Communicerende vaten in de grachten

Transcriptie

1 Communicerende vaten in de grachten De toekomst van de Amsterdamse Rondvaart, een brancheperspectief Amsterdam, oktober

2 Inhoudsopgave Inleiding... 3 Samenvatting... 4 De huidige situatie... 9 Vergunningsronde Overheid, wie doet wat? Knelpunten en mogelijke oplossingen Milieu Beschikbare en/of bekende technieken: Inpassing in de Openbare Ruimte Ligplaatsen Steigers / steigerplan Amsterdam Centrum Bereikbaarheid per touringcar, touringcarterminal, bezoekerscentrum Vaarbewegingen Toename pleziervaart Bruggen Eenrichtingsverkeer in de grachten Woonschepen Eploitatievergunning vs. beunhazen, grijsvaarders (stichtingen etc.) Eploitatievergunning, uitbreidingen Werkgelegenheid: een nieuwe schippersopleiding Ontwikkelingen Het IJ Rondvaarten aan de randen van de stad Goederenvervoer Autoluwe binnenstad / openbaar vervoer over water Bijlage I De aanbieders

3 Inleiding In 2008 schreven wij het stuk Communicerende Vaten in de grachten, een toekomstperspectief van de Amsterdamse rondvaartbranche. Wij constateerden destijds een aantal kansen en een aantal bedreigingen. Voor u ligt een geactualiseerde versie van het document. Er is immers veel gebeurd in de afgelopen jaren: de vergunningenronde 2006 is vrijwel geïmplementeerd, een aantal partijen dat in 2008 nog tot de kleinere rederijen behoorde - of nog niet bestond - is door organische groei en/of overnames inmiddels tot de grotere partijen gaan behoren en op het gebied van milieu hebben de rederijen, conform het stappenplan uit de Communicerende Vaten in de grachten van 2008, forse stappen gemaakt. Maar er zijn, naast de positieve ontwikkelingen, ook ontwikkelingen waarover wij u met dit brancheperspectief willen bijpraten. Deze ontwikkelingen gaan over de stand van zaken van de Amsterdamse rondvaart. In 2012 spelen de volgende discussiepunten: - rondvaartboten en het milieu; - het vergunningenstelsel; - het gebruik van kades en steigers; - verhoging van de retributieheffing. Deze onderwerpen verdienen het om besproken te worden, maar de bundeling van zaken vormt ons inziens een bedreiging voor de rondvaartbranche. Het zijn complee onderwerpen, maar door al deze onderwerpen tegelijkertijd ter discussie te stellen, is bij sommigen een negatief beeld van de branche ontstaan en dat strookt niet met de feitelijke ontwikkelingen van de afgelopen jaren. Wij willen dus graag de feiten op een rij zetten. Niet dat we als branche niet tegen een stootje kunnen; we zijn professionele bedrijven. We werken in de openbare ruimte, dus beseffen we dat iedereen een mening over onze activiteiten heeft en mag hebben. En ook niet omdat we het bestaan van bepaalde problematiek zouden ontkennen. Maar wel omdat onze branche een belangrijke attractie is voor dat wat voor Amsterdam beeldbepalend is - de grachten en het water - en omdat we als branche hard bezig zijn om diverse problemen op te lossen en in de pas lopen met het vastgestelde milieustappenplan. Dit document is niet bedoeld als klaagstuk, maar als overzicht van wat en van hoeveel er speelt. We gaan op vele facetten dieper in, bieden zicht op de technische ontwikkelingen en doen suggesties, waar zowel de stad als de branche beter van worden. Want dat is niet veranderd ten opzichte van ons stuk uit 2008: we zien nog steeds voldoende kansen om alle belangen op een goede manier te verenigen

4 Samenvatting De status quo De afgelopen decennia is de rondvaartbranche sterk gegroeid van 8 rederijen die het klassieke één uur durende rondvaart aanbood, tot een branche met een grote diversiteit aan type boten en type producten. Nu bestaat de branche uit ruim 25 bedrijven. Ook is het gebruik van het water sterk gegroeid; het aantal privé boten is gegroeid van in de jaren 80 tot meer dan en het water wordt gebruikt voor het vervoer van mensen én van goederen. De klantgroepen verschillen kolossaal qua achtergrond: van budgetrondvaart tot VIP-zakenlunch, van schoolkinderen tot YUP-dansfeest, van bejaardenclub tot buitenlandse incentive, van het Nederlands elftal tot Minister President van Georgië. Kortom de grootst mogelijke breedte in inkomen, achtergrond, leeftijd en interesses, zowel toeristisch als Amsterdams. Sinds begin deze eeuw kan de gemeente een onderscheid maken tussen verschillende categorieën passagiersvervoer en voor elke categorie een afzonderlijk quota vaststellen. Voor alle categorieën geldt thans een vergunningstop. Bij de oprichting van Binnenwaterbeheer Amsterdam is de grote toename van het gebruik van de grachten onderkend. Vanuit een achterstandssituatie is in de afgelopen jaren ingezet om het beleid te herstellen en te maken. Dit heeft geleid tot de Visie op het Water van de Binnenstad, specifieke bestemmingsplannen, een Verordening op het Binnenwater en Doorvaartprofielen. En met het samengaan van Binnenwaterbeheer Amsterdam en Waternet is een nieuwe fase in beleidvorming en -handhaving ingegaan. De gemeente Amsterdam heeft in de afgelopen jaren over tal van onderwerpen die de branche raken beleid gemaakt. Veel van deze onderwerpen zijn in verschillende nota s terecht gekomen, die op verschillende afdelingen van de gemeente zijn geschreven en vallen onder de verantwoordelijkheden van diverse wethouders. Het is niet eenvoudig één politiek verantwoordelijke voor de rondvaart aan te wijzen. En juist door het ontbreken daarvan zien branche, maar ook de overheid, zich in toenemende mate geconfronteerd met knelpunten. Hieronder hebben we de belangrijkste benoemd. Milieu en techniek Tussen branche en gemeente is in 2008 een convenant afgesloten om alle motoren voor 2017 op CCR3 niveau te hebben (PM Euro 5, NO Euro 4). Wij houden ons daaraan, en trekken dit nu tests met DeNo nabehandeling succesvol zijn geweest- naar voren naar En we zijn bereid om met de kennis van nu weer 10 jaar vooruit te plannen. Ons aanbod is gedaan in de eerdere versie van dit communicerende vaten. In een gemeentelijk stuk is het ambitieniveau anders, lager geformuleerd, hetgeen dit jaar tot enige verwarring heeft geleid. Dat is ons niet aan te rekenen. Vervoer te water is altijd een buitengewoon schone vervoersvorm geweest. Ten opzichte van vervoer over de weg ligt de uitstoot per eenheid per vervoerskilometer aanmerkelijk lager. De rondvaartbranche is verantwoordelijk voor minder dan 1% van de uitstoot van professioneel wegverkeer - tai s, GVB, Conneion en vrachtauto s - in de binnenstad. Al sinds de jaren 90 varen enige schepen met zeer moderne CNG motoren (aardgas) en zijn daarnaast schepen uitgerust met diesel/elektrische hybride motoren en elektrische motoren. Maar een deel van - 4 -

5 de vloot vaart nog met conventionele diesels, met name de oudere rondvaartschepen van het traditionele model (ca. 40). De techniek voor milieuvriendelijk varen is volop in beweging en er wordt veelvuldig hiermee geëperimenteerd. Sommige eperimenten slaagden, andere niet. Thans is voldoende kennis aanwezig om de stap naar CCR3 in 2015 te kunnen maken. Daarnaast kennen nieuwe technieken ook de nodige belemmeringen en problemen, zoals infrastructuur voor het laden, veiligheidszones, wettelijke bepalingen met betrekking tot hoeveel brandstof aan boord mag, etc. Diesel hoeft, bij normaal gebruik, door de meeste schepen één keer per drie weken worden getankt. Indien voor elektra of een gasvormige energiebron wordt gekozen, is frequenter tanken nodig, namelijk dagelijks. Dit leidt tot een behoefte aan infrastructuur: schepen moeten vlak bij hun eigen nachtstalling kunnen tanken. In de drukbezette openbare ruimte van Amsterdam is dat een probleem. De uitdagingen van elektrisch varen zitten voornamelijk in de capaciteit van de batterijen en de infrastructuur. Met de huidige stand van zaken is het niet mogelijk om voldoende stroom mee te nemen om 13 uur te varen. De ontwikkeling in capaciteit is op dit moment zo, dat de energie dichtheid van de batterijen ieder jaar met 6% toeneemt. Op termijn zou het dan mogelijk kunnen worden om volledig elektrisch te varen. Tot die tijd moeten branche en gemeente gezamenlijk optrekken om partijen te vinden die a) deze batterijen kunnen leveren en b) een oplaadprotocol ontwikkelen. Wat is ons voorstel? In de tijd die nodig is om de partijen bij elkaar te brengen en de producten en technieken te ontwikkelen, kunnen de volgende stappen genomen worden. De bestaande vloot moet per 1 januari 2015 voldoen aan de norm zoals die is gesteld in het programma luchtkwaliteit van de gemeente, de - nooit formeel vastgestelde - CCR 3 norm. Eens in de tien jaar, te beginnen met 2025, moet de dieselvloot daarna gehermotoriseerd worden, conform de dan geldende emissienormen. Alle nieuwbouw vanaf 2015 moet dieselhybride worden gebouwd, met een voorbereiding voor volledig elektrisch. Vanaf het moment dat de accucapaciteit het mogelijk maakt om rendabel volledig elektrisch te varen, moet alle nieuwbouw volledig elektrisch worden gebouwd. Parallel hieraan moet ten behoeve hiervan in het stroomnet en de oplaadpunten van de stad geïnvesteerd worden. Deze stappen dienen in hetzelfde tempo door alle gebruikers van de grachten te worden gemaakt, zoals de gemeentelijke vloot, politie en pleziervaart

6 Inpassing in de openbare ruimte Een sturend instrument dat de laatste jaren door de Centrale Stad wordt gebruikt, is de ligplaatsvergunning. Bij de vergunningsronde 2006 werd - voor het eerst - als voorwaarde voor deelname geëist dat een ondernemer uitzicht moest hebben op een ligplaatsvergunning. De ligplaatsvergunning dient echter uitgegeven te worden door het stadsdeel, maar geen enkel stadsdeel had in de plannen voor de ruimtelijke ordening rekening gehouden met ligplaatsvergunningen. Voor de vergunningenronde 2006 zijn de problemen grotendeels opgelost, maar voor toekomstige rondes moet deze problematiek vanaf het begin in de planvorming worden meegenomen. Betrek daarom de branche in een vroeg stadium bij het vaststellen van potentiele locaties voor ligplaatsen. Daarnaast heeft de binnenstad een steigerplan gemaakt voor circa 40 á 50 steigers, waarvan bijna de helft is gerealiseerd. De overige stadsdelen zouden het initiatief van het steigerplan moeten overnemen en een eigen plan opstellen. De branche kan hierbij een bijdrage leveren. Dit voorjaar heeft de gemeenteraad een nieuw touringcarbeleid vastgesteld en het nieuwe beleid wordt door de branche grotendeels onderschreven. Naast de in de touringcarnota genoemde plekken, is er nu een interessante nieuwe mogelijkheid: het Marine etablissement. Door de centrale ligging net buiten het oude stadscentrum, ontsloten over de weg en omringd door water, kan dit terrein uitstekend dienst doen als overstaplocatie van touringcars naar rondvaartboten. Door de grootschaligheid van het comple kunnen er ook bestemmingen naast elkaar bestaan. Vaarbewegingen In relatief korte tijd is het aantal pleziervaartuigen dat min of meer permanent in de grachtengordel verblijft, toegenomen van circa tot Dit leidt tot een grote drukte op het water. Daarnaast leveren de bootjes, ook als ze niet worden gebruikt, vaak problemen op: volgens een inventarisatie van Stadsdeel Centrum heeft ca. 40% van de afgemeerde bootjes een eigenaar die niet in het centrum woont (of geen havengeld heeft betaald). Wij stellen voor om met een overgangstermijn van drie jaar, een milieueis in te voeren en een postcoderelatie tussen ligplaats en eigenaar. De gemeente zou bij alle kademuurvernieuwingen alvast elektravoorzieningen kunnen meenemen, zodat op termijn uit de muur getankt kan worden. Daarnaast is, door de toegenomen drukte op het water, het realiseren van de etra vaarroute over de Keizersgracht naar de Amstel dringender gewenst dan ooit. De branche blijft het College dan ook oproepen om brug 37 (Utrechtsestraat-Keizersgracht) zo snel mogelijk te verhogen om de doorvaart in de grachten te verbeteren en de andere grachten te ontlasten. Woonboten Op een aantal plekken is er een permanente spanning tussen statisch en dynamisch gebruik van het water. Er is schaarste in de openbare ruimte, en woonboten nemen op sommige plekken een aanzienlijk deel van die ruimte in. Wij pleiten voor het opheffen van de knelpunten door het uitkopen en het herplaatsen van een vijftigtal schepen. Dit willen we doen door een fonds op te richten, waaruit in de komende tien jaar jaarlijks tien te koop staande schepen worden uitgekocht. De branche is bereid hier een bijdrage aan te leveren. Concreet stellen wij voor de Prinsengracht aan één zijde van de gracht vrij van woonboten te maken

7 Vergunningstelsel De overheid is er niet om de winstgevendheid van marktpartijen te beschermen. Zij is er wel om te zorgen voor veiligheid, openbare orde, en kwaliteitstoezicht. Het gebrek aan duidelijkheid over nieuwe vergunningen, gekoppeld aan toegenomen bootbezit en tekort aan handhaving heeft geleid tot problemen op het water. Eploitatievergunningen zijn voor de overheid een middel om de drukte in de grachten te reguleren en daarnaast is het een middel voor diezelfde overheid om een kwaliteitszegel aan de vergunde rondvaart te hangen. Door kwaliteitseisen te stellen en te handhaven heeft de overheid een instrument om ecessen tegen te gaan en worden de gebruikers, de klanten, beschermd tegen illegaal opererende partijen. De rondvaartbranche is thans een goed functionerende branche, waarin veel wordt geïnvesteerd en waarin een ruim scala van producten door verschillende partijen wordt aangeboden. De overheid zou graag in de komende tijd nog meer investeringen en nog verdere innovatie zien. Die zal de branche zeker doen, maar daar moet ze ook de ruimte voor krijgen. Een volledig vrije markt staat dit in de weg, omdat dit leidt tot een 'tai-oorlog': op de mooie dagen zal een onbeperkt aantal cherry pickers met de eenvoudigste open bootjes gaan voorliggen op de openbare steigers. Dit leidt onvermijdelijk tot openbare orde-problemen, overlast op plekken waar nu nog geen afvaarten zijn, erosie van de kwaliteit, en haalt daarnaast de winstgevendheid en daarmee het innovatievermogen- van de reguliere bedrijven die ook in de verlieslatende maanden opereren, onderuit. Wij stellen voor dat eens in de vijf jaar het College volgens een vaste systematiek besluit of er ruimte in het Amsterdamse water is om over te gaan tot een vergunningenronde. Soort vergunningen (rondvaart, salonboot, onbemande verhuur of lijndienst) kan per ronde verschillen, evenals het aantal vergunningen dat uitgegeven gaat worden. De vergunningen kunnen worden uitgegeven middels een soort van beauty contest waarmee kwaliteit van de nieuwe vergunningen blijft gewaarborgd. Overleg en afspraken Wij stellen voor het structureel overleg tussen wethouder en branche te hervatten: tot voor kort kwamen wij 2 per jaar bijeen. Wij stellen het op prijs om de overheid op deze wijze op de hoogte te houden van de voortgang zowel op milieugebied als w.b. innovatie. Daarnaast adviseren wij om de portefeuille water blijvend te koppelen aan de portefeuille EZ, om te voorkomen dat deze bij een volgende collegevorming gaat zwerven. Ook stellen wij prijs om nu weer afspraken voor langere termijn te maken. in 2008 spraken wij over een periode tot Door de ontwikkelingen wordt dit thans doorkruist, maar het verdient aanbeveling om nu ten minste tot 2020 te kijken - 7 -

8 Historie Tot begin jaren 80 was de Amsterdamse rondvaart vrij homogeen: in 1982, 30 jaar geleden, waren in Amsterdam acht rederijen actief in de grachten, die allen vrijwel identieke rondvaarten aanboden, die normaal gesproken één uur duurden. Daarnaast boden enkelen van hen ook candlelight cruises aan, en op zeer beperkte schaal werd er aan boord gedineerd. De klanten bestonden vrijwel geheel uit buitenlanders (en Nederlandse dagjes toeristen), en het type schip dat gebruikt werd was de klassieke Amsterdamse rondvaartboot met veel glas in de kap. De partijen waren Kooij, Plas, Meijer, Holland International, Lovers, Noord Zuid, Rederij d Amstel, en de kleine rederij Wisman. Holland International was de grootste in omzet, Kooij de grootste in vloot, Lovers was er begin 70-er jaren als laatste bijgekomen en het meest actief bezig een marktpositie te veroveren met nieuwe producten. Verder was er een kleinschalige verhuurder van waterfietsen (Zeilmakerij Röell) en er was een rederij die met een schip naar Alphen a/d Rijn voer. Er gold een vergunningenstop, tenzij een reder kon aantonen, dat zijn bedrijf zodanig gegroeid was, dat hij een etra schip nodig had. Dit betekende dat de markt voor nieuwkomers per definitie gesloten was en er ook bij bestaande partijen nauwelijks vernieuwing plaats vond. Halverwege de jaren 80 werd dit beleid verruimd en werd een onderscheid gemaakt tussen rondvaart (de zogenaamde art. 105 vergunning) en alle overige passagiersvervoer te water (art. 105A), waarvoor geen vergunningenstop meer gold. Na een paar jaar werd opnieuw overgegaan tot een vergunningstop. Nadat in 1984 Canal Bike als eerste nieuwe toetreder op een nieuwe manier gebruik ging maken van de grachten, volgden in de laatste jaren van de vorige eeuw tal van nieuwe initiatieven. Naast sightseeing werd de rondvaartboot ook middel van vervoer over water en platform voor entertainment. Watertai, Museumboot, Canal Bus kwamen erbij en werden gevolgd door enige tientallen salonbootjes, oud Hollandse bedrijfsvaartuigen en fluisterbootjes. Daarnaast vond bij de traditionele rederijen een flinke productvernieuwing plaats: het partysegment werd steeds belangrijker, wat leidde tot partyschepen met horecavoorzieningen aan boord: diners, borrels, thematische rondvaarten, live muziek, tot complete theatervoorstellingen aan toe. De gemiddelde tijdsduur van deze arrangementen ligt ruim boven de twee uur, de toegevoegde waarde ligt aanmerkelijk hoger, een nieuwe publieksgroep (Nederlanders, zowel zakelijk als particulier) werd aangetrokken, maar de totale vervoerscapaciteit qua aantal schepen steeg nauwelijks omdat nog steeds een restrictief vergunningenbeleid werd gevoerd. Tegelijkertijd nam het privé bezit van de meest uiteenlopende schepen spectaculair toe en daarmee de drukte op het water. Waren in de jaren 80 amper plezierboten geregistreerd, die voornamelijk in jachthavens op o.a. het Nieuwe Meer lagen, in 2011 werden zo n jaarstickers voor binnenhavengeld uitgegeven (waar volgens opgave van BBA een factor 1,35 op moet worden gehanteerd om aan het echte aantal bootjes te komen)

9 De huidige situatie In de afgelopen jaren is zowel het aantal marktpartijen als de productdiversiteit flink gegroeid. In de traditionele sector is enige consolidatie opgetreden. Kooij nam begin jaren 90 Plas over, Lovers kocht Wisman en Blue Boat Company nam Amsterdam Canal Cruises over. Maar ook de nieuwe toetreders doen het goed: Canal Company voortgekomen uit de waterfietsenverhuurder Canal Bike - startte in 1990 Canal Bus, waarmee het uitgroeide tot een belangrijke speler, en nam in 2005 Holland International Rondvaart en in 2010 Meijers Rondvaarten over. Rederij De Nederlanden en Rederij t Smidtje groeiden in de afgelopen 5 jaar sterk in het partysegment met een flinke eigen vloot, die met de City Tender een heel eigen gezicht kreeg. Daarnaast nam t Smidtje een deel van Rederij Amstelland over en breidde zijn werkgebied daarmee uit naar de traditionele rondvaart. Tenslotte zijn vele kleinere partijen actief met partyschepen en salonboten. Deze rederijen beschikken in het algemeen over 1 of 2 schepen, maar worden vaak ingeschakeld in samenwerkingsverband en vormen zo ook een sterk collectief. In bijlage I vindt u de aanbieders op een rijtje. Het zijn ruim 35 bedrijfsvormen, die in handen zijn van ca. 25 partijen. Sinds begin deze eeuw kan de gemeente in de nieuwe Havenverordening art. 2.12, die in de plaats is gekomen van het oude art. 105/105A - een onderscheid maken tussen verschillende categorieën passagiersvervoer en voor elke categorie een afzonderlijk quota vaststellen. Voor alle categorieën geldt thans een vergunningstop. Er is een rijk aanbod van producten ontstaan. Het zwaartepunt in passagiersaantallen voor de individueel kiezende consument ligt nog steeds bij de één uur durende rondvaart. In basis lijkt dit product nog sterk op het product dat al tientallen jaren geleden werd aangeboden. Natuurlijk, de hoofdroute is op details veranderd, de schippers kiezen meer verschillende routes, de informatie komt meestal van state of the art computersystemen en niet meer van cassettebandjes (door de fleibiliteit van de moderne systemen heeft de schipper meer vrijheid om zelf een keuze te maken qua route, en is de kwaliteit van de informatie verbeterd) en de boten zijn comfortabeler, maar in essentie biedt deze rondvaart de klant hetzelfde als voorheen: een korte klassikale introductie op Amsterdam met algemene informatie, en een aantal highlights. Blijkbaar is dat dus een heel sterk product voor de juiste prijs, want de klant kan inmiddels ook uit verschillende alternatieven kiezen. Zo zijn in passagiersaantallen ook de lijndiensten zeer populair (Canal Bus, Museumboot, Canal Hopper). Deze basisproducten variëren in prijs tussen 8,- en 24,- p.p. Daarnaast maken veel mensen gebruik van de mogelijkheid om deel te nemen aan thematische cruises, zoals architectuurvaarten, literaire cruises en vele andere special interest onderwerpen, of te borrelen dan wel te dineren. Inclusief catering variëren hiervoor de prijzen tussen circa 25,- en 75,

10 En verder zijn veel boten te huur voor groepen, die hun eigen programma kunnen bepalen of gebruik maken van de talloze door de rederijen en organisatiebureaus- ontwikkelde arrangementen. - Qua vaargebied ligt het accent op de grachtengordel, maar er wordt daarnaast ook gevaren in de 19 e -eeuwse gordel, over de Amstel, naar de Havens en in het nieuwe Amsterdam aan het IJ. - Er zijn aan boord diners, borrels, lunches, dansfeesten, vergaderingen, huwelijken, uitvaarten, productpresentaties, boekbesprekingen, filmopnames, muziek- en theatervoorstellingen en tv-uitzendingen. - Daarnaast worden de boten veelvuldig als vervoermiddel ingezet voor kleine of grote groepen. Zij vervullen daarbij een essentiële rol bij het ontlasten van het wegennet. Dit charter segment is zowel qua passagiersaantallen als qua omzet substantieel. Waren 15 jaar geleden voornamelijk buitenlandse toeristen en Nederlandse dagjestoeristen aan boord, die voor een belangrijk gedeelte door touroperators / busondernemers naar Amsterdam werden gebracht en dan automatisch een rondvaart gingen maken (NB: ook voor dit automatisme moest de branche natuurlijk actief werven), tegenwoordig is de markt veelvormig. De klantgroepen verschillen kolossaal van achtergrond: van budgetrondvaart tot VIP-zakenlunch, van schoolkinderen tot YUP-dansfeest, van bejaardenclub tot buitenlandse incentive, van het Nederlands elftal tot Minister President van Georgië. Kortom de grootst mogelijke breedte in inkomen, achtergrond, leeftijd en interesses. De klantgroepen worden bediend door een verscheidenheid aan boottypes. In bijlage II proberen we een overzicht te schetsen van producten die als regular (d.w.z. door individuele klanten aan de kassa te kopen producten) worden aangeboden, gevolgd door een beknopte indruk van arrangementen op de diverse boottypes. Vergunningsronde 2006 In 2006 besloot het College in een uitgifteronde 25 nieuwe vergunningen voor bemande rondvaart uit te geven. Deze ronde was goed voorbereid, er werden eisen gesteld en onder degenen die aan de eisen voldeden werden de vergunningen door loting toegewezen. Vol enthousiasme gingen de ondernemers met deze vergunningen aan de slag en nu, medio 2012, zijn vrijwel alle vergunningen in de vaart. Het was geen makkelijk proces, voornamelijk door de combinatie van het eisenpakket: milieu (zero emissie), ligplaatsvergunning en tijdstip van ingebruikname. Helaas is nog lang niet alles ook formeel geregeld. Met name de taakverdeling tussen centrale stad en stadsdelen bleek weerbarstiger dan gedacht: de ligplaatsproblematiek is zwaar onderschat en heeft voor de grootste vertragingen in de ingebruikname van de vergunningen gezorgd. Verscheidene partijen hebben een gang naar de Raad van State moeten maken om uiteindelijk een ligplaats te krijgen en soms is die nog steeds tijdelijk of niet formeel geregeld. Daarnaast betekent de milieueis een bijzonder zware opgave, waardoor de bruikbaarheid van de schepen sterk wordt beperkt. Bij de onderstaande knelpunten gaan we verder op deze problemen in en geven aan hoe dit in de toekomst beter kan worden aangepakt. Bij de besluitvorming 2006 werd een volgende uitgifteronde in 2010 aangekondigd. Door de bovenstaande problematiek besloot B&W hier tot nader order van af te zien

11 Overheid, wie doet wat? Gedurende de jaren 80 en 90 was de gemeentelijke dienst die het beheer van de grachten als taak had, niet geëquipeerd met veel beleidsmakers. In die tijd veranderde de dienst ook herhaaldelijk van structuur, waarbij veel kennis verloren ging: tot midden jaren 80 was de Commandeur Binnenscheepvaart (een soort commandant van de brandweer) de bevoegde beleidsmaker, die tevens leiding gaf aan sluis- en brugwachters. Daarna ontstond de Sluisbrug en Havengelddienst, die als hoofdtaken het innen van havengelden en het bedienen van bruggen en sluizen had. In die tijd was de directeur van deze dienst tevens directeur van de gemeentelijke belastingdienst. Logisch, dat de prioriteit niet bij het maken van beleid op het water lag. Ook ontstonden in die tijd de stadsdelen, waarbij bevoegdheden werden overgedragen. Pas bij de oprichting van Binnenwaterbeheer Amsterdam is de grote toename van het gebruik van de grachten onderkend. Vanuit een achterstandssituatie is in de afgelopen jaren gepoogd beleid te herstellen en te maken. Dit heeft inmiddels geleid tot de Visie op het Water van de Binnenstad, specifieke bestemmingsplannen voor het water in de stadsdelen Centrum en Zuid, een Verordening op het Binnenwater en Doorvaartprofielen. Met het samengaan van Binnenwaterbeheer Amsterdam en Waternet is een nieuwe fase in beleidvorming en handhaving ingegaan. De gemeente Amsterdam heeft in de afgelopen jaren over tal van onderwerpen die de branche raken beleid gemaakt of is daar mee bezig. Veel van deze onderwerpen zijn in verschillende nota s terecht gekomen, die op verschillende afdelingen van de gemeente zijn geschreven. Onderstaand proberen we een overzicht van raakvlakken tussen branche en overheid te schetsen, zonder de pretentie volledig te zijn

12 Overzicht van raakvlakken tussen branche en overheid Regio Activiteit Bevoegdheden Centrale stad Stadsdeel Provincie Landelijk Handhaving op het water Woonschepen ligplaatsen Doorvaartprofielen Bestemmingsplannen i.z. water Bestemmingsplannen i.z. kadeen oevergebruik Aanpassen vaarwegen en brughoogtes Milieu Ligplaatsvergunning Bouwvergunningen* Verhuur van watervlaktes Plaatsen van voorzieningen voor rederijen in de openbare ruimte en in het water Steigerplan, plaatsen openbare voorzieningen Verkeersbesluit voor het gebruik van steigers door vergunninghouders Kaartverkoop in de openbare ruimte Eploitatievergunningen Overlast Touringcars Toerisme Openbaar vervoer Vaarbewijzen/binnenschepenwet ** Keuring schepen, veiligheid Opleiding voor vaarbewijzen Invoering en heffing vermakelijkheidsretributie * Waternet voor bouwen in het water ** Aspect in de haven Een voorbeeld van uitwerking op slechts één niveau, binnen de Centrale Stad zijn betrokken: Waterbeheer en Economische zaken (wethouder Gehrels), Haven Amsterdam (wethouder Ossel), Milieudienst (wethouder Van Poelgeest), Educatie (wethouder Asscher) en Infrastructuur, Verkeer, Vervoer, Luchtkwaliteit (wethouder Wiebes). De Openbare Orde tenslotte is in handen van de burgemeester

13 Binnen de stadsdelen ligt het accent bij stadsdeel Centrum, maar zijn daarnaast nadrukkelijk de stadsdelen West, Zuid, Oost, Nieuw-West en, in mindere mate, Noord, maar dat stadsdeel is juist voor de nieuwe ontwikkelingen op het IJ betrokken. Bij elk stadsdeel raken onze activiteiten aan ten minste twee portefeuilles. Europese regelgeving is natuurlijk ook van groot belang. Met name op milieugebied komen regels direct uit Brussel. Maar omdat die meestal toch door een vertaalslag op lokaal niveau hun intrede doen, hebben we ze hier even weggelaten. Wij adviseren om de portefeuille Water een vaste plek bij een wethouder te geven, bij voorkeur in combinatie met de portefeuille EZ. Daarnaast stellen wij het op prijs het reguliere overleg met de wethouder nieuw leven in te blazen, waarbij andere portefeuillehouders zouden kunnen aanschuiven naarmate er onderwerpen spelen. Ook stellen wij prijs om nu weer afspraken voor langere termijn te maken. in 2008 spraken wij over een periode tot Door de ontwikkelingen wordt dit thans doorkruist, maar het verdient aanbeveling om nu ten minste tot 2020 te kijken

14 Knelpunten en mogelijke oplossingen In het voorgaande is duidelijk te zien dat het niet eenvoudig is één politiek verantwoordelijke voor de rondvaart aan te wijzen. En juist door het ontbreken daarvan zien branche, maar ook de overheid, zich in toenemende mate geconfronteerd met knelpunten. Deze belemmeren de ontwikkelingen voor de toekomst, zoals ook in de vergunningsronde 2006 is gebleken. Hieronder hebben we geprobeerd de belangrijkste te benoemen. Daarbij is elk van de aspecten op zichzelf best hanteerbaar, maar leidt het aantal van de aspecten en het samenspel ertussen tot significante problemen. Anderzijds zien we ook kansen en komen daarover graag in overleg. We onderscheiden 4 hoofdcategorieën: Milieu, Vaarbewegingen en overlast, Inpassing in de Openbare Ruimte, Vergunningverlening. Milieu Vervoer te water is altijd een buitengewoon schone vervoersvorm geweest. Ten opzichte van vervoer over de weg ligt de uitstoot per eenheid per vervoerskilometer aanmerkelijk lager. Ook de filevorming op het water is gering. Op de weg zijn echter inmiddels - landelijk en Europees - zeer scherpe uitstootnormen aan (diesel) motoren gesteld en voor de scheepvaart treden deze pas later in werking. Bovendien gelden deze normen - net als bij wegverkeer - alleen voor nieuwe motoren. De gemeente heeft in de afgelopen 20 jaar een aantal keren een aanzet gegeven tot een eigen milieubeleid voor de rondvaartsector, maar tot 2008 iedere keer in de besluitfase afgezien van concrete stappen. Ook is de gemeente niet een voorbeeldfunctie geweest voor wat haar eigen vloot betreft. De combinatie van deze factoren en de conflicterende signalen over de ontwikkelingsrichting heeft ertoe geleid dat pas de laatste jaren echt sprake is van een breed gedragen wens tot innovatie op milieugebied. Wel varen al sinds de jaren 90 enige schepen met zeer moderne CNG motoren (aardgas) en zijn daarnaast schepen uitgerust met diesel/elektrische hybride motoren en elektrische motoren. Maar een deel van de vloot vaart nog met conventionele diesels, met name de oudere rondvaartschepen van het traditionele model (ca. 40). De vergunningronde 2006 eiste zero emissie op de aandrijving. De rondvaartbranche is verantwoordelijk voor minder dan 1% van de uitstoot van professioneel wegverkeer (tai s, GVB, Conneion en vrachtauto s) in de binnenstad. TNO komt binnenkort met een onafhankelijke rapportage, maar hieronder is een overzicht van de huidige stand van de techniek voor wat de boten betreft

15 De stand der techniek - de huidige situatie Aantal boten De nieuwe vergunningen, verplicht zero emissie 25 CNG (aardgas) 12 Vergunningsronde stimulering schone technieken 5 Andere schone technieken, ca. 5 Traditionele rondvaartboten met CCR 2 motor 32 Traditionele rondvaartboten met oude motor 40 Historische salonboten met relatief weinig vaaruren 38 Onbekend /weinig in de grachten aanwezig 13 Beschikbare en/of bekende technieken: Wat zijn de thans beschikbare en bekende technieken? Conventionele diesel Motoren die nog niet aan uitstootnormen voldoen, gebouwd voor ca Zwaar vervuilend qua fijn stof (PM), NO. Flinke uitstoot CO 2. Aanwezig in ca. 40 rondvaartboten. Conventionele diesel motor, met GTL Een nieuwe brandstof die thans geproduceerd wordt door Shell en vanaf 2013, door Chevron. In een notendop is GTL aardgas dat door een chemische bewerking als gasolie (diesel) vervoerd en gebruikt kan worden. De emissies van GTL zijn ca % lager dan traditionele diesel. Eén rederij heeft een vloot van 27 schepen (inbegrepen in eerdergenoemde 40) aangepast en vaart op GTL en de resultaten zijn positief te noemen; de blauwe rookpluim achter de boot is zowel visueel als in geur verdwenen. GTL is niet de eureka oplossing maar in combinatie met schone motoren zeer bruikbaar. Het is een transitiebrandstof voor de komende jaren. Moderne diesel motor: CCR 2 en CCR 3 Ten opzichte van de oude motoren reducties van 80-95% wat betreft de meeste uitstootfactoren. Vergelijkbaar met de slag van oude vrachtauto s naar Euro 3, 4 en Euro 5 norm. CCR 2 plus uitlaatgasnabehandelingssystemen CCR 2 motoren zijn sinds ca op de markt en zijn inmiddels in een 30-tal schepen ingebouwd. Na vele problematische eperimenten zijn deze nu te combineren met een roetfilter en uitlaatgasnabehandelingssystyeem (NO vermindering). Hiermee is inmiddels in zomer 2012 een succesvolle test doorlopen. CCR2 met roet/deno filter is dus nu beschikbaar en voldoet dan qua PM (fijnstof) aan Euro 5 en qua NO (stikstofoides) aan Euro 4 norm. Retrofit - inbouw in een bestaand schip - is goed mogelijk

16 CCR 3 Vergelijkbaar met CCR 2 plus de nabehandeling. Iets beter dan Euro 4. Als norm nooit officieel ingevoerd. Hybride diesel / elektrisch Schone dieselmotor drijft generator aan die, al dan niet via accu s, spanning levert aan een elektromotor. Doordat de (schone) dieselmotor optimaal afgesteld kan worden ontstaat een zeer significante reductie NO /PM en enige reductie CO 2. Slechts bij enkele bestaande boten geschikt voor retrofit en daarom feitelijk alleen toepasbaar bij nieuwbouw. Biedt echter wel de mogelijkheid de nieuwbouw voor te bereiden voor volledig elektrisch. Elektrisch Zero emissie. Goed toepasbaar voor een demonstratieschip, goed toepasbaar voor kleinere schepen, redelijk toepasbaar voor grote schepen die een beperkte autonomie (aantal vaaruren) en beperkt vermogen voor hulpbedrijf (catering en verwarming) nodig hebben. Nog onvoldoende toepasbaar voor schepen waar het hulpbedrijf veel energie kost. Nog slecht toepasbaar voor schepen die lange dagen met veel vermogen (stoppen/starten) maken. Bij rederijen die meer dan ca. 5 grote schepen op elektra willen laten varen wordt de infrastructuur van het laden een etra probleem: hiervoor dient dan aan wal een zeer zware installatie te worden gerealiseerd (bouwvergunningplichtig, ruimte en NUON toevoer noodzakelijk) Op middellange termijn goede vooruitzichten. Aardgas (CNG) Ten opzichte van conventionele diesels een megastap vooruit, iets beter dan de beste moderne diesels, voordelen t.o.v. andere fossiele brandstof (er is nog langer aardgas dan olie), iets beter qua CO 2. Zero PM, Euro 4 NO. Grote aanpassing in het schip nodig, daarom nauwelijks geschikt voor retrofit. Nu in gebruik in 12 schepen. Daarnaast infrastructuur nodig: slechts één snelvulstation beschikbaar. Ander nadeel is dat slechts brandstof voor één dag aan boord mag zijn (wettelijke bepaling). Dit leidt tot veelvuldig tanken en daarbij behorende etra vaarbewegingen en logistieke problemen. Conventionele diesel, met biodiesel Motor is dezelfde. Uitstoot NO /PM even zwaar/zwaarder, maar global perspective CO 2 bijdrage is laag, duurzaam. Uitgebreid getest met ca. 25 schepen. Bezwaar: lokale fijnstof en geur overlast. Sinds voorjaar 2012 niet meer in gebruik. VOITH thruster Een aandrijfmethode waarin de schroef is vervangen door een systeem waarin de schroefbladen aan een velg ronddraaien. De velg draait in een elektromotor. Hierdoor is er relatief weinig rendementsverlies en dat kan, in theorie, een energiebesparing van 20 tot 30% opleveren. Het systeem in vanaf 2007 aangeschaft en toegepast door Lovers, Holland International en Blue Boat Company. In de praktijk echter vallen de prestaties van de Thrusters nogal tegen en is de betrouwbaarheid van de motoren erg slecht. Blue Boat Company heeft de Thrusters inmiddels vervangen voor een conventionele elektromotor met schroef

17 Waterstof / brandstofcel Is dit de techniek van de toekomst? Levert lokaal nul emissie op. Ook duurzaam, mits waterstof op schone wijze wordt gemaakt. Bij voorkeur - maar niet noodzakelijk - toe te passen in combinatie met brandstofcel. Maar nog volstrekt in de kinderschoenen: één demonstratieschip waarmee nauwelijks ervaring is opgedaan met grote tankproblemen en één sloepje met dezelfde problemen. Daarnaast zijn er grotere problemen te verwachten met tanken dan bij het ook gasvormige CNG. Grote veiligheidszones rondom het tankstation - meer dan 100m in vergelijking met 15m voor CNG - en ook hier slechts brandstof voor één dag aan boord die, door de lagere energiedichtheid van waterstof dan CNG, ofwel onder hogere druk en in meer cilinders moet worden meegenomen. Het eerste tankstation, dat thans voor een eperimentele boot wordt herbouwd heeft een vulcapaciteit voor twee schepen. Het staat in Amsterdam-Noord. Haven Amsterdam wil niet dat rondvaartschepen de oversteek naar Noord nodeloos maken i.v.m. het kruisen van de - drukke - vaarroute. Voor de toekomst is het maken van waterstof aan boord uit andere brandstoffen, zoals aardgas, wellicht een mogelijkheid, maar dat is nog niet voor handen. Tot 2020 geen grootschalige toepassing te verwachten Qua zero emissie (hoofdbedrijf/hulpbedrijf) De nieuwste vergunningen (ronde 2006) hebben als voorwaarde gekregen: zero emissie op de aandrijving. Dat is niet zero emissie op het totaal gebruik van het schip. En heeft dan ook niet noodzakelijkerwijs geleid tot gebruik van de schoonste overall techniek. Voor het hulpbedrijf hebben de schepen die nu onder deze regeling in de vaart zijn gebracht allemaal een generator nodig. Deze draait ruwweg 35% van de totale gebruikstijd, voor verwarming, catering, boordverlichting, muziek e.d. Aan deze generator worden verder geen eisen gesteld qua uitstoot. De generator is nodig omdat de puur elektrische variant voor de aandrijving het uiterste van de accu s vergt (voor een aantal gebruiksvormen van rondvaartschepen is het al niet mogelijk om de gewenste autonomie te behalen). De etra belasting van het hulpbedrijf kan er dan niet nog bij. Op een schip met verbrandingsmotor is de verwarming vaak (deels) een restproduct van de motorwarmte. Een elektromotor produceert hiervoor te weinig warmte. De vraag is of de totale uitstoot van een zero emissieboot met aggregaat voor het hulpbedrijf niet hoger ligt dan de uitstoot van een boot waar één moderne diesel voor het geheel zorgt. TNO zou dit kunnen narekenen. Qua Infrastructuur Diesel kan, bij normaal gebruik van de meeste schepen, één keer per drie weken worden getankt. Indien voor elektra of een gasvormige energiebron wordt gekozen, moet veel frequenter, namelijk dagelijks worden getankt. Zoals boven reeds per energievorm is beschreven, leidt dit tot een behoefte aan infrastructuur: schepen moeten vlak bij hun eigen nachtstalling kunnen tanken. In de openbare ruimte van Amsterdam is dat een probleem

18 Voorstel: stappenplan In de afgelopen jaren zijn de normen voor nieuwe dieselmotoren op de weg enorm aangescherpt en komen er steeds meer schone dieselvoertuigen op de weg. In de rondvaartbranche is in de afgelopen jaren ook zeer veel gedaan, al ligt dat technisch toch wat moeilijker. Allereerst volgt de scheepsmotorenindustrie qua normering de automotive industrie op gepaste afstand. Daarnaast is de rondvaartbranche een niche branche waarvoor slechts op beperkte schaal motoren verkrijgbaar zijn. De rederijen zijn gebruikers van motoren, geen onderzoeksinstituut. Tenslotte heeft de motorenindustrie lang gewacht op de eisen die aan CCR3 motoren gesteld zouden worden, maar uiteindelijk is de norm in zijn geheel en daarmee dus ook de motoren, niet ingevoerd. Desondanks zijn vele proeven gedaan, waarbij iedere rederij zo n beetje zijn eigen plan heeft getrokken bij gebrek aan centrale regie. Diverse brandstoffen zijn uitgeprobeerd, motoren en roetfilters zijn getest en er vaart inmiddels een vijfentwintigtal elektrische rondvaartboten rond en een aantal hybride. Met de uitkomsten van de eperimenten van de afgelopen jaren en het op de markt komen van schonere motoren voor de rondvaart, vormen de rederijen nu hun eigen beleid. De één kiest voor CCR2 motoren met roetfilter, de andere voor Euro 5 motoren en weer een andere voor hybride. Deze diversiteit kan geen kwaad voor zover het de conventionele voorstuwing met een verbrandingsmotor betreft, maar als het erom gaat om als branche in zijn geheel of voor een groot deel op elektrisch varen over te stappen, is een gezamenlijke aanpak vereist. De uitdagingen van elektrisch varen zitten voornamelijk in de capaciteit van de batterijen en de infrastructuur. Met de huidige stand van zaken is het niet mogelijk om - voor schepen zwaarder dan ca. vijf ton - voldoende stroom mee te nemen om 13 uur te varen. De ontwikkeling in capaciteit is op dit moment zo, dat de energie dichtheid van de batterijen ieder jaar met 6% toeneemt. Op termijn zou het dan mogelijk kunnen worden om volledig elektrisch te gaan varen. Tot die tijd moeten branche en gemeente gezamenlijk optrekken om partijen te vinden die a) deze batterijen kunnen leveren en b) een oplaadprotocol ontwikkelen. In de tijd die nodig is om de partijen bij elkaar te brengen en de producten en technieken te ontwikkelen, kunnen de volgende stappen genomen worden. De bestaande vloot moet per 1 januari 2015 voldoen aan de norm zoals die is gesteld in het programma luchtkwaliteit van de gemeente, de - nooit formeel vastgestelde - CCR 3 norm (=Stage IIIb). Ter vergelijk: deze norm ligt tussen de Euro 4 en Euro 5 weg norm. reductie fijnstof en NO in de tijd Eens in de tien jaar, te beginnen met 2025, moet de dieselvloot worden gehermotoriseerd, conform de dan geldende emissienormen

19 Alle nieuwbouw vanaf 2015 moet dieselhybride worden gebouwd, met een voorbereiding voor volledig elektrisch. Vanaf het moment dat de accucapaciteit het mogelijk maakt om rendabel volledig elektrisch te varen, moet alle nieuwbouw volledig elektrisch worden gebouwd. Parallel hieraan moet t.b.v. varen in het stroomnet en oplaadpunten van de stad geïnvesteerd worden. Deze stappen dienen in hetzelfde tempo door alle gebruikers van de grachten te worden gemaakt, zoals de gemeentelijke vloot, politie en pleziervaart. In dit stappenplan is het van belang dat alle partijen begrijpen dat overstappen op elektrisch varen minder eenvoudig is dan het lijkt. De techniek is nog lang niet geschikt voor het gebruiken in zware toepassingen als touringcars, stadsbussen en vuilniswagens. Het is niet reëel te verwachten dat een nichebranche als de Amsterdamse rondvaart deze kar zelfstandig kan trekken. Voor de pleziervaart kan de deadline voor elektrisch varen naar voren gehaald worden. Voor lichte toepassingen is elektrisch varen nu al wel haalbaar en daarnaast zijn er al oplaadpunten in de stad voor de pleziervaart. Het stappenplan voor de pleziervaart zou er als volgt uit kunnen zien: Een totaal verbod op buitenboord tweetaktmotoren per 2015 Vanaf 2017 een CCR 3 emissienorm voor dieselmotoren in sloepen Vanaf 2020 moet de pleziervaart volledig elektrisch varen. Inpassing in de Openbare Ruimte Ligplaatsen Een sturend instrument dat de Centrale Stad de laatste jaren gebruikt, is de ligplaatsvergunning. Bij de vergunningsronde 2006 werd - voor het eerst - als voorwaarde voor deelname geëist dat een ondernemer uitzicht moest hebben op een ligplaatsvergunning. De ligplaatsvergunning dient echter uitgegeven te worden door het stadsdeel. Eenmaal uitgevaardigd bleek hier meteen een groot probleem te zijn ontstaan. Geen enkel stadsdeel had in de plannen voor de ruimtelijke ordening rekening gehouden met ligplaatsvergunningen. In de stadsdelen West en Zuid werd hiervoor beleid ontwikkeld en in Zuid werd er zelfs een bestemmingsplan voor het water in de Pijp gemaakt. Inmiddels hebben de meeste reders een ligplaatsvergunning voor de boten uit de vergunningenronde 2006, circa 5 jaar nadat de vergunningen zijn uitgegeven. Helaas geldt dit nog niet voor alle in de vaart zijnde schepen. Als de overheid inderdaad wil dat de branche schoon vaart, zich blijft vernieuwen en dat het vervoer over water toeneemt, dan hebben de reders ligplaatsen en faciliteiten nodig: plekken waar de boot kan liggen, plekken waar men kan tanken, plekken waar men catering kan voorbereiden en aan boord nemen, plekken waar klein dagelijks onderhoud kan worden gedaan, plekken waar overtollig meubilair even veilig kan worden neergezet en plekken waar de schepen s nachts veilig kunnen liggen. Voor de nabije toekomst komen daar nog afvoerpunten voor zogenaamd vuil water bij. Er kan hierbij een tweedeling worden gemaakt: rederijen met opstappers, die hun kaartverkoop (deels) aan de kassa doen en rederijen in het groepssegment (party s/besloten

20 partijen), die behoefte hebben aan goede vaste ligplaatsen - die eventueel ook op redelijke afstand van het centrum kunnen worden gevonden - en halteersteigers waar de gasten aan boord kunnen worden genomen. Van groot belang is dan wel de aanwezigheid van voldoende openbare halteerplekken waar deze reders hun gasten kunnen ophalen en een goed beheer van deze plekken. Parkeervoorzieningen, nabijheid tot het centrum en touringcar bereikbaarheid zijn voor deze plekken cruciaal. Voorstel: voor de vergunningenronde 2006 zijn de problemen nu grotendeels opgelost, maar voor toekomstige ronden moet deze problematiek vanaf het begin worden meegenomen in de planvorming. Betrek daarom de branche in een vroeg stadium bij het vaststellen van potentiele locaties voor ligplaatsen. Steigers / steigerplan Amsterdam Centrum Jarenlang is er veel te weinig gedaan aan het bouwen van steigers. Openbare steigers of in het Amsterdamse jargon halteerplekken zijn van groot belang voor gedifferentieerd gebruik van het water. Voor de goede orde: een halteerplek is een openbare voorziening van minimale omvang, waar alle vergunninghouders gebruik van kunnen maken om gasten aan boord te nemen of af te zetten. De voorziening kan uiterst bescheiden zijn (alleen wrijfhouten aan de wallekant), iets ingewikkelder (twee palen met een plank ertussen en een railing), een echte steiger (zoals bij het Muziektheater in de Amstel) of een waterstoep. In deze notitie zullen we ze allemaal steiger noemen. Jarenlang is te weinig in deze infrastructuur geïnvesteerd. In de binnenstad is een inventarisatie gedaan die heeft geresulteerd in een lijst van plekken waar urgent een steiger zou moeten komen. Dit heeft inmiddels geleid tot een twintigtal steigers die gerealiseerd zijn, of op zeer korte termijn worden gerealiseerd. Na deze eerste goede stap zouden ook de overige stadsdelen een zogenaamd steigerplan moeten opstellen. In samenwerking met de branche kunnen dan in alle relevante stadsdelen steigers worden gepland. Voorstel: overige stadsdelen moeten het initiatief van het steigerplan overnemen en een eigen plan opstellen. De branche kan hierbij een bijdrage leveren. Bereikbaarheid per touringcar, touringcarterminal, bezoekerscentrum Ca verblijfsbezoekers arriveren jaarlijks per touringcar. Veel mensen stappen rechtstreeks over van touringcar in rondvaartboot. De bestaande halteerplekken waar touringcarpassagiers deze overstap kunnen maken staan onder druk. Nu reeds zijn het knelpunten, binnen enkele jaren gaan ze vrijwel allemaal op de schop wegens herinrichting van de openbare ruimte. Dit voorjaar heeft de gemeenteraad een nieuw touringcarbeleid vastgesteld, na uitgebreide consultatie met de branche. Het nieuwe beleid wordt door de branche grotendeels onderschreven. Hierbij is het van belang dat goede overstapmogelijkheden blijven bestaan, met dito faciliteiten. Gebruik de komende 10 jaar een deel van het Marine etablissement Naast de in de touringcarnota genoemde plekken is er nu een interessante nieuwe mogelijkheid: het Marine etablissement verandert van rol. Door de centrale ligging net buiten het oude stadscentrum kan dit terrein uitstekend dienst doen als overstaplocatie van touringcars naar rondvaartboten. Het terrein immers is goed ontsloten over de weg en omringd door water. Door de grootschaligheid van het comple kunnen er bestemmingen naast elkaar bestaan en is er zeker ruimte voor dat lang gedroomde toeristische

21 informatiepunt. Deze functie kan op een deel van het terrein worden gerealiseerd, waarbij nog volop ruimte over blijft voor andere functies, zoals thans worden besproken. Als t.z.t. een garage onder het Oosterdok is gerealiseerd, kan deze plek wellicht worden opgeheven. Ruimtebeslag werkzaamheden rond Stationseiland Door de werkzaamheden rond het Stationseiland - nu nog de Noord-Zuidlijn, vervolgens de aanleg fietskelder, verleggen van de tramsporen, vervangen van de kademuur Natte Damrak, aanleg van de Rode Loper en uitgraven van de Open Havenfront - moeten alle daar gevestigde rederijen de komende acht jaar nog van hun plek. Dit heeft grote impact op hun functioneren. Vaarbewegingen Toename pleziervaart In relatief korte tijd is het aantal pleziervaartuigen dat min of meer permanent in de grachtengordel verblijft, toegenomen van circa tot Nederland is een van de weinige landen in Europa, waar een boot door een schipper mag worden bestuurd zonder enige nautische kennis. De combinatie van drukte, gebrek aan ervaring en gebrek aan kennis leidt steeds vaker tot incidenten in de grachten. We moeten daarnaast constateren dat hierbij veel te vaak alcohol of andere geestverruimende middelen in het spel zijn. (Zie ook handhaving.) Daarnaast leveren de bootjes ook als ze niet worden gebruikt vaak problemen op: ze mogen op dit moment overal liggen waar dat niet epliciet verboden is, hetgeen heeft geleid tot de grootste (bijna) gratis jachthaven van Europa. Er liggen veel bootjes waarvan de eigenaar niet in Amsterdam (Centrum) woont. Volgens een inventarisatie van Stadsdeel Centrum heeft ca. 40% van de afgemeerde bootjes een eigenaar die niet in het centrum woont (of geen havengeld heeft betaald). Verder constateren we dat aan deze bootjes geen enkele milieueis wordt gesteld. Voorstel: voer met een overgangstermijn van drie jaar een milieueis (zie stappenplan) in en een postcoderelatie tussen ligplaats en eigenaar. Veel van de kleine bootjes kunnen probleemloos hun buitenboordmotor vervangen door een elektromotor + accu, en ook voor deze boten geldt dat een moderne motor schoner is dan een oude (al moet daarbij natuurlijk wel de redelijkheid worden betracht). De sterk vervuilende tweetakt motoren zouden in ieder geval al heel snel tot het verleden kunnen behoren. De gemeente zou bij alle kademuurvernieuwingen alvast elektravoorzieningen kunnen meenemen, zodat op termijn uit de muur getankt kan worden. Bruggen Brug 37: Utrechtsestraat-Keizersgracht Reeds in de IJsnota wordt gesproken van het streven om alle bruggen in de grachtengordel op doorvaarhoogte te brengen. Tot nu toe heeft dat geresulteerd in het verhogen van Brug 84 bij de Ferdinand Bolstraat. De volgende brug in de planning zou brug 37 in de Utrechtsestraat- Keizersgracht zijn. Reeds bij aanvang van de werkzaamheden aan de Utrechtsestraat heeft de branche er op aangedrongen deze brug als eerste onder handen te nemen. De reden daarvoor was duidelijk; hierdoor werd te allen tijden een doorvaart over twee grachten tussen Reguliersgracht en Amstel gewaarborgd. Dienst IVV besloot echter anders en begon aan de Herengrachtbrug. De gevolgen zijn bekend: de werkzaamheden liepen uit en de verkeersdruk op het rak Reguliersgracht/Amstel in de Prinsengracht liep tot onhoudbare hoogte op. Het is wrang om te constateren dat een groot deel van de discussie over de huidige problematiek waar de branche zich voor geplaatst ziet (drukte op de grachten, schoner varen, eenrichtingsverkeer) is terug te voeren tot de periode dat al het verkeer zich tijdens deze

22 stremming door de Prinsengracht moest persen. Tot overmaat van ramp slokte de werkzaamheden het overgrote deel van het budget op waardoor de werkzaamheden aan de brug over de Keizersgracht nog minimaal 10 jaar op zich laten wachten. Voorstel: door de toegenomen drukte op het water is het realiseren van de etra vaarroute over de Keizersgracht naar de Amstel dringender gewenst dan ooit. De branche blijft het College dan ook oproepen om brug 37 zo snel mogelijk te verhogen om de doorvaart in de grachten te verbeteren en zo Prinsen- en Herengracht te ontlasten. Leidsepleinbrug (burg 174) Thans is IVV bezig met het voorbereiden van de renovatie van de Leidsepleinbrug. Het is de bedoeling deze brug zo n 12 centimeter op te hogen waardoor de nu krappe doorvaart verbetert en, bij hoog water, gegarandeerd blijft. Het werk zal echter ook stremmingen van de doorvaart met zich meebrengen met alle nadelige gevolgen voor de gebruikers en aanwonenden van de Singelgracht. Vooralsnog heeft IVV aangegeven met de branche in gesprek te willen gaan om deze overlast tot een minimum te beperken. Eenrichtingsverkeer in de grachten Van tijd tot tijd wordt, vanuit zeer verschillende invalshoeken, gefilosofeerd over het instellen van eenrichtingsverkeer. Dit zou - vanwege het zeer beperkte aantal draaipunten en de lage snelheid op het water - voor onze branche grote problemen kunnen opleveren. Recent onderzoek van Ingenieursbureau Amsterdam (IBA) onderschrijft deze stelling en geeft aan dat het invoeren van eenrichtingsverkeer op een gracht leidt tot een verplaatsing en intensivering van de problemen op andere grachten. Daarnaast leidt het invoeren van eenrichtingsverkeer onherroepelijk tot meer manoeuvres op de kruispunten. Voorstel: De branche is sterk tegen het instellen van eenrichtingsverkeer. Maar indien dit ooit serieus zou worden overwogen, dan zouden houders van een eploitatievergunning hiervan ontheffing moeten krijgen. Woonschepen In de jaren 60 en 70 zijn veel woonschepen de stad in gekomen. In die tijd was er een luwte in het nautisch gebruik van de grachten: het vrachtvervoer, dat honderden jaren de grachten domineerde, was in de jaren 50 met de opkomst van de vrachtauto grotendeels opgedroogd en het huidige passagiersvervoer had een veel beperktere omvang. De woonschepen namen hoofdzakelijk plekken in die gemakkelijk voor grote schepen waren te bereiken. En zo is er een aantal clusters terecht gekomen op de rakken die ook voor de doorgaande vaart essentieel zijn, bijvoorbeeld Prinsengracht, Brouwersgracht, Oude Schans en Oosterdok. Op een aantal plekken heeft dit geleid tot een permanente spanning tussen statisch en dynamisch gebruik van het water. In totaal liggen er in de Amsterdamse wateren ca woonschepen. Wij beschouwen wonen op het water - zeker in een stad die nog zo een schaarste aan woningen kent als Amsterdam - als een prima gebruik van het water. Wij menen echter dat er in de belangenafweging toch wel prioriteit moet worden gegeven aan het dynamisch gebruik: een paar ongelukkig geplaatste woonschepen frustreren het dynamisch gebruik van grote delen van de grachten al gedurende lange tijd in hoge mate. In concreto pleiten wij voor het opheffen van deze knelpunten door het uitkopen van een aantal schepen en het herplaatsen van een tal schepen

23 Voorstel: Richt een fonds op, waaruit in de komende tien jaar jaarlijks tien te koop staande schepen worden uitgekocht, waarbij de ligplaats vervalt (of en ander schip naar de vrijkomende plek wordt verplaatst). De branche is bereid hier een bijdrage aan te leveren. Geconcretiseerd en als voorbeeld stellen wij voor de Prinsengracht aan één zijde van de gracht vrij van woonboten te maken. Eploitatievergunning vs. beunhazen, grijsvaarders (stichtingen etc.) Het strikte vergunningenbeleid heeft in de afgelopen jaren regelmatig tot problemen geleid. Verscheidene bedrijven voelden zich in hun groei beperkt, verschillende nieuwe toetreders zijn wanhopig afgehaakt en verschillende nieuwe initiatieven nooit van de grond gekomen. Recent zoeken enige ondernemers, die over schone schepen beschikken, de publiciteit, omdat zij het gevoel hebben geen kans te maken bij de gemeente en door de bestaande ondernemers buiten de grachten te worden gehouden. Het gebrek aan duidelijkheid over nieuwe vergunningen, gekoppeld aan toegenomen bootbezit en tekort aan handhaving heeft ook geleid een flinke toename van de illegale passagiersvaart. Toen er midden jaren 90 weer een bevriezing werd ingesteld, waren er verschillende partijen die achter het net visten. Sommigen daarvan gingen als illegale rondvaart aan de slag. Anderen goten hun onderneming in een non-profit vorm. Een stichting of vereniging die het behoud van het schip als doel kent en donateurs of leden in de gelegenheid stelt af en toe mee te varen, zwemt door de mazen van het net, zolang ze niet te agressief aan de weg timmert. Daarnaast is een aantal partijen op recentere datum begonnen met beunen. Via het internet en de horeca is het vrij gemakkelijk om klanten te werven voor een rondvaart met een sloepje. Kratje bier aan boord, wat snacks en alle gasten worden geïnstrueerd bij controle te verkondigen, dat ze geen klant zijn, maar de beste vrienden van de schipper. Gezien het aantal zaken dat door het OM is geseponeerd, kunnen we stellen dat de illegale rondvaart moeilijk is te handhaven. Deze vorm van illegaal passagiersvaart geniet ook nog een keer van de voordelen van het illegale bestaan: zij zijn niet onderhevig aan allerlei inspecties, uitstooteisen en ander veiligheidsmaatregelen. Ze zijn gevrijwaard van alle ligplaatsvergunning problematiek, doordat zij overal in de stad ligplaats kunnen innemen. Tot slot draagt de illegale passagiersvaart geen vermakelijkheidsretributie en geen btw af. Eploitatievergunning, uitbreidingen Is het belangrijk dat er gehandhaafd wordt? En is het belangrijk dat er een vergunningenstelsel blijft? Na lang beraad is ons antwoord op beide vragen: ja, nadrukkelijk toch wel. Er zijn veel teveel concrete knelpunten om de eploitatievergunningen vrij te kunnen geven. Als branche zijn wij zeker niet wars van de vrije markt. En de overheid is er niet om de winstgevendheid van marktpartijen te beschermen. Zij is er wel om te zorgen voor veiligheid, openbare orde, en kwaliteitstoezicht. Onder andere in de taiwereld zien wij nu al een aantal jaren wat vrije concurrentie, in een omgeving met onvoldoende handhavingsmogelijkheden, teweeg kan brengen: de problemen met openbare orde, piekdrukte op haltes, overlast, en kwaliteit die bij de taibranche spelen, zullen vergelijkbaar in de rondvaart gaan optreden. De rondvaartbranche is thans een goed functionerende branche, waarin veel wordt geïnvesteerd en waarin een ruim scala aan producten door verschillende partijen wordt aangeboden. De overheid zou graag in de komende tijd nog meer investeringen en nog

24 verdere innovatie zien. Die zal de branche zeker doen, maar daar moet ze wel de ruimte voor krijgen. Een volledig vrije markt staat dit in de weg. Een vrije markt leidt tot chaos, toetreders die met de meest simpele bootjes tegen zeer lage prijzen voor gaan liggen bij o.a. het Centraal Station, of andere openbare steigers (vergelijk de taistandplaats), zodra een steiger even leeg is: men mag daar dan immers een kwartier blijven liggen. Waar de professionele aanbieders aan stringente eisen qua veiligheid, milieu en fiscale moraliteit trachten te voldoen, zullen de nieuwe toetreders eenvoudigweg met een klein bootje en een mobieltje aan de slag gaan. Dit heeft concrete bezwaren: - Nautisch gaat dit grote problemen in de schaarse openbare ruimte opleveren in het Open Havenfront, rond de Westerkerk en andere populaire plekken waar een openbare steiger is; - kwalitatief gaat het niet beter, maar slechter worden, de goedkoopste sloepjes zullen het waterbeeld gaan domineren; - de verscheidenheid zal er niet mee zijn gediend en - het zal leiden tot prijserosie op het deel van het product, waar nou juist het geld wordt verdiend voor de nodige investeringen en innovaties. Omdat deze nieuwe partijen met heel eenvoudige bootjes gaan cherry picken - alleen maar meeconcurreren op die momenten dat er geld is te verdienen, vergelijk de zaterdagavondtai s, halen zijn de winstgevendheid weg bij de partijen die het hele jaar actief zijn - de werkgelegenheid van de bestaande branche komt hiermee onder druk. Eploitatievergunningen zijn voor de overheid een middel om de drukte in de grachten te reguleren en daarnaast is het een middel voor diezelfde overheid om een kwaliteitszegel aan de vergunde rondvaart te hangen. Door kwaliteitseisen te stellen en te handhaven, kunnen tai-achtige toestanden worden voorkomen, heeft de overheid een instrument om ecessen tegen te gaan en worden de gebruikers van de branche, de klanten, beschermd tegen illegaal opererende partijen. Hoe zou een verandering in het vergunningstelsel vorm moeten krijgen? Voorstel: Eens in de vijf jaar besluit het College of er ruimte in het Amsterdamse water is om over te gaan tot een vergunningenronde. Soort vergunningen (rondvaart, salonboot, onbemande verhuur of lijndienst) kunnen per ronde verschillen, evenals het aantal vergunningen dat gaat worden uitgegeven. De vergunningen kunnen worden uitgegeven middels een soort van beauty contest waarmee kwaliteit van de nieuwe vergunningen blijft gewaarborgd. Vanzelfsprekend kan het uitbreiding van het aantal eploitatievergunningen echter niet los gezien worden van de ligplaatsproblematiek, milieu en handhaving. Uitbreiding van het aantal eploitatievergunningen is onderdeel van een pakket maatregelen en geen zelfstandig item. Is de ligplaatsvergunning dan zelf niet een regulerende factor? Neen. Als een eploitatievergunning niet dwingend gekoppeld wordt aan het hebben van een ligplaatsvergunning, dan zullen al deze eigenaren van half-professionele, kleine bootjes stellen dat zij opereren vanuit Zaandam, Ouderkerk, Amstelveen of andere niet-amsterdamse wateren. Of de boot op de aanhangwagen meenemen. Aan de gemeente om te bewijzen dat de realiteit anders is. Dit is niet te controleren en te handhaven

25 Eploitatievergunning voor sloepen In de afgelopen jaren is het aantal sloepen dat tegen betaling passagiers vervoert over de grachten geëplodeerd. Door in de komende jaren een aantal sloepenvergunningen uit te geven, kan de wildgroei gereguleerd worden. Vanzelfsprekend moet wel een maimum aantal passagiers vastgesteld worden om duidelijk onderscheid te houden met grote rondvaartboten, bijv. maimaal 12 passagiers bij een lengte van 14 m. en vanzelfsprekend electrisch, want dat is voor deze categorie schepen geen enkel probleem. Werkgelegenheid: een nieuwe schippersopleiding Varen met passagiers is een vak. Het beroepsdiploma waarmee men de bevoegdheid verwerft was tot voor kort het Groot Vaarbewijs, hetgeen volledig is gericht is op de binnenvaart. Men kan dit vaarbewijs alleen verwerven na vier jaar praktijkervaring en die ervaring kun je vrijwel alleen opdoen als dekhand/matroos op een binnenvaartschip. Na een dergelijke opleiding is de keuze voor binnenvaart logisch. Het vak van rondvaartschipper was dan ook vaak een negatieve keus van oudere binnenvaartschippers: ik wil niet meer zo lang van huis, dan maar in de rondvaart. Daarnaast vergrijsde de beroepsgroep en worden schippers steeds schaarser, terwijl de behoefte in de branche toeneemt. Wij zijn als branche veel meer gebaat bij schippers met een heel andere achtergrond: mensen, die vanuit hun interesse in de hospitality industrie of vanuit liefde voor Amsterdam, graag met gasten omgaan en daarbij ook van varen houden. Kortom een heel andere insteek. Onze branche heeft daarom in 2008 het voortouw genomen om tot een nieuwe opleiding te komen, voor Schipper Dagpassagiersvaart. Status: het is een succesverhaal. De eerste twee klasjes zijn inmiddels gediplomeerd. Aanzienlijk jongere schippers, met een andere achtergrond, en een betere verhouding m/v zijn de branche ingestroomd. Het is een voorbeeld hoe onze branche bereid is te investeren in mensen en kwaliteit van het product. Ontwikkelingen Het IJ Het is te verwachten, dat de echte innovaties op het IJ zullen plaatsvinden. Daar is nog ruimte en kunnen allerlei spannende, nieuwe projecten worden opgezet. De vergunningverlening is in handen van een andere instantie (Haven Amsterdam). Het Projectbureau Noordwaarts werkt op dit moment aan een Circle Line over het IJ die de belangrijkste nieuwe locaties met elkaar verbindt. In 2013 is daar voortgang te verwachten. Rondvaarten aan de randen van de stad Het toerisme in Amsterdam breidt zich verder over de stad uit. Nieuwe hotels worden geopend in Nieuw-West, de Hallen worden nu toch ontwikkeld in West en IJburg wordt ook onder toeristen populairder. Al deze gebieden hebben water en maken waterrecreatie ook mogelijk. In de praktijk blijkt echter dat de stadsdelen (nog) geen beleidsmakers hebben voor het water. Deze stadsdelen moeten hiermee aan de slag gaan. Goederenvervoer in 2008 is opnieuw een initiatief gestart om te onderzoeken of vervoer van goederen over water rendabel kan zijn. Tegenover een etra laad/los handeling en een lagere snelheid staat

26 een schoner vervoer, grotere laadcapaciteit en geringere verkeersdruk. Ook dit vraagt weer eigen faciliteiten, die grotendeels parallel lopen met passagiersvervoer over water. Een tweede partij heeft van Stadsdeel Centrum deze zomer toestemming gekregen gebruik te gaan maken van de openbare steigers, waarbij zij deze steiger langere tijd blokkeren voor andere gebruikers. De groei van goederenvervoer gaat traag, maar te verwachten is dat met een horizon van tien jaar er meer vervoer over water plaatsvindt. De consequentie hiervan is meer druk op de openbare steigers. Autoluwe binnenstad / openbaar vervoer over water Het is niet onwaarschijnlijk dat er in de komende jaar een poging zal worden gedaan om de auto verder uit de binnenstad te weren. Dan is het logisch dat meer passagiersvervoer over water zal worden afgewikkeld. We doen er goed aan daar met de ruimtelijke plannen op voor te sorteren. Er is een prima openbaar vervoernet over water denkbaar. Er zijn al drie bedrijven op dit gebied actief, die hierover graag met de gemeente verder praten. Maar dan zullen er keuzes moeten worden gemaakt die prioriteit aan deze ontwikkeling geven

27 Bijlage I De aanbieders

28 - 28 -

29 - 29 -