EXPERTENADVIES AFSTEMMEN RUIMTE EN MOBILITEIT IN STEDELIJKE GEBIEDEN

Transcriptie

1 EXPERTENADVIES AFSTEMMEN RUIMTE EN MOBILITEIT IN STEDELIJKE GEBIEDEN ANN VERHETSEL DEPARTEMENT TRANSPORT EN RUIMTELIJKE ECONOMIE UNIVERSITEIT ANTWERPEN In opdracht van VLAAMSE OVERHEID - AFDELING JURIDISCHE EN BELEIDSONTWIKKELING ANTWERPEN, 29 OKTOBER 2015 Voorliggende tekst is een experten advies omtrent de afstemming van ruimte en mobiliteit, in het bijzonder in stedelijke regio s. Opvallend in de gestelde opdracht (Bijlage 1) is het totaal ontbreken van het concept bereikbaarheid. In dit concept zitten de dimensies ruimte en mobiliteit verweven. In heel veel landen is het begrip bereikbaarheid (Engels: accessibility) al geruime tijd het uitgangspunt voor onderzoek en beleid waarbij men ruimte en mobiliteit wil verweven. Het ontbreken ervan in de opdracht, en dus vermoedelijk ook in de praktijk van ruimtelijke ordening in Vlaanderen, verplicht mij in dit advies enige basisideeën omtrent bereikbaarheid op te sommen en te verwijzen naar goede bronnen en voorbeelden ervan in het beleid van ruimte en mobiliteit. De auteur was zelf lid van de COST actie TU1002 waarin het gebruik van bereikbaarheidsindices in de ruimtelijke planning centraal stond, de website met resultaten is nog steeds actief ( Een goede bron is zeker ook het boek dat bij onze noorderburen werd gemaakt door het kennisplatform CROW in 2013 over Mobiliteit en ruimte. De wisselwerking tussen mobiliteit en ruimte in de stedelijke regio. Zelf deden we in 2007 in opdracht van de Mobiliteitscel van de Vlaamse gemeenschap een onderzoek naar de relatie tussen locatiebeleid en duurzame mobiliteit voor woonwerkverplaatsingen (Verhetsel et al., 2007a; Verhetsel et al., 2007b). Onderstaande tekst is geïnspireerd op al deze bronnen en ook de Rede uitgesproken bij de aanvaarding van het ambt van hoogleraar Transport Planning door Karst Geurs over de dynamiek in mobiliteit en bereikbaarheid is een goede inleiding in de problematiek (Geurs, 2014). Na de toelichting over bereikbaarheid wordt dieper ingegaan op de vorm van bereikbaarheid die in de context van deze opdracht belangrijk is, namelijk de geografische bereikbaarheid, zonder dat andere benaderingen van bereikbaarheid daarbij uit het oog worden verloren. Achtereenvolgens worden de uitdagingen, de ruimtelijke voorwaarden en de ontwikkelingskansen ervan in Vlaanderen becommentarieerd. Gezien de beperkte aandacht tot nu toe in Vlaanderen, blijven er nog vele vragen open en kan het één en ander slechts exemplarisch worden aangebracht. In deze opdracht wordt gevraagd te focussen op de mobiliteit in de stedelijke regio. Dit brengt ons onmiddellijk bij de problematiek van wat zijn de stedelijke regio s in Vlaanderen? Is Vlaanderen misschien één grote stedelijke regio? Of moet er worden uitgegaan van de stedelijke gebieden afgebakend door de praktijk van de ruimtelijke planning gedurende de laatste 15 jaar? Of gaat het over de Vlaamse centrumsteden die in het Vlaamse beleid worden gebruikt? Als geograaf ken ik ook de mogelijkheden van de concepten stadsgewest, stedelijke leefcomplex, werkgelegheidsbassin, telefoonbassin. Om niet te verdrinken in een afbakeningsdiscussie die de werkelijke uitdaging van het voorliggende advies zou maskeren, focus ik op de stedelijke pendelgebieden, dit zijn aaneengesloten gebieden waarvan de voornaamste woon-werkrelaties zich polariseren op een centraal stedelijk gebied. 1

2 Dat ik kies voor deze stedelijke pendelregio s heeft te maken met de bijzondere aandacht hiervoor in verschillende Vlaamse beleidsdocumenten, waar onder op de eerste plaats de beleidsnota van de Minister van mobiliteit en openbare werken. Herhaaldelijk wordt daarin gewezen op de gerichte aandacht die de Vlaamse overheid wil hebben voor de bereikbaarheid van jobs en scholen. De aandachtige lezer merkt hier op dat het begrip bereikbaarheid in deze beleidsnota wel expliciet gebruikt wordt, meestal in de samenstelling basisbereikbaarheid waarmee men een nieuw accent wil leggen ten opzichte van het begrip basismobiliteit gehanteerd in de voorbije legislaturen. Uiteraard moet later ook aandacht worden besteed aan winkelverplaatsingen, we kennen allemaal de congestie en files die op drukke winkelmomenten ontstaan op de routes naar de stedelijke winkelgebieden. Maar winkelen verdient ook aandacht omdat het risico bestaat dat een deel van de bevolking onvoldoende toegang heeft tot winkels waar ze hun dagelijkse goederen, inclusief gezonde voeding, kunnen aankopen (zie hierover het rapport Cant, J., Vanoutrive, T. en Verhetsel, A. (2014), De bereikbaarheid van voedselwinkels in het Vlaamse gewest, Beleidsrapport Steunpunt Ondernemen en Regionale Economie STORE-B ). Ook verplaatsingen in functie van zorg en recreatie vereisen aandacht in de context van een ruimtelijke ordening gericht op bereikbaarheid. De aandacht voor bereikbaarheid in stedelijke gebieden in het bijzonder is zeer terecht. In Sectie 3 (Ruimtelijke voorwaarden voor geografische bereikbaarheid) wordt verwezen naar studies met cijfers voor Vlaanderen die heel duidelijk aantonen dat in stedelijke omgevingen, hoe ze ook afgebakend worden, er significant meer wordt gekozen voor duurzame vervoersmodi. Dit motiveert zeker tot het behouden en hopelijk versterken van de (stedelijke) ruimtelijke structuren die daarvoor zorgen. Ook in de European Commission White paper on transport uit 2011 stelt men duidelijk en expliciet dat door de hogere bevolkingsdichtheid en omdat de autonomie van een voertuig in de stad minder belangrijk is, het in steden gemakkelijk is om over te schakelen op schonere voertuigen, men kan zich ook te voet en met de fiets verplaatsen, er is meer openbaar vervoer beschikbaar (p 8). Dankzij het beheer van de vervoersvraag en ruimtelijke ordening kunnen de verkeersvolumes worden gereduceerd. Een toename van het openbaarvervoergebruik in stedelijke gebieden in combinatie met verplichtingen voor een minimum dienstverlening zal het mogelijk maken de densiteit en frequentie te verhogen en een nieuwe dynamiek op gang brengen in het openbaar vervoer. Ook verplaatsingen te voet en met de fiets faciliteren, moet een integrerend onderdeel worden van stedelijke mobiliteit en infrastructuurontwerp (p 9). In een stedelijke context moet om de congestie en de uitstoot terug te dringen een multidisciplinair beleid worden gevoerd met oog voor ruimtelijke planning, tariefsystemen, efficiënt openbaar vervoer en infrastructuur voor nietgemotoriseerd verkeer en voor het laden/tanken van schone voertuigen. Steden vanaf een bepaalde omvang moeten worden aangemoedigd stedelijke mobiliteitsplannen op te stellen waarin al deze elementen worden meegenomen. Stedelijke mobiliteitsplannen moeten volledig worden afgestemd op de geïntegreerde stadsontwikkelingsplannen (p 14). Wat betreft beleid is er, weliswaar eerder impliciet dan expliciet, al een verweving van ruimtelijk beleid en mobiliteitsbeleid. Mobiliteitsbeleid gebeurt via vier soorten maatregelen: ruimtelijke ordening, infrastructuurbeleid, regulerend beleid, financiële maatregelen. Internationaal onderzoek (Banister, 1995; Van Wee en van der Hoorn, 1997), en onderzoek in Vlaanderen (Verhetsel, 1999) in de jaren negentig van de vorige eeuw toonde al duidelijk aan dat planologische maatregelen het minst effectief zijn en dan nog alleen bij een volgehouden beleid op lange termijn; dat infrastructuurmaatregelen de lokale bevolking kan stimuleren gebruik te maken van openbaar vervoer; maar dat regulerende en vooral financiële maatregelen een duidelijk significante impact hebben op het aantal gegenereerde passagierskilometers en de modale keuze tijdens de spitsuren. Ook al zijn de regulerende en financiële maatregelen niet ruimtelijk in se, ze hebben belangrijke ruimtelijke effecten én werken slechts onder bepaalde ruimtelijke randvoorwaarden. Bijvoorbeeld rekeningrijden beïnvloedt de aantrekkingskracht van bepaalde regio s voor bepaalde activiteiten en kan locatieveranderingen met zich meebrengen (uitwijken bedrijven naar locaties buiten de taxzones), anderzijds zal rekeningrijden de beoogde duurzaamheidseffecten maar bereiken wanneer 2

3 ruimtelijke randvoorwaarden worden opgelegd zodat bijvoorbeeld verdere verspreiding van de activiteiten wordt verhinderd door strenge ruimtelijke ordening. Ook heeft iedereen al wel zelf ervaren hoe regels in verband met parkeren, eventueel versterkt met prijsverhogingen, het mobiliteitsgedrag op korte termijn kunnen beïnvloeden in geviseerde stedelijke buurten. 1. Integreren Ruimte en Mobiliteit: via concept van Bereikbaarheid ( accessibility ) Locatiebeleid beïnvloedt mobiliteit, maar mobiliteitsbeleid beïnvloedt op zijn beurt ook de locatiekeuze en ruimtelijke structuur. Verder zijn er veel andere factoren die het locatiebeleid en/of het mobiliteitsbeleid kunnen beïnvloeden. Er is dus sprake van een uitermate complexe structuur van relaties. De relatie tussen ruimtegebruik en transport wordt goed omschreven in de ruimtegebruik transport feedback loop van Wegener (1995, 2004) (figuur 1): de verdeling van bodemgebruik, zoals residentieel, industrieel en commercieel, bepaalt waar mensen hun activiteiten ontplooien. De locaties van deze activiteiten hebben een invloed op het verplaatsingsgedrag en de kenmerken ervan, zoals de bestemmingskeuze, de keuze van modus en de routekeuze. Verkeer is mede het gevolg van het feit dat de activiteiten op verschillende plekken plaatsvinden. Het verkeer zorgt ook voor een bepaalde belasting van de links en bepaalt daardoor de reistijd, afstand en reiskosten, waardoor het verplaatsingsgedrag kan worden beïnvloed. Het transportsysteem zorgt ervoor dat deze verplaatsing mogelijk wordt en dat locaties bereikbaar zijn. Naarmate plaatsen beter bereikbaar zijn, worden ze aantrekkelijker als locatie voor activiteiten en dit beïnvloedt de locatiebeslissing van investeerders, overheden en gebruikers (Verhetsel et al., 2007a, p.5-6). Figuur 1: Probleemstelling relatie ruimtegebruik en mobiliteit Mobiliteitsbeleid andere factoren Mobiliteit 2 Bereikbaarheid Activiteiten andere factoren Ruimte gebruik Locatiebeleid 1 3

4 De relatie die uit de hoofdvraag het meeste belang blijkt te hebben, is het effect van locatiebeleid op de mobiliteit. Maar gezien de wisselwerking tussen de verschillende componenten is het van belang ook de omgekeerde relatie te bestuderen, met name het effect van mobiliteitsbeleid via een wijzigende bereikbaarheid op ruimtegebruik. Verder worden zowel het ruimtegebruik als de mobiliteit beïnvloedt door andere sociale, economische, ecologische,... factoren. Deze factoren kunnen zorgen voor indirecte effecten. De lezing van de documenten over het Vlaamse ruimtelijke ordeningsbeleid en het Vlaamse mobiliteitsbeleid leert ons dat er overeenstemming is over de algemene principes van het te voeren locatiebeleid. De complexe verweving tussen locatiebeleid en mobiliteitsbeleid, voorgesteld in figuur 1, wordt uitgebreid geïllustreerd bij confrontatie met deze Vlaamse beleidsdocumenten.(verhetsel et al, 2007a, p 7) Met het concept bereikbaarheid wordt het mogelijk de verweving tussen ruimte en mobiliteit te beschrijven, te kwantificeren, te simuleren. Er zijn verwarrend veel verschillende manieren om bereikbaarheid te omschrijven en te berekenen. Een goed begrip van het concept bereikbaarheid is belangrijk om drie redenen. In de eerste plaats is bereikbaarheid een sleutelfactor om de wisselwerking tussen mobiliteit en ruimte te begrijpen, verklaren en modelleren. In de tweede plaats is het begrip bereikbaarheid belangrijk bij het proces van planvorming en beleidsontwikkeling. Een goede invulling kan helpen bij de integratie van ruimtelijk beleid en mobiliteitsbeleid. In de derde plaats is bereikbaarheid ook belangrijk als indicator in beleidsevaluaties om de effecten van mobiliteitsbeleid en ruimtelijk beleid te bepalen.(geurs, 2014, p 12) Geurs en Ritsema Van Eck (2001, p. 11) definiëren bereikbaarheid als "de mate waarin de ruimtelijkinfrastructurele constellatie mensen (of goederen) in staat stelt om activiteiten (of bestemmingen) te bereiken met een bepaalde (combinatie van) vervoerswijze(n)". Bereikbaarheid wordt voorgesteld als het resultaat van vier componenten die ook onderling elkaar beïnvloeden en beïnvloed worden door bereikbaarheid: een transportcomponent, een ruimtelijke component, een tijdscomponent en een individuele component (figuur 2). De transportcomponent geeft de afstand, reistijd en -kosten en moeite weer om van een oorsprong naar een bestemming te gaan en de waardering van deze afstand, reistijd en -kosten en moeite. De ruimtelijke component beschrijft ten eerste de omvang en ruimtelijke spreiding van bestemmingen en het aanbod van activiteiten op deze bestemmingen, ten tweede de omvang en ruimtelijke spreiding van de vraag naar activiteiten en ten derde de confrontatie tussen het aanbod en de vraag naar deze activiteiten. De tijdcomponent geeft de tijdsrestricties van personen en activiteiten weer. De individuele component ten slotte houdt rekening met de behoeften, capaciteiten en mogelijkheden van individuen. (Verhetsel, 2007a, p30) 4

5 Figuur 2: Vier componenten van bereikbaarheid Vraag naar activiteiten Ruimtelijke component Lokalisatiefactor Vervoersvraag Vervoers- Transport component Aanbod aan vraag Vervoersactiviteiten Reistijd, vraag Tijds- Tijds- restrictie Bereikbaarheid van locaties -kosten, Wensen, mogelijkheden restrictie Tijds Tijd nodig Mogelijkheden Individuele component Beschikbare tijd component Mogelijkheden Bron: Geurs, K.T. en Ritsema Van Eck, J.R., 2001, p. 44, eigen verwerking De relaties tussen bereikbaarheid en de vier componenten worden weergegeven door de pijlen. Er bestaan drie verschillende invloeden: - Bereikbaarheid wordt beïnvloed door de vier componenten. De ruimtelijke component heeft een effect op de bereikbaarheid door het aanbod van activiteiten te bepalen op de locaties, de transportcomponent d.m.v. de reistijd, -kosten en moeite, de individuele door de bepaling van de wensen en mogelijkheden van individuen en de tijdscomponent beïnvloedt bereikbaarheid door de opgelegde tijdsrestricties. - Hiernaast beïnvloedt bereikbaarheid zelf ook de verschillende componenten. Bereikbaarheid is een lokalisatiefactor voor zowel huishoudens als bedrijven en heeft daarmee een effect op de ruimtelijke component. Bereikbaarheid beïnvloedt de vervoersvraag (transportcomponent), de mogelijkheden van individuen (individuele component) en de tijd nodig om op de plaats van bestemming te geraken (tijdscomponent). - Tot slot zijn ook de componenten onderling gerelateerd. De ruimtelijke component bepaalt mede de vervoersvraag (transportcomponent), tijdsrestricties (tijdscomponent) en mogelijkheden van individuen (individuele component). De individuele component beïnvloedt ook de vervoersvraag (transportcomponent), de beschikbare tijd (tijdscomponent) en de vraag naar activiteiten (ruimtelijke component). (Verhetsel, 2007a, p31) Voor een uitgebreidere bespreking over bereikbaarheid en het meten ervan wordt verwezen naar een rapport van Vandenbulcke (2007) in opdracht van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer. 5

6 Ondanks de prominente rol die bereikbaarheid in de maatschappij heeft, wordt het begrip in onderzoek en beleid veelal niet of impliciet gedefinieerd. Omwille van de complexiteit met verschillende invalshoeken, kunnen verschillende benaderingen van bereikbaarheid worden onderscheiden (Geurs, 2014, p28-30): - Op infrastructuur gerichte benadering of verkeerskundige benadering: in deze benadering staat de kwaliteit van het functioneren van verkeersinfrastructuur centraal. Denk aan reistijden over de weg, de kans op file of de omvang van files. Complexere analyses berekenen hoe goed plekken in een infrastructuurnetwerk verbonden zijn met alle andere delen van het netwerk, met andere woorden de connectiviteit. In Vlaanderen denken we dan aan de informatie die vooral door het Verkeerscentrum gegenereerd wordt. Op locaties gerichte benadering of geografische benadering: deze aanpak richt zich op de vraag hoeveel activiteitenplaatsen met hoeveel moeite bereikbaar zijn. Bijvoorbeeld: het aantal arbeidsplaatsen dat binnen een zekere reistijd bereikbaar is vanuit woningen. In de literatuur wordt dit de place-based accessibility genoemd. Door het gebruik van geografische informatiesystemen en de toegenomen beschikbaarheid van ruimtelijke gegevens is het detailniveau van analyse de afgelopen jaren enorm omhoog gegaan. Ook zijn geavanceerde indicatoren ontwikkeld om rekening te houden met verschillen in de ruimtelijke verdeling van de mogelijke vraag naar bepaalde activiteiten en het beschikbare aanbod. In Vlaanderen loopt momenteel binnen het kader van het SBO onderzoek Stedelijke Logistiek en Mobiliteit aan de Universiteit Antwerpen een onderzoek naar de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen vanuit de woonplaatsen van Vlaamse werknemers. - Op personen gerichte benaderingen: deze houden niet alleen rekening met de locaties van activiteiten maar ook met de kenmerken van personen die zich op deze locaties bevinden. Daarnaast houden ze rekening met het feit dat de tijd die beschikbaar is om naar een of meerdere bestemmingen te reizen, tussen dagdelen en dagen in de week kan verschillen en afhankelijk is van voorafgaande verplaatsingen. Deze benadering is vrij complex en er zijn maar weinig van dit soort bereikbaarheidsmaten ontwikkeld. In de literatuur wordt dit person-based accessibility genoemd. In Vlaanderen is het onderzoek van Tijs Neutens aan de Universiteit Gent een goed voorbeeld. - Op nut gerichte benadering: deze richt zich op het nut of de (geldelijke) waardering van mensen of bedrijven van het kunnen bereiken van activiteiten. Deze benadering komt voort uit de economische theorie. Deze economische benadering van bereikbaarheid geeft niet de bereikbaarheid zelf weer, maar de economische waardering ervan. Hiermee is deze benadering niet zozeer geschikt om bereikbaarheid in kaart te brengen, maar wel om als input te dienen voor een economische analyse van bereikbaarheid, bijvoorbeeld in het kader van een kosten-batenanalyse van een infrastructuurproject. De laatste jaren lijkt deze benadering aan aandacht te winnen. In Vlaanderen is de studie gemaakt in het kader van het Steunpunt Ruimte van Verhetsel et al. (2013) over het nut dat logistieke bedrijven toeschrijven aan locaties met verschillende bereikbaarheid een goed voorbeeld. Figuur 3 geeft in een matrix de verschillende benaderingen en componenten van bereikbaarheid weer. 6

7 Figuur 3: Benaderingen en componenten van bereikbaarheid Bron: Geurs, 2014, p30 Gezien de voorliggende vraag van dit experten advies ligt het voor de hand in het vervolg van de tekst de geografische benadering van bereikbaarheid centraal te stellen, het draait dan om hoeveel activiteitenplaatsen met hoeveel moeite bereikbaar zijn. CROW (2013, p183) definieert geografische bereikbaarheid als: De mate waarin personen in staat zijn om activiteiten op verschillende locaties en diverse tijdstippen uit te oefenen (perspectief van personen)? Vanuit het perspectief van bedrijven en voorzieningen gaat het om de mate waarin deze in staat zijn om mensen, goederen en informatie op diverse tijdstippen te ontvangen. Er zijn binnen deze benadering veel verschillende indicatoren. Vaak wordt geografische bereikbaarheid uitgedrukt in het aantal inwoners, banen of voorzieningen dat met een bepaalde hoeveelheid reistijd met een bepaalde vervoerswijze te bereiken is. De activiteitenplaatsen zijn expliciet onderdeel van de ruimtelijke planning, de moeite die men moet doen wordt bepaald door de verkeersinfrastructuur naar deze activiteitenplaatsen. Aldus moet nu duidelijk zijn dat de verweving tussen ruimte en mobiliteit kan worden aangepakt via het concept van de geografische bereikbaarheid. De relatie tussen ruimtelijke ordening en transport behoeft een nieuwe impuls. Een goede afstemming van de ruimtelijke inrichting met het transportsysteem, waarbij de focus ligt op bereikbaarheid en niet eenzijdig op reductie van automobiliteit. Gebruikers moeten (ruimtelijke) alternatieven worden geboden, die zowel betrekking hebben op de mobiliteitsbeslissing als op het ruimtelijke keuzegedrag (Meurs, 2001). Ondanks het belang van geografische bereikbaarheid, is ook de op personen gerichte benadering van bereikbaarheid relevant, zeker gezien de nadruk die door de Vlaamse regering wordt gelegd op basisbereikbaarheid. Doel van dergelijk beleid is immers om eenieder toegang tot een waaier aan activiteiten te garanderen zodat ze volwaardig kunnen deelnemen aan de samenleving. 2. Geografische bereikbaarheid: uitdagingen heden en toekomst, in het bijzonder in stedelijke gebieden Ruimtelijke ontwikkelingen en ontwikkelingen in verkeers-en vervoerssystemen staan niet op zichzelf maar vinden plaats in een wisselwerking met andere maatschappelijke ontwikkelingen zoals demografische, economische, sociaal-culturele en technologische ontwikkelingen. (Geurs, 2014, p 10-11) Meer mensen betekent doorgaans meer mobiliteit en meer mensen die ergens willen wonen en werken. Ook wijzigingen in de leeftijdsopbouw (zoals vergrijzing) en huishoudsamenstelling (meer eenpersoonshuishoudens) zijn van belang. Kinderen en hoogbejaarden reizen immers veel minder. 7

8 Mensen met een immigratieachtergrond hebben vaak een ander verplaatsingspatroon. Deze demografische groei en veranderingen in demografische kenmerken zijn groter en meer uitgesproken in stedelijke gebieden dan elders. Ook veranderingen in de economische structuren beïnvloeden de vraag naar mobiliteit. De verschuiving van een economie gekenmerkt door massaproductie en massaconsumptie, naar een meer flexibele door de consument gestuurde economie zorgde voor een verschuiving van dikke goederenstromen naar een netwerk van frequente en verspreide fijne goederenstromen. Tevens zorgt de verschuiving van arbeid in de productienijverheid naar arbeid in de dienstverlening en kennissectoren voor een andere mobiliteitsvraag eerder gericht op verspreide stedelijke locaties dan op perifere grootschalige industrieterreinen. Ook hier verwachten we dus een veel grotere impact in stedelijke gebieden. Sociale en culturele processen zoals de individualisering en de intensivering van het dagelijks leven, en technologische ontwikkelingen van nieuwe communicatievormen, hebben ook duidelijke effecten op mobiliteit. Een andere ontwikkeling is schaalvergroting. We gaan steeds vaker naar grote baanwinkels, megabioscopen, pretparken en grote evenementen en ook in het onderwijs en in de zorg is de afgelopen decennia een verregaand proces van schaalvergroting gaande. Het gevolg is dat consumenten, scholieren, patiënten en personeel grotere afstanden moeten afleggen. Omdat deze centrumfuncties uiteraard in stedelijke gebieden gelokaliseerd zijn, verwachten we ook daarom een toename van de mobiliteitsvraag in stedelijke gebieden. Als moderne ICT toepassingen zoals e- commerce ons enerzijds doet denken dat het aantal verplaatsingen van personen afneemt, moeten we anderzijds vaststellen dat de resulterende goederenstromen voor belevering exponentieel kunnen toenemen. Weerom zal dit de bestaande stedelijke verkeersinfrastructuur zwaar belasten. Overheden beïnvloeden de ruimte-mobiliteit-feedbackcirkel direct met verkeers-en vervoersbeleid en ruimtelijk beleid, denk aan de aanleg van wegen en het ontwikkelen van bouwlocaties. Maar overheidsbeleid grijpt ook in op de andere maatschappelijke ontwikkelingen zoals het arbeidsmarktbeleid, de gezondheidszorg en het fiscaal beleid. Daarmee beïnvloeden overheden dus ook op een indirecte manier ruimtelijke en mobiliteitsontwikkelingen. In de complexiteit van stedelijke gebieden met heterogene bevolkingsgroepen en een gevarieerde economische structuur is de wisselwerking tussen al deze beleidsvormen in de ruimte en op de mobiliteit belangrijk, maar moeilijk in beeld te brengen. Zoals in de inleiding reeds gesteld is de samenhang tussen mobiliteit en ruimte ook complex omdat maatschappelijke veranderingen zich afspelen op een andere tijdshorizont. De effecten van ruimtelijke ontwikkelingen of aanleg van nieuwe infrastructuur worden vaak slechts na vele jaren zichtbaar. Gelijktijdig verandert ook de economie, de bevolking en zijn er sociale, culturele en technologische ontwikkelingen. Ook kunnen ontwikkelingen in verkeers-en vervoerssystemen en ruimtelijke ontwikkelingen elkaar versterken maar ook verzwakken. Door massale investeringen in infrastructuur in de afgelopen decennia zijn reistijden enorm afgenomen, maar tegelijkertijd is het stedelijk gebied enorm gegroeid en zijn de afstanden tussen activiteiten toegenomen. De bereikbaarheidswinst van de uitbreiding van het wegennet na de tweede wereldoorlog wordt vrijwel geheel te niet gedaan door een grotere ruimtelijke spreiding van de bevolking en activiteiten. Deze maatschappelijke uitdagingen tonen dat de problematiek van de wisselwerking tussen ruimte en mobiliteit nu en de toekomst vooral in stedelijke gebieden een oplossing zal moeten krijgen. Echter in de stedelijke gebieden vinden we ook de meeste opportuniteiten voor de afstemming tussen ruimte en mobiliteit. Uit onderzoek blijkt dat de geografische bereikbaarheid juist toeneemt als het stedelijk gebied beter wordt benut. Ook de op nut gerichte benadering van bereikbaarheid laat zien dat met zo n strategie bereikbaarheidswinst te halen valt. Stedelingen kunnen immers meer activiteiten bereiken met dezelfde reistijd. Automobilisten gaan er op achteruit, maar de bereikbaarheidswinst voor fietsers, voetgangers en treinreizigers is veel groter (Geurs et al., 2010). 8

9 3. Geografische bereikbaarheid: ruimtelijke voorwaarden Voor het organiseren van een goede geografische bereikbaarheid zijn twee groepen van ruimtelijke voorwaarden geschikt, namelijk een locatiebeleid enerzijds en een infrastructuurbeleid anderzijds. In de studie Onderzoek naar de relatie tussen locatiebeleid en duurzame mobiliteit voor woonwerkverplaatsingen (Verhetsel et al, 2007a, 2007b) wordt uitgebreid empirische evidentie gegeven over de mogelijke impact van locatiebeleid en infrastructuurbeleid op geografische bereikbaarheid én op de keuze voor duurzame transportmodi in Vlaanderen. Dezelfde analyse werd ook doorgevoerd ingezoomd op de Belgische grootstedelijke gebieden (Verhetsel et al, 2007). Wat betreft het locatiebeleid blijkt dat het promoten van de stad, met onder meer de stedelijke afbakening volgens het RSV, zinvol is gebleken uit onze studie. De twee grootstedelijke gebieden Antwerpen en Gent vertonen in 2001 reeds een duurzamer pendelgedrag ten opzichte van het gemiddeld pendelgedrag van de Vlaming. Ook het optimaliseren van de verkeers- en vervoersinfrastructuur en het lokaliseren van verkeersgenererende activiteiten rond openbaar vervoersknooppunten leidt tot minder autogebruik en meer pendel met duurzame vervoersmodi. Deze resultaten mogen echter niet te optimistisch worden bekeken. Zowel in grootstedelijke gebieden als in stationsomgevingen met een zeer goed aanbod aan treinen en locaties die goed bediend worden door het openbaar vervoer, blijft de auto veruit de belangrijkste pendelmodus. Ruimtelijke structuren zijn zeer inert en maar op lange termijn te beïnvloeden. Dit betekent geenszins dat locatiebeleid geen effect zou hebben. Wanneer men bijvoorbeeld de verspreide nieuwbouw gebouwd tussen 1980 en 2000 volgens de principes van het RSV zou gelokaliseerd hebben, zou dat nu wel degelijk een verschil maken. Op middellange en korte termijn helpt locatiebeleid in beperkte mate de mobiliteitsafwikkeling te beïnvloeden: zowel woonlocaties als werklocaties, zeer dichtbij stations en andere stoppunten van het openbaar vervoer die een uitermate goede dienstverlening hebben, produceren meer duurzame vormen van woonwerkverkeer. Ook naar en vanuit de door het RSV vooropgestelde stedelijke verdichtingsgebieden verloopt het verkeer nu al duurzamer, we hebben dus goede hoop dat relatief veel toekomstige bewoners en werknemers van dergelijke gebieden en locaties ook de kans zullen nemen zich duurzaam naar het werk te verplaatsen. Onze empirische analyse wijst ook in de richting van een positieve invloed van infrastructuurbeleid, die zelfs op middellange termijn al effect kan hebben. Infrastructuurinvesteringen verbeteren de bereikbaarheid van plekken die zo een verhoogde aantrekkingskracht hebben op activiteiten. Maar het is duidelijk dat 'ruimtelijke' maatregelen als locatiebeleid en infrastructuurbeleid alleen niet voldoende zijn, ook de levensstijl is van belang. Op de levensstijl hebben dan weer financiële en regelgevende maatregelen een grotere impact. Financiële maatregelen, die de inkomensrestrictie beïnvloeden, zijn belangrijk en kunnen op korte termijn effecten genereren. Zo is men het in onderzoekskringen erover eens dat bijvoorbeeld rekeningrijden of een congestietax vrij snel belangrijke gedragsveranderingen kunnen meebrengen, maar begeleidende ruimtelijke maatregelen zijn belangrijk. Wanneer de ruimtelijke regelgeving buiten het taxgebied niet gecontroleerd wordt, kan een uitwijking van activiteiten uit het taxgebied tot een zeer snelle en nefaste verdere verstedelijking van de stadsrand en overblijvende open ruimte leiden. Naast de financiële, zijn ook regelgevende maatregelen van belang. Het in de tijd beperken en duurder maken van parkeren, doet nadenken over het autogebruik voor woon-werkverkeer. Uit onderzoek blijkt zeer duidelijk dat parkeerbeleid een zeer krachtig mobiliteitsinstrument kan zijn voor stedelijke overheden. Ook dit vraagt een ondersteunend ruimtelijk beleid.(verhetsel, 1999) 9

10 4. Geografische bereikbaarheid: ontwikkelingskansen De ontwikkelingskansen voor geografische bereikbaarheid worden bepaald door twee verschillende soorten bekommernissen. Enerzijds moet er een praktijk van bereikbaarheidsonderzoek worden opgezet waarbij er een keuze wordt gemaakt voor de ontwikkeling van een robuust instrument voor berekening van de geografische bereikbaarheid als ondersteunend instrument voor de ruimtelijke planning in Vlaanderen (Hull et al, 2012). Anderzijds is uit internationale ervaringen (te Brommelstoet et al, 2014) gebleken dat zelfs als er een goed instrument aanwezig is om de planning van geografische bereikbaarheid te ondersteunen, dit instrument vaak niet gebruikt wordt. Er moet dus bijkomend nagedacht worden over hoe deze aanpak geïnstitutionaliseerd kan worden. Voor het verhogen van de geografische bereikbaarheid kan men dus werken vanuit enerzijds de ruimtelijke ordening en anderzijds vanuit het aanbod van verkeersinfrastructuren. Wat betreft de uitbreiding van verkeersinfrastructuren, is het zo dat we in Vlaanderen zeer dicht zitten bij een alomtegenwoordige bereikbaarheid, waardoor bijkomende infrastructuurinvesteringen nog nauwelijks een effect hebben. Enkel het wegwerken van relevante ontbrekende schakels in het infrastructuurnetwerk van de periferie en de uitbreiding van capaciteit bij congestie in stedelijke gebieden kan nog een hoger positief effect betekenen. Het komt er dus op aan mogelijke ontwikkelingskansen van locaties in te schatten en aldus zoeklocaties te definiëren voor gebiedsgerichte en realisatiegerichte actie. Best worden, net zoals bij de verkeersmodellen, bereikbaarheidsindicatoren ontwikkeld per ruimtelijk schaalniveau van de planningspraktijk, dus voor gebruik op niveau Vlaanderen, niveau van de provincies en lokaal niveau. Planvorming over infrastructuur is daarbij niet los te zien van ruimtelijke planvorming. Voor de aanpak van stedelijke bereikbaarheidsproblemen is het beter benutten van infrastructuur cruciaal. Voor extra aanleg van infrastructuur is vaak immers geen ruimte. Hierbij gaat het er niet alleen om verschillende vervoerswijzen beter op elkaar af te stemmen, maar ook om ruimtelijke en infrastructuurontwikkelingen beter op elkaar af te stemmen. De afgelopen jaren is er in het verkeersen vervoersbeleid en onderzoek veel aandacht voor gebiedsontwikkeling rond openbaarvervoerknooppunten. Dit wordt ook wel Transit Oriented Development genoemd. Ook door intensief ruimtegebruik rond de knooppunten kan de infrastructuur beter worden benut. Maar hoe moeten de bereikbaarheidseffecten van een dergelijk beleid nu in kaart worden gebracht? Het volstaat dan niet om te kijken naar files of vertragingen op wegen. Er is dus bereikbaarheidsonderzoek nodig. (Geurs, 2014) De internationale ervaringen uitgewisseld in de COST TU1002 actie over de moeilijkheden om bereikbaarheidsindicatoren in de ruimtelijke planning toe te passen, wijzen er vaak op dat geografische bereikbaarheidsindicatoren complex zijn en dat de berekeningswijze moeilijk is uit te leggen. In Vlaanderen kan dit argument geen stand houden, al sedert de jaren negentig van vorige eeuw werkt men met verkeersmodellen waarvan de complexiteit die van bereikbaarheidsindicatoren fel overschrijdt. Geografische bereikbaarheidsindicatoren zijn ook zonder problemen te berekenen met behulp van deze alom gebruikte en aanvaarde verkeersmodellen. Maar deze analyses worden zelden uitgevoerd, er moet dus wat anders aan de hand zijn. In het Europees onderzoeksproject COST TU1002 zijn verschillende geografische bereikbaarheidsindicatoren toegepast in workshops met regionale en lokale beleidsmakers in 16 verschillende landen. De overgrote meerderheid van betrokken beleidsmakers gaf aan dat het gebruik van deze instrumenten nuttig zou zijn in de dagelijkse beleidspraktijk. Toch gaven ze de toepassing weinig kans van slagen in hun eigen organisatie. De belangrijkste barrières die de beleidsmakers identificeerden, zijn institutioneel van aard. In de meeste landen zijn er weinig formele of informele prikkels voor betrokken sectoren (mobiliteit en openbare werken, ruimtelijke ordening) om samen te werken aan integrale 10

11 oplossingen voor bereikbaarheidsvraagstukken. In enkele landen in Europa zijn geografische bereikbaarheidsanalyses een verplicht onderdeel in planvorming over ruimtelijke of infrastructuurprojecten. Zo is in het Verenigd Koninkrijk de toepassing van een geografische bereikbaarheidsindicator verplicht bij de planvorming over infrastructuurprojecten, in aanvulling op economische effectenstudies (kosten-batenanalyse). In sommige andere Europese landen zijn dergelijke analyses niet verplicht maar worden ze wel aangeraden. De introductie van geografische bereikbaarheid in het ruimtelijk beleid is niet enkel van dienst voor experten en professionele gebruikers. Ook als communicatie instrument naar de Vlaamse bevolking kan het een belangrijke rol spelen, zo kan bijvoorbeeld enerzijds van nieuwe verkeersinfrastructuur vlot de impact op toekomstige reistijden rond de nieuwe investering in beeld worden gebracht, anderzijds kan voor een nieuw te ontwikkelen locatie overzichtelijk een beeld worden gegeven van welke scholen, ziekenhuizen, stations en andere locaties vlot bereikbaar zijn. Een eenvoudige toepassing op GEOPUNT zou Vlamingen al snel kunnen tonen welke andere locaties vanuit een bepaalde woonlocatie of werklocatie bereikbaar zijn. Dit zou een spin off van een meer professioneel geoloket kunnen zijn. Dergelijke ideeën wijzen er op dat rond een geografisch bereikbaarheidsproject zal moeten samen gewerkt worden tussen ruimtelijk planning, mobiliteit en openbare werken en GISVlaanderen, waarbij we de leiding aan ruimte zouden toevertrouwen. 11

12 STELLINGEN De problematiek van de verweving tussen ruimte en mobiliteit in stedelijke gebieden is te complex om te herleiden naar enkele stellingen. Er moet in Vlaanderen nog een start gemaakt worden met een professionele aanpak van deze problematiek. De introductie van het concept bereikbaarheid in de praktijk van de ruimtelijke ordening is daarbij onmisbaar. Er moet een praktijk van bereikbaarheidsonderzoek worden opgezet waarbij er een keuze wordt gemaakt voor de ontwikkeling van een robuust instrument voor berekening van de geografische bereikbaarheid als ondersteunend instrument voor de ruimtelijke planning in Vlaanderen (op verschillende schaalniveaus). Bij de introductie van het concept bereikbaarheid in de praktijk van de ruimtelijke ordening moet er vooral aandacht gaan naar geografische bereikbaarheid. Het draait dan om hoeveel activiteitenplaatsen met hoeveel moeite bereikbaar zijn. De activiteitenplaatsen zijn expliciet onderdeel van de ruimtelijke planning, de moeite die men moet doen wordt bepaald door de verkeersinfrastructuur naar deze activiteitenplaatsen. Gezien het grote belang van basisbereikbaarheid (in plaats van het vroegere basismobiliteit) in het Vlaamse mobiliteitsbeleid, is een verdere stap naar introductie van geografische basisbereikbaarheid noodzakelijk voor de verweving van de huidige ruimte- en mobiliteitsvraagstukken. In stedelijke gebieden is het uitbouwen van een transportinfrastructuur (voor openbaar vervoer, fietsen en stappen) in functie van gewenste ruimtelijke ontwikkelingen een efficiënt middel om het ruimtelijk rendement van woon- en werklocaties op te drijven. Infrastructuurinvesteringen verbeteren de bereikbaarheid van plekken die zo een verhoogde aantrekkingskracht hebben op activiteiten, en het effect wordt reeds bereikt op middellange termijn. Het komt erop aan een inventaris te maken van mogelijk te ontwikkelen locaties in de buurt van openbaar vervoerhaltes waardoor de bestaande verkeersinfrastructuur beter benut wordt, en daaraan een lijst toe te voegen van te ontwikkelen locaties waar snelle investeringen in openbaar vervoer mogelijk zijn: dit levert zoeklocaties op voor nieuwe bereikbare woon- en werkplekken. Zowel woonlocaties als werklocaties, gelegen zeer dichtbij stations en andere stoppunten van het openbaar vervoer die een uitermate goede dienstverlening hebben, produceren meer duurzame vormen van woon-werkverkeer. In stedelijke gebieden is een consistent (want slechts effectief op lange termijn) locatiebeleid voor woon en werklocaties noodzakelijk om de gewenste positieve effecten van de uitbouw van ruimtelijke structurerende transportinfrastructuur veilig te stellen. Zolang voor wonen en werken gemakkelijk locaties worden gevonden om naar uit te wijken, zal de verdere verstedelijking van Vlaanderen buiten de steden blijven toenemen. Het komt er dus op aan mogelijke ontwikkelingskansen van locaties in te schatten en aldus zoeklocaties te definiëren voor gebiedsgerichte en realisatiegerichte actie. Om in de ruimtelijke ordeningspraktijk het werken met geografische bereikbaarheid te realiseren, moet een samenwerking opgezet worden tussen de administraties ruimte (verantwoordelijk voor locatie activiteiten, stelt waar willen we welke geografische bereikbaarheid bereiken), mobiliteit (verantwoordelijk voor transportinfrastructuur, beschikt binnen het Verkeerscentrum over de nodige gegevens) en GIS-Vlaanderen (hebben expertise in huis om tool te maken voor analyseren en opvolgen van geografische bereikbaarheid). Daarnaast moet binnen de administratie ruimte goed worden nagedacht over hoe het gebruik van de geografische bereikbaarheidstool in de planningsprocessen op verschillende schaalniveaus zal worden geïntegreerd. Een afgeleide van de ontwikkelde tool kan via GEOPUNT ter beschikking gesteld worden aan alle actoren in Vlaanderen die bij een locatiebeslissing daarmee het bereikbaarheidsprofiel van een locatie kunnen raadplegen. 12

13 REFERENTIES Banister, D. (1995), Transport and urban development. London, F&FN SPON. Cant, J., Vanoutrive, T. en Verhetsel, A. (2014), De bereikbaarheid van voedselwinkels in het Vlaamse gewest. Beleidsrapport STORE-B CROW (2013), Mobiliteit en ruimte. De wisselwerking tussen mobiliteit en ruimte in de stedelijke regio. CROW, Het nationale kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte, Ede (NL). ISBN Te bestellen via: Department for Transport, Accessibility Statistics London. statistics Geurs, K., Zondag, B., de Jong, G., de Bok, M. (2010), Accessibility appraisal of integrated landuse/transport policy strategies: more than just adding up travel time savings. Transportation Research Part D 15, Geurs, K. (2014), Dynamiek in Mobiliteit en Bereikbaarheid. Rede uitgesproken bij de aanvaarding van het ambt van hoogleraar Transport Planning aan de faculteit Construerende Technische Wetenschappen van de Universiteit Twente op donderdag 22 mei Hull, A., Silva, C., Bertolini, L. (2012), Accessibility Instruments for Planning Practice. COST Office, Action TU1002, Brussels. Meurs, H. (2001). Ruimte voor bereikbaarheid. Tijdschrift vervoerswetenschap, 40, te Brommelstroet, M., Silva, C., Bertolini, L. (2014), Assessing Usability of Accessibility Instruments. COST Office, Action TU1002, Brussels. Vandenbulcke, G. (2007), Accessibility indicators to places and transports. Brussel, Politique scientifique fédérale. Verhetsel, A. (1999), The impact of spatial versus economic measures in an urban transportation plan. Computers, Environment and Urban Systems, p Verhetsel, A., Vanelslander,T., Sellekaerts, N. (2007a), Onderzoek naar de relatie tussen locatiebeleid en duurzame mobiliteit voor woonwerkverplaatsingen. Antwerpen, UA, Department of Transport and Regional Economics. Verhetsel, A., Vanelslander,T., Sellekaerts, N. (2007b), De relatie tussen locatiebeleid en duurzame mobiliteit: empirische analyse van het woonwerkverkeer in Vlaanderen en Brussel. Van Christaller tot Wallerstein: liber amicorum prof. dr. Pieter Saey / Nuffel, van, N. [edit.], Zelzate, Nautilus Academic Books. Verhetsel, A., Thomas, I., Beelen, M. (2007), De kracht van het Alonso-Muth-model: het woonwerkverkeer in en rond de Belgische grootsteden. Ruimte en planning : tijdschrift voor ruimtelijke planning, stedenbouw en huisvesting, p

14 Verhetsel, A., Kessels, R., Blomme, N., Cant, J., Goos, P. (2013), Location of logistics companies : a stated preference study to disentangle the impact of accessibility. Research paper, University of Antwerp, Faculty of Applied Economics, 2013:024. Wee, B. van, van der Hoorn, T. (1997), De invloed van ruimtelijke ordening op verkeer en vervoer: scenariostudies vergeleken. Tijdschrift Vervoerswetenschap, 1, p Wegener, M. (1995). Accessibility and development impacts. In D. Banister (Ed.), Transport and urban development, pp , London: F&FN SPON. Wegener, M. (2004). Overview of land use transport models. In Hensher, D., Button, K., Kingsley, E.H. en Stopher, P. (ed.), Handbook of transport geography and spatial systems. Amsterdam, Pergamom,

15 Bijlage 1 Expertenadvies ikv workshop afstemmen tussen ruimte en mobiliteit Beleidsmatige context en ambitie De Vlaamse Overheid werkt aan een Beleidsplan Ruimte Vlaanderen (BRV) dat het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen zal vervangen. Het BRV zal de visie op de ruimtelijke ontwikkeling van Vlaanderen bevatten. Deze ruimtelijke visie zal moeten afgestemd zijn op de huidige en toekomstige ruimtelijk relevante ontwikkelingen op vlak van mobiliteit. In diverse beleidsdocumenten wordt de noodzaak van de afstemming tussen ruimte en mobiliteit aangehaald. Het ruimtelijk beleid en het mobiliteitsbeleid hangen immers sterk samen en beïnvloeden elkaar. De Vlaamse Regering stelt in het regeerakkoord Vlaamse Regering dat het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen en het Mobiliteitsplan Vlaanderen op elkaar afgestemd dient te worden. Minister van Omgeving Joke Schauvliege stelt tevens in haar beleidsnota Omgeving onder strategische doelstelling 4 dynamisch, gebiedsgericht en realisatiegericht ruimtelijk ontwikkelingsbeleid dat bij de opmaak van het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen maximaal zal worden afgestemd met andere beleidsplannen die een ruimtelijke inslag hebben, zoals het mobiliteitsplan. Aansluitend stelt Minister van Mobiliteit en Openbare Werken Ben Weyts in zijn beleidsnota Mobiliteit en Openbare Werken onder operationele doelstelling 27 het mobiliteitsplan Vlaanderen: een horizontale aanpak dat een duurzaam langetermijnbeleid inzake mobiliteit en openbare werken afgestemd moet worden met de visie op de ruimtelijke ontwikkeling in Vlaanderen. Op 24 april 2015 keurde de Vlaamse Regering de bisconceptnota omtrent het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen goed. Hierin wordt nogmaals de nadruk gelegd op de nodige afstemming tussen het ruimtelijk beleid en het mobiliteit én wordt gesteld dat mobiliteit als belangrijk thema wordt ervaren in de verdere uitbouw van het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen. In kader van deze afstemming tussen beide domeinen heeft de beleidsontwikkeling rond de ruimtelijke impact van mobiliteit twee luiken. Momenteel omvat de beleidsontwikkeling voor het BRV heel wat bouwstenen voor het eerste luik. Het eerste luik beslaat locatiebeleid en knooppuntontwikkeling (mede op vraag vanuit het mobiliteitsbeleid die tevens inzet op locatiebeleid). Het tweede luik gaat over het mobiliteitssysteem in se en is tijdens de beleidsontwikkeling tot op vandaag onderbelicht gebleven. Het mobiliteitssysteem is de manier waarop wij ons als samenleving van dag tot dag verplaatsen. Het gaat zowel om goederen als personen. De verplaatsingen verlopen via diverse hardware, zoals het spoorwegennet, de binnenvaart en het wegennetwerk. Alle schaalniveaus worden meegerekend, zowel internationaal, regionaal als stedelijk. Het BRV stelt een visie op de ruimte in 2050 voor. Het mobiliteitssysteem maakt deel uit van de ruimte in 2050, maar heeft nood aan een ruimtelijk kader afgestemd op de inherente uitdagingen van het 15

16 mobiliteitssysteem. De richting waarin het mobiliteitssysteem dient te ontwikkelen in kader van het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen werd nog niet gedefinieerd. Het houden van een workshop waarin diverse thema s aan bod komen waarover afstemming cruciaal is, zal ervoor zorgen dat het ruimtelijk beleid direct of indirect een antwoord zal bieden op de ruimtelijke uitdagingen van het mobiliteitssysteem. Om de afstemming te optimaliseren zal de workshop samen met het departement Mobiliteit en Openbare Werken georganiseerd worden. In de workshop zal er worden nagegaan wat de cruciale ruimtelijke uitdagingen met betrekking tot het mobiliteitssysteem zijn. Daarna wordt er gekeken hoe het ruimtelijk beleid antwoord kan geven op de ruimtelijke uitdagingen in het mobiliteitssysteem om de visie naar 2050 toe te ondersteunen en hoe het mobiliteitssysteem verder ontwikkeld kan worden door de koppeling met de ruimtelijke uitdagingen. Graag zoomen we tijdens de workshop in op volgende raakvlakken tussen ruimte en mobiliteit: mobiliteit in een stedelijke regio en tussen stedelijke regio s, logistiek, landelijke mobiliteit en technologische innovatie. Doel van de workshop DOEL Afstemming verzekeren tussen mobiliteit en ruimte door in het ruimtelijk beleid antwoord te bieden op ruimtelijke uitdagingen in het mobiliteitssysteem en het mobiliteitssysteem verder te ontwikkelen door ruimtelijke uitdagingen eraan te koppelen. Om dit te bereiken worden allereerst de ruimtelijke uitdagingen van het mobiliteitssysteem geïdentificeerd. Daarna wordt er gekeken hoe het ruimtelijk beleid een antwoord kan bieden op de ruimtelijke uitdagingen in het mobiliteitssysteem; Welke tools zijn hiervoor nodig? Welke concepten of voorwaarden dienen er toegepast te worden? THEMA S Daar we niet in de mogelijkheid zijn om het volledige mobiliteitssysteem te betrekken in de opdracht, wordt er gefocust op vijf thema s, waarover een inhoudelijk debat noodzakelijk is. Binnen elk thema worden twee deelvragen geïdentificeerd. 1. Logistiek, transport en distributie 2. Mobiliteit in een stedelijke regio 3. Mobiliteit tussen stedelijke regio s 4. Landelijke mobiliteit 5. Technologische innovatie DEELVRAGEN PER THEMA: - Wat zijn de cruciale ruimtelijke uitdagingen die zich voordoen binnen het thema? - Hoe kan het ruimtelijk beleid een antwoord bieden op de uitdagingen in het mobiliteitssysteem en wat betekent dit voor de verdere ontwikkeling van het mobiliteitssysteem? Producten: adviesnota en workshop inleiden obv powerpoint 16

17 Elke expert wordt een thema toegewezen. 1/ Aan elke expert wordt gevraagd voor de workshop (termijn wordt nog afgesproken) een adviesnota over zijn toegewezen thema te bezorgen. De nota dient minimaal volgende topics te behandelen: o o o o o o o o Analyse van de huidige situatie: ruimtelijke en mobiliteitsaspecten Identificeren van de ruimtelijke uitdagingen (heden en toekomst) Mogelijke ruimtelijke randvoorwaarden voor het mobiliteitssysteem De ruimtelijke ontwikkelingskansen van het mobiliteitssysteem Afstemming met het mobiliteitssysteem tussen stedelijke regio s (enkel bij thema mobiliteit binnen een stedelijke regio ) Afstemming met het mobiliteitssysteem binnen een stedelijke regio (enkel bij thema mobiliteit tussen stedelijke regio s ) Noodzakelijke elementen in verband met mobiliteit die zeker moeten meegenomen worden in het BRV. Nuttige bronnen 2/ De workshop wordt samen met het Departement Mobiliteit en Openbare Werken georganiseerd in kader van de afstemmingsopdracht tussen ruimte en mobiliteit. Er worden vijf parallelle workshops georganiseerd, die elk één thema behandelen. Per workshop participeren relevante actoren uit het middenveld (vb fietsersbond, Tramtreinbus, logistiek Vlaanderen, ), de private sector (vb autosector, havenbedrijven, ), flankerende beleidsdomeinen (MOW, Economie, LNE, ), overheidsinstanties (NMBS, De Lijn, ) academici en experts. Per workshop worden er 10- tot 15tal actoren verwacht. Op de workshop wordt de expert gevraagd zijn thema toe te lichten aan de hand van een powerpoint. De nadruk wordt hierbij gelegd op de deelvragen. Nadien wordt op basis van de powerpoint een discussie gevoerd. Concreet gezien hebben we in de powerpoint geen extra vragen nodig, maar oplossingen. Deze powerpoint wordt minimaal twee werkdagen voor de workshop bezorgd aan shana.debrock@rwo.vlaanderen.be. PRAKTISCH Plenair gedeelte: - 10min: speech minister Schauvliege/Weyts (tot 13u30) - 10 min: toelichting opzet workshop (tot 13u40) - 20min: toelichting gedachtengoed ruimtelijk beleid (BRV) (tot 14u) - 20min: MOW: keuze van topic aansluitend op één van de thema s (tot 14u20) Pauze: 15min (tot 14u35) Parallelle workshops: - 2u25min: workshop (tot 17u) korte pauze halverwege 17