Overzicht van sterktes, zwaktes, kansen en bedreigingen van de Russische autoindustrie voor de buitenlandse investeerders Sterktes Zwaktes Kansen Bedreigingen Hoofdstuk 3. Aantrekkelijkheid van de Russische regio s voor buitenlandse investeerders in de auto-industrie. Overzicht van belangrijke factoren Ongelijkwaardigheid van de Russische regio s en de daaruit voortvloeiende concentratie van FDI Visies op de problematiek van FDI determinanten in Russische regio s Harde en zachte aantrekkelijkheidsfactoren FDI determinanten in de auto-industrie en beschikbaarheid van deze factoren in de Russische regio s met de automobielsector Hoofdstuk 4. Case study: auto-industrie en FDI in de regio Kaloega De regio Kaloega: sociaal-economische ontwikkeling en buitenlandse investeringen in de laatste jaren Autocluster van de regio Kaloega Rol van de regionale overheid in de ontwikkeling van de harde en zachte aantrekkelijkheidsfactoren Besluit Lijst van de geraadpleegde literatuur Bijlagen II

7 Gebruikte afkortingen BBP BRP CKD EUR FDI GM JV LCV OICA PSMA RUB SEZ SKD UNCTAD USD VW WTO Bruto binnenlands product Bruto regionaal product Complete Knocked Down Euro Foreign Direct Investments General Motors Joint venture Light Commercial Vehicle Organisation Internationale des Constructeurs d Automobiles PSA Peugeot Citroën en Mitsubishi (joint venture) Roebel Speciale Economische Zone Semi Knocked Down United Nations Conference of Trade and Development Dollar Volkswagen World Trade Organization III

8 Lijst van figuren Figuur 1: Dynamiek van buitenlandse investeringen in de Russische economie (mln $)... 4 Figuur 2: Investeringen in de productie van wagens, aanhangwagens en opleggers (mln $)... 5 Figuur 3: FDI gedeelte in de totale buitenlandse investeringen (mln $)... 6 Figuur 4: FDI-instroom in de Russische economie (mln $)... 6 Figuur 5: Productievolumes personenauto's... 9 Figuur 6: Onderverdeling volgens productievolumes per autofabrikant (2013) Figuur 7: Productieniveau versus dynamiek van het verkoop personenauto's Figuur 8: Omvang van interne markt in % verdeeld tussen 3 categorieën Figuur 9: Structuur van de markt in Figuur 10: Verdeling van de autoproductie per autocluster (2013) Figuur 11: Productie van de personenauto s (mln. stuk) in Rusland, jaren Figuur 12: Belastingsgraad (productiecapaciteit vs. productievolume) Figuur 13: BBP nominaal vs. BBP reëel (mld RUB) Figuur 14: Olieprijs (Brent merk, $ per barrel) Figuur 15: Omvang van interne markt (personenauto's, mld $) Figuur 16: De wisselkoers RUB tegenover $ (gemiddeld per jaar) Figuur 17: BRP dynamiek, (mln RUB) Figuur 18: Cumulatieve FDI in Rusland per regio, Figuur 19: Evolutie van het reëel BRP-volume: de regio Kaloega vs. het Centraal Federaal District Figuur 20: BRP per capita in de regio Kaloega (RUB) Figuur 21: Ontwikkeling van de verwerkende industrieën in de regio Kaloega Figuur 22: Evolutie van het gemiddelde salaris in de regio Kaloega (RUB) Figuur 23: Dynamiek van het niveau van de geregistreerde werkloosheid in de regio Kaloega Figuur 24: Dynamiek van totale buitenlandse investeringen in de regio Kaloega (mln $) Figuur 25: Dynamiek van FDI in de regio Kaloega (mln $) Figuur 26: FDI gedeelte in de totale buitenlandse investeringen in de regio Kaloega IV

9 Lijst van tabellen Tabel 1: Dynamiek van de productievolumes van personenauto s in Rusland... 9 Tabel 2: Veranderingen in de hoogte van importheffingen Tabel 3: SWOT-analyse van de Russische auto-industrie Tabel 4: Wijzigingen in de voorwaarden van de industriële assemblage Tabel 5: Harde en zachte aantrekkelijkheidsfactoren voor FDI in de Russische regio s.. 54 Lijst van beelden Beeld 1: Geografische lokatie van de autoclusters in Rusland V

10 Inleiding In het kader van deze studie wordt de focus gelegd op de auto-industrie, één van de sectoren die in de moderne tijd, wanneer mobiliteit en hoge technologieën op prijs worden gesteld, veel belangstelling wekt zowel van gewone consumenent als van deskundigen. Tegenwoordig is de aandacht verschoven van de Verenigde Staten en West Europese landen, traditioneel beschouwd als de centra van autoproductie, naar de opkomende economieën, waaronder ook Rusland, waar de auto-industrie in hoog tempo ontwikkelt. De Russische auto-industrie bevindt zich momenteel in de ontwikkelingsfase, maar wordt in feite herboren na een lange periode van stagnatie sinds het uiteenvallen van de Sovjet-Unie. Het lijkt ons zeer interessant om de Russische automobielsector in het huidige stadium te bestuderen, omdat er in de laatste jaren opmerkelijke wijzigingen plaatsvonden en de toekomst van deze economische sector nog niet helemaal evident is. Om deze redenen en deels omwille van onze persoonlijke interesse gebaseerd op de Russische herkomst, hebben we de automobielsector van Rusland als onderwerp voor deze masterscriptie gekozen. In dit onderzoek beperken we ons enkel tot het segment van personenauto s. Het aspect dat ons het meest interesseert en tegelijkertijd de centrale onderzoeksvraag vormt, is de rol van buitenlandse directe investeringen in het ontwikkelingsproces van de Russische auto-industrie en hun invloed op de verdere evolutie van deze sector. Daarbij willen we niet enkel kijken naar de resultaten die reeds met behulp van de ontvangen buitenlandse directe investeringen zijn bekomen. We willen ook nagaan wat de Russische auto-industrie zo aantrekkelijk maakt voor buitenlandse investeerders en hoe men nieuwe investeringen in de sector zou kunnen blijven ontvangen. Om de doelstellingen te bereiken, behandelen we het gekozen onderwerp vanuit twee invalshoeken: op het nationale en op het regionale niveau. Op deze manier hopen we een uitgebreider inzicht te krijgen over het gebied van onze studie. Ons onderzoek wordt respectievelijk in twee delen verdeeld, en elk deel omvat twee hoofdstukken. Hoofdstuk één is gewijd aan de algemene tendensen in de ontwikkeling van de Russische auto-industrie, waarbij de invloed van de buitenlandse directe investeringen centraal staat. In hoofdstuk twee wordt een SWOT-analyse van de Russische auto-industrie uitgevoerd die ons zal moeten helpen enerzijds de belangrijkste motieven van de directe buitenlandse investeringen in de sector te onderscheiden en anderzijds negatieve factoren te benadrukken die buitenlandse investeerders demotiveren in de Russische automobielsector te investeren. In hoofdstuk drie schakelen we over naar het regionale niveau om te bepalen over welke determinanten de Russische regio s moeten beschikken om buitenlandse directe investeringen in 1

11 de auto-industrie aan te trekken. Dit gaan we doen rekening houdend met de negatieve en positieve factoren van de Russische auto-industrie die op het nationale niveau worden onderscheiden. Deze analyse en de daaruit voortvloeiende conclusies zullen worden aangevuld met een concreet voorbeeld in hoofdstuk vier case study van de regio Kaloega. 2

12 Hoofdstuk 1. FDI in de Russische auto-industrie in de laatste jaren en resultaten van de FDI-instroom in deze sector 1.1 FDI: definitie en types In de huidige onderzoek zullen we veel aandacht besteden aan een bepaald type investeringen dat vaak voorkomt in de ontwikkelingseconomieën - buitenlandse directe investeringen (of FDI, afkoring van foreign direct investments ). Voordat we deze term met betrekking tot de Russische auto-industrie gaan gebruiken, willen we even stilstaan bij de definitie van FDI. Volgens Organization for Economic Cooperation and Development (OECD) is FDI a category of investment that reflects the objective by a resident enterprise in one economy (direct investor) of establishing a lasting interest in an enterprise (direct investment enterprise) that is resident in an economy other than that of the direct investor (de definitie overgenomen uit het verslag van UNCTAD, 2009: 38). Onder de duurzame interesse verstaat OECD twee cruciale componenten, ten eerste lange termijn relaties tussen directe investeerder en het object van FDI dat gevesigd is in een andere economie. Ten tweede, een significante invloed van de directe investeerder op het beheer van deze onderneming, dat wil zeggen, minstens 10% stemrecht of deelname in het aandelenkapitaal (UNCTAD, 2009, p. 38). Directe investering in een bepaalde economie door een inwoner van een andere economie, kan verschillende vormen aannemen. Zo, bijvoorbeeld, onderscheidt men greenfield investeringen en fusies of overnames (UNCTAD, 2009: 97-99) 1. Greenfield FDI betekent dat een investeringsproject van nul begint en dat er dus een nieuw fabriek, kantoor of een andere entiteit wordt opgericht in het gastland. Bij FDI in de vorm van fusies en overnames gaat het om een gedeeltelijke of volledige overname van een onderneming (het aandelenkapitaal van het onderneming), gevestigd in het gastland. Daarnaast willen we ook strategische allianties als een aparte groep onderscheiden, in het bijzonder, joint ventures (JV). Dat is een samenwerking tussen ondernemingen, waaronder een actieve participatie van deelnemende partners, zoals directe buitenlandse investeerders en nationale bedrijven in het gastland, in een gezamenlijk opgerichte onderneming worden verondersteld (voor joint ventures zie Johnson, Whittington, Scholes, 2011: 340). Joint ventures komen vaak voor in de auto-industrie, daarom vinden we het belangrijk deze vorm van FDI in dit onderzoek apart te noemen. Bij fusies en overnames, soms ook bij joint ventures, kunnen productie activiteiten plaatsvinden op de bestaande productieterreinen die worden gemoderniseerd dankzij de ingestroomde investeringen. In het geval wanneer er geen sprake is over de bouw van een 1 Engelse terminologie, gebruikt door UNCTAD: greenfield FDI en (cross-border) mergers and acquisitions. 3

13 volledig nieuwe fabriek, kunnen FDI ook brownfield directe investeringen worden genoemd, in tegenstelling tot greenfield FDI (zie definitie in Investopedia Dictionary). Als directe investeerders in de Russische auto-industrie treden vooral multinationale ondernemingen op, zowel buitenlandse autofabriekanten als producenten van auto-onderdelen, die hun filialen in Rusland vestigen of strategische allianties sluiten met de bestaande Russische ondernemingen. Verder in dit hoofdstuk zullen we een paar voorbeelden bespreken. 1.2 Overzicht buitenlandse investeringen en FDI in Rusland en in de Russische automobielsector Om een zo compleet mogelijk beeld te kunnen krijgen over de instroom van buitenlandse investeringen en FDI in de Russische economie, hebben we een aantal grafieken gemaakt die de globale tendensen dienen te illustreren. Figuur 1 geeft het verloop van de totale buitenlandse investeringen in de Russische Federatie over de periode weer. Het is duidelijk te zien dat 2009 een crisis jaar was wanneer het kleinste aantal investeringen vanuit het buitenland is binnengestromen. In twee jaar tijd vond er echter een grote sprong plaats, waardoor de Russische economie in 2011 meer dan het dubbele van de buitenlandse investeringen in 2009 heeft ontvangen. De volgende jaren werden opnieuw gekenmerkt door een sterke afname van de investeringsbedragen, het resultaat van 2013 komt ongeveer op hetzelfde neer als in Figuur 1: Dynamiek van buitenlandse investeringen in de Russische economie (mln $) $ $ $ $ $ $ buitenlandse investeringen in de Russische economie Bron: Rosstat, 2012a, p. 660; Rosstat, 2013a, p. 588; de officiële website van het Ministerie van Financiën Het lijkt ons interessant Figuur 1 met Figuur 2 te vergelijken. Figuur 2 presenteert de dynamiek van investeringen in de sector van de autoproductie vanuit twee kanten: het deel van de sector in de totale investeringen van Rusland in vaste activa en het deel in de totale buitenlandse investeringen. 4

14 Figuur 2: Investeringen in de productie van wagens, aanhangwagens en opleggers (mln $) $4 500 $4 000 $3 500 $3 000 $2 500 $2 000 $1 500 $1 000 $500 $ investeringen in vaste activa buitenlandse investeringen Bron: Rosstat, 2012a, p. 643, 660; Rosstat, 2013a, p. 572, 588; de officiële website van het Ministerie van Financiën Als we het verloop van de licht blauw lijn gaan bekijken, zien we dat in de behandelde periode de evolutie van de buitenlandse investeringen in de productie van wagens en aanhangwagens er anders uitziet dan die van de totale buitenlandse investeringen in de Russische economie. Het meest opvallende verschil ligt tussen de jaren 2009 en Ten eerste, in 2010 werd de kleinste hoeveelheid buitenlandse investeringen vastgesteld. Ten tweede, de termijn van 2011 tot en met 2012 werd gekenmerkt door een flinke groei in de investeringsbedragen in tegenoverstelling tot dezelfde periode in Figuur 1. De bedragen die de buitenlandse investeerders elk jaar in de productie van wagens en aanhangwagens plaatsen, vormt een zeer klein stuk van het totaal. Niettemin zijn deze jaarlijkse beleggingen zeker groter dan wat Rusland geïnvesteerd heeft in vaste activa 2 binnen dezelfde economische sector. Bovendien, na het crisis jaar 2009, blijft de donker blauwe lijn in Figuur 2 bijna op hetzelfde niveau en vertoont een lichte stijging. Deze stijging is aanzienlijk kleiner dan de sprong van de licht blauwe lijn die de dynamiek van de buitenlandse investeringen weergeeft. De volgende grafieken, Figuur 3 en Figuur 4, geven een antwoord op de twee vragen die ons het meest interesseren: wat is het aandeel van FDI ten opzichte van de totale buitenlandse investeringen en welke evolutie ondervinden FDI-instromen in de periode ? Volgens Figuur 3 maakten FDI een vrij groot deel uit van de totale buitenlandse investeringen in de jaren 2007 en 2008: respectievelijk 29,8% en 35,2% 3. Ondanks de algemene groei van de totale buitenlandse investeringen in 2010, was de FDI-instroom dit jaar het kleinste (10,7%). Blijkbaar had deze daling te maken met het voorafgaande crisisjaar Gegevens van het jaar 2013 zijn onbekend. 2 In Rosstat worden deze investeringen in de Russische roebels uitgedrukt (mld. RUB). Om het mogelijk te maken twee indicatoren met elkaar te kunnen vergelijken, hebben we roebels in dollars omgezet. Als basis werd de gemiddelde wisselkoers per betrokken jaar genomen, dat we zelf hebben berekend aan de hand van de informatie op de website van CentraBank. 3 Hier en verder eigen berekeningen van de percentages op basis van Rosstat gegevens, tenzij iets anders vermeld. 5

15 Figuur 3: FDI gedeelte in de totale buitenlandse investeringen (mln $) $ $ $ $ $ $ buitenlandse investeringen zonder FDI FDI Bron: Rosstat, 2012a, p. 660; Rosstat, 2013a, p. 588; de officiële website van het Ministerie van Financiën Na de crisisperiode kenden de FDI bedragen een sterke toename, wat duidelijk te zien is in Figuur 4. De volgende twee jaren worden gekenmerkt door de stabiele instroom van directe buitenlandse investeringen in de Russische economie, hoewel de bedragen opvallend kleiner zijn dan de hoeveelheden FDI vóór de crisis. $ Figuur 4: FDI-instroom in de Russische economie (mln $) $ $ $ FDI $ $5 000 $ Bron: Rosstat, 2012a, p. 660; Rosstat, 2013a, p. 588; de officiële website van de Ministerie van Financiën We beschikken helaas niet over concrete cijfers betreffende de FDI-instroom van de laatste zeven jaar in de auto-industrie van Rusland. Aan de hand van een aantal bronnen kunnen we echter concluderen dat er aanmerkelijk grote hoeveelheden directe investeringen vanuit het buitenland in deze segment van de Russische economie zijn gekomen. Zo verwijst KPMG (2013) in zijn verslag naar de resultaten van E&Y s 2012 Russian attrectiveness survey die zeggen dat 90% van FDI-projecten in de periode tot de auto-industrie behoren. In 2012, zoals Ernst&Young in één van zijn latere studies beweert, waren 21,1% van alle FDIprojecten in Rusland ook verbonden met de automobielsector (Ernst&Young, 2013: 19). 6

16 Dat het om indrukwekkende FDI bedragen gaat kunnen we bewijzen aan de hand van een paar voorbeelden. De Franse autoconcerns Renault en PSA Peugeot Citroën hebben tegen begin 2013 in totaal ongeveer 2 mld. EUR in Rusland geïnvesteerd. Het aandeel van Renault in deze som bedraagt 1,4 mld. EUR. Hiervan ging 408 mln. naar de modernisatie van de Avtoframos fabriek en 1 mld. werd geïnvesteerd in de bekendste nationale Russische autoproductent AvtoVAZ (Štanov, 2013). Dankzij deze activiteit is Renault tot nu toe de grootste investeerder in de Russische auto-industrie. Binnenkort dreigt echter Volkswagen AG de leiderspositie over te nemen. Deze Duitse autoconcern heeft al 1,3 mld. in Rusland geïnvesteerd en is van plan om daar tegen eind 2018 nog 1,2 mld. aan toe te voegen (website van Volkswagen Group Rus). Over welke voor- en nadelen de Russische auto-industrie als object van FDI beschikt, zal in het volgende hoofdstuk uitgebreid aan bod komen. In wat volgt willen we eerst bespreken wat er op de dag van vandaag met de reeds binnengestroomde FDI werd bereikt. Dat gaan we doen door de belangrijkste ontwikkelingsprocessen in de Russische automobielsector te schetsen en een overzicht te geven van de bestaande autofabrikanten en autoclusters. 1.3 Russische auto-industrie vandaag: tendensen en cijfers. Productiedynamiek en omvang van de interne markt In het begin van deze paragraaf willen we een belangrijke opmerking maken om mogelijke verwarringen te voorkomen. Onder het begrip Russische auto-industrie wordt in dit onderzoek alle autoproducenten verstaan die gevestigd zijn in de Russische Federatie. Met deze term bedoelen we dus niet enkel nationale autobedrijven, maar ook buitenlandse autofabriekanten en producenten van auto-onderdelen die actief zijn in het land. De snelle groei van de auto-industrie in Rusland in het laatste decennium valt ongetwijfeld vooral te danken aan de komst van de buitenlandse spelers op dit economische veld. Om dit fenomeen te illustreren richten we ons eerst tot de tabel in Bijlage 1.1 die we hebben gemaakt om de belangrijkste informatie over de huidige autoproducenten in Rusland samen onder één dak te brengen. Verder in het onderzoek zal er nog vaak naar deze tabel verwezen worden. Eerst willen we even aandacht besteden aan de volgende drie kolommen: Autofabrikant, Opening van de autofabriek en Geassembleerde automerken. Uit deze kolommen kunnen we bepaalde conclusies trekken. Ten eerste, de meerderheid van de autoproducenten wordt vertegenwoordig door de filialen van multinationle ondernemingen die in de loop van de jaren in Rusland werden opgericht. Ten tweede, de meeste nationale automerken en autofabrieken die nog in de Sovjet-Unie tijden zijn ontstaan (zoals AvtoVAZ en GAZ), hebben allianties gesloten met grote buitenlandse autoconcerns General Motors, Renault, Nissan, Volkswagen Group. Als resultaat 7

17 daarvan worden er tegenwoordig, naast de overgebleven nationale automerken, buitenlandse personenvoertuigen geproduceerd op de productieterreinen van deze autofabrieken. Doordat de buitenlandse partners veel controle hebben gekregen over de objecten van hun investeringen spelen ze een cruciale rol in de gevormde allianties. Bijvoorbeeld, Avtoframos was oorspronkelijk opgericht door Renault en de overheid van Moskou als een Frans-Russisch joint venture op het gebied van de voormalige Moskvitsj fabriek. In 2006 had Renault al 94,1 % belang in het aandeelkapital van de joint venture en vanaf eind 2012 kreeg de Franse autoconcern volledige controle over de autofabriek (Wikipedia, Avtoframos, 2014). In het geval van de AvtoVAZ-Renault-Nissan alliantie is er nog geen sprake van volledige overname van AvtoVAZ, de grootste nationale autoproducent van Rusland. Niettemin is de invloed van Renault-Nissan op het beheer van dit wereldbekende Russische autobedrijf zeer indrukwekkend. De gezamelijke joint venture Alliance Rostec Auto BV, opgericht samen met de staatscorporatie Rostechnologii, zal tegen het midden van 2014 al 74,5% van AvtoVAZ onder controle houden. Dankzij hun investeringen in deze joint venture zal Renault binnenkort 50,1% belang in het autobedrijf krijgen, en Nissan 17,03% (Rostec, 2012). Tot slot, functioneren zelfs de relalief nieuwe nationale autofabrieken zoals Avtotor en Derways dankzij de assemblage van buitenlandse automerken. Een redelijk jong Russisch autobedrijf Sollers wist in tien jaar tijd reeds een aantal joint ventures op te richten met multinationals Mazda Motor Corporation, Ford Motor Company, Mitsui&Co. en gezamelijke productieprocessen op te starten. Lang niet alle nationale bedrijven konden echter directe buitenlandse investeringen aantrekken of langdurige relatie s opbouwen met buitenlandse partners. Grotendeels als gevolg van de mislukte pogingen zijn zulke autofabrieken als TaGAZ, SeAZ en AMOER failliet gegaan (zie Bijlage 1.2). De intensieve FDI-instromen van de buitenlandse autofabrikanten in Rusland hadden een gunstig kwalitatieve resultaat. De volgende grafiek geeft duidelijk weer welke transformatie plaatsvond in de productiedynamiek van de Russische auto-industrie: 8

18 Figuur 5: Productievolumes personenauto's 120,00% 100,00% 80,00% 60,00% Nationale automerken 40,00% Buitenlandse automerken, geassembleerd in Rusland 20,00% 0,00% Bron: Avtostat, 2013a, Proizvodstvo avtomobilej v RF po itogam 2013 goda upadët na 3% In de afgelopen tien jaar is het aantal buitenlandse personenauto s geassembleerd en geproduceerd in Rusland behoorlijk gestegen van 5,6% tot 68%. Tegen het eind van 2013 was er een voorspelling gemaakt dat de percentage 70% zal bereiken. De productieactiviteit van de nationale autofabrikanten ging in bijna gelijkaardig tempo naar beneden waardoor er op de grafiek een mooie kruising te zien is. De evolutie van de productievolumes in percentage s per jaar wordt weergegeven in Tabel 1: Tabel 1: Dynamiek van de productievolumes van personenauto s in Rusland Jaar Buitenlandse merken, geassembleerd in Rusland Nationale automerken Totaal (afgerond) ,6% 95,4% ,6% 89,4% ,7% 85,3% ,5% 76,5% ,4% 64,6% ,3% 59,7% ,1% 52,9% ,9% 48,1% ,4% 37,6% ,0% 32% (voorspelling) 70% 30% (3% daling) Bron: Avtostat, 2013a, Proizvodstvo avtomobilej v RF po itogam 2013 goda upadët na 3% Het ligt voor de hand dat de producenten van nationale automerken hun posities hebben opgegeven. In Bijlage 2 vindt men een overzicht van de productiecijfers per autoproducent voor de periode Vanuit de verzamelde gegevens blijkt dat AvtoVAZ nog steeds leider is 9

19 in de hoeveelheid geproduceerde personenauto s. Figuur 6 geeft de onderverdeling naar productievolume per autofabrikant voor het jaar 2013 weer: Figuur 6: Onderverdeling volgens productievolumes per autofabrikant (2013) 3% 4% 3% 2% 4% 12% 13% 4% 2% 1% 3% 3% 2% 2% 8% 24% 10% Toyota Motor Manufacturing Rus Hyundai Motor Manufacturing Rus Nissan Manufacturing Rus VW Group Rus AvtoVAZ-Renault-Nissan IzjAvto UAZ GAZ Derways GM Auto Ford Sollers Vsevolozjsk PSMA Rus Avtoframos GM-AvtoVAZ Ford Sollers Elabuga Avtotor Sollers Dal'nij Vostok Bron: Tabel in Bijlage 2 Hoewel AvtoVAZ 24% in de totale productie van personenauto s in Rusland oplevert, vertoont de evolutie van een grote onstabiliteit in de AvtoVAZ productie waarvan het merk Lada het leeuwendeel vormt. Voorlopig blijft het aandeel van AvtoVAZ in de algemene productie van personenauto s afnemen: het jaar 2013 werd gekenmerkt door 5% daling ten opzichte van De alliantie van het grootste Russische merk met Renault-Nissan belooft de positieve veranderingen in de productiestructuur en de mate van productie mee te brengen, naast het modernisatieproces van de AvtoVAZ fabrieken en Lada-modellen die reeds opgestart is. Zo, wil AvtoVAZ graag in de toekomst het productieniveau van 1,2-1,3 mln. auto s per jaar bereiken (Štanov, 2013b). Hoe snel dat zal gebeuren en welke resultaten dit zal opleveren, zal afhankelijk zijn van veel factoren: situatie op de markt, eventuele verhoging van de kwaliteit van Lada s enzovoort. 1 Eigen berekeningen op basis van de tabel in Bijlage 2. 10

20 De productievolumes van andere Russische merken zoals IzjAvto (het dochterbedrijf van AvtoVAZ), UAZ of GAZ is voorlopig ook zeer klein, ondanks de opvallende groei vanaf 2010: hun aandelen in de totale productie van 2013 vormen respectievelijk 3%, 2% en 3%. Deze percentages zijn niet te vergelijken met, bijvoorbeeld, de mate van productie van Huyndai (12%) en Avtotor fabriek (13%) of Volkswagen Group Rus (8%) en Avtoframos (10%). Hierbij moeten we opmerken dat IzjAvto en UAZ nog personenauto s produceren onder de bekende nationale merknamen (Lada en UAZ), terwijl op de productieterreinen van GAZ fabriek vanaf 2011 enkel personenauto s van buitenlandse merken van General Motors en Volkswagen Group worden gemaakt (zie Bijlage 1.1). Om deze reden behoort de productie van GAZ, volgens ons, niet meer tot de nationale automerken. Als we de percentages van Figuur 6 voor twee aparte groepen buitenlandse versus nationale automerken - gaan optellen, komen we ongeveer op hetzelfde resultaat als de voorspelling van Avtostat voor 2013 (supra, p. 9): 71% van de productie behoort tot buitenlandse automerken tegenover 29% nationale automerken (AvtoVAZ, IzjAvto en UAZ). Volgens de gegevens in Tabel 1 werd de periode door een vrij constante stijging in de totale autoproductie in Rusland gekenmerkt, met enige grote afwijking in het crisisjaar 2009 wanneer er een serieuze afname van de productie tot personenauto s plaats vond. Ondanks de voorspelling van Avtostat is de productie van de personenauto s in 2013 met maar 1,8% gedaald ten opzichte van 2012 (Ria novosti, 2014a) 1. De productie van personenauto s is zeer gevoelig aan de consumentenvraag. Dat de algemene productiedynamiek hand in hand loopt met de evolutie van de verkoop van personenauto s in Rusland kunnen we illustreren aan de hand van Figuur 7. Op de volgende grafiek is onder meer te zien dat het aantal verkochte auto s het aantal geproduceerde auto s overtreft, maar we moeten ook niet vergeten dat tussen de verkochte auto s ook geïmporteerde personenvoertuigen zitten, wat niet expliciet in Figuur 7 wordt weergegeven. 1 Deze percentage verschilt echter van bron tot bron: zo, in een artikel van het tijdschrift Avtoreview wordt vastgesteld dat de productie van personenauto s is met 2,2 % afgenomen in 2013 ten opzichte van 2012 (Vladimirskij I., Dobrovol skij V., 2014). In ieder geval de daling is minder dan de 3% die Avtostat heeft voorgespeld. 11

21 aantal personenauto's Figuur 7: Productieniveau versus dynamiek van het verkoop personenauto's algemene productie per jaar # verkochte personenauto's per jaar Bron: Avtostat, 2013a, Proizvodstvo avtomobilej v RF po itogam 2013 goda upadët na 3%; OICA, 2013, Sales statistics, World Motor Vehicle Sales by country and type , New Passenger Cars registrations or sales Het spreekt voor zich dat de autofabrikanten alle tendenties op de markt zeer aandachtig moeten volgen en zelfs voorspellen om alert te kunnen reageren op de veranderingen in het koopgedrag van de bevolking. Als de vraag naar de personenauto s afneemt, leidt het in de meeste gevallen tot de inperking van de productie. Figuur 7 geeft weer dat er een constante groei op de markt van de personenauto s in de periode plaats vond, maar de economische crisis van 2009 veroorzaakte een enorme daling van de vraag en, tegelijkertijd, van het productieniveau beide inducatoren zijn met meer dan 50% afgenomen ten opzichte van Na 2009 begon men weer meer auto s te kopen, eerst met een zekere voorzichtigheid in het jaar 2010, gevolgd door een grotere stijging van de vraag in Volgens Udalov, de gedelegeerd bestuurder van Avtostat, was dat proces te danken aan de gezamelijke effect van pent-up demand en de vraag die opnieuw na de crisis ontstond (Gricjuk, 2013). Als gevolg daarvan was het aantal verkochte auto s in bijna gelijk aan de verkoopcijfers vóór de crisis, terwijl het productieniveau zelfs hoger werd dan in In vergelijking met deze groei, zien de resultaten van 2013 er minder positief uit: 5,5% daling in de verkoopcijfers (Vladimirskij, Dobrovol skij, 2014). Volgens de analist Bespalov, is dat te wijten aan de alweer afnemende koopactiviteit van de consument en de vertraging in de algemene groei van de Russische economie in 2013 (Itar-Tass, 2014a). Welke factoren de consumentenvraag bepalen zullen we nog later in dit onderzoek nog bespreken. 12

22 De evolutie in de omvang van interne markt (zie Figuur 8) laat ons ook toe opmerkelijke verschijnselen te onderscheinen die zijn ontstaan dankzij de FDI-instromen in de Russische autoindustrie 1. Figuur 8: Omvang van interne markt in % verdeeld tussen 3 categorieën 60% 50% 40% 30% 20% 10% Nationale automerken 28% 31% 25% 21% 16% Buitenlandse automerken, geproduceerd in Rusland 0% 26% 34% 38% 44% 55% Geïmporteerde personenauto's 46% 32% 34% 34% 29% Bron: AvtoVAZ jaarlijks verslag 2011, p.31; Eurasiancomission analytisch verslag, 2013, p. 40; Vladimirskij, 2014, p.14 Op deze grafiek is het duidelijk te zien dat in de loop van de laatste vijf jaar de buitenlandse merken de eerste plaats op de markt van personenauto s hebben ingenomen (55% van de markt). Met de komst van sterke buitenlandse concurrenten die hun productie in Rusland hebben opgestart, verloren de nationale automerken de populariteit van de bevolking (daling van 28% tot 16%). Op die manier vertoont de tendens in de productiedynamiek in Figuur 5 een volledige overeenstemming met de tendens op de markt van personenauto s. Het is bekend dat de technologische kloof tussen de buitenlandse en nationale Russische autoproducenten enorm is (Lebedev, Pankratova, 2011: 5-6). De meeste Russen kopen tegenwoordig een duurdere auto van betere kwaliteit in plaats van genoegen te nemen met een nationaal automerk van twijfelachtige kwaliteit (Faskhiev, 2013: 45). Kortom, de auto s die de nationale Russische autofabrikanten produceren, zijn inferieure goederen geworden en worden vervangen door superieure goederen naargelang de stijging van de inkomens. Dankzij de komst van de buitenlandse spelers op de Russische markt van personenauto s is de keuze gelukkig groot genoeg. Vanwege de onstabiele economische situatie en de daarvan afhankelijke groei van het inkomensniveau en de welvaart van de bevolking, kan echter nog niet iedereen in Rusland een auto van een buitenlandse autofabrikant kopen. 1 De gegevens voor de jaren op Figuur 8 zijn overgenomen van twee verschillende bronnen, daarom komt de som van de percentage s op iets minder dan 100% uit. 13

23 Het aandeel van AvtoVAZ-Renault-Nissan op de markt van personenvoertuigen blijft behoorlijk groot, 31% om precies te zijn: Figuur 9: Structuur van de markt in 2013 AvtoVAZ-Renault-Nissan 2% 4% 7% 11% 19% 31% 15% Hyundai-KIA General Motors Volkswagen Toyota Ford PSA Peugeot Citroen de rest 12% Bron: Vladimirskij, I., 2014, Procenty, Avtoreview 3, p.16 Dit hoge percentage is vooral te danken aan de verkoopcijfers van Lada Granta die vanaf 2011 geproduceerd wordt (Vladimirskij, 2014). Ondanks het succes van dit Lada-model, doen de andere Lada s het minder goed, waardoor het aandeel van AvtoVAZ-Renault-Nissan met 1,2% is afgenomen ten opzichte van 2012 (Vladimirskij, 2014). Niettemin koestert het bestuur van AvtoVAZ zeer ambitieuze plannen voor de toekomst: in samenwerking met Renault-Nissan 40% van de markt te veroveren, waarvan Lada minstens 23% zal uitmaken (Avtosreda, 2013). Hierbij moet worden toegevoegd dat de kwaliteit van Lada s in de afgelopen drie jaar aanzienlijk gestegen is en zelfs te vergelijken is met de kwaliteit van Renault-Nissan productie (Avtosreda, 2013). Deze veranderingen zijn vooral te danken aan de strategische alliantie met de buitenlandse autoproducenten. Zoals Figuur 9 weergeeft, vormen de buitenlandse autoconcerns samen het grootste aandeel van de markt. Na de opening van het Russische filiaal van Huyndai Motor Manufacturing in Sint-Petersburg, heeft deze automerk zeer hoge resultaten bereikt. Zo kreeg, bijvoorbeeld, Huyndai Solaris in 2012 en 2013 de titel van de best verkochte buitenlandse auto in Rusland. Het Franse autoconcern Renault is ook een sterke marktspeler geworden met zijn nieuwe automodel Renault Duster dat in de Avtoframos fabriek wordt geproduceerd. Een volledig overzicht van de meest populaire automerken volgens de Russische consumenten vindt men in Bijlage 3. Behalve het onmiskenbare overwicht van de buitenlandse automerken, is er in Figuur 8 nog één opvallend kenmerk in de ontwikkeling van de Russische automarkt te zien. Namelijk, 14

24 het percentage van de geïmporteerde auto s is in de laatste jaren behoorlijk afgenomen (van 46% tot 30%). Dat is een rechtstreeks gevolg van het protectionistische beleid van de Russische overheid tegenover de auto-industrie dat gericht is op de aanmoediging en ondersteuning van de binnenlandse autoproductie (zowel voertuigen als auto-onderdelen). Als voorbeeld noemen we hier één oorzaak van de importdaling: dat zijn de zeer hoge importheffingen, opgelegd door de federale Russische overheid zowel op alle ingevoerde personenauto s als op buitenlandse autoonderdelen. Bijvoorbeeld, als men drie jaar geleden een nieuw auto vanuit het buitenland naar Rusland importeerde, moest hij 30% douanebelasting betalen. De importheffing op tweedehandse auto s bedroeg zelfs 35%. Na de toetreding van Rusland tot de WTO in 2012 zijn deze percentages echter verminderd tot 25%, zowel voor tweedehandse als nieuwe voertuigen. Het lidmaatschap in de WTO dwingt Rusland in de komende jaren het percentage nog meer te laten dalen. Volgens de laatste voorspellingen zal de importheffing tegen 2019 dalen tot 15% voor de nieuwe en 20% voor de gebruikte personenvoertuigen zijn. De importheffing op de invoer van auto-onderdelen zal blijkbaar ook in de loop van de komende jaren om dezelfde reden afnemen. In Tabel 2 vindt men overzicht van de importtarieven voor personenauto s vóór en na de toetreding tot de WTO: Tabel 2: Veranderingen in de hoogte van importheffingen Personenauto s Vóór de toetreding tot de WTO Na de toetreding tot de WTO Nieuw 30% 25% 15% Maar niet minder dan per 1cc van motor capaciteit Maar niet minder dan per 1cc van motor capaciteit Tweedehands, minder dan 5 jaar oud Tweedehands, 5-7 jaar oud 35% 25% 20% Maar niet minder dan per 1cc van motor capaciteit Maar niet minder dan per 1cc van motor capaciteit 35% 25% 20% Maar niet minder dan per Maar niet minder dan per 1cc 1cc van motor capaciteit van motor capaciteit Tweedehands, dan 7 jaar ouder per 1cc van motor capaciteit per 1cc van motor capaciteit Bron: Unified Customs Tariff of the EurAsEC Customs Union via Ernst&Young, 2013a, p. 15. Eigen vertaling naar het Nederlands. Naast de gewone importheffingen heeft de Russische overheid in 2012 de zogenoemde hergebruiksheffing ( recycling fee of utilizacionnij sbor ) geïntroduceerd (Mironov, 2013). Oorspronkelijk was dit bijkomende invoerrecht bedoeld als een tegenwicht voor de daling van de importheffingen en werd daarom eerst enkel op geïmporteerde voertuigen toegepast. De Russische autoproducenten en de buitenlandse autofabrikanten die hun productieprocessen in 15

25 Rusland hebben opgestart, waren dus van deze belasting vrijgesteld 1. Onder de druk van de WTO werden deze gunstige voorwaarden voor de binnenlandse autoproducenten echter vanaf 1 januari 2014 afgeschaft (Fontanka.ru, 2014). Welke andere maatregelen werden genomen in het kader van de politiek van importsubstitutie in de auto-industrie, zal in het volgende hoofdstuk worden besproken. In de laatste paragraaf van dit hoofdstuk richten we ons tot de autoclusters in Rusland en hun geografische positie. 1.4 Russische autoclusters en de geografische positie van de autoproductie in Rusland Het begrip autocluster komt vaak voor in de context van auto-industrie. Cluster is een algemeen economisch concept dat voor het eerst door Michael Porter werd geïntroduceerd (Redin, 2009) en dat met betrekking tot verschillende sectoren kan worden gebruikt. Volgens de definitie van Porter is cluster een groep onderling verbonden bedrijven, leveranciers, dienstverleners en andere instellingen (agentschappen, hoger onderwijsinstellingen etc.) die op één of andere manier met de sector zijn verbonden waarin andere leden van de cluster actief zijn (Redin, 2009). De leden (of agenten ) van een cluster worden geconcentreerd op grond van hun geografische positie, concurreren met elkaar (bijvoorbeeld, leveranciers), maar werken tegelijkertijd samen (bijvoorbeeld, leveranciers en hun klanten) waardoor ze elkaar aanvullen en hun concurrentievermogen verhogen. De kern van een autocluster wordt gevormd door de autoproducenten en leveranciers van auto-onderdelen en grondstoffen die zich geografisch niet ver van elkaar bevinden. De andere leden van een autocluster, die ook in de nabijheid van de kern liggen, zijn R&D-centra, onderwijsinstellingen, professionele vennootschappen, financiële instellingen, overheidsorganisaties, dealers en anderen (Chrustaleva, 2009: 50; Redin, 2009: 32). Uit de vorming van een autocluster halen alle betrokkene leden voordelen: besparingen op logistieke kosten, vermindering van kosten voor ontwikkeling van de markt en scholing van arbeiders, synergie-effecten (bijvoorbeeld, op het gebied van R&D en innovaties), constructieve dialoog tussen de leden van het autocluster, ontwikkeling van kleine- en middelgrote ondernemingen enzovoort (Minpromtorg, 2010: 87; Agranov, 2010: 10). Elk cluster heeft een levenscyclus van vier stadia: opkomst, ontwikkeling, maturiteit, transformatie/modificatie (Fedina, 2010: 8-9). De moderne Russische auto-industrie is relatief jong, daarom zijn de meeste autoclusters gekenmerkt door het eerste of tweede stadium van het levenscyclus. Op dit moment onderscheidt men drie grootschalige autoclusters in de 1 Onder de voorwaarde dat ze de verplichting aangaan om de oude auto s (hun automerken) te verzamelen en te recycleren (Fontanka.ru, 2014). 16

26 ontwikkelingsfase. Ze zijn genoemd naar de geografische positie van de regio s die deze autoclusters omvatten (Mingpromtorg, 2010: 87): 1) Noordwesterlijk autocluster (Sint-Petersburg, de regio Leningrad) 2) Centraal autocluster (Moskou, Kaloega en de regio Kaloega) 3) Privolzjski autocluster (de regio s Samara, Tatarstan, Oedmoertië, Oeljanovsk, Nizjni Novgorod) 1 Er zijn nog twee autocluster s die in de komende jaren zullen ontstaan: in de regio Kalinigrand en in de Primorski Kraj. Op onderstaande plattegrond vindt men de clusters waar autoproductie in het land is geconcentreerd (zie ook Bijlage 1.1 voor globale overzicht van autoclusters en autoproducenten die kern van deze autocluster s vormen): Groen Privolzjski autocluster Blauw Noordwesterlijk autocluster Licht rood Centraal autocluster Geel autocluster in opkomst (de regio Kaliningrad) Oranje autocluster in opkomst (de Primorski Kraj) Beeld 1: Geografische lokatie van de autoclusters in Rusland Privolzjski autocluster is het oudste, grootste en meest ontwikkelde Russische autocluster. Daar vindt al decennia lang autoproductie plaats omdat de nationale autofabrikanten AvtoVAZ, UAZ, GAZ en producenten van auto-onderdelen zich er baseren. De laatste jaren kwamen er ook buitenlandse autofabrikanten in het autocluster door de strategische allianties te hebben gevormd met de bestaande Rusische autobedrijven: Renault-Nissan (AvtoVAZ-Renault- 1 Hoewel de regio Nizjni Novgorod geografisch tussen de Centrale en Privolzjski autoclusters ligt, wordt het toch tot het Privolzjski autocluster gerekend. 17

27 Nissan), General Motors (GM-AvtoVAZ), Ford (Ford Sollers), samenwerking van GAZ en Volkswagen en GM. De voornaamste leden van de Noordwesterlijke en Centrale autoclusters, die in de ontwikkelingsfase zitten, zijn multinationals: Toyota, General Motors, Hyundai, Nissan en Ford (Ford Sollers) in het Noordwesterlijke autocluster en Volkswagen, PSMA Group, Renault in het Centrale autocluster. In de verafgelegen regio s Kaliningrad en Primorski kraj zijn er projecten van de toekomstige autoclusters voorbereid. Dankzij het initiatief van Avtotor Holding en Magna International moet er in de regio Kaliningrad tegen 2018 een groot autocluster worden gevormd met 6 assemblage fabrieken en minstens 15 fabrieken van auto-onderdelen, naast R&D centra en onderwijsinstellingen (Sergienko, 2012). Het algemeen investeringsbedrag telt 150 mld. RUB 1, waarvan 48 mld. door Avtotor wordt geïnvesteerd, 21 mld. bedraagt de investering van buitenlandse bedrijven, en de rest zijn bankleningen en andere bronnen (zie website van Avtotor). Het autocluster in het Verre Oosten wordt gevormd rond de autofabrieken joint ventures van het Russische bedrijf Sollers met grote autoconcerns Mitsui&Co., Mazda Motor Corporation en Isuzu (LCV auto s). In de ontwikkeling van het autocluster waarin ook een aantal fabrieken die auto-onderdelen gaan produceren zullen worden gevestigd, wordt 10 mld. RUB 2 geïnvesteerd (Avtostat, 2013b). Enkel de fabriek Derways in de autonome republiek Karatsjaj-Tsjerkessië, waar Chinese auto s worden geassembleerd, hoort niet bij de Russische autoclusters. Figuur 10 geeft weer hoe de productie van personenauto s per autoclusters wordt verdeeld. Het grootste deel van de personenauto s wordt nog in het Privolzjski autocluster geproduceerd, hoewel de Noordwesterlijke en Centrale autoclusters ook grote productiehoeveelheden op de markt brengen. 1 Ongeveer 4,8 mld. USD volgens de gemiddelde wisselkoers van 2012 (het jaar wanneer de overeenkomst werd ondertekend) 2 Ongeveer 314 mln. USD volgens de gemiddelde wisselkoers van

28 Figuur 10: Verdeling van de autoproductie per autocluster (2013) NOORDWESTELIJKE AUTOCLUSTER 3% 13% 3% 24% CENTRALE AUTOCLUSTER PRIVOLZJSKI AUTOCLUSTER 36% 21% autocluster in Dal'nij Vostok/Verre Oosten (opkomend) autocluster in Kalinigrad (opkomend) autofabrikanten buiten de autoclusters (Derways, GAZ) Bron: tabel in Bijlage 2 De producenten van auto-onderdelen zijn ook belangrijke leden van de autoclusters die zich het liefst in de buurt van hun klanten bevinden, bijvoorbeeld in naburige regio s of dezelfde industrieparken. Om een paar voorbeelden te noemen: Magna fabrieken in Sint-Petersburg, Kaloega, Nizjni Novgorod en binnenkort in Kaliningrad; Tenneco Automotive in Sint-Petersburg en Toljatti; Magnetti Marelli in de oblast Moskou enzovoort (Minpromtorg, 2010: 25). De buitenlandse leveranciers, die in Rusland hun filialen gaan openen, volgen dezelfde strategie. Bosch is van plan in de regio Samara een nieuwe fabriek te openen die generatoren en dieselsystemen zal produceren, en 50 mln. EUR daarin te investeren (Alekseeva, 2014). Het Spaanse CIE Automotive heeft ook een investeringsproject betreffend het opstarten van de productie van aluminium componenten voor automotoren in Toljatti (het investeringsbedrag is 1,9 mld. RUB) (Alekseeva, 2013). Sommige autofabrikanten streven ernaar om een eigen productie van auto-onderdelen in Rusland op te starten. VW Group wil tegen 2015 een motorenfabriek in Kaloega laten bouwen, de regio waar het Russische filiaal van Volkswagen is gevestigd, en investeert daarin 250 mln. EUR (Štanov, 2013c). De andere multinationals investeren in het bouwen van R&D centra die zich ook niet ver van hun productieterreinen dienen te bevinden. Ford Sollers is bijvoorbeeld van plan binnenkort zijn R&D centra in de regio s Leningrad, Tatarstan en Moskou op te richten (Anisimov, 2013). De Russische auto-industrie is momenteel in hoog tempo aan het ontwikkelen, en de buitenlandse investeerders geven de toon aan. Wat de multionationale autobedrijven aantrekt in Rusland en wat ze moeten vrezen, zullen we in het volgende hoofdstuk analyseren. 19

29 Hoofdstuk 2. SWOT-analyse van de Russische auto-industrie als object van FDI 2.1 Overzicht van sterktes, zwaktes, kansen en bedreigingen van de Russische autoindustrie voor de buitenlandse investeerders We beschouwen SWOT-analyse als een handig instrument dat inzicht kan geven in voordelen en nadelen van de Russische auto-industrie als FDI object. Buitenlandse directe investeringen zijn vooral strategische beslissingen, en voor dit soort beslissingen is SWOT-analyse van de business omgeving en de economische sector van het betrokken land, naar onze mening, altijd aan te bevelen. Dat is een essentieel onderdeel van ons onderzoek aangezien we hier nadruk willen leggen op het vermogen waarover Rusland beschikt om de buitenlandse autofabrikanten aan te trekken en op welke gebieden men nog moet werken om het investeringsklimaat te verbeteren. Volgens ons kan zo n component als aantrekkelijkheidsvermogen niet worden genegeerd bij het bestuderen van het belang van FDI in de Russische auto-industrie, rekening houdend met de bijdrage die de FDI-instromen hebben geleverd aan de opvallende voorsprong van deze sector in de laatste jaren. De analyse betreft de huidige Russische auto-industrie waaronder we, zoals al eerder werd opgemerkt (supra, p. 7), een verzameling van de binnen het land gevestigde nationale en buitenlandse autofabrikanten en producenten van auto-onderdelen verstaan. De SWOT-analyse wordt uitgevoerd met het oog op de volgende doelstellingen: de motieven van de bestaande en toekomstige buitenlandse investeerders in de Russische automobielsector te onderscheiden aan de hand van de sterktes en de kansen van deze economische sector; de noodzaken van de FDI-instromen in de Russische auto-industrie te benadrukken, die rechtstreeks voortvloeien uit de zwaktes van de sector; de voorkeursrichting voor de toekomstige FDI te bepalen op basis van de kansen en bedreigingen waarmee de buitenlandse investeerders in de Russische auto-industrie rekening moeten houden. In de SWOT-tabel hebben we de factoren opgenomen die, naar onze mening, een multinationaal autobedrijf of producent van auto-onderdelen hoogstwaarschijnlijk zal overwegen alvorens in de Russische auto-industrie te gaan investeren. Onze keuze is grotendeels gebaseerd op de literatuur (wetenschappelijke werken, artikelen uit de tijdschriften en analytische verslagen) waarmee we in de loop van het onderzoek kennis hebben gemaakt. Sommige bronnen zullen vermeld worden 20

30 bij het bespreken van de factoren. Hier is het overzicht van de factoren waarop we ons gaan concentreren: Tabel 3: SWOT-analyse van de Russische auto-industrie Sterktes Zwaktes Protectie van de binnenlandse autoproductie door de Russische overheid Hooggekwalificeerde technische specialisten en relatief lage arbeidskosten Goed geregeld dealernetwerk dankzij de bestaande (nationale) autofabrikanten Onvolkomenheid van de infrastructuur+ kostbare logistiek Auto-onderdelen en materialen van de Russische producenten zijn van zeer lage kwaliteit Lage arbeidsproductiviteit Hoge kosten van zaken doen in Rusland Kansen Bedreigingen Marktpotentieel Aanwezigheid van de actieve nationale producenten van autoonderdelen en samenwerkingsprojecten met buitenlandse producenten Beschikbaarheid van de natuurlijke hulpbronnen Uitbreiding en verhoging van export Onstabiele vraag van de Russische consument Strenge eisen van de overheid t.o.v het lokalisatieniveau van de productie Stijging van de energieprijzen Risico s verbonden aan het politieke klimaat In wat volgt gaan we de elementen van de vier categorieën kort toelichten. 2.2 Sterktes Protectie van de binnenlandse autoproductie door de Russische overheid In het eerste hoofdstuk hebben we bij het bespreken van de importheffingen en hergebruiksheffingen gemeld dat de Russische overheid het protectionisme heeft gekozen als de hoofdstrategie voor de ontwikkeling van de auto-industrie in het land. Zoals Bo Andersson 1 opmerkt, zonder de steuning van de overheid zou de Russische auto-industrie zich in een zeer moeilijke positie bevinden (Harward Business Review Russia, 2014: 87). Dat wordt uitgedrukt 1 Bo Andersson is de voormalige directeur bij de Russische autobouwer GAZ. Voor zijn hoge posities in het bestuur van de Russische autobedrijven, was hij ook de topmanager van General Motors. 21

31 niet enkel in de vorm van een financiële steun, maar onderscheidt zich vooral door andere belangrijke acties die de Russische overheid onderneemt. In 2010 werd er een plan geïntroduceerd, de zogenoemde Strategie van de ontwikkeling van de auto-industrie in de Russische Federatie voor de periode tot (verder Strategie ), waarin onder meer het scenario wordt beschreven dat de overheid in de komende tien jaar gaat volgen. De gekozen richtlijn Partnerschap veronderstelt twee sleutel-elementen, het aantrekken van de buitenlandse investeerders en de vorming van joint ventures. Dit scenario moet tegelijkertijd voor de twee onderafhankelijke sectoren worden geïmplementeerd: de autoproductie en de productie van auto-onderdelen (Minpromtorg, 2010: 40). Nog voor de bekrachtiging van de Strategie heeft de Russische overheid in 2005 de eerste grote maatregelen genomen om de multinationale autoconcerns te stimuleren hun filialen in Rusland te vestigen en de productieprocessen in Rusland te lokaliseren. In het kader van een zogenoemd regime van de industriële assemblage kregen de buitenlandse autoproducenten mogelijkheid om materialen en auto-onderdelen tegen gunstige tarieven naar Rusland te importeren: 1-2% importheffing in plaats van de standaardtarief 14,5% (Bolašev, 2012). In ruil daarvoor moesten de autofabrikanten bepaalde verplichtingen aangaan wat betreft het aantal geassembleerde auto s, het gebruik van auto-onderdelen geproduceerd in Rusland, en de mate van lokalisatie van productieprocessen (=lokalisatieniveau). Een overzicht van deze verplichtingen vindt men in Tabel 4 (infra, p. 23). In 2005 heeft een groot aantal multinationals de overeenkomst over de industriële assemblage met de Russische overheid ondertekend: Ford, Toyota, Nissan, General Motors, Volkswagen Group, Huyndai enzovoort. Zoals Lebedev en Pankratova beweren, enkel in het kader van de industriële assemblage werd er tegen 2011 meer dan 82 mld. RUB 2 buitenlandse investeringen in de Russische auto-industrie ontvangen (Lebedev, Pankratova, 2011: 9). Ondanks het feit dat er serieuze vooruitgang werd geboekt in de aanmoediging van de samenwerking met buitenlandse autoconcerns, bleken de voorwaarden van 2005 niet effectief genoeg om de ontwikkeling in de sector van de auto-onderdelen te stimuleren en het process van de importsubstitutie te versnellen. De autofabrikanten produceerden te weinig voertuigen en bleven van de gunstige tarieven profiteren, terwijl het aandeel van geïmporteerde autoonderdelen nauwelijks veranderde (Harward Business Review Russia, 2014: 87). Daarom werd er besloten de voorwaarden aan te scherpen. Het nieuwe stadium in het regime van de industriële assemblage begon in februari Vanaf toen mochten enkel de autobedrijven die akkoord gingen met de nieuwe voorwaarden (zie Tabel 4) van de gunstige tarieven blijven genieten. De 1 Eigen vertaling vanuit het Russisch. 2 Ongeveer 1,9 mld. EUR of 2,5 mld. USD (volgens de gemiddelde wisselkoers van 2011) 22

32 buitenlandse autofabrikanten die de nieuwe overeenkomsten reeds hebben ondertekend, zijn Ford Sollers, Volkswagen Group (in samenwerking met GAZ), General Motors, AvtoVAZ- Renault-Nissan alliantie en anderen (Bolašev, 2012). Tabel 4: Wijzigingen in de voorwaarden van de industriële assemblage Verplichtingen Oude voorwaarden (vanaf 2005) Nieuwe voorwaarden (vanaf 2011) 7 jaar indien organisatie van productieprocessen op bestaande fabrieken; Geldigheidsduur van de gunstige tarieven (verlaagde importheffing op auto-onderdelen) Jaarlijkse productievolumes (aantal auto s) Lokalisatieniveau De productie van motoren en turbines in Rusland opzetten Opening van de R&D centra om de auto modellen specifiek voor de Russische automarkt te ontwerpen 8 jaar indien opbouw van een nieuwe autofabriek; de meeste overeenkomsten die na 2005 waren ondertekend, waren van kracht tot Binnen 2,5 jaar vanaf het begin van de productieprocessen van SKD naar CKD productie overgaan; en binnen 4,5 jaar 30% lokalisatieniveau te bereiken Niet verplicht Niet verplicht Oorspronkelijk tot 2020, na de toetreding in de WTO tot 2018 Voor de nieuwe autofabrieken: in 4 jaar tijd de productiecapacitet niet minder dan Voor de gemoderniseerde autofabrieken: in 3 jaar tijd - de productiecapaciteit van te bereiken Over 3 jaar niet minder dan 30%; over 5 jaar niet minder dan 40%; over 6 jaar niet minder dan 60%. SKD productie moet niet meer dan 5% van totaal zijn! Minstens 30% van de geproduceerde auto s moeten worden uitgerust met de motoren en turbines die in Rusland worden geproduceerd Verplicht Bronnen: Bolašev, 2012; Eurasiancomission, 2013, p. 10; Kondrat ev, Afanas ev, 2014; Na de toetreding van Rusland in de WTO, drongen de WTO-leden aan op een volledige afschaffing van alle gunstige voorwaarden voor de binnenlandse autoproducenten vanaf het begin van 2016, maar Rusland weigerde zulke extreme maatregelen te nemen en ging enkel gedeeltelijk in op de eisen van de WTO. Zo mogen de buitenlandse autofabriekanten die in 2011 de nieuwe overeenkomsten over de industriële assemblage hebben ondertekend, enkel tot 2018 van de gunstige importtarieven profiteren (Faskhiev, 2013). De Russische overheid belooft echter de kosten die de autoproducenten in de periode vanwege deze wijzigingen zullen dragen, te compenseren (Faskhiev, 2013). 23

33 De opvallende resultaten die het regime van de industriële assemblage heeft opgeleverd worden weergegeven op de volgende grafiek: in oranje het aandeel van nationale auto s; in geel CKD productie; in blauw - SKD productie 1 : Figuur 11: Productie van de personenauto s (mln. stuk) in Rusland, jaren Bron: Vladimirskij, Dobrovol skij, 2014, p. 18 In Figuur 11 is weer duidelijk te zien dat de productie van de buitenlandse automerken tegenwoordig die van de nationale merken overtreft, zoals we reeds hebben opgemerkt (zie Figuur 5). Het valt op dat de meeste buitenlandse autofabrikanten in Rusland de CKD assemblage hebben opgezet. De CKD productie is technisch gezien ingewikkelder dan de SKD assemblage en vereist daarom hogere investeringen van de buitenlandse producenten. Bovendien, bij de CKD productie is het lokalisatieniveau hoger, aangezien er complexere productieprocessen op de autofabriek plaatsvinden. Dat alles heeft een positief effect op de ontwikkeling van de Russische auto-industrie. Op dit moment blijft enkel Avtotor de grootste SKD-autoproducent in Rusland (ongeveer 2/3 van SKD productie) omdat het tot 2016 als een speciale economische zone mag functioneren (infra, p. 57) en niet verplicht is het lokalisatieniveau te verhogen. Behalve de langetermijnstrategie, neemt de Russische overheid maatregelen van kortere duur die, net zoals voordelige import tarieven, gericht zijn op de protectie en ontwikkeling van de Russische auto-industrie en het aantrekken van FDI in de sector. Grotendeels dienen deze stimulansen als compensatie voor de kosten die na de toetreding van de WTO dreigen te 1 SKD (Semi Knocked Down) productie: een auto wordt gedeeltelijk gedemonteerd in het buitenland en naar een ander land getransporteerd waar het uiteindelijk geassembleerd wordt uit complete chassie- en carroseriedelen. Er moet daarna enkel de motor en assen ingebouwd worden. In het Russisch wordt SKD productie vaak schroevendraaierassemblage genoemd vanwege de simpliciteit. Bij CKD (Complete Knocked Down) productie gaat het om het assemblageprocess waarbij het lassen en verven van koetswerken ook ter plekke gebeurt op het fabriek waar de auto s in elkaar worden gezet (de informatie uit Wikipedia, Complete Knocked Down, 2014; Vladimirskij, Dobrovol skij, 2014). Het hoge lokalisatieniveau veronderstelt dat de autoonderdelen ook in hetzelfde land worden geproduceerd waar een auto wordt geassembleerd. 24

34 verschijnen (vanwege de verkorting van de duur van de gunstige douanebelastingen en de invoer van de hergebruiksheffing ) en die alle Russische producenten zullen moeten dragen. Deze maatregelen zijn bijvoorbeeld overheidssubsidies voor R&D kosten en productie van de auto s met emmissienorm Euro IV en V (Kliment eva, 2014). Bovendien subsidieert de Russische overheid de transportkosten van de verplaatsing van de voertuigen, geproduceerd in het Verre Oosten, naar de andere regio s van het land (Avtostat, 2013b). Sterker nog, er is sinds kort een wetsvoorstel ingediend, dat de inkoop van uit het buitenland geïmporteerde voertuigen door de staatsdiensten beperkt (Chodjakova, Štanov, Anisimov, 2014). De meest effectieve acties en tegelijkertijd crisismaatregelen die de groei van de Russische automarkt de laatste jaren in grote mate stimuleerden, zijn het staatsprogramma van de utilisatie van oude auto s ( programma utilizacii ) en de subsidiëring van de autoleningen. In het kader van het staatsprogramma van de recyclage, dat van maart 2010 tot juni 2011 plaats vond, kon men in ruil voor een oude auto, die meer dan 10 jaar oud was, een korting van RUB 1 krijgen bij het aanschaffen van een nieuwe auto (Motor.ru, 2013). Op die manier werden er twee doelen bereikt, namelijk de recyclage van verouderde auto s en verhoging van de vraag naar de nieuwe auto s. Deze ruilvoorwaarden gelden enkel voor nieuwe auto s die in Rusland werden geproduceerd. In de loop van dit programma werden er auto s met de recyclagepremie verkocht (Motor.ru, 2013), waarvan het grootste deel door AvtoVAZ. Vanaf juli 2013 en tot en met december 2013 heeft de overheid de rentevoet op de autoleningen gesubsidieerd. Het programma werd toegepast enkel bij het verkopen van auto s met een maximaal gewicht van 3,5 ton en een prijs tot RUB (Gribcova, Štanov, 2013). Er werd 2/3 van de gewone rentevoet afgetrokken (Gribcova, Štanov, 2013), wat de enorm hoge rentevoeten van de autolening in Rusland heeft verlaagd, waardoor de koopactiviteit omhoog ging. Dankzij deze ondersteuning van de overheid werd er in 2013 één op de tien personenvoertuigen verkocht (Il jušenkov, 2014). Of de subsidiëring van de autolening opnieuw zal starten, is nog niet duidelijk. De overheid lijkt echter niet van plan om dat op korte termijn te doen (Chodjakova et al., 2014) Wat betreft de algemene overheidsinvesteringen, die van 2010 tot 2020 in de Russische auto-industrie gepland zijn, gaat het om de volgende bedragen: 227,5 mld. RUB 2 modernisatie van de sector van personenauto s en R&D, en 148,5 mld. RUB 3 voor de voor de ontwikkeling van de sector van auto-onderdelen (Minpromtorg, 2010: 50, 60). Deze financiële ondersteuning van de auto-industrie door de Russische overheid, naast de alle andere 1 Ongeveer 1646 USD (volgens de gemiddelde wisselkoers in 2010). 2 Ongeveer 7,5 mld. USD (volgens de gemiddelde wisselkoers in 2010). 3 Ongeveer 4,9 mld. USD (volgens de gemiddelde wisselkoers in 2010). 25

35 ondersteunende acties, kan de nieuwe FDI-instromen stimuleren: volgens sommige deskundigen wekken de overheidsinvesteringen een multiplicatie-effect wat buitenlandse bedrijven motiveert in deze economische sector te gaan investeren (Redin, 2009: 21) Hooggekwalificeerde technische specialisten tegen redelijk lage prijs De auto-industrie is het type industrie dat heel gevoelig is voor de bekwaamheid van arbeidskracht. Productie van voertuigen is immers een zeer ingewikkeld proces dat veel technische kennis vereist. Bovendien lijkt de kwaliteit van het menselijke kapitaal, naast de arbeidskosten, een belangrijke component te zijn die de buitenlandse investeerders in aanmerking nemen voordat ze een plaats voor hun investering bepalen (Manaenkov, 2000: 11). Volgens Gorbunova (2005) maakt de beschikbaarheid van hooggekwalificeerde specialisten tegen redelijk lage prijs de Russische economie aantrekkelijk voor de buitenlandse investeerders (Gorbunova, 2005: 101). In de studie van Ernst&Young wordt ook opgemerkt dat men favorable skills at reasonable cost in Rusland kan vinden (Ernst&Young, 2013b: 36). Er zijn veel technische universiteiten en hogescholen in Rusland (zeker niet minder dan 157, zie de rating op high-schools.ru) die elk jaar duizenden ingenieurs en technische specialisten voortbrengen. Wat we eerst en vooral in verband met de Russische auto-industrie als het belangrijkste concurrentiële vermogen beschouwen, zijn de kosten van deze hooggekwalificeerde technische specialisten. Het werk van ingenieurs in Rusland, in vergelijking met hun Europese collega s, kost de autoproducent relatief minder. Hoewel in de laatste jaren het loon van de technische specialisten in Rusland flink gestegen is, bedraagt het nog steeds ongeveer 50% van het gemiddelde loon van de westerse ingenieurs (volgens Kondrat jev, Afanas ev, 2012). De relatief lage kosten van de hooggekwalificeerde ingenieurs blijven een zeer gewichtig voordeel aangezien de autofabrikanten en de productenten van auto-onderdelen ongetwijfeld geïnteresseerd zijn in de minimalisering van productiekosten Goed geregeld dealernetwerk dankzij de bestaande (nationale) autofabrikanten Nog een factor die tot de sterktes van de Russische auto-industrie behoort, is de aanwezigheid van een goed geregeld dealernetwerk. Het goed afgestemde systeem van de afzet van personenvoertuigen in de Russische regio s wordt bijvoorbeeld in het onderzoek van Chrustaleva als één van de sterke kanten van de Russische automobielsector vermeld (Chrustaleva, 2009: 1 Hierbij kan worden toegevoegd dat ook de arbeidskosten en het minimum salarisniveau in Rusland lager zijn dan in de meeste economieën van Europa. Om een voorbeeld te noemen, richten we ons tot de rating van de Europese landen volgens het minimumloon in 2013 (RIA rating, 2013a). Daar staat Rusland slechts op de 23de positie van de mogelijke

36 139). Een van de meest treffende voorbeelden is, natuurlijk, het dealernetwek van AvtoVAZ die uit 390 ondernemingen met 416 verkooppunten bestaat (AvtoVAZ, 2012). Andere nationale autoproducenten, zoals GAZ en UAZ, hebben ook lang geleden een beproefde dealernetwerken opgebouwd waarvan de buitenlandse autofabrikanten, die strategische allianties met deze autobedrijven sluiten, kunnen profiteren. Dankzij de komst van de nieuwe buitenlandse spelers op de Russische markt en de verhoging van de autoproductie, breidt het dealernetwerk van verschillende automerken steeds meer uit. Tegenwoordig bestaat er zelfs de Associatie van de Russische autodealers (ROAD) die zorgt onder meer voor de effectieve samenwerking van de dealers en autoconcerns en de verdediging van de rechten van autodealers in Rusland. 2.3 Zwaktes Onvolkomenheid van infrastructuur en kostbare logistiek De succesvolle ontwikkeling van de auto-industrie is zeer afhankelijk van het transport van grondstoffen en materialen tussen leveranciers, het vervoer van auto-componenten (geïmporteerd vanuit het buitenland of geproduceerd binnen het land) en verplaatsing van geassembleerde auto s naar de dealers. Daarom is de toestand van de infrastructuur en logistiek in het land van groot belang voor de automobielsector. Inefficiënte infrastructuur is een ernstig gebrek in Rusland: een gebied waar nog veel ruimte voor verbetering is (Boutenko, Kreid, Lang, Mauerer, 2013). In The Global Competitiveness Report van de WEF 1 krijgt Rusland slechts de 136ste plaats van de 148 in de beoordeling volgens de kwaliteit van de wegen. Voor de kwaliteit van drie andere types infrastructuur - vliegvelden, havens en spoorwegen scoort Rusland ook niet hoog: positie 102, 88 en 31 respectievelijk (The Global Competitiveness Report , 2013: 327). Als we deze resultaten bekijken, wordt het duidelijk waarom er in de jaren een stijging van 9% tot 27% in het spoorvervoer binnen de Russische auto-industrie plaats vond (Ernst&Young, 2013a). Het transport van goederen op vrachtwagens is goedkoper en voordeliger omdat de auto s rechtstreeks naar de dealers worden vervoerd (Ernst&Young, 2013a), maar enkel onder voorwaarde dat de autosnelwegen goed zijn, wat in Rusland nog niet het geval is. De kosten van de logistiek in Rusland is ook nauwelijks een sterke kant van de Russische economie. Verbazend genoeg, volgens een voorbeeld uit een verslag van The Boston Consulting 1 The Global Competitiveness Report is een jaarlijks verslag van the World Economic Forum (WEF). Dit verslag bevat profielen van 148 economieën die met elkaar worden vergeleken volgens economische prestatie en concurrentievermogen op basis van een groot aantal indicatoren, waaronder kwaliteit van infrastructuur. 27

37 Group, dat als men een container van Nizjni Novgorod naar Sint-Peterburg vervoert, het net zo veel kost als het vervoer van dezelfde container van Nizjni Novgorod naar Busan in Korea (Boutenko et al., 2013: 8-9). Sterker nog, om dezelfde reden kost het meer om de consumentenvraag in Oekraïne van in Rusland geproduceerde voertuigen te verzadigen, dan van auto s geïmporteerd naar Oekraïne vanuit Japan. Volgens het onderzoek van Ernst&Young vinden 43% van de buitenlandse investeerders de Russiche transport- en logistieke infrastructuur niet aantrekkelijk (Ernst&Young, 2013a). De Russische overheid probeert de situatie te veranderen door veel te gaan investeren in de ontwikkeling van het netwerk van wegen en spoorwegen (Ernst&Young, 2013a). Niettemin blijft de infrastructuur in de meeste gebieden van onvoldoende kwaliteit en de transportkosten binnen het land te hoog wat een negatieve impact kan hebben op de FDI -instroom in de Russische autoindustrie Auto-onderdelen en materialen van de Russische producenten zijn van zeer lage kwaliteit Specialisten op het gebied van de auto-industrie beweren unaniem dat de sector van autoonderdelen de zwakste plek van de Russische auto-industrie is (Boutenko et al., 2013; Chrustaleva, 2007). Dat is een serieuze tekortkoming, omdat auto-onderdelen de meest cruciale componenten van de autoproductie zijn waarvan de kwaliteit en de prijs van het eindproduct afhangt. Op de markt van auto-onderdelen en materialen overtreffen de nationale producenten en leveranciers in aantal hun internationale concurrenten die gevestigd zijn in Rusland (Avtostat, 2013c), maar de meesten voldoen niet aan de internationale kwaliteitsstandaarden (Omarova, 2007: 17; Lebedev, Pankratova, 2011: 9). Om een voorbeeld te noemen, Volkswagen Group ervoer veel moeilijkheden bij het selecteren van de leveranciers in Rusland: van 191 Russische leveranciers die aan VW hun diensten aanboden, beantwoordden enkel 42 de VW standaarden. Erger nog, van 7 leveranciers van plastiek bleek het kwaliteitsniveau van de productie slechts van één leverancier hoog genoeg te zijn, terwijl stalen platen volledig moesten worden geïmporteerd (Faskhiev, 2013: 53). Bovendien kosten volgens sommige onderzoeken de auto-onderdelen die in Rusland worden geproduceerd aanzienlijk meer dan dezelfde auto-onderdelen die geproduceerd zijn in het buitenland wat grotendeels te maken heeft met de kleine schaal van productie en dure logistiek (Boutenko et al., 2013: 14; Faskhiev, 2013: 52-53). Rekening houdend met de verhouding kwaliteit-prijs van de auto-onderdelen, gemaakt door de Russische producenten, is het niet verwonderlijk dat de autofabrikanten in Rusland voorkeur geven aan de auto-onderdelen en materialen die vanuit West Europa, Zuid-Korea of 28

38 Japan worden geïmporteerd. De gereduceerde import tarieven laten de deelnemers van de industriële assemblage voordelen halen uit de import: minder kosten en gegarandeerd hogere kwaliteit. Zelfs de nieuwe automodellen van de klassieke nationale automerken AvtoVAZ en UAZ zijn voorlopig in grote mate uitgerust met buitenlandse auto-onderdelen (Omarova, 2007: 17): het lokalisatieniveau van Lada Largus of UAZ Patriot is, bijvoorbeeld, nog geen 100% (Bijlage 1.1, Lokalisatieniveau 2013 ). Behalve de voordelige importheffingen zijn er andere factoren die de ontwikkeling van de sector van auto-onderdelen belemmeren. Eén van de grootste problemen zit in de sterke verticale integratie van de nationale producenten en leveranciers die zich vooral concentreren op één autofabrikant en hun productie op een bepaalde reeks automodellen afstemmen (Minpromtorg, 2010; Boutenko et al., 2013). Bij deze overmatige beperktheid is er weinig concurrentie en streven naar innovativiteit en kwaliteit. Om dezelfde reden werd er tot de laatste tijd ook onvoldoende geïnvesteerd in R&D van de sector (Ernst&Young, 2013a). Als gevolg daarvan kunnen de buitenlandse autofabrikanten in Rusland enkel de productie van eenvoudige componenten, die minimaal R&D vereisen, aan de nationale producenten toevertrouwen (kleine plastieke details, bumpers, bekleding van autostoelen) (Kurilov, 2013). Wat betreft motoren, versnellingsbakken en banden blijven ze trouwen aan de buitenlandse bedrijven. Een aantal van deze globale producenten en leveranciers van autoonderdelen hebben al hun filialen in Rusland geopend (Michelen, Bosch, Delphi, Siemens en anderen). De komst van deze globale leveranciers naar Rusland heeft de eerste steen gelegd voor de verdere buitenlandse investeringen in de sector, maar deze leveranciers maken helaas slechts een klein deel uit van alle wereldbekende leveranciers van auto-onderdelen en materialen 1. Sommige multinationals trachten ook hun eigen traditionele leveranciers uit hun thuislanden naar Rusland toe te lokken om zo snel mogelijk het vereiste lokalisatieniveau te bereiken, zoals Huyndai al met succes gedaan heeft. Sommige onderzoekers, zoals Chrustaleva (2011), merken ook op dat veel buitenlandse investeerders met tegenzin hun moderne technologieën delen en hun superioriteit op de Russische markt willen behouden, wat soms een bijkomend barrière zou kunnen vormen voor de ontwikkeling van de nationale auto-producenten. Tot slot, de onderontwikkeling van de sector van auto-onderdelen en materialen is ook te wijten aan het feit dat de huidige productievolumes van de buitenlandse autobedrijven in Rusland nog niet hoog genoeg zijn om de nationale producenten en leveranciers te stimuleren de kwaliteit van hun productie te doen verhogen. Om dezelfde reden zijn er ook weinig 1 Volgens de Strategie hebben er tegen 2010 slechts 12 van 120 toonaangevende producenten van auto-onderdelen in Rusland hun fabrieken geopend (Minpromtorg, 2010:25). 29

39 buitenlandse producenten van auto-onderdelen die zich in Rusland vestigen. De meesten vinden het momenteel niet voordelig om veel te investeren in het produceren en leveren van kleine partijen goederen aan de bestaande autofabrikanten (Chrustaleva, 2011; Eurasiancomission, 2013) Lage arbeidsproductiviteit Arbeidsproductiviteit is nog een factor waarin de Russische auto-industrie een zekere achterstand oploopt. In de Strategie wordt deze achterstand vermeld als één van de voornaamste problemen van de automobielsector van het land 1 (Minpromtorg, 2010: 35). Volgens deze officiële bron is de arbeidsproductiviteit in de Russische auto-industrie 2-3 keer zo laag als die bij de leiders van de automarkt (Minpromtorg, 2010:37). Bovendien verloopt de verhoging van de arbeidsproductiviteit aanzienlijk trager dan de stijging van het arbeidsloon (Boutenko, Kreid, Lang, Mauerer, 2013), en zeker langzamer dan in China of Brazilië (Karneev, 2012). Dat maakt de Russische auto-industrie minder aantrekkelijk voor de buitenlandse investeerders. Daarnaast wordt er in de Strategie ook benadrukt dat het aantal mensen die in de automobielsector zijn tewerkgesteld, overtollig is, wat ook negatieve impact heeft op de productiviteit (Minpromtorg, 2010: 37). Dat de arbeidsproductiviteit in de Russische auto-industrie een problematisch onderwerp is waarvoor een oplossing moet worden bedacht, blijkt uit het interview van Harward Business Review Russia met Bo Andersson, sinds kort de nieuwe CEO van AvtoVAZ. In dit gesprek legt hij onder andere in het kort uit hoe hij de arbeiders en managers motiveert (Harward Business Review Russia, 2014: 83-85). Bovendien weet Bo Andersson uit zijn eigen ervaring dat de personeelsinkrimping soms onontkoombaar is bij het bereiken van een hogere productiviteit op een bedrijf, zoals het geval was bij GAZ (Harward Business Review Russia, 2014: 85-86). Deze en andere maatregelen (zoals scholing bijvoorbeeld) zullen waarschijnlijk in de komende jaren toegepast worden bij andere bedrijven binnen de Russische automobielsector om arbeidsproductiviteit te verhogen en maximale effectiviteit van productieprocessen te bereiken Hoge kosten van zaken doen in Rusland Naast de infrastructuur en logistiek, zijn er nog twee grote gebreken die alle economische sectoren van Rusland verzwakken, waaronder ook de auto-industrie: bureaucratie en corruptie. De overheid doet pogingen om ze terug te dwingen, en de situatie wordt steeds beter, maar het is 1 De lage arbeidsproductiviteit is echter een gebrek waaraan de moderne Russische economie in het algemeen lijdt (zie artikel van Karneev, 2012). 30

40 nog ver van ideaal voor degenen die zaken willen doen in Rusland (Ernst&Young, 2013b: 41; KPMG, 2013: 30). Buitenlandse investeerders hebben nog vaak te kampen met ondoorzichtige en langdurige administratieve en legislatieve procedures om, bijvoorbeeld, een filiaal in Rusland te openen. Op lange termijn is de Russische overheid wel van plan de procedures op één of andere manier te vergemakkelijken, vooral op het gebied van business relaties en investeringen, maar tot nu toe is de vooruitgang klein. Wat betreft corruptie, volgens het onderzoek van KPMG, kwamen 40% van buitenlandse investeerders corruptie tegen in 2012, waarvan in 14% van de gevallen de projecten werden gestopt (KPMG, 2013). In de sector van de auto-industrie kan corruptie in verschillende vormen en mate voorkomen, niet enkel bij het ondertekenen van overeenkomsten, maar ook bij het inkopen van auto-onderdelen. De topmanagers van de autobedrijven proberen deze verschijnselen echter te bevechten door bijvoorbeeld automatische cotrolesysteem van inkopen te implementeren (Harward Business Review Russia, 2014: 82). De administratieve barrières, bureaucratische rompslomp en corruptie verhogen de kosten van zaken doen in Rusland. Vanwege de huidige ongezonde business-omgeving die, naar onze mening, sommige buitenlandse investeerders afschrikt, is het aantal FDI-projecten in de Russische economie, en in de auto-industrie in het bijzonder, kleiner dan het zou kunnen zijn, Indien deze negatieve factoren geen obstakels zouden vormen voor het opstarten en ontwikkelen van de business in Rusland, zou de autosector misschien nog meer FDI kunnen ontvangen. 2.4 Kansen Marktpotentieel Volgens de voorspellingen gemaakt in 2013, zal Rusland tegen 2014 de grootste markt van personenauto s in Europa moeten worden (Ernst&Young, 2013a). In 2013 nam Rusland nog de tweede plaats in na Duitsland, met geregistreerde verkochte personenvoertuigen in Rusland tegenover in Duitsland (OICA, 2013). Het is nog zeer dubieus of de voorspellingen werkelijkheid zullen worden, aangezien de daling in de verkoop van personenauto s in 2013 gevolgd werd door een stagnatie van de Russische automarkt vanaf het begin van 2014 (infra, p. 37). We kunnen echter met alle zekerheid beweren dat er in Rusland nog een ruim marktpotentieel verborgen zit. De consumentenmarkt van Rusland is zeer groot, en er wordt een groei verwacht tegen 2020, gedreven door de stijging van het reëel beschikbare inkomen en het gedeelte van de middenklasse (KPMG, 2013: 10). De huidige omvang van de Russische consumentenmarkt met een mogelijke groei in de komende jaren is een gewichtige factor die 31

41 ongetwijfeld de keuze van de buitenlandse investeerders positief beïnvloedt. De rechtstreekse toegang tot deze markt is, naar onze mening, één van de meest belangrijke drijfveren (waarschijnlijk zelfs de belangrijkste) om in de Russische auto-industrie te gaan investeren. Dit motief wordt in de literatuur over FDI-determinanten een horizontaal motief voor FDI genoemd, of soms gewoon horizontale FDI 1 (zie Blonigen, Davies, Waddell en Naughton, 2007; Ledyaeva, 2007). Tegelijkertijd is er nog een defenitie die geschikt lijkt voor zulke FDI, namelijk market-seeking FDI, waarvoor de marktgrootte van belang is (infra, p. 48). In vergelijking met de Verenigde Staten, Duitsland of zelfs met Poland heeft Rusland een grote nood aan personenauto s wat blijkt uit de dichtheid van de personenauto s in deze landen. In 2012 waren er slechts 260 personenauto s per 1000 bewoners in Rusland, terwijl het bij de andere bovengenoemde landen om opmerkelijk grotere getallen gaat: in de Verenigde Staten 641, in Duitsland 542 en in Poland 464 (Ernst&Young, 2013a). Bovendien is het aandeel van de personenauto s in Rusland die nog in gebruik zijn, maar binnenkort vervangen moeten worden, redelijk groot. Ongeveer 63% van alle personenauto s in Rusland in 2012 was meer dan 7 jaar oud (Avtonovosti, 2012). Er is dus zo te zien nog ruimte genoeg voor de groei en ontwikkeling van de interne markt. In dit verband moet worden opgemerkt dat de productiecapaciteiten van de huidige autofabrieken verdere uitbreiding nog toelaten zoals Figuur 12 weergeeft: 1 Het voornaamste motief voor FDI bij horizontale FDI is de export- of transportkosten te minimalizeren door een filiaal van de multinationale onderneming zo dicht mogelijk bij de afzetmarkt te verstigen. Met verticale FDI bedoelt men directe investeringen met het oog op het halen van een voordeel door sommige productieprocessen naar het buitenland te verplaatsen, naar een land dat, bijvoorbeeld, goedkopere productiefactoren aanbiedt (zie verwijzing naar de definities van Markusen (1984, 1992) en Helpman (1984) in Blonigen et al., 2007; Ramondo, Rappoport, Ruhl, 2011). 32

42 Autofabrieken Figuur 12: Belastingsgraad (productiecapaciteit vs. productievolume) 2013 Totaal Derways Sollers Dal'nij Vostok GAZ AVTOTOR UAZ Ford Sollers Nab. Tsjelny Ford Sollers Elabuga IzjAvto GM-AvtoVAZ AvtoVAZ-Renault-Nissan Avtoframos VW Group Rus PSMA Rus Nissan Manufacturing Rus Ford Sollers Vsevolozjsk Hyundai Motor Manufacturing Rus GM Auto Toyota Motor Manufacturing Rus aantal geproduceerde personenauto's in 2013 productiecapaciteit Aantal auto's Bron: tabel in Bijlage 2 Bij de meeste autofabrieken ligt het aantal personenauto s die in 2013 zijn geproduceerd, nog onder het maximale niveau van de productiecapaciteiten. Dat resulteert in een groot surplus in de totale productie ten opzichte van de totale capaciteit. Er zijn echter enkele uitzonderingen: Hyundai Motor Manufacturing Rus, General Motors Auto en Avtoframos wisten hun productiecapaciteiten in 2013 te overtreffen. Veel multinationals zijn zelfs van plan in de komende jaren de productiecapaciteiten in Rusland te verhogen. Zo wil General Motors in de nabije toekomst de modellenreeks in Rusland uitbreiden waarvoor het autoconcern waarschijnlijk nieuwe productiecapaciteiten nodig zal hebben (wat onder andere in samenwerking met Avtotor zou kunnen worden gerealiseerd, zie een interview van Gubskij en Štanov met Vladimir Ščerbakov, de oprichter en eigenaar van Avtotor, op de website van Avtotor). Ford Motor Company heeft zo te zien ook hoge verwachtingen van haar nieuwe fabrieken in Jelaboega en Naberezjnye Tsjelny die samen met het Russische autobedrijf Sollers zijn opgericht (zie interview van Gubskij met W. Clay Ford, Jr., de voorzitter van Ford Motor Company, in Gubskij, 2013). Deze ambitieuze plannen van de multinationale autoconcerns worden in belangrijke mate opgewekt door de nieuwe regels van de industriële assemblage inzake de productiehoeveelheid per jaar en de veelbelovende voorspellingen van de groei op de Russische automarkt in de 33