Meer grip op stroefheid; stroefheidsverbetering deklagen

Transcriptie

1 Meer grip op stroefheid; stroefheidsverbetering deklagen ir. P.J.J.M. van Beers Heijmans Infrastructuur BV ir. G.G. van Bochove Heijmans Infrastructuur BV P.E. van Hinthem Heijmans Infrastructuur BV Samenvatting De stroefheid van een asfaltverharding is één van de belangrijkste functionele eigenschappen. Om uiteenlopende redenen kan de stroefheidswaarde dalen onder het vereiste niveau. Een te lage stroefheid kan worden veroorzaakt door drie verschillende schademechanismen: polijsting van de steenslag (en rond materiaal aan het oppervlak) vetslaan van het asfalt bitumenhuid op nieuw aangelegd asfalt (aanvangsstroefheid) In deze bijdrage wordt kort ingegaan op deze schademechanismen. Tevens wordt aandacht besteed aan een tweetal beschikbare technieken die als verbetermaatregel gebruikt kunnen worden: planeren waterstralen Beide technieken hebben hun eigen specifieke kenmerken en toepassingsmogelijkheden. Van beide technieken worden enkele projecten beschreven en de resultaten gepresenteerd. Aan de hand van de resultaten wordt geconcludeerd dat beide technieken een substantiële verbetering van de stroefheid laten zien. Trefwoorden Stroefheid, verbetering, behandelingstechniek, planeren, waterstralen

2 1. Inleiding De stroefheid van een asfaltverharding is één van de belangrijkste eigenschappen. Immers veel eigenschappen zoals rijcomfort, duurzaamheid en geluid kunnen zeer belangrijke bijdragen leveren aan het naar tevredenheid functioneren van de verharding. Maar de stroefheid en in het verlengde daarvan de veiligheid is van primair belang. In het algemeen is met een asfalt-wegoppervlak een goede en duurzame stroefheid te bereiken. Bij een juiste keuze van het mineraal aggregaat en een juist mengselontwerp kan de stroefheid over de levensduur van de deklaag op voldoende hoog niveau blijven. Toch kunnen zich om uiteenlopende redenen problemen met de stroefheid voordoen. Het vervangen van een asfaltdeklaag alleen vanwege de stroefheid is dan een mogelijkheid, echter wanneer de deklaag constructief nog in goede conditie is, is het ook zeer gewenst om over technieken te beschikken, die de stroefheid kunnen verbeteren. In deze bijdrage worden eerst de verschillende oorzaken van onvoldoende stroefheid besproken, daarna worden verschillende nieuwe technieken ter verbetering van de stroefheid gepresenteerd. 2. Oorzaken van onvoldoende stroefheid Onderstaand worden een drietal schademechanismen besproken, welke de oorzaak kunnen zijn van onvoldoende stroefheid. 2.1 Polijsting steenslag en rond materiaal aan het oppervlak Door het intensief berijden van een asfaltoppervlak kan de microruwheid van de steenslagkorrels minder worden of verloren gaan. Ten gevolge van deze zogenaamde polijsting door de autobanden kan de (natte) stroefheid afnemen en te laag worden. Bij conventionele deklaagtypen zoals DAB is tussen de stenen ook nog mortel met zand aan het oppervlak aanwezig, hetgeen ook een bijdrage levert aan de stroefheid. Bij asfaltmengsels, waarbij het wegoppervlak voornamelijk door de steenslag wordt bepaald, zoals ZOAB en SMA kan het polijsteffect extra sterk optreden. De gevoeligheid voor dit verschijnsel wordt bepaald met de zog. polijstwaarde, een versnelde polijstproef op het materiaal. Hieraan zijn eisen gesteld. Daarnaast geldt voor steenslagsoorten die verkregen zijn uit gebroken grind, dat een bepaalde hoeveelheid rond steenkorreloppervlak aanwezig is. Doordat ook dit een negatieve invloed heeft op de stroefheid is het aandeel "rond oppervlak" gelimiteerd. Het blijkt echter dat door het rangschikken van de steenkorrels tijdens het asfalteren, met name bij ZOAB, de ronde kanten van de gebroken grindkorrels aan het oppervlak komen. De platte kanten van deze stenen blijven bij het afstrijkproces onder de spreidbalk bij voorkeur tegen de platte kanten van de onderliggende stenen aanliggen. Hierdoor is het percentage rond steenoppervlak aan het wegoppervlak groter dan gemiddeld in het mengsel aanwezig is. 2

3 2.2 Vetslaan asfalt Aan dit schademechanisme kunnen verschillende oorzaken ten grondslag liggen. Er kan overvulling optreden in het asfaltmengsel zelf door een onjuiste samenstelling of door ontmenging tijdens transport. In dit laatste geval is het vetslaan plaatselijk. Bovendien kan een (te) vette kleeflaag onder de deklaag oorzaak zijn van omhoog persen van bitumen tijdens het verdichten. Ook kunnen oppervlaktebehandelingen, soms meerdere over elkaar heen, de oorzaak zijn. In alle gevallen gaat de textuur en/of de steenslagstructuur aan het wegoppervlak verloren en rijdt men min of meer op een "plaat" van bitumen. 2.3 Bitumenhuid op nieuw aangelegd asfalt (aanvangsstroefheid) Bij nieuw aangelegd ZOAB en ook wel bij SMA wanneer het niet wordt afgestrooid, is de mastiekhuid om de steenkorrels welke de samenhang in het mengsel levert, ook aan het wegoppervlak aanwezig. Hierdoor kan de ruwheid van de steenslag niet worden aangesproken en is bandcontact in feite net als bij een vetgeslagen oppervlak alleen met de bitumen/mastiek. Hoewel hier wel textuur aanwezig is, kan hierdoor de natte stroefheid toch te laag zijn. Daarnaast is er het fenomeen van te lage remvertraging. Door het remmen van een voertuig met geblokkeerde banden kan de temperatuur in het contactvlak band-wegdek zo hoog oplopen dat de bitumen aan het oppervlak smelt. Het voertuig glijdt dan als het ware over gesmolten bitumen, waardoor een te lange remweg kan ontstaan. Dit is dus een ander fenomeen dan de natte stroefheid en wordt ook met een andere meetmethode gemeten (remproef). De oorzaak is echter in beide gevallen de bitumen/mastiek aan het wegoppervlak. Wanneer na enige tijd berijden door het verkeer de bitumenhuid aan het oppervlak is weggereden, komen beide stroefheidswaarden in het algemeen wel op een goed niveau. 3. Maatregelen ter verbetering van de stroefheid Door de hiervoor beschreven fenomenen kunnen één of beide stroefheidswaarden (natte stroefheid en/of remvertraging) in een zeker stadium van het gebruik van een wegdek te laag zijn, waardoor verbetermaatregelen nodig zijn. Hierbij wordt wel opgemerkt dat het dringend nodig is om de Nederlandse meetmethoden kritisch te beschouwen. Er zijn meerdere signalen dat de in ons land gehanteerde meetmethoden ten opzichte van buitenlandse methoden ongunstige waarden opleveren. Sommige deklagen, bijvoorbeeld dunne, SMA achtige wegdektypen zijn met onze meetmethoden kritisch, terwijl men in Frankrijk op dezelfde mengsels goede stroefheidswaarden meet. Uiteindelijk gaat het om het bereiken van het vereiste veiligheidsniveau. De stoefheidsmeetmethoden zijn ontwikkeld in een tijdperk dat ZOAB (en zeker de huidige vormen ervan) en SMA nog nauwelijks aan de orde waren. Internationale uitwisseling op dit punt is dringend gewenst. 3

4 Wanneer de stroefheid echter te laag is/lijkt, is het goed om over technieken te beschikken die de stroefheidswaarden kunnen verbeteren. In het algemeen zijn dit technieken waarbij enig mechanisch geweld op het wegoppervlak moet worden uitgeoefend. Van groot belang is daarbij, dat er geen schade aan het wegoppervlak ontstaat. Onderstaand worden twee behandeltechnieken gepresenteerd, welke speciaal voor dit doel zijn ontwikkeld en/of geoptimaliseerd. Beide technieken hebben hun specifieke voor- en nadelen en bij de inzet van één van de technieken dient vooraf goed gekeken te worden naar het betreffende schademechanisme. In hoofdlijnen kan gesteld worden dat het planeren bij uitstek geschikt is om gepolijste wegdekken op te ruwen. Voor problemen met de aanvangsstroefheid en/of het vetslaan van een verharding kan beter gebruik worden gemaakt van het waterstralen. 3.1 Planeren Het planeren is een slijptechniek waarmee gepolijste steenvlakjes ruw kunnen worden gemaakt en ronde steenoppervlakken kunnen worden afgevlakt. Het slijpsysteem is samengesteld uit een ronddraaiende schotel waarop een aantal kleinere slijpschijven is gemonteerd die eveneens ronddraaien. Door deze planetenbeweging wordt het onderliggende oppervlak, zelfs bij een behoorlijke rijsnelheid, gelijkmatig en in verschillende (horizontale) richtingen behandeld. De onderdelen van het systeem zijn flexibel opgehangen, zodat ook bij oneffenheden zoals spoorvorming toch het hele wegoppervlak wordt geraakt. Tevens wordt de druk op de schuurkoppen en de snelheid van de machine hydraulisch aangestuurd, waardoor deze zeer nauwkeurig te regelen is. Door de gekozen techniek én ophanging kan het oppervlak optimaal opgeruwd worden zonder schade aan de ZOABverharding toe te brengen. Ten opzichte van andere technieken onderscheidt het planeren zich met name door de zuiver horizontale behandeling. De kans op beschadiging van de hechtbruggetjes tussen de steenkorrels (lees: het verwijderen van tussenliggend bitumen) is hierdoor verwaarloosbaar. Foto s 1 t/m 3: losse slijpunits (l), voertuig met 3 slijpunits(m), voertuig met 5 slijpunits (r) De essentie bij deze techniek is de keuze van de diamant en de afstelling van de machines. De stenen in het asfalt mogen niet te zwaar worden belast, de diamant mag niet te hard zijn. De machine met de schuurkoppen is vergelijkbaar met een scheerapparaat. De koppen volgen de welving van de weg, zodat ook bij enige spoorvorming het hele wegdek gelijkmatig wordt opgeruwd. Slijpen met niet al te harde diamant en matige druk geeft de beste resultaten. 4

5 Inmiddels zijn al enkele wegvakken met de techniek behandeld. Daarbij bleek de techniek goed werkbaar en was een hoge voortgangssnelheid haarbaar. Omdat de tijden van opstarten en demobiliseren beperkt zijn konden ook in nachtwerk aanzienlijke producties worden bereikt. De techniek werkt rijstrookbreed met een voorgangsnelheid van ca. 5 km/h. Inmiddels is een geheel machinaal bestuurbaar systeem van vijf schotels gereed (foto 3). Hiermee kan één machinist direct een hele rijstrook behandelen. 3.2 Waterstralen Het gebruiken van water als straalmiddel wordt al veelvuldig toegepast voor het verwijderen van rubber op start- en landingsbanen, voor het verwijderen van markeringen en voor het opruwen van betonverhardingen. Bij betonverhardingen leidt het gebruik van een overvloedige hoeveelheid energie nauwelijks tot schade. Sterker nog: een lichte beschadiging van het betonoppervlak is zelfs wenselijk, omdat een dergelijke beschadiging in een toename van de stroefheid resulteert. Bij asfaltverhardingen ligt het risico op beschadiging echter een stuk kritischer, zeker bij ZOAB mengsels. Indien bij dergelijke asfaltmengsels teveel energie wordt ingebracht, bestaat een meer dan reële kans op beschadiging van de hechtbruggetjes tussen de steenkorrels en de daaruit voortvloeiende rafeling. Om dit risico te minimaliseren is het van essentieel belang om de hoeveelheid in te brengen energie sterk te reguleren. Foto s 4 t/m 6: proefopstelling (l), extreem behandeld oppervlak (m), straalunit (r) De hier gepresenteerde waterstraaltechniek om wegdekken op te ruwen kenmerkt zich door het fijngevoelig beheersen van de hoeveelheid ingebrachte energie enerzijds en de wijze waarop de energie wordt ingebracht anderzijds. Hierin onderscheidt deze techniek zich van andere waterstraaltechnieken. In een roterende nozzle balk zijn 20 speciale nozzles zodanig geplaatst dat de hoeveelheid energie per mm 2, binnen het gestraalde gebied en bij een zekere voorwaartse snelheid van de roterende balk, overal nagenoeg gelijk is. In het behandelde gebied bevinden zich geen plaatsen waar de ingebrachte energie beduidend veel hoger is dan net naast het getroffen oppervlak. Pieken in energie leiden immers tot bovengenoemde schade, zoals bij ZOAB. Daarnaast worden speciale nozzles gebruikt die de energie nauwkeurig concentreren op enkele millimeters onder de nozzle mond. Op deze specifieke hoogte wordt zodoende een aanzienlijke kracht gegenereerd. Daarentegen verliest het water onder het te behandelen oppervlak heel snel zijn concentratie, zodat door het manipuleren van de hoogte van de nozzle balk het straalbeeld kan worden beïnvloed. 5

6 Met andere woorden: deze waterstraaltechniek heeft alleen een heel geconcentreerde werking op een nauwkeurig in te stellen hoogte. De techniek heeft zodoende slechts een beperkte (doorgaans negatieve) dieptewerking. De hoeveelheid water én de snelheid van het water bepalen het uiteindelijke effect van de behandeling. Zodoende is het van essentieel belang om deze parameters nauwkeurig in te kunnen stellen. Om tot de juiste materieelinstellingen te kunnen komen, dient vooraf aandacht besteed te worden aan de oorzaak van het stroefheidsprobleem: vetslaan asfaltoppervlak of verwijderen bitumenhuid (aanvangsstroefheid). 4. Uitgevoerde projecten Om de in hoofdstuk 3 beschreven behandelingstechnieken goed te kunnen beoordelen, was inzicht nodig over de kwaliteit van het behandelde wegdekoppervlak enerzijds en de toepasbaarheid (lees: snelheid) in de praktijk anderzijds. Om deze kennis te verkrijgen zijn ondertussen meerdere projecten uitgevoerd, waarvan de resultaten in de volgende paragraven zijn weergegeven. 4.1 Planeren Rijksweg A27 (Gorinchem Utrecht) Naar aanleiding van de stroefheidsproblemen op een deel van het Nederlandse snelwegennet (in de winter van ), heeft de Dienst Weg- en Waterbouwkunde verschillende marktpartijen benaderd met het verzoek om hun stroefheidsverbeterende technieken te demonstreren. Heijmans heeft aan deze proef medewerking verleend en heeft de planeertechniek ingezet voor het verbeteren van de stroefheid van de gepolijste ZOAB 0/16. Op 3 december 2004 is op de rechterrijstrook van de A27 een proefvak met een lengte van 400 m behandeld. Om het zuivere effect van de techniek te bepalen, is het proefvak eerst gereinigd met een ZOAB-reiniger. De stroefheid van het proefvak is gemeten (86% vertraagd wiel - RAW proef 150): voor én na het planeren. Bovendien is de stroefheid nogmaals bepaald, circa één week na de behandeling. De resultaten staan in onderstaande tabel. Tabel 1: stroefheid (86% vertraagd wiel) voor én na behandeling Rijksweg A27 km datum rechterrijspoor tussen de rijsporen stroefheid voor opruwen [-] 0,40 0, stroefheid na opruwen [-] 0,54 0, stroefheid na opruwen [-] 0,51 0, In de rapportage van de Dienst Weg- en Waterbouwkunde [1] naar aanleiding van deze proef wordt gesproken over een duidelijke stroefheidsverbetering, ook in de rijsporen. Geen tot zeer weinig steenverlies. De techniek is door de Dienst Weg- en Waterbouwkunde geschikt bevonden om de stroefheid van bestaande deklagen van ZOAB te verbeteren. 6

7 Rijkswegen A1, A4, A9, A44 Naar aanleiding van deze goede bevindingen heeft Rijkswaterstaat aan Heijmans opdracht verstrekt om verschillende wegvakken op het Nederlandse snelwegennet te behandelen met behulp van de planeertechniek. In al deze gevallen was sprake van ZOAB 0/16 met daarin gepolijste Nederlandse steenslag, welke binnen het reguliere meetprogramma van Rijkswaterstaat als te weinig stroef werden beoordeeld. Consequente metingen achteraf hebben door Rijkswaterstaat echter niet plaatsgevonden Wegvakken Oldenzaal In Oldenzaal zijn op en nabij de rotondes De Essen en De Lutte stroefheidsproblemen ontstaan. De daar aanwezige microdeklaag was slechts 2½ jaar oud, maar desondanks leken de problemen toch veroorzaakt te worden door polijsting van de steenslag. Als maatregel is gekozen voor de planeertechniek. De stroefheid van de wegvakken is bepaald met het 86% vertraagd wiel (RAW proef 150): voor én na het planeren (zie figuur 1). Onderstaande wegvakken zijn deels behandeld met de planeertechniek: N342 (zuidzijde, via bypass bij rotonde De Essen ) N342 (noordzijde) N735 (noordzijde) stroefheid [-] 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 stroefheid vóór planeren - d.d '05 stoefheid ná planeren - d.d '05 N342 (zuid) N342 (noord) N735 (noord) , km Figuur 1: Wegvakken Oldenzaal stroefheid vóór en ná planeren Aan de hand van de meetresultaten [2, 3] kan geconcludeerd worden dat de stroefheid slechts beperkt is toegenomen. Voldoende om de betreffende wegvakken weer aan de eisen te laten voldoen, maar toch aanzienlijk minder dan bij de andere projecten. De achterliggende reden voor de matige toename van de stroefheid dient gezocht te worden in de grootte van de steenslag enerzijds en de beperkte textuurdiepte van microdeklagen anderzijds. Omdat het planeren geen bijdrage levert aan het vergroten van de textuur, mag bij dergelijke microdeklagen een minder grote toename van de stroefheid worden verwacht. 7

8 4.2 Waterstralen Aartshertogenlaan s-hertogenbosch Begin oktober 2005 zijn de eerste verkennende proeven uitgevoerd op de Aartshertogenlaan in s-hertogenbosch. Op deze van het verkeer afgesloten weg is de deklaag (ZOAB 0/16), waarop de bitumenlaag nog steeds aanwezig was, behandeld met verschillende waterdrukken en snelheden. Om het effect van de behandeling inzichtelijk te krijgen, is de stroefheid van het wegdek gemeten vóór en ná behandeling. In tegenstelling tot de voor asfalt gebruikelijke meetmethoden, is bij deze verkennende proef gebruik gemaakt van de SRT-meetmethode. Hiermee wordt vergelijkenderwijs een goed inzicht verkregen in het mogelijke effect. Tabel 2: stroefheid (SRT-methode) vóór en ná behandeling Aartshertogenlaan vak waterdruk [bar] rijsnelheid [km/h] 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 1,0 SRT voor opruwen [-] SRT na opruwen [-] Hieruit kan geconcludeerd worden dat de stroefheid een duidelijke verbetering heeft laten zien. Deze conclusie kan grotendeels worden toegeschreven aan het verwijderde bitumenhuidje, maar ook deels aan de aangebrachte microtextuur. Microscopisch onderzoek heeft namelijk laten zien dat de behandelde steenslag een grotere mate van microtextuur heeft gekregen. De mate van dit effect is sterk afhankelijk van de gekozen snelheid én waterdruk Rijksweg A58 (Tilburg Eindhoven) In dit specifieke geval was sprake van een probleem met de aanvangsstroefheid. Deze voldeed niet aan de gestelde eisen, waardoor een maatregel vereist was. De waterstraaltechniek is hier toegepast op een wegvak op de linkerrijstrook (gevezelde ZOAB 0/16). De waterdruk en de rijsnelheid zijn constant gehouden. De stroefheid van het wegvak is gemeten vóór én ná de behandeling, deze keer met de gebruikelijke methode (86% vertraagd wiel), zie figuur 2. stroefheid [-] 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 A58 (Tilburg - Eindhoven) meting vóór waterstralen: d.d meting ná waterstralen: d.d stroefheid vóór waterstralen stroefheid ná waterstralen A2 (Eindhoven - Maastricht) meting vóór waterstralen: d.d meting ná waterstralen: d.d km Figuur 2: Rijksweg A58 en A2 stroefheid vóór en ná waterstralen Uit de resultaten [4] kan geconcludeerd worden dat de toegepaste waterstraaltechniek een positief effect heeft gehad op de stroefheid. Dit terwijl uit een visuele beoordeling van het verkregen eindresultaat bleek dat nog lang niet alle bitumen van het oppervlak verwijderd 8

9 was. Blijkbaar is dit ook niet nodig om aan de eisen te voldoen. Op basis hiervan mag tevens worden aangenomen dat de techniek geen negatief effect heeft op de duurzaamheid Rijksweg A2 (Eindhoven Maastricht) In navolging van het project op de A58 was ook bij dit project sprake van een probleem met de aanvangsstroefheid. Als maatregel ter verbetering van de stroefheid is ook hier gekozen voor waterstralen. In dit geval zijn verschillende vakken op de rechterrijstrook (gevezelde ZOAB 0/16 met verhoogd bitumenpercentage) behandeld met constante waterdruk en rijsnelheid. De stroefheid is wederom bepaald voor én na het waterstralen met het 86% vertraagd wiel. De resultaten [4] van deze proef staan eveneens in figuur Afrikaanderplein Rotterdam In dit project vormde de stroefheid niet direct een probleem. Vanuit esthetisch oogpunt was er echter een wens om het plein te behandelen. In het gebruikte asfaltmengsel was namelijk rode steenslag toegepast en zwarte bitumen. Door de beperkte verkeersbelasting op het betreffende plein (slechts twee keer per week) was de zwarte bitumenhuid op veel plaatsen nog steeds aanwezig (met uitzondering van de rijsporen). In opdracht van de gemeente Rotterdam is deze bitumenhuid verwijderd door middel van waterstralen. Dit is gebeurd met een waterdruk van 2200 bar en een rijsnelheid van 2,0 km/h. Omdat de stroefheid niet maatgevend was binnen dit project, is de stroefheid niet bepaald. Onderstaande foto s laten duidelijk zien dat de (zwarte) bitumenhuid goed wordt verwijderd door middel van de waterstraaltechniek. Foto s 7 en 8: Afrikaanderplein Rotterdam 5. Duurzaamheid Naast het effect van beide technieken op de stroefheid, vormt ook de duurzaamheid een belangrijk aandachtspunt, waarbij onderscheid gemaakt moet worden tussen de duurzaamheid van de gecreëerde stroefheidsverbetering enerzijds en de duurzaamheid van het behandelde wegdek anderzijds. Door het recente karakter van deze materieelontwikkelingen is het nog niet mogelijk om een volledig onderbouwde uitspraak te doen over beide vormen van duurzaamheid. Desondanks lijkt het toch mogelijk om een voorzichtige uitspraak te doen over de duurzaamheid, afgaand op de gebruikte technieken én de aanwezige kennis van wegdekken. 9

10 Betreffende de duurzaamheid van de maatregel kunnen voor de verschillende technieken de volgende verwachtingen worden uitgesproken: Planeren o De gepolijste steenvlakjes worden ruw gemaakt; dit effect zal op den duur door het opnieuw polijsten door het verkeer worden opgeheven. o De ronde steenvlakken worden enigszins afgevlakt; hier mag een blijvend effect van worden verwacht. Waterstralen o Bij een vetgeslagen wegdek kan de stroefheid worden verbeterd door het verwijderen van de overmaat aan bitumen aan het oppervlak en door het terugbrengen van de textuur. Wanneer het overvullingsprobleem in het mengsel blijft bestaan kan het probleem weer terugkeren. Wanneer sprake is van een eenmalige overmaat aan bitumen (bijvoorbeeld ten gevolge van een oppervlakbehandeling) kan een duurzaam effect worden verwacht. o Bij het verbeteren van de aanvangsstroefheid geeft het gedeeltelijk verwijderen c.q. ruw maken van de bitumenfilm een versnelling van het effect wat normaal gesproken door het verkeer wordt bereikt. Omdat de stroefheidswaarde in deze fase van de levensduur alleen maar toeneemt, is met waterstralen het (aanvangs)probleem definitief opgelost. Omtrent de duurzaamheid van het behandelde wegdek lijkt het reëel om de volgende verwachtingen uit te spreken, al zal de toekomst deze verwachtingen moeten valideren: Planeren o Door de zuiver horizontaal ronddraaiende slijpschijven, de flexibele ophanging én de nauwkeurige afstelling van de machine wordt alleen het oppervlak van het wegdek geraakt. De kans op beschadiging van de hechtbruggetjes tussen de steenkorrels (lees: het verwijderen van tussenliggend bitumen) is hierdoor verwaarloosbaar. Een nadelige invloed op de levensduur van de verharding is dan ook niet te verwachten. Als graadmeter voor het effect op de duurzaamheid kan gelden: het loslaten van steentjes tijdens de behandeling. Dit is minimaal volgens het beoordelingsrapport van de Dienst Weg- en Waterbouwkunde [1]. Waterstralen o Deze techniek kenmerkt zich door een fijngevoelige beheersing van de hoeveelheid ingebrachte energie én de wijze waarop de energie wordt ingebracht. Enerzijds worden zodoende energiepieken in de verharding voorkomen en anderzijds wordt de energie nauwkeurig geconcentreerd op enkele millimeters onder de nozzle mond. Door deze geconcentreerde werking heeft deze waterstraaltechniek een beperkte dieptewerking. Het is dan ook de verwachting dat de bitumenfilm van een aan het oppervlak liggend steentje alléén aan de bovenzijde wordt verwijderd en dus niet bij de contactvlakken tussen de afzonderlijke stenen. Bovendien hoeft voor het aanvangsstroefheidsprobleem niet alle bitumen van het oppervlak verwijderd te worden. Het is dan ook niet de verwachting dat deze waterstraaltechniek een significant nadelige invloed op de duurzaamheid van de verharding zal hebben. 10

11 6. Conclusies De uitgevoerde proeven én de bijbehorende meetresultaten laten duidelijk zien dat er met beide stroefheidsverbeterende technieken (planeren én waterstralen) een positief effect kan worden bereikt ten aanzien van de stroefheid. Negatieve effecten op de duurzaamheid zijn op grond van een beschouwing van de behandeltechnieken in relatie met de mengselopbouw van de te behandelen deklagen niet tot nauwelijks te verwachten. Bij de keuze voor één van de twee technieken (of een combinatie van beide technieken) dient nadrukkelijk aandacht besteed te worden aan het optredende schademechanisme. Ieder schademechanisme vergt namelijk zijn eigen specifieke benadering en bijbehorende materieelinstellingen. Door de beschikbare combinatie van zowel waterstralen als planeren, lijkt het mogelijk om voor ieder stroefheidsprobleem (onafhankelijk van het optredende schademechanisme) een functionele oplossing aan te dragen. Referenties 1. Fafié (DWW), Conceptrapportage proeven opruwen ZOAB op rijksweg 27, december Nagelhout (KOAC NPC), Stroefheidsmetingen op en nabij de rotondes De Essen en De Lutte in Oldenzaal, oktober Nagelhout (KOAC NPC), Stroefheidsmetingen op en nabij de rotondes De Essen en De Lutte in Oldenzaal d.d. 14 november 2005 (na uitvoering verbetermaatregel), december Vromans (KOAC NPC), Stroefheidsmetingen met het 86% vertraagd wiel op de A58 en A2 (projectnummers , en ), november/december