Een Personal Rapid Transit system voor Scienceport Holland en Luchthaven Rotterdam / Den Haag. C vz. CYStone

Transcriptie

1 Een Personal Rapid Transit system voor Scienceport Holland en Luchthaven Rotterdam / Den Haag C vz CYStone

2 Toegankelijkheid van Scienceport Holland Het gebied ten Zuiden van de campus van de Technische Universiteit Delft en ten Noorden van de luchthaven Rotterdam/Den Haag is in ontwikkeling als centrum voor kennisintensieve bedrijven. De onderlinge verbindingen tussen beide delen en de externe toegankelijkheid laten te wensen over. De TUDelft heeft samen met Heijmans en vzc en met steun van TRANSUMO, het Havenbedrijf Rotterdam en de Stichting PAO een onderzoek gedaan naar de mogelijkheid om dit gebied met een modern, zeer hoogwaardig vervoerssysteem te ontsluiten, namelijk met een Personal Rapid Transit, een automatisch vervoerssysteem dat 24 uur per dag 7 dagen per week beschikbaar is en met minimale wachttijden personen kan vervoeren. In deze notitie zal allereerst de positie en het functioneren van zo n systeem worden uiteengezet en daarna wordt een mogelijk netwerk voor Scienceport Holland uitgewerkt en worden kosten en baten berekend. Duurzame uitbreiding van personenvervoer Voor personenvervoer zijn verschillende mogelijkheden beschikbaar, variërend van lopen tot vliegen, van bus tot eigen auto. Ondanks de verscheidenheid aan vervoersopties, zijn er nog uitdagingen om personenvervoer te verbeteren. Zo zijn er hiaten in het huidige vervoerssysteem: de aansluitingen tussen de verschillende vervoerswijzen laten te wensen over, een station van de metro of trein is vaak net te ver om te lopen en er is niet altijd een goede busdienst die deze stations verbindt met het begin of de bestemming van een reis. In steden is de auto geen ideaal vervoermiddel. Het gebruikt veel ruimte, geeft schadelijke uitlaatgassen en maakt lawaai. Goed openbaar vervoer heeft de voorkeur, maar de verbinding tussen de auto en openbaar vervoer is meestal maar matig: lange wachttijden maken het voor de automobilist aantrekkelijker om toch maar de eigen auto te nemen ook de reis in de stad. Vaak zijn er meerder overstappen nodig omdat de bus, tram of metro niet een directe verbinding geeft naar de bestemming. Verder is de aanleg van hoogwaardig openbaar vervoer, zoals een tram, light rail of metro, kostbaar. Tenslotte is openbaar vervoer zelden rendabel. De personeelskosten zijn hoog en om een goede kwaliteit dienstverlening te bieden moet ook buiten de spits met een redelijke frequentie gereden worden, al zijn er dan niet zo veel passagiers. Figuur 1 Het PRT voertuig van 2Getthere in aanbouw 1

3 Personal Rapid Transit Personal Rapid Transit (PRT) is een vervoersconcept dat duurzaam is in energie- en ruimtegebruik, schoon, stil en zuinig en daarbij vrij goedkoop in aanleg en exploitatie. PRT vervoert personen en eventueel ook goederen in voertuigen zonder bestuurder, De voertuigen rijden automatisch over een eigen baan van het station van herkomst naar het station van de bestemming, zonder onderweg te stoppen. De stations zijn allemaal op een spoor dat parallel loopt aan het hoofdspoor, zodat een stilstaande wagen geen blokkering van de doorstroming geeft. Daardoor is de gemiddelde snelheid van een voertuig vrijwel gelijk aan zijn maximum snelheid: ongeveer 40 km/u. De baan kent geen kruisingen, waardoor PRT veilig is. Figuur 3 Artist impression of a PRT station at a railway station Figuur 2 Een PRT station met parallel spoor voor doorgaande voertuigen De vervoerswaarde van PRT Het vervoersconcept van PRT is gericht op het verzorgen van openbaar vervoer voor diffuse vervoersvraag: diffuus in de betekenis van gespreid in ruimte en tijd. Gebundelde stromen kunnen bus, tram, trein of metro worden vervoerd, maar die vervoersconcepten zijn niet renderend wanneer herkomsten en/of bestemmingen ruimtelijk gespreid zijn, er per vierkante kilometer weinig vraag naar vervoer is en wanneer de vraag naar vervoer over de hele dag plaatsvindt, ook buiten de gebruikelijke kantoortijden. Het vervoer met PRT wordt uitgevoerd door kleine elektrisch aangedreven voertuigen die maximaal 4 personen kunnen vervoeren. In een station geeft de reiziger aan waar zij/hij naartoe wil en met hoeveel personen. Het voertuig staat klaar of komt binnen 2 minuten. De deur van het voertuig gaat open, de reiziger stapt in en het rijdt direct naar de bestemming, een station dat aan een stukje baan ligt dat parallel ligt naast het hoofdspoor. De besturing is automatisch met sensoren aan het voertuig en bakens in de baan. De accu s van de voertuigen worden opgeladen als ze staan te wachten, de elektrische energie kan deels komen uit zonnecellen in de baan. Het gewicht is ca. 700 kg, zodat de baan niet sterker hoeft te zijn dan een voetgangersbrug. 2

4 Het traject van een PRT system voor Scienceport Holland en luchthaven Rotterdam / Den Haag Scienceport Holland bestaat uit twee gebieden, de ene locatie Technopolis is gelegen ten zuiden van de campus van de Technische Universiteit Delft en een tweede locatie Schieveen ligt ten Noorden van de luchthaven. Rond deze twee gebieden is railinfrastructuur aanwezig, de spoorweg Schiedam-Den Haag en Randstadrail. Er zijn plannen voor een tram tussen Rotterdam Centraal Station en de luchthaven en tussen Delft Centraal Station en Technopolis wordt tramlijn 19 aangelegd. Beide tramlijnen zullen de delen van Scienceport Holland niet goed verbinden. Het PRT systeem is ontworpen als een verbinding tussen de openbaarvervoer knooppunten station Delft Zuid, het eindpunt van tram 19, de terminal van de luchthaven en het station Meierplein van Randstadrail. Reizigers die aankomen op of vertrekken van de luchthaven hebben een snelle doorverbinding met de Randstadrail naar Den Haag of Rotterdam. Figuur 4 De aankomsthal van de luchthaven met het PRT station Figuur 5 Scienceport Holland met de vervoersinfrastructuur 3

5 Figuur 6 Layout of the PRT track Science Port Holland 4

6 Hoe gaat het system werken? Dagelijks worden ca ritten naar en vanaf Scienceport Holland en intern binnen het gebied gemaakt. Wanneer er een PRTsysteem aanwezig is, zal een belangrijk aandeel van deze ritten daarvan gebruik gaan maken. Er zal ook een verschuiving gaan optreden van de vervoerswijze: Tabel 1 Verdeling over vervoerswijze in de situatie zonder en met PRT Autoritten binnen Scienceport Holland Totaal aantal autoritten Situatie zonder Situatie met verschil PRT PRT ritten ritten -27% marginaal Fiets % Openbaar vervoer % Openbaar vervoer in combinatie met PRT Uitsluitend PRT % 17% 9% 5% 15% 43% car+prt car bike Public Transport PT+PRT PRT only Figuur 7 Verdeling van de ritten over de verschillende modaliteiten als het PRT system beschikbaar is Een belangrijk deel van de ritten met de auto zal beginnen of eindigen in geconcentreerde parkeergelegenheid waarbij de afstand naar de uiteindelijke bestemming of herkomst met PRT gemaakt wordt. Dat heeft een positief effect op de op het verkeer op de wegen binnen het gebied, maar het heeft vooral het effect dat parkeergelegenheid aan de buitenkant van het gebied gelokaliseerd kan worden waardoor bij de gebouwen met minder parkeerruimte volstaan kan worden. Het aantal ritten dat dagelijks met PRT gemaakt gaat worden is waarvan naar schatting in de spits. Om in de spits voldoende capaciteit te kunnen bieden, de wachttijd op de stations kort te houden en de investeringskosten te beperken is een simulatiestudie uitgevoerd. De optimale omvang van het wagenpark is 70 voertuigen. Dar zal 55% van de spitsreizigers minder dan 2 minuten hoeven te wachten en 30% zelfs binnen een minuut in kunnen stappen. Costs(in Million euros/year) Vehicle annuities Electricity cost Maintenace Total cost(user&operator) Operator cost Waiting time cost Fleet size(in vehicles) Figuur 8 Diverse kosten afhankelijk van de omvang van het wagenpark 5

7 Verdere voordelen van PRT PRT zal een snelle en gebruikersvriendelijke vervoersmogelijkheid zijn die Scienceport Holland en de luchthaven Rotterdam/Den Haag onderling verbindt en ook verbindt met railvervoer dat direct naar Den Haag en Rotterdam gaat en daarnaast de doorverbinding geeft naar de rest van Nederland. Daarmee wordt dit gebied zeer goed bereikbaar. Dat heeft een positief effect op de waarde van de gebouwen. Onderzoek in Nederland en de Verenigde Staten laat zien dat de waardeverhoging van kantoorgebouwen aanmerkelijk hoger is wanneer ze dicht liggen bij eens trein- of metrostation of van een halte van een snelle buslijn. De waardevermeerdering hangt af van de afstand tot het dichtstbijzijnde station. Voor het onroerend goed in Scienceport Holland is een enkele waarde van 15% waardevermeerdering aangenomen. Uitgaande van een vastgoedwaarde zonde rekening te houden met de waardevermindering door PRT van 540 miljoen euro in Technopolis en 432 miljoen euro in Schieveen, is de geschatte waardevermeerdering door de aanleg van PRT Daarnaast is er sprake van de verhoging van de waarde van de grond. Inkomsten Wanneer het PRT operationeel is zouden dagelijks naar schatting personenritten mee gemaakt worden. Dat komt neer op 3,7 miljoen ritten per jaar. Zou per rit een gemiddeld bedrag van 1 euro betaald worden, dan zou de opbrengst uit de tarieven voor 43% tot 67% van de totale jaarlijkse kosten dekken. Dat is vergelijkbaar met of zelfs gunstiger dan de dekkingsgraad van het huidige bus- en tramvervoer, waar een subsidie van 60% op gegeven wordt. Zouden we de waardevermeerdering van het onroerend goed ook meerekenen tegen een percentage van 5%, dan zou van de jaarlijkse kosten ongeveer 6 miljoen euro afgaan. Dan zou het PRT systeem zelfs winstgevend zijn: 1 tot 4,2 miljoen euro per jaar. Kosten De kosten zijn te onderscheiden naar de kosten van aanleg van de infrastructuur, de aanschaf van de voertuigen en het besturingssysteem. Daarnaast zijn er kosten voor de voertuigen. De kosten zijn circa 5 miljoen euro per kilometer. Voor 70 voertuigen, 21 kilometer baan en 14 stations zijn de investeringskosten 109 miljoen euro. De kosten zijn pessimistisch geschat, een optimistische schatting komt ongeveer de helft lager uit. De pessimistische schatting is gebaseerd op de prijzen die gelden voor het eerste PRT systeem dat volledig aangelegd wordt op Heathrow. Het energiegebruik is 1,3 MW/jaar wat neerkomt op 0,3 miljoen euro per jaar. De kosten voor het operationeel houden van het PRT systeem zijn 1,7 miljoen euro per jaar (personeel, onderhoud etc.) De grootste post wordt gevormd door rente en afschrijving: bijna 9 miljoen per jaar wanneer de volledige aanlegkosten worden in rekening worden gebracht. Wanneer de overheid de helft van de aanlegkosten zou betalen is dit bedrag nog maar 3 miljoen. Daarmee worden de jaarlijkse kosten 5,5 tot 8,7 miljoen euro. Figuur 9 PRT bij het gebouw van Lucht en Ruimtevaart Naschrift Dit onderzoek is bedoeld om aan te geven dat een Personal Rapid Transit systeem goede kansen biedt om Scienceport Holland en de luchthaven Rotterdam / Den Haag intern te verbinden en aan te sluiten op het railnetwerk. Daar zijn de onderzoekers in geslaagd: het ontworpen systeem is financieel haalbaar, het is ruimtelijk in te passen, zoals ook blijkt uit de ontwerptekeningen in de bijlage. Het bestaande openbaar vervoer wordt erdoor versterkt, de bebouwingsdichtheid van Scienceport kan hoger worden doordat het parkeren vlak bij gebouwen niet nodig is en het interne autoverkeer zal er door verminderen. 6

8 Bijlage Ruimtelijk ontwerp van de PRT baan door Heijmans 7

9 Colofon Technische Universiteit Delft Sectie Transport en Planning Stevinweg CN Delft Vastgoed Kluyverweg HT Delft Stichting PAO TU Delft, gebouw faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen (CiTG) Ingang C, 3e etage Stevinweg CN Delft vzc vanzuylenconsultant Doelenstraat M Hilvarenbeek C vz Heijmans Graafsebaan JT Rosmalen Havenbedrijf Rotterdam World Port Center (WPC) Wilhelminakade AP Rotterdam TRANSUMO Vormgeving en inhoud: vzc,