NOTA VAN ANTWOORD. Ontwerp-Tracébesluit weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere

Transcriptie

1 NOTA VAN ANTWOORD Ontwerp-Tracébesluit weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere

2 2

3 NOTA VAN ANTWOORD... 1 Inleiding... 5 Hoofdstuk 1: Deelgebied 1 A9 vanaf knooppunt Badhoevedorp tot en met knooppunt Holendrecht Ruimtelijke Ordening Verkeersveiligheid Luchtkwaliteit Geluid Landschap Bodem en water Natuur Verkeerscijfers Externe Veiligheid Ontwerp Vastgoed Bouwhinder Procedure Overig Hoofdstuk 2: Deelgebied 2 A9 vanaf knooppunt Holendrecht en tot knooppunt Diemen Ruimtelijke Ordening Verkeersveiligheid Luchtkwaliteit Geluid Landschap Bodem en water Natuur Verkeerscijfers Externe Veiligheid Ontwerp Vastgoed Bouwhinder Procedure Overig Hoofdstuk 3: Deelgebied 3 A2 vanaf knooppunt Holendrecht inclusief knooppunt Amstel, A10 Oost inclusief knooppunt Watergraafsmeer en de A1 tot knooppunt Diemen Ruimtelijke Ordening Verkeersveiligheid Luchtkwaliteit Geluid Landschap Bodem en water Natuur Verkeerscijfers Externe Veiligheid Ontwerp Vastgoed Bouwhinder Procedure Overig

4 Hoofdstuk 4: Deelgebied 4 A1 inclusief knooppunt Diemen tot knooppunt Muiderberg Ruimtelijke Ordening Verkeersveiligheid Luchtkwaliteit Geluid Landschap Bodem en water Natuur Verkeerscijfers Externe Veiligheid Ontwerp Vastgoed Bouwhinder Procedure Overig Hoofdstuk 5: Deelgebied 5 A6 inclusief knooppunt Muiderberg tot en met de aansluiting Almere buiten oost Ruimtelijke Ordening Verkeersveiligheid Luchtkwaliteit Geluid Landschap Bodem en water Natuur Verkeerscijfers Externe Veiligheid Ontwerp Vastgoed Bouwhinder Procedure Overig Hoofdstuk 6: Gehele gebied Ruimtelijke Ordening Verkeersveiligheid Luchtkwaliteit Geluid Landschap Bodem en water Natuur Verkeerscijfers Externe Veiligheid Ontwerp Vastgoed Bouwhinder Procedure Nut en noodzaak Gezondheidsonderzoek Versobering Overig

5 Inleiding Voor u ligt de Nota van Antwoord Ontwerp-Tracébesluit Weguitbreiding Schiphol-Amsterdam- Almere. Gedurende de periode van 26 maart tot en met 6 mei 2010 heeft het Ontwerp- Tracébesluit ter inzage gelegen. In deze periode hebben diverse informatiebijeenkomsten plaatsgevonden om een ieder in de gelegenheid te stellen zich nader te informeren over het Ontwerp-Tracébesluit. Gedurende zes weken kon gereageerd worden op de inhoud van het Ontwerp-Tracébesluit. De reacties zijn beantwoord in hoofdstuk 1 tot en met hoofdstuk 6. De ontvangen reacties hebben op enkele punten aanleiding gegeven om in het Tracébesluit Weguitbreiding Schiphol-Amsterdam- Almere aanpassingen op te nemen. Ook de diverse bestuurlijke organen, zoals de waterschappen, gemeenten en provincies, konden schriftelijk reageren. Tijdens de inspraakperiode zijn er twee soorten inspraakreacties ontvangen: - Schriftelijke inspraakreacties per post of per ; - Tijdens de informatiebijeenkomsten mondeling geuite en door notulisten opgetekendeinspraakreacties. In totaal zijn 845 zienswijzen ingediend, waarvan 361 unieke zienswijzen. De overige zienswijzen zijn eensluidend. Van eensluidende zienswijzen is bijvoorbeeld sprake als een bewonersactie er toe leidt dat veel mensen ieder afzonderlijk dezelfde, gezamenlijk opgestelde, zienswijze indienen. Wat is de inhoud van deze nota? In deze nota vindt u een reactie op de ontvangen inspraakreacties. Voorliggende nota verschijnt tegelijkertijd met het Tracébesluit Weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere. Sommige inspraakreacties hebben geleid tot wijzigingen ten opzichte van het Ontwerp- Tracébesluit. Waar dat het geval is, is dat in de nota aangegeven. Ook zijn deze onderdelen opgenomen in Hoofdstuk 12 Wijzigingen van de Toelichting op het Tracébesluit. Hoe vindt u het antwoord op uw vraag? Tijdens de inspraaktermijn van het Ontwerp-Tracébesluit zijn vele reacties ontvangen. Iedere inspraakreactie heeft een uniek nummer gekregen (1 t/m 361). Vanwege het grote aantal schriftelijke inspraakreacties is er in deze nota niet voor gekozen om elke reactie afzonderlijk te beantwoorden. In veel brieven zijn namelijk dezelfde of nagenoeg dezelfde opmerkingen gemaakt. Deze zijn samengevoegd tot algemene zienswijzen om te voorkomen dat dezelfde vraag vele keren wordt beantwoord. De overige reacties zijn individueel behandeld. Met behulp van de unieke nummers van de inspraakreacties is bij elke zienswijze in de hoofdtekst aangegeven welke insprekers deze reactie hebben gegeven. In bijlage 1 is een overzicht opgenomen van insprekers en hun zienswijze op het Ontwerp- Tracébesluit Weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere. In deze overzichten kan iedere inspreker de plaats in de nota vinden waar zijn of haar reactie is beantwoord. Leeswijzer De nota sluit wat betreft structuur, thema s en terminologie zoveel mogelijk aan op het Ontwerp- Tracébesluit. Dit betekent dat deze nota per deelgebied een hoofdstuk bevat waarin de voor dat deelgebied ingediende zienswijzen worden beantwoord. Elk hoofdstuk heeft vervolgens dezelfde thematische indeling. De hoofdstukken 1 tot en met 5 betreffen: Deelgebied 1: A9 vanaf knooppunt Badhoevedorp tot en met knooppunt Holendrecht Deelgebied 2: A9 vanaf knooppunt Holendrecht en tot knooppunt Diemen Deelgebied 3: A2 vanaf knooppunt Holendrecht inclusief knooppunt Amstel, A10-oost inclusief knooppunt Watergraafsmeer en de A1 tot knooppunt Diemen Deelgebied 4: A1 inclusief knooppunt Diemen tot knooppunt Muiderberg Deelgebied 5: A6 inclusief knooppunt Muiderberg tot en met de aansluiting Almere buiten oost Tot slot volgt hoofdstuk 6 waarin zienswijzen worden beantwoord die op het gehele project betrekking hebben of buiten het kader van het project vallen. Dit hoofdstuk heeft dezelfde thematisch indeling als de overige hoofdstukken, met toevoeging van paragrafen over nut en noodzaak, gezondheid en versoberingsmaatregelen. 5

6 Hoofdstuk 1: Deelgebied 1 A9 vanaf knooppunt Badhoevedorp tot en met knooppunt Holendrecht 1.1. Ruimtelijke Ordening Zienswijze Inspreker 116 In het Ontwerp-Tracébesluit wordt niet ingegaan op de met dit project samenhangende gebiedsontwikkeling in Amstelveen, die onder andere inhoudt dat er een OV-knooppunt nabij de A9 en de Beneluxbaan wordt aangelegd. Uit talrijke stukken van de gemeente Amstelveen blijkt dat de ontwikkeling van de OV-knoop onlosmakelijk samenhangt met de aanleg van de Keizer Kareltunnel. De OV-knoop is daarom een voorziene ontwikkeling, waarvan de effecten in het MER moeten worden beschreven. Het MER dient op dit punt te worden aangepast. De plannen voor de gebiedsontwikkeling in Amstelveen worden gemaakt onder verantwoordelijkheid van de gemeente Amstelveen. De plannen zijn nog volop in ontwikkeling. Daar waar mogelijk wordt in het Tracébesluit SAA rekening gehouden met de plannen. Het gaat daarbij met name om de ontsluiting via het onderliggend wegennet en de plannen voor de ontwikkeling van een OV knoop nabij de kruising van de Beneluxbaan met de A9. Besluitvorming over de OV-knoop doorloopt een eigen procedure, waarbij de effecten afzonderlijk in beeld moeten worden gebracht. Het besluit over de weguitbreiding Schiphol Amsterdam- Almere wordt eerder genomen dan het besluit over de gebiedsontwikkelingsplannen van de gemeente Amstelveen. Zodra het Tracébesluit onherroepelijk is, is het een ruimtelijk plan dat de gemeente Amstelveen als uitgangspunt zal nemen voor de besluitvorming ten aanzien van de gebiedsontwikkeling Zienswijze Inspreker 194 Uit het Ontwerp-Tracébesluit blijkt niet op welke wijze rekening is gehouden met de toekomstige ontwikkelingen van de gemeente Amstelveen. De gemeente wenst de stad een meer metropolitaan karakter te geven door het kernwinkelgebied uit te breiden en door de bouw van woningen. De ruimte op de tunnel wordt ingericht als esplanade. Daarnaast wordt voorzien in een hoogwaardig openbaar vervoer-station. Ook is geen rekening gehouden met een groei van de bezoekersaantallen van het Stadshart. Uit het Ontwerp-Tracébesluit blijkt niet of, en zo ja, op welke wijze, rekening is gehouden met de druk op de bestaande infrastructuur die zal worden verhoogd door deze ontwikkelingen. Uitgangspunt voor het Tracébesluit is om het Stadshart bereikbaar te houden. Op het kaartmateriaal behorende bij het Tracébesluit staat aangegeven hoe het tracé vanaf de Meander naar de Keizer Karelweg loopt. Door dit tracé wordt de bereikbaarheid van het Stadshart vanuit het oosten gewaarborgd. Daarnaast zal een stadsstraat worden gerealiseerd die zorgt voor de aansluiting van de Keizer Karelweg op de Beneluxbaan Zienswijze Inspreker 193 Het Ontwerp-Tracébesluit regelt niet op welke wijze het vervallen van de oostelijke toe- en afrit bij de Keizer Karelweg wordt ingepast. Daarom is de gemeente Amstelveen hier volledig vrij in gelaten en bestaat hierover veel rechtsonzekerheid. Op dit moment zijn slechts de Uitgangspunten gebiedsvisie zone A9 van de gemeente Amstelveen openbaar. Deze uitgangspunten zijn echter zeer vaag en de gemeente Amstelveen heeft de stadsdialoog hierover uitgesteld omdat de plannen nog onvoldoende concreet zijn. Het is vooralsnog dan ook onduidelijk of op gemeentelijk niveau een adequate inpassing van het in het Ontwerp-Tracébesluit geplande tracé kan worden gerealiseerd. In tegenstelling tot hetgeen hierover in het Ontwerp-Tracébesluit wordt opgemerkt, zal de stadsstraat toch worden gerealiseerd op de wijze die is opgenomen in de Trajectnota/MER. Hiermee is een adequate inpassing van het in het Ontwerp-Tracébesluit geplande tracé verzekerd. 6

7 Zienswijze Inspreker 194 Het Ontwerp-Tracébesluit dient een beschrijving te bevatten van de ruimtelijke gevolgen van het plan op de wijdere omgeving en de wijze waarop inpassing zal geschieden. Dit is niet het geval, er bestaat nog geen duidelijkheid over de toekomstige bereikbaarheid van het Stadshart van Amstelveen. Wat betreft de toekomstige bereikbaarheid van het Stadshart, wordt verwezen naar de antwoorden op de zienswijzen 1.1.1, en Zienswijze Insprekers 166, 264 Het Ontwerp-Tracébesluit is ingegeven om de verkeersdrukte op de binnenring van Amsterdam (A10) te ontlasten. Dit gaat ten koste van de omwonenden van de A9 (Amstelveen, Ouderkerk a/d Amstel). Het doel dat met het project Weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere wordt nagestreefd, is verbetering van doorstroming op de rijkswegen die Schiphol, Amsterdam en Almere met elkaar verbinden, derhalve ook de A9. Het ontlasten van de binnenring van Amsterdam door het omleggen van de verkeersstromen naar de A9 is geen doelstelling van het project. De verbreding van de A9 is ingegeven door het huidige en in de toekomst verwachte capaciteitsgebrek op dit gedeelte van de A9. Deze uitbreiding valt binnen de wettelijke kaders met betrekking tot lucht- en geluidskwaliteit Zienswijze Inspreker 264 Inspreker geeft aan dat in de stukken nergens wordt vermeld wat de gunstige effecten van de verbreding van de A2 zijn. Het voor de doorstroming van het verkeer op de A9 gunstige effect van de verbreding van de A2 is uitgangspunt voor het project weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere en dus meegenomen in alle berekeningen. Door de verbreding van de A2 kan het verkeer op de A9 vanuit de richting Amstelveen in de avondspits goed afstromen en ontstaat er minder snel file voor knooppunt Holendrecht. De verbindingsboog van de A9 naar de A2 richting Utrecht wordt uitgebreid zodat de capaciteit verhoogd wordt. De afstroom van verkeer ter hoogte van Ouderkerk a/d Amstel zal dus verbeteren Verkeersveiligheid Zienswijze Inspreker 158 Volgens het tunnelveiligheidsplan voor de Keizer Kareltunnel beschikken de hoofdbuizen over 4 rijstroken met een vluchtstrook. Volgens het Ontwerp-Tracébesluit bestaan de tunnelbuizen uit 4 rijstroken met reservering voor een toekomstige extra rijstrook. Er moet op korte termijn duidelijkheid worden geboden over de toekomstige situatie omdat dit bepalend is voor de risicoanalyses. Uitgangspunt voor het project weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere is 2x4 rijstroken in de Keizer Kareltunnel en 2x3 rijstroken op de hoofdrijbanen van de Gaasperdammertunnel. In het ontwerp voor de tunnel wordt wel ruimte gereserveerd ten behoeve van een extra rijstrook in de toekomst. Het Tracébesluit voorziet echter niet in de aanleg van een extra rijstrook. Om die reden is in de risicoanalyse uitgegaan van 4 rijstroken met een vluchtstrook. Mocht op zekere termijn in de toekomst, de ruimtereservering worden ingericht als extra rijstrook, dan is op dat moment een nieuw tunnelveiligheidsplan nodig inclusief een nieuwe risicoanalyse. 7

8 Zienswijze Insprekers 166, 264 Enkele insprekers twijfelen aan het nut en de veiligheid van het ontwerp van de wisselstrook op de A9. De wisselstrook is nodig om verkeer vanuit de richting Almere (A6) en t Gooi (A1) rechtstreeks naar de A9 bij Ouderkerk aan de Amstel te brengen. Indien niet voor een wisselstrook zou worden gekozen, dan zou elke rijbaan in beide richtingen breder moeten worden uitgevoerd. Met dynamische verkeersmodellen is aangetoond dat het verkeer dan vooral in de knooppunten vastloopt, omdat er te veel verkeer door elkaar gaat lopen. Het toepassen van de wisselbaan leidt er toe dat verkeer dat hier gebruik van maakt in de knooppunten Muiderberg, Diemen en Holendrecht niet wordt gehinderd door wevend verkeer. De wisselstrook biedt daarmee het doorgaande verkeer van de A6 naar de A9 een snelle en veilige verbinding. Ter vergelijking, de huidige wisselstrook op de A1 is ook een van de drukst bereden rijstroken van het Noord-Hollandse wegennet en zorgt daar op spitsmomenten voor de gewenste ontlasting van de reguliere rijstroken. In de richtlijnen voor het ontwerp van autosnelwegen ontbreekt op dit moment het ontwerp van een wisselstrook nog. Hierdoor is voor de wisselstrook in het knooppunt Holendrecht maatwerk verricht. De strook voert langs de bestaande noordelijke rijbaan van het knooppunt. Hierdoor zou de indruk kunnen worden gewekt dat bij openstelling in de richting van Diemen er tegen het verkeer in wordt gereden. Door het nemen van afschermende maatregelen wordt het doorzicht (zowel bij dag als bij nacht) tussen de wisselstrook en de reguliere rijbaan ontnomen. Deze worden zodanig geplaatst dat eventuele schrikreacties uitblijven. Ten aanzien van het stijgende weggedeelte wordt extra aandacht besteed aan verlichting zodat deze niet over de schermen heen zal schijnen. In hoofdstuk 8 van de Toelichting op het Ontwerp-Tracébesluit is opgenomen welke maatregelen genomen worden om het ontwerp van de wisselstrook binnen knooppunt Holendrecht voldoende verkeersveilig te maken Luchtkwaliteit Zienswijze Inspreker 3 Vrees voor overmatige CO2 emissie door intensiever verkeer (auto en OV) van en naar het stadshart Amstelveen via de Keerpuntweg en langs Meander toren 6. Langs de Meander toren zal na uitvoering van de Weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere inderdaad meer verkeer gaan rijden waardoor de CO 2 -emissies zullen toenemen. De CO 2 - concentraties in de buitenlucht zijn echter niet schadelijk voor de gezondheid, ook niet langs een drukke weg. CO 2 heeft alleen in hoge concentraties een negatief effect op de gezondheid. Dergelijk hoge concentraties komen niet in de buitenlucht voor. Er is daarom ook geen grenswaarde voor CO 2 opgenomen in de Wet milieubeheer. (In de wet zijn alle grenswaarden voor luchtverontreinigende stoffen opgenomen die gericht zijn op de bescherming van de gezondheid van mensen.) De aandacht voor het terugdringen van CO 2 -emissies heeft te maken met het feit dat CO 2 een broeikasgas is. Broeikasgassen zorgen voor de opwarming van de aarde. Over de reductie van CO 2 emissies zijn internationale afspraken gemaakt. Voor het Tracébesluit Weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere hoeven de CO 2 -emissies niet onderzocht te worden. Hoewel met de Weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere meer verkeer gaat rijden langs de Meander toren, zullen toekomstige concentraties van luchtverontreinigende stoffen (zoals fijn stof), na uitvoering van Weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere, lager zijn dan de huidige concentraties. Dat komt doordat de Europese Unie steeds strengere emissie-eisen voor het verkeer vaststelt. Nieuwe voertuigen worden daardoor steeds schoner. Doordat het wagenpark continu vernieuwt, wordt het verkeer steeds schoner. De meetresultaten van het Landelijke Meetnet Luchtkwaliteit, in beheer van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, bevestigen deze dalende trend van de luchtverontreiniging. Dit positieve effect speelt zowel met als zonder Weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere. Het project Weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere is bovendien opgenomen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Door de maatregelen die binnen het NSL worden 8

9 genomen zullen de concentraties fijn stof en stikstofdioxide binnen de wettelijke termijn voldoen aan de grenswaarden uit de Wet milieubeheer. De luchtkwaliteit wordt vanuit het NSL jaarlijks gemonitord. Wanneer uit de monitoring blijkt dat sprake is van (dreigende) grenswaardenoverschrijdingen, worden binnen het NSL extra maatregelen genomen, zodat in heel Nederland wordt voldaan aan de grenswaarden van de Wet milieubeheer Zienswijze Inspreker 13 De nieuwe Jan Hekman School bevindt zich binnen 300 meter van de A9. De uitbreiding van de A9 leidt daardoor tot onverantwoorde blootstelling aan fijn stof en andere uitstoot. Te hoge concentraties fijn stof en andere luchtverontreinigende stoffen zijn inderdaad niet goed voor de gezondheid. In de Wet milieubeheer zijn daarom grenswaarden voor luchtverontreinigende stoffen opgenomen ter bescherming van de menselijke gezondheid. Het project Weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere is opgenomen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Door de maatregelen die binnen het NSL worden genomen zullen de concentraties fijn stof en stikstofdioxide binnen de wettelijke termijnen - zowel vóór als na de openstelling van de verbrede A9 - voldoen aan de grenswaarden uit de Wet milieubeheer. De luchtkwaliteit wordt vanuit het NSL jaarlijks gemonitord. Wanneer uit de monitoring blijkt dat de grenswaarden voor luchtkwaliteit (dreigen te) worden overschreden, worden binnen het NSL extra maatregelen genomen, zodat in heel Nederland wordt voldaan aan de grenswaarden van de Wet milieubeheer Zienswijze Insprekers 13, 264 Luchtonderzoek bij het MER houdt geen rekening met extra verontreiniging door optrekkend / stilstaand / afremmend verkeer bij verzorgingsplaats De Ronde Hoep. Mede hierdoor heeft er geen goede belangenafweging plaatsgevonden om tot de keuze van de locatie van deze verzorgingsplaats te komen. Het klopt dat in het luchtkwaliteitonderzoek bij het MER geen rekening is gehouden met optrekkend/stilstaand/afremmend verkeer bij verzorgingsplaats De Ronde Hoep. Het instrument m.e.r. is ook niet bedoeld om zeer gedetailleerd concentraties van verontreinigende stoffen inzichtelijk te maken; enkel de vergelijking van alternatieven staat voorop, waarbij luchtkwaliteit slechts één van de onderdelen is waarop wordt beoordeeld. Dit heeft geleid tot de locatiekeuze binnen het project. Wel is rekening gehouden met het verkeer in de file op de snelweg. Indien ook rekening gehouden zou worden met optrekkend/stilstaand/afremmend verkeer bij verzorgingsplaats De Ronde Hoep, zou dit niet leiden tot andere concentraties op locaties waar mensen langdurig worden blootgesteld aan luchtverontreinigende stoffen. Ook zou dit de keuze van de locatie van de verzorgingsplaats niet beïnvloeden. Ten overvloede merken wij op dat de juridische grondslag voor het onderdeel luchtkwaliteit wordt ingevuld met het NSL. Omdat het project in deze programmatische aanpak is meegenomen wordt - zowel vóór als na de openstelling van de verbrede A9 - voldaan aan de wettelijke grenswaarden voor luchtkwaliteit. De luchtkwaliteit wordt vanuit het NSL jaarlijks gemonitord. Wanneer uit de monitoring blijkt sprake is van een (dreigende) grenswaardenoverschrijding, worden binnen het NSL extra maatregelen genomen, zodat in heel Nederland wordt voldaan aan de grenswaarden van de Wet milieubeheer Zienswijze Inspreker 30 Verzoek om aan het geluidscherm stroomdraden te bevestigen om door middel van elektrostatisch veld stofdeeltjes aan te trekken ter verbetering van de luchtkwaliteit. Vooralsnog is niet wetenschappelijk bewezen dat het door de inspreker voorgestelde innovatieve geluidscherm de luchtkwaliteit meer verbetert dan een regulier geluidscherm. Met de gemeenten Ouder-Amstel en Diemen is afgesproken dat een proefopstelling langs de A10- oost wordt geplaatst om de effectiviteit van elektrostatische filters op geluidschermen te testen. Deze proefopstelling zal in de eerste helft van 2011 gedurende meerdere maanden gaan draaien. 9

10 Overigens is het project Weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere opgenomen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Door de maatregelen die binnen het NSL worden genomen zullen de concentraties fijn stof en stikstofdioxide binnen de wettelijke termijnen voldoen aan de grenswaarden uit de Wet milieubeheer. De luchtkwaliteit wordt vanuit het NSL jaarlijks gemonitord. Wanneer uit de monitoring blijkt dat sprake is van (dreigende) grenswaardenoverschrijdingen, worden binnen het NSL extra maatregelen genomen, zodat in heel Nederland wordt voldaan aan de grenswaarden van de Wet milieubeheer. Vanwege het NSL is het dus niet nodig binnen Weguitbreiding Schiphol-Amsterdam- Almere maatregelen, zoals de voorgestelde stroomdraden, te treffen om de luchtkwaliteit te verbeteren Zienswijze Inspreker 71 Wordt de tunnel bij Amstelveen ook gebouwd wegens de luchtverontreiniging? Nee. De tunnel in Amstelveen wordt gebouwd om de geluidhinder te beperken en de wijken aan weerszijden van de A9 met elkaar te verbinden. Hierdoor wordt de leefbaarheid verbeterd, de barrièrewerking verminderd en worden ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk gemaakt Zienswijze Insprekers 116, 224, 256 Er moet onderzoek gedaan worden naar de verontreiniging bij de tunnelmonden, anders is het Ontwerp-Tracébesluit ondeugdelijk. Bij oostelijke tunnelmond overkapping aanbrengen. Zonder afdoende maatregelen zijn schoollocaties (Amstelwijs) niet meer geschikt. Te hoge concentraties fijn stof en andere luchtverontreinigende stoffen zijn inderdaad niet goed voor de gezondheid. In de Wet milieubeheer zijn daarom grenswaarden voor luchtverontreinigende stoffen opgenomen ter bescherming van de menselijke gezondheid. Het project Weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere is opgenomen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Om de effecten van de tunnelmonden op de juiste wijze in de Monitoringstool (het rekenprogramma van het NSL) op te nemen, is nader onderzoek uitgevoerd naar de luchtkwaliteit bij de tunnelmonden van de nieuwe Keizer Kareltunnel. Met behulp van windtunnelonderzoek is nagegaan of zich bij de tunnelmonden knelpunten zullen voordoen. Uit dit onderzoek blijkt dat bij de tunnelmonden voldaan wordt aan de luchtkwaliteitseisen van de Wet milieubeheer. Daarom zijn maatregelen bij de tunnelmonden niet nodig. De resultaten van het windtunnelonderzoek zijn verwerkt in de Monitoringstool. Door de maatregelen die binnen het NSL worden genomen zullen de concentraties fijn stof en stikstofdioxide binnen de wettelijke termijnen voldoen aan de grenswaarden uit de Wet milieubeheer. De luchtkwaliteit wordt vanuit het NSL jaarlijks gemonitord. Wanneer uit de monitoring blijkt dat de luchtkwaliteit minder verbetert dan verwacht, worden binnen het NSL extra maatregelen genomen, zodat in heel Nederland wordt voldaan aan de grenswaarden van de Wet milieubeheer. Vanwege het NSL is het dus niet nodig binnen Weguitbreiding Schiphol-Amsterdam- Almere maatregelen te treffen om de luchtkwaliteit te verbeteren Zienswijze Inspreker 142 Tijdens een informatieavond heeft de GGD een toelichting gegeven over het wonen en werken dicht bij de snelweg. Het verhaal van de GGD staat in feite haaks op de conclusies van de onderzoeken. Inspreker krijgt stellig de indruk dat naar een bepaalde uitkomst wordt toegeredeneerd om aan te tonen dat aan alle normen wordt voldaan. Te hoge concentraties fijn stof en andere luchtverontreinigende stoffen zijn inderdaad niet goed voor de gezondheid. In de Wet milieubeheer zijn daarom grenswaarden voor luchtverontreinigende stoffen opgenomen ter bescherming van de menselijke gezondheid. Het project Weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere is opgenomen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Door de maatregelen die binnen het NSL worden genomen zullen de concentraties fijn stof en stikstofdioxide binnen de wettelijke termijnen voldoen aan de grenswaarden uit de Wet milieubeheer. De luchtkwaliteit wordt vanuit het NSL jaarlijks 10

11 gemonitord. Wanneer uit de monitoring blijkt dat de luchtkwaliteit minder verbetert dan verwacht, worden binnen het NSL extra maatregelen genomen, zodat in heel Nederland wordt voldaan aan de grenswaarden van de Wet milieubeheer. Hoewel er met het project Weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere meer verkeer gaat rijden, zullen de toekomstige concentraties, na uitvoering van het project, lager zijn dan de huidige concentraties. Dat komt doordat de Europese Unie steeds strengere emissie-eisen voor het verkeer vaststelt. Nieuwe voertuigen worden daardoor steeds schoner. Doordat het wagenpark continue vernieuwt, wordt het verkeer dus steeds schoner. De meetresultaten van het Landelijke Meetnet Luchtkwaliteit, in beheer van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, bevestigen deze dalende trend van de luchtverontreiniging. Dit positieve effect speelt zowel met als zonder het project Weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere Zienswijze Inspreker 193 Het schrappen van de stadsstraat leidt tot meer verkeer op het onderliggend wegennet. Dit verslechtert de luchtkwaliteit. Mede naar aanleiding van de zienswijzen is de zogenaamde stadsstraat (de oost-westverbinding in Amstelveen door middel van de verlegde Burgemeester Rijnderslaan en de Verlegde Keerpuntweg) weer opgenomen in het Tracébesluit. De oostelijke op- en afrit van de A9 naar de Keizer Karelweg komt te vervallen in verband met het feit dat er in tunnels geen op- en afritten mogen zijn. Om deze op- en afrit in stand te houden is de zogenaamde stadsstraat ontworpen en opgenomen in het Tracébesluit. Het project Weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere is opgenomen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). In het NSL wordt niet alleen rekening gehouden met de emissies van rijkswegen, maar ook met de emissies van het onderliggend wegennet. Door de maatregelen die binnen het NSL worden genomen zullen de concentraties fijn stof en stikstofdioxide binnen de wettelijke termijnen voldoen aan de grenswaarden uit de Wet milieubeheer. De luchtkwaliteit wordt vanuit het NSL sinds 2009 jaarlijks voor heel Nederland gemonitord. Wanneer uit de monitoring blijkt dat sprake is van (dreigende) grenswaardenoverschrijdingen, worden binnen het NSL extra maatregelen genomen, zodat in heel Nederland tijdig wordt voldaan aan de grenswaarden van de Wet milieubeheer Zienswijze Inspreker 256 Tijdens de aanleg van de tunnel zal er door het intensieve verkeersgebruik tijdens de werkzaamheden sprake zijn van een zeer hoge concentratie fijnstof en stikstofdioxide op het schoolplein en in de schoolgebouwen. Dit is onwenselijk. Effecten tijdens de bouw worden onderzocht in de voorbereiding op de uitvoering. Bij de keuze voor een aannemer, die het project gaat realiseren, is reductie van overlast door de aanleg een belangrijk aspect. In het contract met de aannemer zullen hierover nadere afspraken worden opgenomen Zienswijze Inspreker 211 Hogere concentraties fijnstof vanwege verbreding en het 30 meter dichterbij komen van de weg heeft gevolgen voor biologisch melkvee. In de Wet milieubeheer zijn grenswaarden voor luchtverontreinigende stoffen opgenomen ter bescherming van de menselijke gezondheid. Er gelden geen specifieke grenswaarden voor biologisch melkvee. Hoewel met de Weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere meer verkeer gaat rijden over het tracé, zullen de toekomstige concentraties, na uitvoering van Weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere, lager zijn dan de huidige concentraties. Dat komt doordat de Europese Unie steeds strengere emissie-eisen voor het verkeer vaststelt. Nieuwe voertuigen worden daardoor steeds schoner. Doordat het wagenpark continu vernieuwt, wordt het verkeer dus steeds schoner. De meetresultaten van het Landelijke Meetnet Luchtkwaliteit, in beheer van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, bevestigen deze dalende trend van de luchtverontreiniging. Dit positieve effect speelt zowel met als zonder Weguitbreiding Schiphol- Amsterdam-Almere. 11

12 1.4. Geluid Algemeen In deze Nota van Antwoord worden enkele termen gebruikt die uitleg behoeven. In de onderstaande begrippenlijst worden de belangrijkste begrippen toegelicht. Saneringswoning Een saneringswoning is een woning die op 1 maart 1986 een geluidsbelasting hoger dan 60 db(a) ondervond. Congestie De term congestie is gelijk aan file of vertraging. Cumulatieve geluidsbelasting De cumulatieve geluidsbelasting is de geluidsbelasting van meerdere bronnen (zoals wegverkeer, railverkeer, industrie en luchtvaart) bij elkaar opgeteld. De rekenmethode voor het cumuleren is vastgelegd in het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder Vigerende wet- en regelgeving De term vigerende wet- en regelgeving houdt in dat het de wet- en regelgeving is die nu van toepassing is. Hogere waarde Ontheffingen voor de geluidsbelasting op de gevel worden in de Wet geluidhinder hogere waarden genoemd. De hogere waarden betreffen voor dit Tracébesluit de geluidsbelasting die Rijkswaterstaat verwacht voor het jaar 2030, na wijziging van de weg en na uitvoering van de geluidbeperkende maatregelen volgens het Tracébesluit. De hogere waarden worden via een formele procedure vastgelegd, nadat vaststaat dat de geluidbelasting op de gevels met doelmatige bron- en overdrachtsmaatregelen niet (verder) kan worden terug gebracht tot de geldende grenswaarde. Bij de geluidsgevoelige gebouwen waarvoor een hogere waarde wordt vastgesteld, moet worden nagegaan of de geluidsbelasting binnen deze gebouwen voldoet aan de eisen volgens artikel 111a van de Wet geluidhinder. Als deze geluidsbelasting te hoog is, zal Rijkswaterstaat aanbieden de gevels van de geluidsgevoelige ruimten akoestisch te isoleren. Snelhedenbeleid De huidige snelheidslimieten zijn gebaseerd op het snelhedenbeleid zoals dat in 1988 met de Tweede Kamer is vastgesteld (Kamerstukken II, , , nr, 2) en is herbevestigd in de brief van de Minister van Justitie van 18 februari 2003 (Kamerstukken II, , XII, nr. 79) Zienswijze Insprekers 13, 24, 25, 29, 32, 38, 166, 206, 241 Er moeten meer maatregelen getroffen worden om geluidoverlast vanwege het nieuwe tankstation Ronde Hoep te beperken en vrij zicht op de polder te garanderen. Het geluid bij de woningen langs de Bullewijk wordt bepaald door het geluid door het verkeer op de A9 en het geluid vanwege het nieuwe tankstation. Door de ligging van de woningen ten opzichte van de A9 en het tankstation, dat aan de zuidzijde van de A9 is gelegen, is het geluid van het verkeer op de A9 bepalend. Ook voor de situatie waarbij er schermen staan langs de A9. Bij de modellering waarmee de geluidniveaus zijn uitgerekend, is het verkeer dat afslaat naar het tankstation meegenomen op de hoofdrijbaan. Daarmee worden in de berekeningen hogere geluidniveaus berekend dan er feitelijk zullen optreden. Voor het bepalen van de hoogte van maatregelen is voor de bewoners daarmee een gunstig uitgangspunt gekozen. Verkeer dat van en naar het nieuwe tankstation rijdt, zal namelijk een lagere rijsnelheid hebben (en daarmee een lager geluidniveau hebben) dan het verkeer dat niet naar het nieuwe tankstation toe rijdt. Ook rijdt in werkelijkheid het invoegende verkeer ook dichter bij het scherm dan in het geluidmodel is meegenomen. Omdat het geluid van verkeer dat dicht bij een geluidscherm rijdt beter wordt gereduceerd dan het geluid van het verkeer verder weg, zal ook hierdoor het werkelijke geluidniveau bij de woningen lager zijn dan uit modelberekeningen volgt. Ondanks dat er geen scherm bij het tankstation zelf zal worden geplaatst, zorgen de geluidschermen die langs de invoegstrook geplaatst worden voor een afname van het geluidniveau bij de woningen langs de Bullewijk. Bij het beoordelen van de geluidniveaus is zowel de Wet geluidhinder als de bestuurlijke overeenkomst tussen o.a. de gemeente Ouder-Amstel en het Rijk in acht genomen. Extra maatregelen bij het nieuwe tankstation zijn daarom niet vereist en zijn niet in het Tracébesluit opgenomen. 12

13 De bestaande begroeiing ter plaatste van de verzorgingsplaats zal voor een groot gedeelte worden verwijderd. Na realisatie van de verzorgingsplaats zal dit gedeeltelijk weer worden hersteld. Op de bovenste helft van het talud komt begroeiing terug. Deze begroeiing betreft struweel en geen hoge bomen. Hierdoor zal het in de toekomst niet mogelijk zijn vanaf de snelweg op de boerderij en in de tuin van de inspreker te kijken. Het klopt dat één van de uitgangspunten is dat het zicht vanuit het benzinestation en de verzorgingsplaats op de polder De Ronde Hoep gewaarborgd blijft. Wel zal het benzinestation landschappelijk ingepast zal worden, wat inhoudt dat er bomen en struiken rondom de verzorgingsplaats komen. Met de hiervoor genoemde inpassingsmaatregelen blijft een vrij zicht vanuit het benzinestation/de verzorgingsplaats op de polder nog steeds mogelijk, terwijl het zicht vanuit de polder op het benzinestation/de verzorgingsplaats en A9 wordt onttrokken Zienswijze Insprekers 24, 30, 38 Er is geen rekening gehouden met reflectie van schermen aan noordzijde van de A9 waardoor schermen aan de zuidzijde hoger moeten zijn. De geluidschermen worden akoestisch absorberend uitgevoerd, waardoor geluidtoename door reflecties zoveel mogelijk beperkt wordt. Bij het berekenen van de geluidniveaus is rekening gehouden met de kleine reflectie in het scherm die nog zal optreden. Samen met deze reflectie worden de geluidniveaus getoetst aan de geluideisen. Met de in het (Ontwerp-)Tracébesluit opgenomen schermen wordt voldaan aan de geluideisen uit de Wet geluidhinder en de aanvullende bestuurlijke overeenkomst van het Rijk met de gemeente Ouder-Amstel. Een verhoging van de schermen is daarom niet aan de orde Zienswijze Insprekers 13, 24, 25, 26, 28, 33, 35, 38, 39, 130, 166, 206, 211, 216, 241, 288, 360 Geluidschermen aan de A9 bij Ouderkerk aan de Amstel moeten hoger, met extra luifel en/of langer (doortrekken tot aan de A2) worden uitgevoerd. Er moeten ook geluidschermen komen bij de recreatiegebieden ten oosten van Ouderkerk aan de Amstel. Bij het beoordelen van de geluidniveaus is zowel de Wet geluidhinder als de bestuurlijke overeenkomst tussen de gemeente Ouder-Amstel en het Rijk in acht genomen. In de aanvullende bestuurlijke overeenkomst die het Rijk met onder andere de gemeente Ouder-Amstel heeft gesloten, is aangegeven dat de toekomstige geluidbelasting bij woningen per geluidbron niet meer mag zijn dan het laagste van de volgende geluidniveaus: - het berekende geluidniveau in 2008; - een eerder afgegeven hogere waarde. Hierbij geldt dat een geluidniveau gelijk of lager dan 48 db in alle gevallen toelaatbaar is. Voor de recreatieplas zijn geen eisen gesteld in de Wet geluidhinder of de bestuurlijke overeenkomst. Wel is het zo dat de recreatieplas profiteert van het geluidreducerende asfalt dat wordt aangelegd. Ook het geluidscherm langs de A9 aan de westzijde van de recreatieplas draagt bij aan een vermindering van het geluid. De eisen uit zowel de Wet geluidhinder als de bestuurlijke overeenkomst worden in acht genomen. Er worden daarom niet meer maatregelen genomen om de geluidniveaus verder terug te dringen Zienswijze Insprekers 25, 31 Insprekers geven alternatieven aan voor de uitvoering van de geluidschermen, te weten het scherm vanaf Bullewijk hoger maken en doortrekken naar de A2 respectievelijk het plaatsen van losse schermdelen als een cascade waardoor meer geluidsreductie zou optreden. Bij het beoordelen van de geluidniveaus is zowel de Wet geluidhinder als de bestuurlijke overeenkomst tussen verschillende gemeenten en het Rijk in acht genomen. Aan deze voorwaarden wordt voldaan met de geplande aaneengesloten schermen. Hoe de schermen uiteindelijk worden uitgevoerd is in dit stadium nog niet bekend. Het scherm zal zo geconstrueerd worden dat de geluidreducerende eigenschappen minimaal gelijkwaardig zijn aan de schermen waarmee in het geluidmodel is gerekend. Voor de bouw van de geluidschermen zal een omgevingsvergunning (voormalige bouwvergunning) aangevraagd worden bij de betreffende gemeente. De gemeente toetst de omgevingsvergunning aan redelijke eisen van welstand. In het kader van de omgevingsvergunning kan worden ingesproken over de vormgeving van het scherm. 13

14 Zienswijze Inspreker 29 Geluidwerende maatregelen zouden op piekbelasting moeten zijn gebaseerd en niet op gemiddelden. Uit onderzoek blijkt dat de relatie tussen gezondheid en geluidniveau met name naar voren komt bij het gemiddelde geluidniveau L den en minder bij piekgeluiden. Dat komt omdat bij het beoordelen van de hinder de groei van het verkeer sterker naar voren komt bij gemiddelde geluidniveaus dan bij piekniveaus. Bij piekniveaus zijn veelal passages van vrachtwagens bepalend. Als het verkeer groeit, zal het piekniveau bij een (of meer gelijktijdige) vrachtwagenpassage(s) ongeveer gelijk blijven. Daarom is bij de beoordeling van wegverkeer de normstelling gebaseerd op het gemiddelde geluidniveau L den. Deze beoordeling is ook verwerkt in een passende normstelling. Voor piekgeluiden zijn geen normen in de Wet geluidhinder opgenomen. De gehanteerde werkwijze komt overeen met het wettelijk voorgeschreven Rekenen meetvoorschrift geluidhinder Zienswijze Inspreker 29 Waar zijn de geluidmodellen op gebaseerd? Wettelijk is voorgeschreven dat het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006 moet worden gebruikt om de geluidsbelasting te bepalen. De geluidmodellen zijn daarom overeenkomstig dit voorschrift opgesteld. In het geluidmodel is per voertuigcategorie (lichte, middelzware en zware motorvoertuigen, waarbij lichte motorvoertuigen met name de personenwagens zijn) een gemiddelde geluidemissie opgenomen die hoort bij de ter plaatse geldende maximum snelheid en wegdekverharding. In het geluidmodel is op grond van actuele data de informatie verwerkt over o.a. de hoogte van het maaiveld, de gebouwen en de bodemgebieden Zienswijze Insprekers 13, 29, 166, 211, 241 Er moeten geluidmetingen worden uitgevoerd, de berekeningen zijn niet betrouwbaar. De geluidniveaus zijn bepaald met berekeningen en niet met metingen. Daarvoor zijn de volgende redenen: 1) Om te bepalen waar sprake is van sanering schrijft de Wet geluidhinder voor de geluidsniveaus voor het jaar 1986 te bepalen. Deze zijn enkel met berekeningen achteraf alsnog vast te stellen. 2) De Wet geluidhinder schrijft voor dat het geluidsniveau ná de voorgenomen aanpassing van de weg en met de toekomstige verkeersintensiteiten bepaald moet worden. Dat is meestal de situatie 10 jaar na de wegwijziging. Dit geluidsniveau is enkel met berekeningen te voorspellen. Deze situatie is immers nog niet gerealiseerd. 3) De Wet geluidhinder schrijft verder voor dat de te beoordelen geluidsniveaus: - betrekking hebben op een jaargemiddeld verkeersbeeld; - gemiddeld zijn over het hele etmaal, waarbij voor de avond en de nacht een straftoeslag wordt meegenomen; - enkel betrekking hebben op het geluid van het verkeer op de te wijzigen weg. Het geluid door andere geluidsbronnen zoals treinverkeer, verkeer op andere wegen en luchtvaartverkeer dient buiten beschouwing gelaten te worden. Het direct meten van het geluid is daardoor zelfs voor de huidige situatie niet mogelijk. Om uit metingen het geluidsniveau te bepalen, dat nodig is voor toetsing aan de grenswaarden uit de Wetgeluidhinder, is daarom altijd een rekenslag nodig. De gebruikte rekenmethode is gebaseerd op de theoretische kennis over geluid en aangevuld met en geijkt aan een zeer grote hoeveelheid metingen. In opdracht van het Ministerie van VROM (nu Infrastructuur en Milieu) worden jaarlijks permanente metingen uitgevoerd langs Rijkswegen Hieruit blijkt dat voor geluid door wegverkeer, tot op afstanden die relevant zijn voor dit onderzoek, berekeningen en metingen goed overeen komen Zienswijze Insprekers 29, 185, 186 Bij bepaalde windrichtingen is het geluid duidelijk hinderlijker. Wettelijk is voorgeschreven dat het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006 moet worden gebruikt om de geluidsbelasting te bepalen. De geluidberekeningen zijn daarom overeenkomstig dit voorschrift uitgevoerd. Het berekende geluidsniveau is een gemiddelde over een jaar. Effecten die 14

15 slechts gedurende een beperkte periode optreden, zoals nat wegdek, worden daarom buiten beschouwing gelaten. De windrichting is van invloed op het geluidsniveau en het rekenmodel houdt hier rekening mee. Van de meteorologische condities wordt ook een gemiddelde over een jaar genomen, evenals de andere variërende parameters Zienswijze Inspreker 30 Inspreker verzoekt om op de A9 ter hoogte van de Achterdijk (Ouderkerk a/d Amstel) dubbellaags ZOAB toe te passen. Ter hoogte van de Achterdijk wordt op de A9 tweelaags ZOAB toegepast op alle rijstroken Zienswijze Inspreker 31 Op het moment dat de A9 wordt verbreed dient het op dat moment bekende meest stille asfalt te worden toegepast. Daar waar het akoestisch nodig is en financieel mogelijk is, wordt tweelaags ZOAB toegepast. Van stillere wegdekken is dit het meest stille asfalt dat voldoet aan alle eisen die Rijkswaterstaat aan wegverhardingen stelt. Naast eisen voor geluid gelden er ook eisen over veiligheid, kosten, beheer en onderhoud. De uiteindelijk te realiseren verharding is daarmee het meest stille asfalt dat op dit moment bekend is Zienswijze Insprekers 74, 166 Er vindt een te hoge geluidsbelasting plaats op het Groene Hart en polder de Ronde Hoep. Bij het beoordelen van de geluidniveaus is zowel de Wet geluidhinder als de bestuurlijke overeenkomst tussen o.a. de gemeente Ouder-Amstel en het Rijk in acht genomen. In de aanvullende bestuurlijke overeenkomst die het Rijk met o.a. de gemeente Ouder-Amstel heeft gesloten is aangegeven dat de toekomstige geluidbelasting op een woning per geluidbron niet meer mag zijn dan het laagste van de volgende geluidniveaus: - het berekende geluidniveau in 2008; - een eerder afgegeven hogere waarde. Hierbij geldt dat een geluidniveau lager of gelijk aan 48 db in alle gevallen toelaatbaar is. Vanwege de geplande geluidschermen en het tweelaags ZOAB zal het geluidniveau bij de woningen aan de zuidzijde van de A9 in bijna alle gevallen afnemen ten opzichte van de huidige situatie. Deze geluidreducerende maatregelen zorgen ook verder in de Ronde Hoep en in het Groene Hart voor een geluidreductie. Er zullen daarom niet meer maatregelen worden genomen om de geluidniveaus verder terug te dringen Zienswijze Inspreker 166 Betekent het dat het hanteren van de norm (StandStill 2008) zou betekenen dat de geluidsbelasting nog kan groeien tot aanvang van de uitvoering van de werkzaamheden in 2014 (of verder afhankelijk van start project) en dat daar geen enkel plafond aan zit? De huidige Wet geluidhinder voorziet niet in een regeling om onderzoek naar maatregelen te doen vanwege de autonome toename van de verkeersintensiteit. Alleen als een weg fysiek wordt gewijzigd, wordt er getoetst aan de eisen uit de wet. Tot de aanvang van de werkzaamheden worden er in het kader van dit project geen maatregelen genomen om het geluid te reduceren. De maatregelen die vanwege dit project worden genomen zijn echter gebaseerd op Stand Still 2008 en worden niet anders vanwege de start van de werkzaamheden in De groei die in de periode 2008 tot 2014 plaats vindt wordt door de maatregelen van dit project volledig gecompenseerd. Er is wel een wetswijziging in voorbereiding waarbij geluidproductieplafonds worden ingevoerd. Met de invoering van deze geluidproductieplafonds wordt de geluidproductie van de snelwegen in de toekomst bewaakt. Bij goedkeuring door het parlement treedt de wetswijziging die deze geluidproductieplafonds regelt medio 2011 of in 2012 in werking. Voor de snelwegen in dit project wordt de geluidproductie dan vastgelegd en begrensd op de uitgangspunten van het Tracébesluit. Daarmee wordt bij invoering van geluidproductieplafonds de omgeving in de toekomst wel beschermd tegen geluidtoename als gevolg van de groei van het verkeer. 15

16 Zienswijze Insprekers 13, 166, 241, 256 Insprekers verwachten lawaaihinder tijdens de bouw wegens ontbreken van schermen langs de A9. Tijdens de bouw van de weguitbreiding wordt lawaaihinder zoveel mogelijk beperkt. Dit wordt bereikt door aan de aannemer eisen te stellen ter beperking van de hinder. De eisen hebben betrekking op het inzetten van stille bouwtechnieken voor locaties en tijdstippen waar te veel hinder te verwachten is. De eisen hebben ook betrekking op locaties waar de bestaande schermen staan die door de wegaanpassing verplaatst dienen te worden. Tussen de periode dat deze schermen verwijderd worden en weer opnieuw worden opgebouwd, zijn tijdelijke schermen voorzien. Daarmee wordt voorkomen dat bewoners een grote geluidtoename krijgen door het tijdelijk ontbreken van bestaande afscherming. Naast deze eisen dient de aannemer tijdens de bouw te werken binnen wettelijke verplichtingen op gebied van geluid en trillingen. Bij de gunning van de werkzaamheden zal Rijkswaterstaat daarop toetsen. Tevens stelt de gemeente bij het afgeven van de omgevingsvergunning eisen ter beperking van de geluidhinder tijdens de bouw. Daar moet de aannemer ook aan voldoen Zienswijze Inspreker 182 Inspreker wenst geluidisolatie als toename meer dan de in 2030 verwachte 2 db wordt, die nu is aangegeven. Voor uw woning is op alle drie verdiepingen een geluidsniveau bepaald. Daaruit blijkt dat in de huidige situatie voor de begane grond het geluidniveau het laagst is en voor de overige niveaus hoger. Als gevolg van de verbreding van het tracé neemt op de begane grond het geluidniveau 1 db toe. Voor deze gevel zal een hogere waarde worden vastgesteld. Op de overige twee niveaus neemt het geluidniveau, door de maatregelen uit het Tracébesluit, met 5 tot 6 db af en wordt er geen hogere waarde vastgesteld. Door een wijziging in het wegontwerp wordt het in het Ontwerp- Tracébesluit geplande geluidscherm aan de noordzijde van de hoofdrijbaan verplaatst naar de noordzijde van de nieuwe parallelweg. Daardoor neemt voor de meeste woningen in de Operabuurt het geluidniveau verder af. Na afronding van het Tracébesluit dient Rijkswaterstaat ervoor te zorgen dat bij woningen waarvoor een hogere waarde is vastgesteld, de wettelijke grenswaarde in de woning niet wordt overschreden. Indien de bestaande gevel onvoldoende isolatie biedt doet Rijkswaterstaatinspreker een voorstel voor isolatiemaatregelen. De eventuele kosten zijn voor rekening van Rijkswaterstaat. Vooralsnog voorziet de Wet geluidhinder na vaststelling van het (Ontwerp-)Tracébesluit, en de daarin vastgestelde hogere waarden, niet in handhaving van geluidniveaus. Alleen als een weg fysiek wordt gewijzigd wordt getoetst aan de wettelijke normen. Echter, er is een wetswijziging in voorbereiding waarbij geluidproductieplafonds worden ingevoerd. Met de invoering van deze geluidproductieplafonds wordt de geluidproductie van de snelwegen in de toekomst bewaakt. Bij goedkeuring door de Tweede en Eerste Kamer treedt deze wetswijziging medio 2011 of in 2012 in werking. Voor de snelwegen in dit project wordt de geluidproductie dan vastgelegd en begrensd op de uitgangspunten van het Tracébesluit. Daarmee wordt bij invoering van geluidproductieplafonds de omgeving in de toekomst wel beschermd tegen geluidtoename als gevolg van de groei van het verkeer Zienswijze Inspreker 182 Als de tunnel van de A9 niet wordt aangelegd terwijl de weg wel wordt verbreed, dan dient hetzelfde geluidniveau gegarandeerd te worden. Als gevolg van het realiseren van de in het Tracébesluit opgenomen tunnel ter hoogte van de A9, wordt de geluidsituatie ter plaatse structureel verbeterd. De situatie zonder tunnel maakt geen deel uit van dit Tracébesluit. Daarmee biedt dit Tracébesluit ook geen wettelijke basis voor de wijziging van A9 zonder aanleg van de tunnel. Daar is een nieuw Ontwerp-Tracébesluit en Tracébesluit voor nodig. 16

17 Zienswijze Insprekers 183, 185, 186, 224 De geluidhinder aan het uiteinde van de tunnel wordt zeer groot. Het tunneleinde aan de Oostkant van Amstelveen moet voorzien worden van een overkapping zodat het geluid pas ver van de woningen en buiten de wijk vrij komt. De woonomgeving HOV wordt onleefbaar door geluidoverlast. Er is onderzocht of geluidreducerende maatregelen (geluidschermen of tweelaags ZOAB) akoestisch en financieel doelmatig zijn voor de woningen binnen het onderzoeksgebied. Hierbij is gebruik gemaakt van het landelijk gehanteerde doelmatigheidscriterium van Rijkswaterstaat. Bij de woningen van insprekers in de Operabuurt neemt het geluidniveau in de toekomst af in vergelijking met de huidige geluidbelasting. Dit is een gevolg van de aanleg van de tunnel, maar ook van de geluidschermen die aan het einde van de tunnel geplaatst worden. Tevens wordt er geluidreducerend asfalt in de vorm van tweelaags ZOAB aangelegd. Door een wijziging in het wegontwerp wordt het in het Ontwerp-Tracébesluit geplande geluidscherm aan de noordzijde van de hoofdrijbaan verplaatst naar de noordzijde van de nieuwe parallelweg. Daardoor neemt voor de meeste woningen in de Operabuurt het geluidniveau verder af, omdat ook het geluid van de parallelweg door dit scherm wordt tegengehouden. Voor een klein gedeelte van de woningen neemt het geluidniveau wel enigszins toe ten opzichte van de berekeningen in het Ontwerp-Tracébesluit. Dit komt omdat het geluid van de hoofdrijbaan iets minder goed wordt afgeschermd door het verplaatste scherm. Voor de woning van insprekers hoeft echter geen hogere waarde te worden vastgesteld Zienswijze Inspreker 187 Schermen in het MER uit 2008 zijn anders dan in het Ontwerp-Tracébesluit nu een scherm aan de noordzijde van de A9 in het Ontwerp-Tracébesluit ontbreekt. De berekeningen die in het MER zijn gedaan, zijn bedoeld om een globale indruk te krijgen van de milieugevolgen van de verschillende wegontwerpvarianten. Het detailniveau van het MER is dusdanig dat varianten onderling goed vergelijkbaar zijn. Het geeft een eerste indruk van de geluidmaatregelen op locaal niveau. Op basis van onder andere deze MER neemt de minister van Infrastructuur en Milieu een standpunt in waarbij de minister kiest voor één variant. Pas in het (Ontwerp-)Tracébesluit wordt een gedetailleerde uitwerking gemaakt van de deze variant. Bij deze gedetailleerde uitwerking wordt op een groter detailniveau de inpassing bepaald voor diverse aspecten waaronder geluid. Bij deze gedetailleerde uitwerking is niet de onderlinge vergelijking tussen de wegontwerpvarianten van belang, maar de inpassing op locaal niveau. Pas in het (Ontwerp-)Tracébesluit wordt per woning de geluidbelasting onderzocht met verschillende mogelijke geluidreducerende maatregelen. In casu is in het kader van de doelmatigheidstoets gebleken dat het niet doelmatig is om ten behoeve van een solitair gelegen geluidgevoelige bestemming een geluidscherm te plaatsen Zienswijze Inspreker 187 Inspreker verzoek om op de noordelijke rijbaan op het ecologisch viaduct over de Amstelzijweg en de brug over de Bullewijk tweelaags ZOAB aan te leggen. Niet alle viaducten zijn er fysiek op berekend om tweelaags ZOAB te kunnen dragen. Omdat het op het noordelijke deel van het viaduct over de Amstelzijweg niet mogelijk is om tweelaags ZOAB aan te leggen, wordt dit niet gedaan. Het zuidelijk deel van deze brug en op de brug over de Bullewijk wordt wel volledig voorzien van tweelaags ZOAB. Ondanks dat op het noordelijk deel van de brug over de Amstelzijweg geen tweelaags ZOAB wordt aangelegd, wordt door de geluidschermen wel voldaan aan de eisen die de Wet geluidhinder stelt en tevens aan de eisen uit de aanvullende bestuurlijke overeenkomst tussen het Rijk met de gemeente Ouder-Amstel. 17