INHOUD MANAGEMENTSAMENVATTING 7 TOELICHTING BIJ HET ONTWERP VLAAMS TOTAALPLAN FIETS 11

Transcriptie

1 Inhoud INHOUD MANAGEMENTSAMENVATTING 7 TOELICHTING BIJ HET ONTWERP VLAAMS TOTAALPLAN FIETS 11 1 FIETS IN BEELD HISTORIEK VAN HET FIETSGEBRUIK FACTOREN DIE HET FIETSBELEID BEÏNVLOEDEN KARAKTERISTIEKEN VAN DE FIETS ALS VERVOERMODUS IN VLAANDEREN Fietsbezit in Vlaanderen Fietsgebruik in Vlaanderen Verkeersveiligheid en de fiets Fietsdiefstallen HET RECENTE MOBILITEITSBELEID: BASIS VOOR EEN TOTAALPLAN FIETS Beleidsinitiatieven in Vlaanderen Federale initiatieven Europese initiatieven CONCLUSIE EN UITDAGINGEN 56 2 DOELSTELLING EN STRATEGIE VAN HET TOTAALPLAN FIETS DOELSTELLING VAN HET VLAAMSE FIETSBELEID Fietsbeleid als onderdeel van een mobiliteitsbeleid Doelstellingen en ambitieniveaus STRATEGIE De werkdomeinen van het Totaalplan Fiets Strategische vereisten uitgangspunten 67 3 MAATREGELEN DRAGENDE MAATREGELEN, KADERSTELLENDE EN ONDERSTEUNENDE MAATREGELEN DRAGENDE MAATREGELEN Dragende maatregelen Totaalplan Fiets Dragende maatregelen uit het Mobiliteitsplan Vlaanderen met invloed op het fietsgebruik en de fietsveiligheid KADERSTELLENDE EN ONDERSTEUNENDE MAATREGELEN Kaderstellende maatregelen Ondersteunende maatregelen 90 4 EEN INTEGRALE AANPAK VAN HET FIETSBELEID INLEIDING ZES KRITIEKE RANDVOORWAARDEN VOOR EEN INTEGRAAL VLAAMS FIETSBELEID BESTUURLIJKE INTEGRATIE VAN HET TOTAALPLAN FIETS Inleiding Wat is kritiek? Elementen om een oplossing te bereiken Bijdrage van de verschillende beleidsniveaus tot de bestuurlijk integratie EEN EFFICIËNTE SAMENWERKING EN COMMUNICATIE TUSSEN DE VERSCHILLENDE BELEIDSNIVEAUS Inleiding Wat is kritiek? Elementen om een oplossing te bereiken Bijdrage van de verschillende beleidsniveaus tot een efficiënte samenwerking en communicatie 106 Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets 1/141

2 Inhoud 4.5 EEN PERSONEELSKADER MET DE NODIGE EXPERTISE INZAKE FIETSGEBRUIK OP DE VERSCHILLENDE BELEIDSNIVEAUS (PERSONELE MIDDELEN) Inleiding Wat is kritiek? Elementen om een oplossing te bereiken Bijdragen van de verschillende beleidsniveaus tot de opbouw van de noodzakelijke expertise DE BESTAANDE BELEIDSINSTRUMENTEN BIJSTELLEN MET HET OOG OP EEN EFFICIËNTE UITVOERING VAN HET TOTAALPLAN FIETS Inleiding Wat is kritiek? Elementen om een oplossing te bereiken Bijdrage van de verschillende beleidsniveaus tot de bijstelling van de verschillende beleidsinstrumenten FIETSBELEID IN HET PERSPECTIEF VAN DE (POTENTIËLE) GEBRUIKER Inleiding Wat is kritiek? Elementen om een oplossing te bereiken Bijdrage van de verschillende beleidsniveaus VOLDOENDE (FINANCIËLE) MIDDELEN VOORZIEN VOOR DE NOODZAKELIJKE INFRASTRUCTUUR Inleiding Wat is kritiek? Welke elementen dragen bij tot een oplossing Bijdrage van de verschillende bestuursniveaus tot de financiering van het fietsbeleid INVULLING VAN DE RANDVOORWAARDEN OM TOT EEN GEÏNTEGREERD BELEID TE KOMEN 121 2/141 Ontwerp Totaalplan Fiets

3 Tabellen en figuren TABELLEN TABEL 1 GEMIDDELDE RANG VAN VERVOERSWIJZEN NAAR EEN AANTAL CRITERIA (SCHAAL VAN 0 TOT 5) 20 TABEL 2 FIETSBEZIT IN VLAANDEREN, WALLONIË EN BRUSSEL 22 TABEL 3 VERDELING VAN HET GEMIDDELD AANTAL VERPLAATSINGEN EN AANTAL KILOMETER PER PERSOON PER DAG PER HOOFDVERVOERSWIJZE 23 TABEL 4 VERDELING VAN HET GEMIDDELD AAN VERPLAATSINGEN PER MOTIEF (PROCENTUEEL EN IN GEMIDDELD AANTAL VERPLAATSINGEN PER PERSOON PER DAG) 25 TABEL 5 VERDELING VAN DE WOON-SCHOOLVERPLAATSINGEN VOLGENS HOOFDVERVOERWIJZE 26 TABEL 6 VERDELING VAN PERSONEN (BEROEPSACTIEVEN) VOLGENS HOOFDVERVOERWIJZE WOON-WERKVERKEER EN BEROEPSSTATUUT (VOOR AUTOBESTUURDER, FIETS EN TREIN) 27 TABEL 7 VERDELING VAN DE WERKVERPLAATSINGEN VOLGENS HOOFDVERVOERWIJZE 27 TABEL 8 VERDELING VAN DE WINKELVERPLAATSINGEN VOLGENS HOOFDVERVOERWIJZE 28 TABEL 9 VERDELING VAN DE FUNCTIONELE VERPLAATSINGEN NAAR ONTSPANNINGS-, SPORT-, EN CULTURELE ACTIVITEITEN VOLGENS HOOFDVERVOERWIJZE 28 TABEL 10 AFSTAND WOONPLAATS TOT DICHTSBIJZIJNDE BUS-TRAM-METROHALTES EN TREINSTATIONS 32 TABEL 11 ABSOLUUT AANTAL FIETSSLACHTOFFERS IN VLAANDEREN EN PROCENTUELE WEERGAVE TEN OPZICHTE VAN TOTAAL AANTAL VERKEERSSLACHTOFFERS 33 TABEL 12 RISICO S PER MILJARD PERSOONKILOMETER VOOR DE VERSCHILLENDE VERVOERSMODI IN VLAANDEREN (1995) 34 TABEL 13 DODELIJKE SLACHTOFFERS PER MILJARD PERSOONKILOMETER VOOR DE VERSCHILLENDE VERVOERSMODI IN EUROPA (EU15) IN TABEL 14 AANTAL FIETSONGEVALLEN IN VLAANDEREN IN 2000 NAAR KRUISPUNT EN WEGTYPE 36 TABEL 15 ERNST FIETSSLACHTOFFERS IN VLAANDEREN IN 2000 NAAR KRUISPUNT EN WEGTYPE 36 TABEL 16 ERNST FIETSSLACHTOFFERS IN VLAANDEREN IN 2000 BINNEN OF BUITEN DE BEBOUWDE KOM EN NAAR WEGTYPE 37 TABEL 17 AANTAL FIETSONGEVALLEN IN VLAANDEREN IN 2000 NAAR KRUISPUNT EN BINNEN OF BUITEN DE BEBOUWDE KOM 37 TABEL 18 ERNST FIETSSLACHTOFFERS IN VLAANDEREN IN 2000 BINNEN OF BUITEN DE BEBOUWDE KOM EN NAAR KRUISPUNT 38 TABEL 19 AANTAL ONGEVALLEN IN DE PERIODE BINNEN EN BUITEN DE BEBOUWDE KOM, OP OF BUITEN EEN GEVAARLIJK PUNT 39 TABEL 20 ERNST FIETSONGEVALLEN IN VLAANDEREN NAAR GEVAARLIJKE FIETSPUNTEN / GEEN GEVAARLIJKE FIETSPUNTEN OP GEWESTWEGEN IN DE PERIODE TABEL 21 AANTAL EN ERNST VAN DE EENZIJDIGE ONGEVALLEN NAAR TYPE WEGGEBRUIKER IN VLAANDEREN ( ) 41 TABEL 22 ONGEVALLEN TUSSEN FIETSERS EN VOERTUIGEN IN VLAANDEREN (TUSSEN 1991 EN 2000) 42 TABEL 23 ERNST VERWONDINGEN BIJ FIETSERS NAAR DE BETROKKEN VERKEERSDEELNEMERS IN MEERZIJDIGE ONGEVALLEN IN VLAANDEREN Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets 3/141

4 Tabellen en figuren ( ) 42 TABEL 24 AANTAL FIETSSLACHTOFFERS (NAAR ERNST VAN HET ONGEVAL) VOLGENS LEEFTIJD IN VLAANDEREN TABEL 25 SCHATTING VAN HET AANTAL GEMEENTEN IN VLAANDEREN VOLGENS DE AARD VAN HET FIETSGEBRUIK 48 TABEL 26 NATIONALE OF REGIONALE FIETSBELEIDSPLANNEN IN EUROPESE LANDEN 55 TABEL 27 FIETSMODULES IN HET VLAAMSE MOBILITITEITSCONVENANTSBELEID 111 TABEL 28 INDICATIEVE KOSTPRIJS FIETSVOORZIENINGEN LANGS GEWESTWEGEN OP HET BOVENLOKAAL FUNCTIONEEL FIETSROUTENETWERK 118 TABEL 29 RELATIEVE BETROKKENHEID VAN DE VERSCHILLENDE BELEIDSNIVEAUS BIJ DE UITVOERING VAN HET VLAAMSE FIETSBELEID 121 TABEL 30 KRITIEKE RANDVOORWAARDEN BIJ DE BELEIDSPLANNING EN BELEIDSUITVOERING OP DE VERSCHILLENDE BELEIDSNIVEAUS 122 4/141 Ontwerp Totaalplan Fiets

5 Tabellen en figuren FIGUREN FIGUUR 1 GERECONSTRUEERDE TRENDLIJNEN VAN HET FIETSAANDEEL IN HET TOTAAL VAN AUTO-, FIETS- BROMFIETS- EN OV-VERPLAATSINGEN IN EEN AANTAL WEST-EUROPESE STEDEN, (IN %) 17 FIGUUR 2 SAMENHANG TUSSEN INVLOEDSFACTOREN EN FIETSGEBRUIK 19 FIGUUR 3 AFGELEGDE AFSTAND PER PERSOON IN KILOMETERS MET DE FIETS PER JAAR 23 FIGUUR 4 VERPLAATSINGEN MET DE FIETS EN DE AUTO ALS BESTUURDER EN PASSAGIER OP MEER EN MINDER DAN 5 KILOMETER 24 FIGUUR 5 AANTAL VERPLAATSINGEN FIETS-AUTO-OV PER INWONERS VOLGENS AFSTANDSKLASSEN IN (VOOR DE HOOFDVERVOERSWIJZE) 25 FIGUUR 6 VERDELING GEMIDDELD AANTAL VERPLAATSINGEN VOLGENS MOTIEF, ALGEMEEN EN PER FIETS (VOOR DE HOOFDVERVOERSWIJZE) 26 FIGUUR 7 VERDELING GEMIDDELD AANTAL AFGELEGDE KILOMETERS VOLGENS MOTIEF, ALGEMEEN EN FIETS (VOOR DE HOOFDVERVOERSWIJZE) 29 FIGUUR 8 VERDELING VAN HET AANDEEL VAN DE FIETSVERPLAATSINGEN VOLGENS LEEFTIJD IN VLAANDEREN (2000) (VOOR DE HOOFDVERVOERSWIJZE) 29 FIGUUR 9 VERDELING VAN HET GEMIDDELD AANTAL VERPLAATSINGEN PER PERSOON PER DAG VOLGENS HOOFDVERVOERWIJZE EN LEEFTIJD 30 FIGUUR 10 VOOR- EN NATRANSPORT 31 FIGUUR 11 VERDELING VAN DE FIETS ALS VOORTRANSPORTMIDDEL OVER DE VERSCHILLENDE VERVOERSWIJZEN 31 FIGUUR 12 EVOLUTIE VAN HET AANTAL FIETSDODEN EN HET AANTAL DODEN BIJ DE ANDERE VERVOERSMODI TUSSEN 1991 EN 2000 (1991 = 100) 35 FIGUUR 13 EVOLUTIE VAN HET AANTAL ZWAARGEWONDE FIETSERS EN HET AANTAL ZWAARGEWONDEN BIJ DE ANDERE VERVOERSMODI TUSSEN 1991 EN 2000 (1991 = 100) 35 FIGUUR 14 EVOLUTIE VAN HET AANTAL DODE EN ZWAARGEWONDE FIETSERS BINNEN EN BUITEN DE BEBOUWDE KOM VAN (1991=100) 38 FIGUUR 15 ERNST VAN DE VERWONDINGEN VOLGENS SNELHEIDSREGIME ( ) 39 FIGUUR 16 FIETSDIEFSTAL IN DE VLAAMSE PROVINCIES (PERIODE ) 44 FIGUUR 17 VERDELING VAN POTENTIËLEN OP HET BOVENLOKAAL FIETSROUTENETWERK 49 FIGUUR 18 BASISDOELSTELLINGEN VAN DUURZAME ONTWIKKELING / HET MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN EN HET TOTAALPLAN FIETS 60 FIGUUR 19 STRATEGIE VAN HET TOTAALPLAN FIETS 63 FIGUUR 20 ONTWIKKELINGSLADDER LOKAAL FIETSBELEID EN BIJHORENDE STRATEGIEËN 69 FIGUUR 21 KADERSTELLENDE, ONDERSTEUNENDE EN DRAGENDE MAATREGELEN 74 FIGUUR 22 RELATIE TOTAALPLAN FIETS BINNEN DE MOBILITEITSPLANNING 101 FIGUUR 23 HET MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN EN HET TOTAALPLAN FIETS IN VERHOUDING TOT ANDERE PLANNEN. 102 FIGUUR 24 KOSTPRIJS VAN HET BOVENLOKAAL FUNCTIONEEL FIETSROUTENETWERK LANGS GEWESTWEGEN UITGEZET TEN OPZICHTE VAN HET FIETSPOTENTIEEL EN DE LENGTE 119 Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets 5/141

6

7 Managementsamenvatting MANAGEMENTSAMENVATTING De fiets is een belangrijke vervoermodus in Vlaanderen. 14% van de dagelijkse verplaatsingen gebeuren met de fiets. Vlaanderen is een van de regio s in de Europese Unie waar het fietsgebruik hoog is. Met het ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets wil de Vlaamse overheid het fietsgebruik behouden en versterken. Het ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets omvat 4 hoofdstukken met een duidelijke samenhang. Op basis van een wetenschappelijke analyse (hoofdstuk 1) worden duidelijke doelstellingen naar voor gebracht op basis van een wetenschappelijke analyse gekoppeld aan een beleidsstrategie (hoofdstuk 2) en beleidsmaatregelen (hoofdstuk 3 en 4) Uit hoofdstuk 1 fiets in beeld blijkt dat er nog steeds een grote markt voor fietsverplaatsingen (woon/school-, woon/werk-, woon/winkel, en vrije tijdverplaatsingen) is. Waar de eerste drie markten eerder krimpen, kent de laatste markt een groei. Vooral op de markt van het woon-schoolverkeer heeft de fiets een groot aandeel en een groot potentieel. Ook op de andere markten is groeipotentieel aanwezig. 53% van alle verplaatsingen en 42% van de autoverplaatsingen in Vlaanderen is immers korter dan 5 km en is dus in principe fietsbaar. Uit analyse van de verkeersveiligheid blijkt dat een verplaatsing met de fiets niet bovengemiddeld gevaarlijk is. Evenwel zijn 9% van het aantal doden en zwaargewonden in het verkeer fietsers. In 2000 betekende dit 119 doden en 834 zwaargewonden. Het risico op een dodelijk ongeval per gereden kilometer ligt echter wel 5 keer hoger dan bij verplaatsingen met de auto. De meeste ongevallen met fietsers gebeuren in de bebouwde kom, maar het grootst aantal ongevallen met dodelijke afloop gebeuren erbuiten. De risico s op een dodelijk ongeval zijn vooral hoog op gewestwegen en op kruispunten. Willen we tot een hoger fietsgebruik komen dan is het essentieel de verkeersveiligheid aan te pakken. Op basis van de analyse uit het eerste hoofdstuk worden in hoofdstuk 2 doelstelling en strategie volgende doelstellingen geformuleerd: het bevorderen van het fietsgebruik: het aandeel van de fietsverplaatsingen in het totaal aantal verplaatsingen moet stijgen van 15% in 2000 naar 19% in 2010; het vergroten van de verkeersveiligheid voor fietsers: tegen 2010 moet het aantal fietsslachtoffers (doden en zwaargewonden) ten opzichte van 2000 verminderen met 50% ongeacht het toenemend gebruik van de fiets. Het uitgangspunt van het Vlaams Totaalplan Fiets is dat het verhogen van de verkeersveiligheid het primaire aangrijpingspunt is om ook het gebruik te verhogen. Op langere termijn moeten we komen tot een slachtoffervrij verkeerssysteem, de zogenaamde vision zero. De strategie om beide doelstellingen te realiseren gaat uit van een gebiedsgerichte aanpak. In deze aanpak wordt onderscheid gemaakt tussen stedelijke gebieden en hun toestroom (dit zijn belangrijke invalswegen en randgebieden) plus landelijke kernen enerzijds en de overige gebieden anderzijds. In de stedelijke gebieden en hun toestroom plus landelijke kernen ligt de nadruk zowel op het verhogen van het fietsgebruik als op het verhogen van de fietsveiligheid. In de overige gebieden ligt de nadruk vooral op het aanpakken van het verkeersveiligheidsprobleem. Kernpunt is dat de investeringen in fietsinfrastructuur zich in de eerste plaats moeten concentreren in de gebieden waar het potentieel aan korte verplaatsingen hoog is. Het gaat Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets 7/141

8 Managementsamenvatting om gebieden met een hoge woondichtheid en met een sterke concentratie aan activiteiten. Ook andere ondersteunende maatregelen voor het fietsgebruik dienen zich hier te concentreren. In globo komen de krachtlijnen van de strategie neer op: veilige en comfortabele fietsroutes in en naar stedelijke gebieden en hun toestroom en landelijke kernen; uitbouw van comfortabele en veilige fietsstallingen aan herkomst- en bestemmingszijde in stedelijke gebieden en hun toestroom, en gemeentelijke kernen; onderhouden en versterken van het fietsgebruik in woon-schoolverkeer; stimuleren van fietsgebruik in het woon-werkverkeer; werken aan fietsveiligheid via de aanpak van gevaarlijke punten, snelheidsvermindering en verkeersmanagement buiten de stedelijke gebieden en hun toestroom, en gemeentelijke kernen; verhogen van de passieve veiligheid van voertuigen (auto s en fietsen); verkeershandhaving specifiek binnen en buiten stedelijke gebieden en hun toestroom, en gemeentelijke kernen. De strategie kan pas worden uitgevoerd wanneer de diverse betrokken overheden hun rol bij de uitvoering van deze strategie ten volle spelen. De rol van het Vlaamse gewest is een rol als facilitator (maken dat de uitvoering van het fietsbeleid mogelijk wordt) en als uitvoerder (voorzien in de nodige fietsvoorzieningen). De provincies spelen in de toekomst een sterke rol als facilitator. De gemeente heeft naast een uitvoerende rol, ook een belangrijke rol als facilitator op lokaal niveau (voor lokale organisaties en instellingen). Om de strategische keuzes uit te voeren zullen er op verschillende beleidsniveaus en door verschillende spelers maatregelen moeten genomen worden. Het belang en de prioriteit van die maatregelen is afhankelijk van de strategie. Hoofdstuk 3 Maatregelen gaat in op de verschillende beleidsmaatregelen die nodig zijn voor de realisatie van de doelstellingen. Er wordt dan ook een onderscheid gemaakt tussen dragende maatregelen, kaderstellende en ondersteunende maatregelen. Dragende maatregelen zijn absoluut belangrijk om het beleid ook maar enige kans op slagen te geven en vormen de basis van de beleidsstrategie. Deze maatregelen hebben dan ook de hoogste prioriteit qua uitvoering. Dragende maatregelen zijn: realisatie en onderhoud van fietsroutenetwerken in en naar stedelijke gebieden en hun toestroom plus landelijke kernen; aanpak van gevaarlijke punten buiten de bebouwde kom; herwaardering en heraanleg van trage wegen ; snelheidsverlaging op gewest- en gemeentewegen; uitbouw van comfortabele en veilige fietsenstallingen aan herkomst- (woning) en bestemmingszijde; een efficiëntere ruimtelijke organisatie van activiteiten; een restrictief parkeerbeleid. Via de kaderstellende maatregelen zorgt het Vlaamse gewest ervoor dat door interne regelingen of door overleg en afspraken met o.a. de Federale overheid en Europa, het lokale fietsbeleid kan uitgevoerd worden zonder grote barrières. 8/141 Ontwerp Totaalplan Fiets

9 Managementsamenvatting Het gaat hierbij over: regelgevende maatregelen: o.a. zichtveldverbeterende systemen /zijafscherming vrachtwagens, bromfietsen onder bepaalde voorwaarden op de rijbaan; minimum aanbod parkeervoorzieningen; onteigeningsprocedure vereenvoudigen; fietsers op vrije busbanen; tweerichtingsverkeer in eenrichtingsstraten voor fietsers; voorzien in een statuut voor trage wegen; fiscale maatregelen: o.a. de fietsvergoeding veralgemenen; BTW- tarief op fietsherstellingen verlagen; maatregelen m.b.t. handhaving, preventie en educatie: o.a. fietsdiefstalpreventie; fietshelm promoten; onderhoud van fietspaden verzorgen; fietsvaardigheid in takenpakket onderwijs opnemen; maatregelen m.b.t. organisatie: o.a. de oprichting van een multidisciplinair projectteam Totaalplan Fiets. De ondersteunende maatregelen zijn vooral gericht op het stimuleren en ondersteunen van de diverse beleidsspelers die bij de uitvoering van het fietsbeleid betrokken zijn. Dit gebeurt door diverse instrumenten te ontwikkelen, toe te passen en te promoten. Het gaat hierbij over: doelgroepgerichte maatregelen: o.a. organisatie van autoloze schooldagen; geïntegreerde scholenovereenkomsten; fietspooling; schoolvervoersplannen; bedrijfsvervoerplannen en convenants; kennisverspreiding en kennisontwikkeling: o.a. het opstarten van een netwerk van fietsvriendelijke steden en gemeenten; ondersteunen van projecten van sensibilisatie en ervaringsuitwisseling; ondersteunen van proef- en onderzoeksprojecten; instrumentontwikkeling: o.a. het vademecum fietsvoorzieningen; prioriteitsbepaling aanleg fietsinfrastructuur; inventarisatie fietsvoorzieningen langs het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk. Naast de doelstellingen, de strategie en de daaraan gekoppelde beleidsmaatregelen is er nood aan een integrale aanpak die ervoor zorgt dat de verschillende beleidsniveaus met hun bevoegdheden en competenties op elkaar afgestemd zijn. In hoofdstuk 4 Een integrale aanpak van het fietsbeleid worden aan de hand van een zestal kritieke randvoorwaarden elementen aangereikt tot het bereiken van een geïntegreerd beleid. De kritieke randvoorwaarden zijn: bestuurlijke integratie van het Vlaams Totaalplan Fiets; Dit gebeurt door het plan in te passen in het bredere kader van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. De verticale integratie wordt verzekerd door het Totaalplan Fiets te laten doorwerken in de diverse gemeentelijke mobiliteitsplannen en in het provinciale en lokale structuurplanningskader. De bestuurlijke integratie wordt al voor een belangrijk deel verwezenlijkt via de contracten met de provincies m.b.t. de uitbouw van een Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk en via het gemeentelijke mobiliteitsconvenantsbeleid. een efficiënte samenwerking en communicatie tussen de verschillende beleidsniveaus; Zowel het Vlaamse gewest als de provincies en de gemeenten hebben specifieke taken bij de realisatie van het fietsbeleid. De vertaling van de doelstellingen van de verschillende beleidsniveaus in de diverse planprocessen en in de uitvoering in het veld moet gecoördineerd worden via de gemeentelijke mobiliteitsplanning. Een efficiënte samenwerking en communicatie zijn hierbij conditio sine qua non om tot een evenwichtige vertaling van de lokale, bovenlokale en regionale doelstellingen te komen. Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets 9/141

10 Managementsamenvatting een personeelskader met de nodige expertise inzake fietsgebruik op de verschillende beleidsniveaus; Noodzakelijke voorwaarde voor een inhoudelijke oriëntatie van het fietsbeleid op de diverse bestuursniveaus is de mate waarin elk beleidsniveau kan zorgen voor de nodige expertise. Hiervoor de nodige expertise voorzien, vormt precies een van de strategische elementen voor de uitvoering van het Totaalplan Fiets. Expertise heeft voornamelijk nut wanneer ze bijdraagt tot een directe toepassing in het veld. de bestaande beleidsinstrumenten bijstellen met het oog op een efficiënte uitvoering van het Vlaamse fietsbeleid; De laatste jaren is een aantal belangrijke beleidsinstrumenten uitgewerkt die de realisatie van een fietsbeleid kunnen sturen. De twee voornaamste zijn het gemeentelijk mobiliteitsconvenant/mobiliteitsplan en de opbouw van het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk. Deze instrumenten bieden kansen voor een geïntegreerd fietsbeleid, maar ze moeten geëvalueerd en bijgesteld worden met het oog op het bereiken van de strategische doelstellingen van het Totaalplan Fiets. fietsbeleid vanuit het perspectief van de (potentiële) gebruiker; De fiets speelt een belangrijke rol in de dagelijkse verplaatsingen van veel Vlamingen. Er zijn allerlei redenen om de fiets al dan niet aan te wenden voor verplaatsingen. Communicatie met de gebruiker en afstemming van het beleid op de behoeften van de reële of potentiële gebruiker zijn kritiek om het fietsgebruik te vergroten. voldoende financiële middelen voor de noodzakelijke infrastructuur. Het budget voor fietsinvesteringen is de laatste jaren bij het Vlaamse gewest fors toegenomen. Om de noodzakelijke investeringen te kunnen doen is een volgehouden inspanning noodzakelijk. Ook op het provinciale en gemeentelijke beleidsniveau moeten voldoende middelen worden vrijgemaakt zodat aaneengesloten veilige netwerken voor fietsers uitgebouwd kunnen worden. De grootste budgetten zijn noodzakelijk voor de realisatie van infrastructuur. Daarnaast moet een budget voorzien worden voor de realisatie van een aantal ondersteunende maatregelen die in de sfeer van communicatie, informatie en marketing liggen. De kritieke randvoorwaarden bepalen in grote mate de beleidsplanning en beleidsuitvoering op de verschillende beleidsniveaus (gewest, provincie en gemeente). Elk van de kritieke randvoorwaarden is bepalend voor de beleidsuitvoering. De kritieke randvoorwaarden zijn gebaseerd op een analyse van het huidige beleid en ingevuld vanuit de strategie en het wensbeeld omtrent het toekomstige fietsbeleid. Het Totaalplan Fiets heeft dan ook de intentie om een plan te zijn dat wordt gedragen door de betrokken beleidsniveaus en de gebruikers. Alleen via een betrokkenheid van alle beleidsniveaus en partners kunnen diverse maatregelen uitgevoerd worden en kan de strategie in de praktijk gerealiseerd worden. Het Totaalplan Fiets dient dan ook bij te dragen tot een efficiënt, geïntegreerd en gecoördineerd Vlaams fietsbeleid. 10/141 Ontwerp Totaalplan Fiets

11 Toelichting bij het Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets TOELICHTING BIJ HET ONTWERP VLAAMS TOTAALPLAN FIETS Waarom een Vlaams Totaalplan Fiets? Met de opmaak van het ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets wil de Vlaamse overheid de fiets tot een volwaardige vervoerswijze uitbouwen en de fiets/het fietsgebruik verweven in het totale verkeers- en vervoerssysteem. Het gebruik van de fiets biedt in Vlaanderen uitstekende perspectieven om de mobiliteitsproblematiek op een duurzame manier aan te pakken. In Vlaanderen heeft de fiets nog altijd een functionele rol en onze fietstraditie van meer dan 50 jaar - met een belangrijke collectieve beeldvorming rond de fiets - bevestigt deze rol. De functionele rol lijkt steeds meer in de verdrukking te geraken, maar mede door het recente (5-tal jaar) succes van de fiets op het toeristische en recreatieve vlak en mede door de steeds zwaarder wordende verkeersdruk op de samenleving, heeft de fiets als functioneel én duurzaam verplaatsingsmiddel een grote kans op succes. Het Vlaams Totaalplan wil in de eerste plaats het functionele fietsgebruik ondersteunen. De rol van het Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets De fiets is een functioneel vervoermiddel dat nagenoeg uitsluitend aangewend wordt op korte afstanden. 88% van de fietsverplaatsingen is korter dan 7,5 km 1. Gezien de voorname rol van de fiets in de lokale verplaatsingen lijkt het vanzelfsprekend dat het fietsbeleid zoveel mogelijk op dit lokale niveau wordt uitgewerkt, en daarnaast wordt ondersteund op de hogere beleidsniveaus. Waarom dan toch een Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets? Het is wel degelijk van belang om een beleidsplan fiets op bovenlokaal (regionaal of federaal) niveau op te maken. Buitenlandse voorbeelden tonen aan dat een nationaal, of regionaal fietsbeleidsplan een extra stimulans vormt voor de concrete uitvoering van het fietsbeleid op lokaal niveau. In dit ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets 2 wordt de beleidsstrategie rond fietsbeleid voor de planperiode uitgezet. Historiek In haar regeerakkoord (juni 1999) 3 stelde de Vlaamse regering zich tot doel om een geïntegreerd mobiliteitsplan Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen aan het Vlaamse Parlement voor te leggen. Dit mobiliteitsplan vormt het algemeen kader voor de gewenste toekomstige mobiliteitsontwikkelingen in Vlaanderen. De doelstellingen situeren zich op het vlak van bereikbaarheid, toegankelijkheid, verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid en zorg voor het behoud van natuur- en milieukwaliteit. In het voorjaar van 2001 heeft de Vlaamse administratie het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen voorgelegd aan het parlement. In het regeerakkoord is ook een aparte uitdetaillering voor het fietsbeleid voorzien. De algemene beleidslijnen rond het fietsbeleid die uitgezet zijn binnen het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen krijgen concrete vorm in het Totaalplan Fiets. De doelstellingen van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen zijn ook de basisdoelstellingen 1 OVG Om de lectuur te vergemakkelijken wordt het Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets vanaf dit punt in het document Totaalplan Fiets genoemd. 3 Vlaamse Regering, een regering voor de Vlamingen, juli 1999, p. 44. Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets 11/141

12 Toelichting bij het Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets van het Totaalplan Fiets. Het Totaalplan Fiets tracht deze doelstellingen te ondersteunen vanuit twee centrale doelstellingen voor het Vlaamse fietsbeleid: De bevordering van het fietsgebruik als alternatief voor de korte autoverplaatsingen (doelstelling 1) met een gelijktijdige verhoging van de veiligheid van dit fietsgebruik (doelstelling 2). De Vlaamse minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie Steve Stevaert heeft de uitwerking van het Totaalplan Fiets toevertrouwd aan de Vlaamse administratie (departement Leefmilieu en Infrastructuur). Het Vlaams regeerakkoord stelt: Vooral in het kader van de beoogde verkeersveiligheid en van de nood aan een complementair vervoersnet voor het woon-, werk- en schoolverkeer is de verdere uitbouw van een adequaat voet- en fietspadennetwerk in heel Vlaanderen een noodzaak. De fiets is, in het bijzonder in de steden, het ideale vervoermiddel voor de korte afstand (minder dan 5 km). Daartoe zal de Vlaamse regering een Totaalplan Fiets opstellen waarbij een aangepast instrumentarium wordt uitgewerkt. Belangrijk budgettaire inspanningen moeten daarbij worden geleverd voor de kwalitatieve heraanleg van doortochten en herinrichtingen van zwarte punten inzake fietsveiligheid, o.m. via het zoveel mogelijk realiseren van afgescheiden fietspaden langs doortochten voor het woon-werk-schoolverkeer. Tevens zal de complementariteit tussen de fiets en de andere alternatieve vervoersmodi voort moeten uitgebouwd worden. Ter voorbereiding van dit Totaalplan Fiets werd een aantal initiatieven genomen: in opdracht van het Vlaamse gewest hebben de vijf Vlaamse provincies een Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk uitgewerkt. De realisatie van dit fietsroutenetwerk is de komende jaren een hoofdthema van het fietsbeleid; met het oog op een kwalitatieve uitbouw van de fietsroutenetwerken heeft de Vlaamse administratie een Vademecum Fietsvoorzieningen uitgewerkt dat als leidraad zal dienen voor de wegbeheerder om hoogwaardige fietsvoorzieningen uit te bouwen; via het mobiliteitsconvenantsbeleid is het fietsbeleid al een vast thema binnen de gemeentelijke mobiliteitsplannen. De komende jaren staat een hele reeks fietsprojecten op stapel waarin de gemeenten samen met het gewest en/of de Lijn, de provincies verbintenissen aangaan m.b.t. de uitvoering van het fietsbeleid; eind 2000 is door het Vlaamse gewest een werkgroep Totaalplan Fiets opgericht die in de loop van een overzicht van thema s en maatregelen heeft samengesteld die opgenomen kunnen worden in het Totaalplan Fiets. De werkgroep Totaalplan Fiets stond onder leiding van de afdeling Verkeerskunde, Administratie Wegen en Verkeer (AWV), en bestond uit leden van AWV, de Fietsersbond, de Vlaamse Vereniging van Provincies (VVP), de Vlaamse Vereniging van Steden en Gemeenten (VVSG), de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV), en vertegenwoordigers van de provincies. parallel aan de werkgroep Totaalplan Fiets is een onderzoek 4 uitgevoerd naar de effectiviteit van een hele reeks fietsmaatregelen in binnen- en buitenland... 4 Langzaam Verkeer (2001): Onderzoek naar effectiviteit van fietsmaatregelen, Maatregelenoverzicht Eindrapport. In opdracht van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement LIN, Mobiliteitscel. 12/141 Ontwerp Totaalplan Fiets

13 Toelichting bij het Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets Inhoud Het Totaalplan Fiets bestaat uit vier hoofdstukken. Het eerste hoofdstuk Fiets in beeld gaat in op de historische ontwikkeling van het fietsen en het fietsgebruik. De beïnvloedende factoren worden geschetst en aan de hand van cijfermateriaal wordt een stand van zaken met betrekking tot fietsgebruik en veiligheid voor fietsers gegeven. Het laatste onderdeel van het hoofdstuk geeft een inzicht in de recente mobiliteitsontwikkelingen en wat deze betekenen voor het Totaalplan Fiets. De conclusies en uitdagingen van het hoofdstuk vormen de voedingsbodem voor het uitzetten van de strategie van het Totaalplan Fiets. In hoofdstuk twee Doelstellingen en strategie Totaalplan Fiets worden de doelstellingen en de strategie van het Totaalplan Fiets omschreven en vertaald in een aantal strategische keuzes. Waar zal het Vlaams Fietsbeleid zich op concentreren en welke randvoorwaarden moeten er vervuld zijn om de strategische keuzes te realiseren? Hoofdstuk drie Maatregelen Totaalplan Fiets vertaalt deze doelstellingen en strategische keuzes concreet naar een fietsbeleid. Naast een overzicht van dragende maatregelen wordt een overzicht van ondersteunende maatregelen gegeven. Hoofdstuk vier Geïntegreerde aanpak van het fietsbeleid beschrijft het organisatorische kader waarin het fietsbeleid uitgevoerd zal worden: de inpassing van het Totaalplan Fiets in het huidig beleid, het personeelskader voor de uitvoering van het Totaalplan Fiets, het bestaande en aan te passen instrumentarium en de financiering. Hoe moet het nu voort? Dit Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets zal besproken worden in het Vlaamse parlement. Aangezien goede informatievoorziening een belangrijke voorwaarde is voor een dialoog, streven we naar een ruime verspreiding van het Totaalplan Fiets. Hierbij worden zowel de klassieke communicatiekanalen gebruikt als nieuwe kanalen zoals de website Mobiel Vlaanderen. Het Totaalplan Fiets is geen blauwdruk, waarin elk voorstel tot in het laatste detail is vastgelegd. De verdere operationalisering moet gebeuren via de beleidsnota Mobiliteit en Openbare Werken en de jaarlijkse beleidsbrieven en budgetplannen. Aanvullend zal een beleidsmonitoring op punt worden gesteld om het beleidsplan te volgen en bij te sturen. Tot slot wil ik iedereen bedanken voor hun bijdragen tot het welslagen van dit Totaalplan Fiets. ir. Fernand Desmyter secretaris-generaal Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets 13/141

14

15 Begeleiding en totstandkoming ADMINISTRATIEVE BEGELEIDING Samenstelling van de stuurgroep Tim Asperges (Langzaam Verkeer vzw), Hugo Beersmans (directeur-generaal, Dept. LIN - AROHM), Paul Boterbergh (Adj. v.d. directeur, Dept. LIN - AWV afdeling Verkeerskunde), Paul Cattrysse (afdelingshoofd, Dept. LIN - AWV - PVL), Joeri De Blauwer (raadgever, Kabinet minister Stevaert), Erwin Debruyne (Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten), Fernand Desmyter (secretaris-generaal, Dept. LIN), Patrick D Haese (voorzitter, Fietsersbond vzw), Cor Dierckx (raadgever, Kabinet minister Stevaert), Peter Gorlé (Vereniging van Vlaamse Provincies), Jean-Pierre Heirman (directeur-generaal, Dept. LIN - AMINAL), Roger Kesteloot (afdelingshoofd, VVM De Lijn - Beleidscel), Reginald Keygnaert (directeur, Dept. LIN - Mobiliteitscel), Ingrid Lieten (directeur-generaal, VVM De Lijn), Lieven Raes (Adj. v.d. directeur, Dept. LIN - Mobiliteitscel), Armand Rouffaert (afdelingshoofd, Dept. LIN AWV - afdeling verkeerskunde), Jan Strubbe (directeur-generaal, Dept. LIN - AWZ), Marc Tuypens (NMBS CCE Strategie en ontwikkeling), Johan Vanderheyden (directeur-generaal, Dept. LIN - AWV), Elke Vanhoye (Adj. v.d. directeur, Dept. LIN - AROHM - RP), Dirk van Melkebeke (kabinetschef Minister Stevaert), Tanja Vanmierlo (ingenieur, Dept. LIN- AMINAL) WETENSCHAPPELIJKE BEGELEIDING Expertengroep Totaalplan Fiets Tim Asperges (Langzaam Verkeer vzw), Joeri De Blauwer (raadgever, Kabinet minister Stevaert), Patrick D haese (voorzitter, Fietsersbond vzw), Cor Dierckx (raadgever, Kabinet minister Stevaert), Annelies Janssens (Provincie Vlaams-Brabant, Mobiliteitsdienst), Reginald Keygnaert (directeur Dept. LIN - Mobiliteitscel), Daniël Lambrechts (Stad Hasselt, Mobiliteitsdienst), Dirk Ligtermoet (Ligtermoet & Louwerse bv), Helmut Paris (adviseur Dept. LIN - Mobiliteitscel), Lieven Raes (Adj. v.d. directeur Dept. LIN - Mobiliteitscel), Erwin Stubbe (Stad Gent, Mobiliteitsdienst), Ton Welleman (Fietsberaad Nederland) Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets 15/141

16

17 Hoofdstuk 1: Fiets in beeld 1 FIETS IN BEELD 1.1 Historiek van het fietsgebruik Het is belangrijk de historische ontwikkeling van het fietsgebruik van nabij te bekijken om inzicht te krijgen in de aard en de werking van de factoren die de verschillen in het lokale gebruik van de fiets bepalen. Daarbij wordt duidelijk in welke mate het lokale en nationale fietsgebruik vastligt door lange-termijnontwikkelingen. Het onderzoek Fietsverkeer in praktijk en beleid in de twintigste eeuw 5 toont een vergelijkbare evolutie in het fietsgebruik in de West-Europese steden en agglomeraties. Er is een algemene tendens in de ontwikkeling van het fietsgebruik zij het op uiteenlopende niveaus van een relatief hoog fietsgebruik tot aan de jaren 50, een sterke daling in de jaren 60 en een stabilisatie of lichte toename in de jaren 70. Deze tendens loopt tot vandaag de dag voort. FIGUUR 1 GERECONSTRUEERDE TRENDLIJNEN VAN HET FIETSAANDEEL IN HET TOTAAL VAN AUTO-, FIETS- BROMFIETS- EN OV-VERPLAATSINGEN IN EEN AANTAL WEST-EUROPESE STEDEN, (IN %) BRON: MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT (1999, FIETSVERKEER IN PRAKTIJK EN BELEID IN DE TWINTIGSTE EEUW). In de periode nam in Vlaanderen door de toenemende welvaart het autogebruik snel toe. Zowel stedelijke als landelijke gebieden werden in snel tempo aangepast aan de groeiende hoeveelheid auto s. Grote infrastructurele werken werden uitgevoerd zoals de aanleg van de autosnelwegen en ringwegen (ring rond Brussel, singel 5 A.A. Albert de la Bruhèze, F.C.A. Veraart, Fietsverkeer in praktijk en beleid in de twintigste eeuw, overeenkomsten en verschillen in fietsgebruik in Amsterdam, Eindhoven, Enschede, Zuidoost-Limburg, Antwerpen, Manchester, Kopenhagen, Hannover en Basel, Stichting Historie der Techniek, april 1999, 240 p. Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets 17/141

18 Hoofdstuk 1: Fiets in beeld in Antwerpen etc..). Fietsers werden teruggedrongen naar de rand van de rijbaan (al dan niet met fietsstrook). De aandacht voor de auto nam toe, terwijl de aandacht voor de fietsinfrastructuur achteruitging. Fietsinfrastructuur werd slecht onderhouden of zelfs afgebroken. Desondanks bleef de fiets aanwezig in het straatbeeld. Tot begin jaren 80 was de aandacht voor de fiets vanuit het beleid niet groot. Begin jaren 80 kwam er meer aandacht voor de fiets als vervoermiddel. Stilaan was er sprake van een meer positieve attitude ten opzichte van het vervoermiddel bij een aantal beleidsmakers en bij een breder publiek. Een expliciet fietsbeleid kwam pas in de jaren 90 van de grond. Een aantal Vlaamse steden nam hier het voortouw. Gent werkte een fietsbeleidsplan uit 6 en Antwerpen ondertekende een fietsovereenkomst met diverse organisaties en de Fietsersbond. Ook andere steden en gemeenten zijn intussen gestart met een fietsbeleid. In 1996 lanceerde de minister verantwoordelijk voor mobiliteit, het mobiliteitsconvenantsbeleid. Via het convenantsbeleid maken het Vlaamse gewest, de provincies, De Lijn en de gemeenten afspraken over mobiliteitsprojecten die in de gemeenten gerealiseerd moeten worden. De gemeenten maken hiervoor een mobiliteitsplan op. Gemeenten dienen binnen dit beleidsplan aandacht te schenken aan verschillende vervoersmodi, waaronder de fiets. In het kader van hetzelfde convenantsbeleid werden een aantal modules uitgewerkt met aandacht voor de realisatie van fietsinfrastructuur langs gewestwegen. Recent besteedden ook de Vlaamse provincies meer aandacht aan fietsen. Traditioneel richtten zij zich op toeristisch fietsen. De laatste jaren leveren zij ook inspanningen om naast de recreatieve ook de functionele fietsinfrastructuur te financieren. De Vlaamse provincies spelen ook een coördinerende rol bij de uitbouw van de Bovenlokale Functionele Fietsroutenetwerken en de ondersteuning van het lokale fietsbeleid. 1.2 Factoren die het fietsbeleid beïnvloeden Een aantal factoren ligt aan de basis van de ontwikkelingen inzake fietsgebruik: de ruimtelijke structuur, het autobezit en autogebruik, de plaats van de fiets in het verkeersbeleid, de collectieve beeldvorming over de fiets, het fietsgebruik en het verkeersgedrag. Zo zijn er duidelijke verschilpunten tussen landen, regio s en steden merkbaar. Een aantal Nederlandse steden heeft vandaag nog altijd een hoog aandeel fietsverkeer 7. Dit aandeel in de modal split vertoont nog altijd een stijging. Andere steden met een relatief laag fietsgebruik vertonen een lichte stijging of een lichte daling. Zo groeide Kopenhagen uit tot een echte fietsstad hoewel de stad in de jaren 50 en 60 geen extreem hoog fietsgebruik kende. Om een fietsbeleid te kunnen voeren is het van belang om te weten welke factoren het fietsgebruik beïnvloeden. De studie Fietsverkeer in praktijk en beleid in de twintigste eeuw 8 geeft de samenhang tussen een aantal beïnvloedende factoren weer. 6 Stad Gent, Fietsbeleidsplan eindnota, augustus Vb. In Groningen vinden 60% van de uit de stad afkomstige binnenstadsbezoekers maakt gebruik van de fiets. De stad streeft naar een aandeel (brom)fietsgebruik van minimaal 50%. Gemeente Groningen, Beleidsnota fietsverkeer 2000, 45 pagina s + bijlagen. 8 A.A. Albert de la Bruhèze, F.C.A. Veraart, Fietsverkeer in praktijk en beleid in de twintigste eeuw, overeenkomsten en verschillen in fietsgebruik in Amsterdam, Eindhoven, Enschede, Zuidoost-Limburg, Antwerpen, Manchester, Kopenhagen, Hannover en Basel, Stichting Historie der Techniek, april 1999, 240 p. 18/141 Ontwerp Totaalplan Fiets

19 Hoofdstuk 1: Fiets in beeld FIGUUR 2 SAMENHANG TUSSEN INVLOEDSFACTOREN EN FIETSGEBRUIK Achtergrondfactoren - geografie - morfologie - ruimtelijke structuur - inkomensontwikkeling -... Cultuur - collectieve beeldvorming - individuele perceptie Maatschappelijke Infrastructuur - materieel - sociale organisaties Fietsgebruik Beleid inzake - verkeer en vervoer (lokaal tot regionaal, nationaal, Europees) - ruimtelijke ordening (lokaal tot regionaal) BRON: MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT (1999): FIETSVERKEER IN PRAKTIJK EN BELEID IN DE TWINTIGSTE EEUW, EN EIGEN BEWERKING MOBILITEITSCEL Achtergrondfactoren Achtergrondfactoren kunnen bijna altijd beschouwd worden als constante of moeilijk veranderbare/beïnvloedbare factoren. Niettemin zijn er diverse achtergrondfactoren die het fietsbeleid beïnvloeden. Het beleid zoals bepaald in het Vlaams Totaalplan Fiets is niet in de eerste plaats bedoeld om achtergrondfactoren te veranderen. Het fietsbeleid/fietsgebruik is wel bepalend voor de evolutie van bepaalde achtergrondfactoren. In die zin is de achtergrond op zich niet constant, maar in evolutie. Zo hebben de stedelijke en ruimtelijke structuur (vb. compactheid bebouwing, decentralisatie van woon- en werklocaties etc...) een grote impact op de mogelijkheden van het fietsgebruik, maar zijn slechts op lange termijn wezenlijk door beleid te beïnvloeden. Vlaanderen is sterk geürbaniseerd. De regio wordt gekenmerkt door een verspreide bebouwingstructuur. Kenmerkend zijn de lintbebouwing en de disperse dorps- en stadskernen. Samen met de verspreide bebouwing en het bestaan van vele gehuchten zorgt dit ervoor dat Vlaanderen vandaag een van de dichtste wegennetwerken ter wereld heeft. Het groot aantal wegen met lokaal verkeer zorgt voor een uitgebreid netwerk van wegen en paden. Het Vlaamse ruimtelijke ordeningsbeleid speelt in op de veranderende ruimtelijke structuur met het oog op een duurzame mobiliteit. De huidige ruimtelijke structuur is op korte- en middellange termijn een weinig beïnvloedbare achtergrondfactor voor het Vlaamse fietsbeleid. De geografische, geologische en morfologische omstandigheden van steden en landen zijn nauwelijks beïnvloedbaar. Vlaanderen is grotendeels een vlak gebied met kleine hoogteverschillen en is bijgevolg uitstekend geschikt voor fietsen. Meer dan 90% van het grondgebied van Vlaanderen is vlak tot licht heuvelachtig. Hoogteverschillen blijven meestal beperkt. De Vlaamse heuvelrij die start vanuit Zuid-West-Vlaanderen (gemeente Heuvelland) over Oost-Vlaanderen (via Kluisbergen over Oudenaarde en Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets 19/141

20 Hoofdstuk 1: Fiets in beeld Geraardsbergen) naar Vlaams Brabant (Pajottenland en Hageland) is heuvelachtig. Zuid Limburg in de streek van Haspengouw is eveneens heuvelachtig. Culturele factoren Culturele- en gedragsfactoren bepalen in belangrijke mate de perceptie van een vervoermiddel. Bij de collectieve beeldvorming gaat het om algemene opvattingen over de actuele en toekomstige plaats van de fiets in het verkeer en het dagelijks functioneren van de mens. De individuele perceptie wordt in belangrijke mate door deze collectieve beeldvorming bepaald. Wat men zelf ziet als voor- en nadelen van het gebruik van de fiets bepaalt in belangrijke mate de individuele perceptie. De perceptie wordt zowel door rationele (economische) elementen beïnvloed als door elementen van meer emotionele aard. De fiets neemt een belangrijke plaats in de cultuurhistorische ontwikkeling van Vlaanderen. In Vlaanderen heeft de fiets nog steeds een functionele rol en onze fietstraditie van meer dan 50 jaar draagt zeker bij aan de collectieve beeldvorming van de fiets. Het recente (5-tal jaar) succes van de fiets op het toeristische en recreatieve vlak en de rijke historie van de wielersport in Vlaanderen geven eveneens vorm aan dit collectieve geheugen. De individuele perceptie van de fiets als vervoermiddel voor functionele verplaatsingen hangt echter af van tal van andere (culturele) factoren zoals de algemene perceptie van de fiets en de andere vervoermodi. Het onderzoek verplaatsingsgedrag (OVG, ) peilt naar de perceptie van de fiets ten opzichte van de verschillende vervoermodi. Uit het onderzoek blijkt dat de fiets goed scoort qua milieuvriendelijkheid en kostprijs. Het aanzien, de snelheid en het comfort van de fiets worden als laag beschouwd. De fiets wordt vooral als onveilig aanzien. Uit hetzelfde onderzoek blijkt dat er nauwelijks verschillen zijn qua perceptie tussen mannen en vrouwen. Opvallend is dat de resultaten nauwelijks verschillen qua leeftijdscategorie of inkomenscategorie. Het imago van de fiets is dus aan weinig verandering onderhevig tussen de verschillende maatschappelijke groepen (geslacht, leeftijd, inkomen). TABEL 1 GEMIDDELDE RANG VAN VERVOERSWIJZEN NAAR EEN AANTAL CRITERIA (SCHAAL VAN 0 TOT 5) Comfort Snelheid Aanzien Milieu Prijs Contact Veiligheid Wagen 4,8 4,5 4,7 1,4 2,0 1,8 2,6 Trein 3,2 4,0 3,2 2,8 1,9 3,6 4,1 Bus/Tram/Metro 2,7 3,1 2,7 2,0 2,2 3,4 3,4 Voetganger 1,8 1,2 1,8 4,9 4,9 3,5 3,1 Fiets 2,6 2,2 2,7 4,0 4,0 2,8 1,8 BRON: OVG EINDVERSLAG, APRIL 1996 De maatschappelijke infrastructuur De maatschappelijke infrastructuur omvat twee componenten, namelijk een materiële infrastructuur en een niet-materiële sociale infrastructuur. De materiële component omvat infrastructuur, onderhoud, service, parkeer- en stallingmogelijkheden etc... De materiële infrastructuur wordt quasi volledig beheerd door het Vlaamse gewest, de provincies en de gemeenten. Private organisaties hebben eveneens een rol als infrastructuurbeheerder, zij het in veel beperktere mate. Tot de niet-materiële sociale infrastructuur behoren de verschillende sociale organisaties met hun opvattingen, ideeën en het beleid (van overheden en private organisaties) inzake 20/141 Ontwerp Totaalplan Fiets

21 Hoofdstuk 1: Fiets in beeld verkeer en mobiliteit met betrekking tot de fiets. De verantwoordelijkheid met betrekking tot de planning, aanleg en onderhoud van het fietsnetwerk ligt bij het Vlaamse gewest, de provincies en de gemeenten. Daarnaast tellen andere organisaties zoals de openbaar vervoeroperatoren en privé organisaties mee. Het federale niveau speelt nog altijd een belangrijke wetgevende en regelgevende rol, maar beheert zelf geen infrastructuur. Ook de burger doet mee. Daarnaast is in Vlaanderen een aantal belangenorganisaties actief die specifiek begaan zijn met de fietsproblematiek. De overkoepelende organisatie van de gebruikers is de Fietsersbond. Deze organisatie vertegenwoordigt een tal leden en is actief via een 35-tal lokale afdelingen. Naast de Fietsersbond is er Febiac (Belgische federatie van de automobiel- en tweewielerindustrie) die de producenten van fietsen in België vertegenwoordigt. Ook vanuit diverse andere organisaties uit het maatschappelijk middenveld is er aandacht voor aspecten van het mobiliteitsbeleid, waaronder het fietsen. Daarnaast zijn tal van groepen in de samenleving lokaal met verkeersveiligheid en leefbaarheid begaan. Vlaanderen kent een heel netwerk van dergelijke organisaties die op lokaal vlak een belangrijke rol als drukkingsgroep naar de overheid kunnen vervullen (bijvoorbeeld buurtverenigingen). Het beleid Beleid inzake mobiliteit, maar ook inzake andere domeinen zoals ruimtelijke ordening, economie, milieu, gezondheid is bepalend. Ook de verschillende beleidsniveaus (lokaal, provinciaal, gewestelijk, federaal en Europees) zijn van belang. Albert de la Bruheze en Veraart 9 concluderen dat de mogelijkheden om via gericht beleid het fietsgebruik te bevorderen beperkt zijn, ondanks de vele invloedsfactoren. Aan de andere kant benadrukken zij dat de aanzienlijke verschillen in fietsgebruik anno 2000, bij een min of meer gelijk startniveau aan het begin van de 20 e eeuw, toch vooral verklaard kunnen worden uit fietsbeleid en breder mobiliteitsbeleid op lange termijn. In de steden waar het fietsgebruik nu hoog is, heeft de fiets een plaats op straat, in de politiek, in het beleid en daardoor in de cultuur behouden. Het gaat er niet zozeer om met welke intensiteit het fietsgebruik gestimuleerd is in de loop der decennia; belangrijker is dat de fiets in ieder geval een vaste plek bleef houden in het verkeersbeleid. In steden waar het fietsgebruik laag is geworden, was die blijvende vaste plek er niet. Daar verdween de fiets uit het beeld en het beleid - of werd de vraag naar een fietsbeleid soms geassocieerd met een kleine marginale groep. Hierin zit de voedingsbodem voor het fietsbeleid in Vlaanderen. Het fietsgebruik in Vlaanderen is nog altijd aanzienlijk. Vlamingen weten nog duidelijk wat een fiets is en wat de voor- en nadelen van fietsgebruik zijn. Het fietsbeleid van verschillende overheden is ook nooit geheel verdwenen. Er is dus een historische basis, waarop het beleid kan voortbouwen. 9 A.A. Albert de la Bruhèze, F.C.A. Veraart, Fietsverkeer in praktijk en beleid in de twintigste eeuw, overeenkomsten en verschillen in fietsgebruik in Amsterdam, Eindhoven, Enschede, Zuidoost-Limburg, Antwerpen, Manchester, Kopenhagen, Hannover en Basel, Stichting Historie der Techniek, april 1999, 240 p. Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets 21/141

22 Hoofdstuk 1: Fiets in beeld 1.3 Karakteristieken van de fiets als vervoermodus in Vlaanderen De karakteristieken van de fiets als vervoermiddel worden gemeten aan de hand van het fietsbezit en het fietsgebruik in Vlaanderen. Daarnaast vervult de fiets ook een rol in het voor- en natransport Fietsbezit in Vlaanderen Het fietsbezit kent sinds de jaren 70 een continue groei. De verkoop van fietsen zit duidelijk in de lift in België. Het grootste deel van de fietsen wordt verkocht in Vlaanderen. In Vlaanderen is het fietsbezit het hoogst 10 (72% van de fietsen t.o.v. 60% van de bevolking). Van alle Vlaamse huishoudens bezit een kleine 20% geen fiets. Meer dan 60% van de huishoudens beschikt over 2 of meer fietsen. TABEL 2 FIETSBEZIT IN VLAANDEREN, WALLONIË EN BRUSSEL Aantal fietsen per huishouden OVG Vlaanderen OVG Brussel ,5% 63% 46% 1 21,3% 20% 23% 2 26,8% 12% 20% 2+ 33,4% 5% 11% BRON: OVG JANUARI JANUARI 2001 & DWTC, NATIONALE MOBILITEITSENQUÊTE, OVG Wallonië Zowel het jaarverslag van Febiac als (TABEL 2) geven aan dat Vlaanderen het gewest is met het hoogste fietsbezit 11. Ook op basis van de gegevens van de volkstelling van 1991 blijkt dat in het woonwerkverkeer het fietsverkeer in de Vlaamse provincies 12 goed is voor een aandeel van 11 tot 19,5% van het aantal verplaatsingen. In de Waalse provincies 13 bedraagt dit aandeel van 2 tot 4%, terwijl het in Brussel (hoofdstedelijk gewest) slechts over 0,7% van de verplaatsingen gaat. Wat betreft woon-schoolverplaatsingen zijn de verschillen nog groter. In de Vlaamse provincies haalt de fiets aandelen van 27% tot meer dan 35,5% terwijl in de Waalse provincies het aandeel tussen 2 en 4% ligt. In Brussel is dit aandeel nauwelijks meer dan 1% Fietsgebruik in Vlaanderen Vlaanderen bij de koplopers in Europa In Europa staat België op de 3 de plaats wat betreft het aantal afgelegde kilometers met de fiets per persoon per jaar 14. Toch fietsen Belgen meer dan twee maal minder dan de Denen en de Nederlanders. De situatie in Vlaanderen verschilt echter sterk van het 10 Febiac, jaarverslag De cijfers van de verschillende onderzoeken werden gemeten met andere meetinstrumenten. Verschillen zijn hierdoor mogelijk. Zo werd vb. in de Nationale Mobiliteitsenquête enkel naar fietsen (voor volwassenen) gevraagd terwijl in het OVG Vlaanderen ook kinderfietsen worden meegeteld. De tabel heeft dan ook een indicatieve waarde. 12 De provincie Vlaams-Brabant en Waals-Brabant waren toen nog niet gesplitst. De gegevens geven de toestand weer voor Antwerpen, Limburg, Oost- en West Vlaanderen. 13 Idem. De gegevens geven de toestand weer in de provincies Namen, Luik, Luxemburg en Henegouwen. 14 De cijfers van de verschillende onderzoeken werden gemeten met andere meetinstrumenten. Verschillen zijn hierdoor mogelijk. De tabel heeft dan ook een indicatieve waarde. 22/141 Ontwerp Totaalplan Fiets