Marktanalyse Ontkoppelpunten

Transcriptie

1 Marktanalyse Ontkoppelpunten Uitgevoerd in opdracht van: Ministerie I&M Hekendorp, december 2014

2 Inhoudsopgave Inleiding Schets van de problematiek De belangen van stakeholders Verladers Vervoerders Ontvangers Logistieke keten Gebruikers van de stad Lokale Overheid Conclusie Het Logistieke Ontkoppelpunt Verladers Vervoerders en Distributeurs Ontvangers Exploitatiemodel Logistiek Ontkoppelpunt Verladers Vervoerders Ontvangers Onbemande afhaalpunten Lokale Overheid Voertuig- en brandstofontwikkelaars Organisatiemodel Franchisegever Franchisenemer Lokale overheid Groeimodel Samenvattende Conclusie Bijlage 1 - Europese doelstelling Bijlage 2 - Business Case Binnenstadservice Bijlage 3 - Incoterms

3 Inleiding Mede als gevolg van de voorbereidingen voor de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek (ZES) en het opnemen van logistiek als sleutelfactor in de aanpak voor Beter Benutten Vervolg, is de aandacht in het stedelijk goederen-vervoer het laatste jaar verschoven van stadsdistributie (in enge betekenis) naar stadslogistiek (in brede betekenis). Er is niet langer sprake van een focus uitsluitend op de bevoorrading van detailhandel en horeca, maar het gehele goederenpakket dat een stad genereert is onderwerp van de nieuwe aanpak. Wanneer de ontwikkelingen in de logistieke praktijk in stedelijk goederenvervoer over de afgelopen jaren tegen het licht gehouden worden, valt op dat met name de specialisatiegraad steeds meer bepalend wordt voor het kunnen realiseren van een efficiënte, schone en kostendekkende logistieke operatie in de binnenstad. Dit leidt naar onze mening ook tot een duidelijke focus in de ontwikkeling van het nieuwe beleid rond stadslogistiek, dat gebaseerd is op twee pijlers: 1. EP-concept: verhogen van efficiency in de werkwijze van binnenstad specialisten (Efficiency Plus). Uitgangspunt is dat bedrijven in deze segmenten zoeken naar mogelijkheden om de efficiency van het vervoer tussen DC en stad verder te vergroten door de inzet van LZV s en combi s, waarvoor dicht bij de stad voorzieningen nodig zijn in de vorm van logistieke ontkoppelpunten. 2. OS-concept: verminderen inefficiënt stadsvervoer van deelzendingen (Outsourcen Stadslogistiek). Uitgangspunt in deze variant is dat toeleveranciers en andere vervoerders aan de rand van de stad de goederen overdragen op een logistiek ontkoppelpunt waarvandaan gespecialiseerder stadsvervoerders de last mile distributie verzorgen. De Guise BV en Buck Consultants International (BCI) hebben gezamenlijk onderzoek gedaan naar de haalbaarheid en inrichting van logistieke ontkoppelpunten (LOP s). De uitkomsten van dit onderzoek worden gepresenteerd in een parallelle rapportage van BCI over de netwerkanalyse, waarin ook de twee hiervoor genoemde pijlers verder zijn uitgewerkt en in deze voorliggende rapportage van De Guise over de marktanalyse. Samengevat concluderen beide onderzoeken in het rapport dat zonder interventie van de overheid er onvoldoende potentie is voor de exploitatie van logistieke ontkoppelpunten en dit sluit aan bij resultaten uit vergelijkbaar internationaal onderzoek. Voor het EP-concept is er voldoende potentieel voor ca 10 agglomeraties, hetgeen zou kunnen verdubbelen als de markt voor LZV s groeit waardoor ze ook op kortere afstand rendabel ingezet kunnen worden. Voor het OS-concept is het volume dat spontaan uit de markt komt eveneens te laag omdat er onvoldoende eigen belang is bij de logistieke ketenpartners in een markt met vele spelers en een uitstekende logistieke performance. Om de maatschappelijke doelen van een schone, veilige stad te realiseren, is het nodig dat de gemeenten met maatregelen deze doelen tot het eigen belang maakt van de logistieke ketenpartners. De introductie van een neutraal logistiek ontkoppelpunt in de keten is dan een uitstekende stimulans om zero-emissie in de stad voor goederenvervoer te bereiken en ook het landelijk wegennet beter te benutten. De sleutel is verder in handen van verladers met grote volumes voor fijnmazige distributie die het vervoer vanuit hun corporate social responsibility anders kunnen aanbesteden en daardoor ook in eigen processen voordelen kunnen realiseren. Het is van groot belang de individuele business cases van marktpartijen te betrekken bij het ontwerpen van duurzame stadslogistiek. 3

4 Schets van de problematiek Al jaren is het vervoer van goederen van en naar de Waddeneilanden geregeld via de overslag op een hub op het vaste land en een hub op het eiland. Elke vervoerder kan hier een variëteit aan goederen lossen die dan vervolgens door de logistiek dienstverlener van de hub worden overgezet naar het eiland of het vaste land. Elke vervoerder kan ook zelf naar het eindadres op het eiland rijden en daarvoor een plaats op de veerboot boeken. De schaarse capaciteit op de veerboot, de beperkte afvaarten, de tijd die gemoeid is met de heen- en terugreis en het geringe aantal zendingen maken dat weinig vervoerders hiervoor zullen kiezen. Zij maken dankbaar gebruik van gespecialiseerde neutrale logistiek dienstverleners die alle goederen efficiënt weten te bundelen en zo de vervoerskosten per zending zo laag mogelijk houden. Het vervoer naar Texel laat overigens zien dat de samenwerking fragiel is: als vervoerders maar even denken het zelf te kunnen, doen ze het ook. De logistieke sector is dus heel goed in staat om samen te werken met neutrale specialisten als daarvoor een duidelijke reden is die henzelf direct raakt, in het voorbeeld de bijzonder hoge individuele vervoerskosten voor de last mile. De vanzelfsprekendheid om in zo n situatie samen te kunnen werken biedt in elk geval perspectief voor het zoeken naar oplossingen voor problemen die binnenstedelijke distributie met zich mee brengt. Ondanks jaren van onderzoek en vele initiatieven is hier die vergelijkbare vanzelfsprekende samenwerking voor stadslogistiek nog altijd niet bereikt. Dat kan eigenlijk maar tot één eerste conclusie leiden: de logistieke sector ondervindt onvoldoende problemen om goederen in de stad tot op het eindadres af te leveren om de samenwerking in andere concepten te zoeken. Ondanks de ongemakken is de afleverkwaliteit van goederen in de stad inderdaad nog steeds hoog. Nagenoeg alle zendingen komen tegen heel acceptabele kosten binnen de afgesproken scherpe servicelevels (vaak binnen 24 uur) op de plaats van bestemming. Zero-emissie vervoersconcepten zijn vooralsnog ook duurder en dus minder aantrekkelijk. En als er initiatieven opbloeien, zoals bijvoorbeeld de Cargohopper en de Bierboot in Utrecht, dan blijkt ook daar een dwingende reden te zijn om samen te werken: de lage toegestane asdruk op de werfkelders in de binnenstad waarvoor individuele vervoerders het zich niet kunnen permitteren te investeren in gespecialiseerd materieel. Ook voor de bolle bruggen in Delft en de smalle wegen langs de grachten van Amsterdam ontstaan spontaan in de markt innovatieve vormen van dienstverlening. Knelpunten rond stedelijke distributie zijn er wel degelijk maar raken de logistieke sector nu onvoldoende direct. Het betreft externe maatschappelijke kosten van klimaat- en gezondheidsrisico s die niet worden geminimaliseerd door de interne dynamiek van de stadslogistieke markt. Dat kan eigenlijk maar tot één tweede conclusie leiden: meer publieke interventie is nodig om de maatschappelijke belangen van leefbaarheid en veiligheid te dienen en de publieke baten van een vitale, aantrekkelijke en verkeersveilige binnenstad te genieten. Dit sluit aan bij één van de hoofdconclusies van Turblog 1 dat ondernemerschap een key success factor is voor de uitbreiding en verbetering van stadslogistieke oplossingen maar dat óók beleidsmaatregelen van de overheid nodig zijn om dit ondernemerschap aan te moedigen. De markt regelt het echt wel, maar mét spelregels en randvoorwaarden. 1 EU project binnen het FP7 programma,

5 De vraag is dan vervolgens hoe het mogelijk is om door samenwerking tussen publieke en private stakeholders de hoger liggende maatschappelijke doelen toch te bereiken. Met de ondertekening van de Green Deal Zero ZES op 21 november 2014 is in overleg en overeenstemming met de sector een belangrijke stap gezet. Gemeenten, vervoerders, verladers, autofabrikanten, ondernemings- en verwante branche- en belangenorganisaties tekenden voor het bevorderen van het gebruik van schone en zuinige voertuigen in de stedelijke distributie, zodat in de toekomst het goederenvervoer in de binnenstad milieuvriendelijker wordt. Daarnaast kijken partijen naar een betere benutting en innovatie van bestaande logistieke stromen, zodat er minder kilometers gereden worden. De steden die de Green Deal ondertekenen, geven bedrijven die nieuwe technologie en slimme logistiek in de praktijk toepassen privileges in zogeheten living labs. Hiermee willen ze de inzet van nieuwe techniek en logistieke concepten een impuls geven voor schonere en veiligere binnensteden in De successen uit de living labs worden gedeeld met andere gemeenten en bedrijven 2. Logistieke ontkoppelpunten kunnen hieraan een belangrijke bijdrage leveren. 2 Persbericht TLN 12 november

6 De belangen van stakeholders Verladers (Inter-)nationale verladers zijn die bedrijven die de goederen in beheer hebben voordat ze naar de eindbestemming in de stad worden gezonden. Verladers kunnen bijvoorbeeld fabrikanten, groothandels of fulfillment centers voor webshops zijn. Verladers kiezen er voor om zelf de goederen naar de eindbestemming te brengen of om hiervoor een logistiek dienstverlener in te schakelen. Die keuze baseren zij op de gewenste service en de daarbij behorende kosten. In beide gevallen ligt de structuur voor langere tijd vast, zeker als het om grote volumes gaat. Om de structuur toch te veranderen spelen transactiekosten een grote rol. Voor verladers is het transport meestal geen core business. Bij het maken van keuzes spelen daarom veel andere interne factoren ook een rol. Belangen gaan verder dan die van het optimaliseren van de transportkosten. De zichtbaarheid van het bedrijf is bijvoorbeeld ook vaak een belangrijk criterium en vrachtwagens kunnen zo een belangrijke rol spelen in het marketingbeleid. Uitbesteden van het vervoer aan een stadsdistributeur betekent dan niet langer zichtbaar zijn. In Göteborg (S) biedt de stad hiervoor een alternatief door reclame van diverse partijen op de wagens van het ontkoppelpunt te plaatsen en ontvangt hiervoor zelfs reclame-inkomsten die de exploitatie van het ontkoppelpunt ondersteunen. Ook Binnenstadservice rijdt met logo s van klanten op haar wagenpark. Verladers kiezen voor een eenduidige dienstverlening per regio. Uniformiteit maakt de aansturing eenvoudig. De regio kan een stad zijn, maar is vaker een (deel van een) land of zelfs nog groter. Dat maakt verladers terughoudend om voor een specifieke lokale situatie een uitzondering te maken. De logistiek dienstverleners die de hele regio kunnen bedienen komen het eerst in aanmerking om het transport uit te voeren en zorgen ook voor de bundeling met stromen van andere verladers. Verladers hebben zelf niet zoveel behoefte om het systeem te veranderen omdat de kwaliteit van de bestaande dienstverlening uitstekend is: alle goederen komen met een hoge betrouwbaarheid tegen acceptabele kosten op de plaats van bestemming. Verladers die vasthouden aan eigen vervoer (een groot deel van het transport in de stad) hebben helaas geen gelijk speelveld met het beroepsgoederenvervoer. Ook al zouden zij horizontaal willen samenwerken met andere verladers of met andere vervoerders om te bundelen, dan kan dit niet omdat het niet mag. Het motief om het gesprek aan te gaan is het MVO 3 -beleid van de onderneming, zeker daar waar green credentials een belangrijke rol kunnen spelen in de marketing. Als MVO gezien wordt als een corporate responsibility, is het kiezen voor duurzame stadslogistiek een mogelijkheid om het groene beleid tastbaar te maken. Het vinden van de juiste beslisser kan overigens binnen grote ondernemingen een intensieve zoektocht zijn. Er zijn ook verladers, vaak internationale producenten van A-merken, die door verschuivingen in het verkoopkanaal de eindgebruiker nog maar moeilijk weten te bereiken en de ontkoppelpunten als mogelijkheid zien om eindgebruikers direct te kunnen leveren buiten het handelskanaal om en zo de keten aanzienlijk te verkorten. De productbeschikbaarheid in de winkels is zo strakker te sturen en dat werkt omzet verhogend. Verladers hebben de sleutel in handen om grote volumes anders te vervoeren en daardoor substantieel bij te dragen aan de business case van nieuwe stadslogistieke concepten, maar zij zijn nauwelijks in beweging te krijgen omdat het directe eigen belang ontbreekt. Soms is dat belang er 3 MVO = Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen 6

7 wel als klanten buiten bereik raken door verschuivingen in het verkoopkanaal. Green credentials zijn de opening naar een verbinding van het eigen aan een hoger belang, als tenminste de transactiekosten overwonnen kunnen worden. Vervoerders Vervoerders zijn bedrijven die de goederen in opdracht van verladers vervoeren naar de eindbestemming in de stad. De transportoplossing hangt af van het volume per eindbestemming. Grote volumes worden rechtstreeks naar de bestemming gebracht, kleine volumes per afleveradres gaan via een transportnetwerk met één of meer sorteercentra naar de ontvanger. Bestaande transportnetwerken maken het mogelijk om in Nederland van elk willekeurig adres binnen 24 uur te verzenden naar elk willekeurig ander adres, ongeacht het volume. Binnen dat kader is er echter maar een beperkte flexibiliteit. Uiterste afhaal- of aanlevertijden beperken de mogelijkheden voor landelijke distributie, evenals de door gemeenten, verladers of ontvangers opgelegde aflevertijdvensters en mede op basis daarvan geplande distributieroutes. Ook andere beperkingen als milieuzonering en voertuigbeperkingen zijn in de ritplanning verwerkt. De praktijk leert dat vervoerders opgelegde regels accepteren en steeds weer naar oplossingen zoeken om binnen die kaders te werken. De verschillende vervoerders leveren commodity diensten met onderling gelijkwaardige kosten voor personeel en materieel. Zij pogen zich te onderscheiden in service levels of productspecialisatie. Ondanks dat blijven in de markt de grote namen controversieel: klanten kunnen een uiteenlopende uitgesproken mening hebben over marktpartijen maar veel klanten is het eigenlijk om het even wie de goederen brengt zolang de service maar goed is. Er zijn ook vervoerders die, ondanks de hogere kosten, milieuvriendelijke innovatieve oplossingen voor vervoer binnen de stad in de markt zetten, zoals elektrische voertuigen, vervoer over water, stille voertuigen, drop-off points en lockersystemen. Het probleem daarbij is echter dat ze allen vooral fan zijn van hun eigen oplossing en nauwelijks komen tot een vorm van horizontale samenwerking. En als ze al subcontractors inzetten, verplichten ze hun huisstijl en systemen te gebruiken en die rit alleen voor hen te rijden. Ze zijn alert op vermeende bevoordeling van een concurrent, waarom gemeenten ook niet kiezen voor exclusieve samenwerking met één commerciële partij. Deze samenwerking lijkt dus alleen mogelijk als deze onder een white label opgelegd wordt. Dat voorkomt dat een chauffeur voor één gebundelde levering voor bijvoorbeeld 4 opdrachtgevers, 4 keer van shirt moet wisselen en 4 mobile devices bij zich heeft voor het scannen. Daarbij zullen er ook partijen moeten zijn die het verlies pakken want bundeling en het terugdringen van het aantal vervoersbewegingen betekent bottom line minder werk voor de vervoerssector. Dat risico maakt ook dat vervoerders weinig open staan voor het delen van kennis en het samenwerken in nieuwe concepten en hun brancheorganisaties deze ontwikkelingen met argusogen volgen. Exploitanten van hubs vormen een bedreiging en worden gezien als concurrent terwijl het juist ook partners kunnen zijn omdat ze bundeling mogelijk maken waardoor deelnemende vervoerders hun concurrentiepositie kunnen verbeteren. Als grote vervoerders zich achter het nieuwe concept scharen, kan dat wel voor een versnelling zorgen omdat schaalgrootte eerder wordt bereikt en anderen ook aanhaken omdat het nu kennelijk een serieus initiatief is. De ervaring leert overigens dat chauffeurs soms heel anders aankijken tegen de mogelijkheden van een ontkoppelpunt. Zij reageren vaak enthousiast op de mogelijkheid om een zending over te dragen op het ontkoppelpunt en zijn opgelucht dat ze niet zelf de stad in hoeven te gaan. 7

8 Vervoerders bieden vanuit hun eigen belang hooguit een deeloplossing voor stadslogistieke concepten omdat ze moeilijk te bewegen zijn om samen met concurrenten de krachten te bundelen in een neutrale oplossing en zo te komen tot verdergaande oplossingen en naast het eigen ook een hoger belang te dienen. Durven ze dat wel, dan kunnen ze voor een versnelling zorgen. Ontvangers Ontvangers van goederen in de stad kunnen zowel bedrijven, kantoren, horeca, bouwplaatsen, instellingen, winkeliers als consumenten zijn. Voor al deze groepen geldt dat hun primaire eigen belang is dat hun leveranciers voor de levering van bestelde goederen gebruik maken van een betrouwbare transportservice met zo laag mogelijke kosten. En dat doen ze nu. Naarmate er meer kleine leveranties per dag zijn, is er waardering voor een gebundelde aanlevering maar het aantal ontvangers dat bereid is de moeite te nemen hier actief in te sturen en er ook nog eens voor te betalen is gering, zo blijkt in de praktijk. Het aanknopingspunt voor een maatschappelijk verantwoorde logistiek is het secundaire eigen belang dat de stad aantrekkelijk blijft om in te wonen, werken of winkelen met een minimale overlast van vrachtwagens. In die zin hebben ontvangers een conflicterend belang. Individuele actoren zijn echter niet snel bereid individueel offers te brengen voor het collectieve belang als druppels op een gloeiende plaat. Innovatieve logistieke concepten ervaart men snel als kostenverhogend en service verlagend. Ontvangers zijn moeilijk te overtuigen om hun individuele bestelgedrag te veranderen voor het collectieve maatschappelijk belang zolang bestaande structuren betrouwbaar en kostenefficiënt zijn en beschikbaar blijven. Collectieve maatregelen zullen zij steunen als zij zelf de voordelen van het collectieve belang ervaren zonder dat het hun eigen belang teveel schaadt. Logistieke keten Samengevat komt de logistieke keten van verlader vervoerder ontvanger vanuit het eigen belang niet tot nieuwe innovatieve stadslogistieke concepten. De huidige keten is betrouwbaar en kostenefficiënt. Andere stakeholders zullen meegenomen moeten worden om maatschappelijke doelstellingen te realiseren. Gebruikers van de stad Een stad zou geen stad zijn als er niet allerlei mensen gebruik zouden maken van de faciliteiten die zij biedt. Zo zijn er vele bewoners die er hun thuis gevonden hebben en onderzoeken wijzen uit dat het aantal mensen dat in de stad wil wonen alleen maar fors toe zal nemen. Daarnaast zijn er ook forensen die naar de stad komen omdat ze daar hun werkplek hebben gevonden. En er zijn mensen die naar de stad komen om te shoppen of te genieten van andere attracties die de stad te bieden heeft. Al deze gebruikers van de stad hebben gemeen dat de aantrekkelijkheid om in een stad te wonen, winkelen, recreëren of werken toeneemt als de stad niet alleen veel te bieden heeft maar ook bereikbaar, schoon en veilig is. Als die factoren onder druk komen te staan door de aanwezigheid van veel vrachtwagens met gezondheid schadende emissies, geluidsoverlast, schade aan wegen en historische panden, verstopping van het wegennetwerk en onveilige situaties, zal het aantal gebruikers van de stad afnemen. Dat heeft een negatieve impact op de bedrijvigheid en de vastgoedmarkt en dus op de economie en vitaliteit van de stad. Zonder ingrijpen is de kans op een negatieve spiraal groot die moeilijk te door breken is als deze eenmaal in gang is gezet. Individueel hebben deze stakeholders nauwelijks mogelijkheden om het tij te keren. De stakeholder die wel een groot belang heeft om de stad economisch vitaal te houden is de gemeente. Ze streeft naar het welbevinden van haar inwoners en ondernemers. Winkeliers dragen bij aan de welvaart van 8

9 een gemeente, zowel economisch als qua aantrekkelijkheid en sfeer. In het belang van de gemeente worden dan ook de belangen van de gebruikers van de stad gediend. Vastgoedeigenaren die grote belangen hebben in bijvoorbeeld een winkelcentrum, kunnen de gemeente hierin steunen. Zij hebben belang bij een stijging van de waarde van het onroerend goed en die is weer medebepalend voor het inkomen van de gemeente en waarde- en dus inkomensstijging kan alleen in een vitale stad. Ook individuele gebruikers van de stad zullen onvoldoende kunnen bijdragen aan het realiseren van de maatschappelijke doelen. De gemeente, als hoeder van de opgetelde individuele belangen, kan dat wel. Lokale Overheid Als de logistieke keten en individuele gebruikers van de stad dus niet zelf tot het realiseren van maatschappelijke doelen komen, is er een belangrijke rol weggelegd voor de lokale overheid om de vitaliteit van de stad en de gezondheid van de burgers te borgen. De overheid heeft naast het directe belang van bewoners, ondernemers en bezoekers ook een indirect belang om op termijn te voldoen aan voorgeschreven Europese regelgeving over geluids-, energie- en emissienormen die het gebruik van fossiel aangedreven voertuigen tot een minimum beperken. Veel gemeenten ervaren echter zelf ook nog onvoldoende overlast van het goederenvervoer en de urgentie van de komende nieuwe regelgeving dringt nog onvoldoende door. Sense of urgence is er eigenlijk alleen aanwezig als er praktische beperkingen zijn zoals hiervoor al genoemd. Dat de markt een interventie van de overheid accepteert, blijkt uit het eerder genoemde feit dat vervoerders individueel rekening houden met opgelegde beperkingen als venstertijden en milieuzones, al wordt hiertegen collectief oppositie gevoerd door belangenorganisaties. Een goede samenwerking tussen overheid en bedrijfsleven is van belang om de acceptatie te vergroten. De overheid beschikt over diverse eigen (beleids-) instrumenten die ze voor interventie in kan zetten. Maar ook van het voortdurend duidelijk uitspreken van haar eigen ambitie goede zorg voor de stad en van de verwachtingen van andere partijen daarbij, gaat een stimulerende werking uit. De overheid heeft ook het subsidie-instrument ingezet om nieuwe initiatieven te steunen. De kritiek hierop is vaak dat het initiatief weer stopt zodra de subsidie wegvalt. Dat betekent echter nog niet dat het initiatief niet goed was maar misschien wel dat een subsidie niet het goede instrument is. Het is te passief, de overheid blijft aan de zijlijn staan. Als belangrijke belanghebbende kan een blijvende financiering nodig zijn. Met een dergelijk partnership bespaart de gemeente op substantiële kostenposten die de huidige logistiek met zich meebrengt voor onderhoud en reparaties van de infrastructuur, maatregelen tegen bijvoorbeeld trillingen, overleg met bewonerscomités, etc. De overheid koopt met de steun aan een ontkoppelpunt een immateriële dienst in bij de logistieke keten en krijgt daar een vitale stad voor terug. De overheid is zo positief actief betrokken. Een actief sturende rol van de lokale overheid vanuit het eigen belang maakt het realiseren van maatschappelijke doelen in het algemeen belang van andere stakeholders mogelijk. Als de gemeente deze rol niet pakt, is er geen echt probleem en dus ook niets op te lossen. Conclusie Alle betrokken partijen zien de noodzaak van het realiseren van een bereikbare, schone, veilige en economisch vitale stad. Ze zien wel in dat sturende maatregelen nodig zijn om gedragsverandering tot stand te brengen en dat maatregelen ook mogelijk zijn omdat partijen zich er in voegen. De ontwikkeling naar het gewenste doel verloopt niet incrementeel maar disruptief. Niet samen stap voor stap verder met alleen maar winnaars en bestaande spelers, maar van het ene plateau met een sprong naar het andere waarbij er winnaars, verliezers en nieuwe spelers zullen zijn. Op het oude plateau zijn duurzame oplossingen een uitzondering, op het nieuwe plateau zijn ze vanzelfsprekend. 9

10 Van het ene plateau naar het andere plateau De verandering start bij de lokale overheid als deze zich als probleemeigenaar opstelt en voorschrijft dat de stadslogistiek op een bepaald moment emissie- en congestievrij moet zijn door het bundelen van goederen en de inzet van schone voertuigen. Om deze gewenste verandering te realiseren zijn nieuwe functies en veranderingen in de keten nodig. De voorwaardelijke nieuwe functie om tot bundeling en verandering te komen, is het logistieke ontkoppelpunt. Door marktwerking zullen bestaande en nieuwe stakeholders zich anders tot elkaar en tot deze nieuwe functie gaan verhouden. 10

11 Het Logistieke Ontkoppelpunt Het algemene beeld 4 is dat de helft van het aantal voertuigbewegingen met goederen binnen de stad niet nodig is als vervoerders hun lading zouden bundelen. Dat levert zelfs zonder de inzet van schone voertuigen al een forse beperking van de schadelijke emissies en een verbetering van de bereikbaarheid en veiligheid op. Om te kunnen bundelen is er wel een hub nodig waar dit plaats kan vinden, net zoals bij het vervoer naar de Waddeneilanden. Om zoveel mogelijk goederen bij elkaar te kunnen brengen, zou dit een neutrale locatie moeten zijn waar alle vervoerders hun goederen met een bestemming in de stad kunnen lossen. De extra kosten van de overslag blijven dan per zending laag en kunnen zelfs worden terugverdiend 5. Nadat de goederen gebundeld zijn, is de volgende stap om emissies nog verder terug te dringen ook eenvoudig te realiseren. Distributeurs vervoeren de goederen van de hub naar de eindbestemming met emissie-vrije voertuigen. Andersom kunnen deze emissie-vrije voertuigen ook retouren, herbruikbaar afval en verzendingen vanuit de stad ophalen en lossen op de hub waar een vervoerder ze ophaalt om ze gebundeld naar de eindbestemming te brengen. Als er dan toch een hub is, zijn er ook mogelijkheden voor aanvullende logistieke diensten zoals het voorraadhouden voor winkeliers, het uitleveren van online bestellingen, het parkeren van opleggers voor vervoerders of het tanken van milieuvriendelijke brandstoffen. In de praktijk blijken deze aanvullende diensten een belangrijke bijdrage te leveren aan een gezonde business case van de hub. De vraag is nu hoe de hub organisatorisch een plaats in de logistieke keten moet krijgen om een effectieve bijdrage te kunnen leveren aan het realiseren van de maatschappelijke doelstellingen. Voor elke stakeholder heeft de komst van ontkoppelpunten impact op de keten en zijn er mogelijkheden om actief aan het welslagen van het concept bij te dragen en tegelijkertijd de eigen prestaties te verbeteren. Verladers Verladers zijn gewend het vervoer in te kopen 6 vanaf het laden in hun magazijn tot het afleveren op de eindbestemming en voor het hele traject betalen ze een tarief per afgesproken eenheid. Voor fijnmazige distributie zijn er maar een beperkt aantal aanbieders beschikbaar in de markt die over een landelijk dekkend netwerk beschikken dat deze dienstverlening tegen een acceptabel tarief mogelijk maakt. Deze netwerken zijn zo ingericht dat de goederen aan het einde van de dag of in de loop van de avond worden opgehaald en de andere dag afgeleverd vanaf het moment dat winkels en bedrijven open gaan. Stel dat er 30 ontkoppelpunten zijn in Nederland die verreweg het grootste deel van het volume afdekken, dan kunnen verladers vervoer inkopen voor levering aan deze ontkoppelpunten. Het aantal vervoerders dat hiervoor in aanmerking komt is vele malen groter dan de aanbieders van een landelijk dekkend netwerk. Een bijkomend voordeel is dat de aanlevering op de ontkoppelpunten qua tijd niet meer verbonden is met de tijd waarop winkels en bedrijven opengaan. Dat maakt een efficiënter aanvoernetwerk met grotere voertuigen mogelijk omdat de vervoerders niet meer alle 4 Ook BCI noemt in haar rapport dat gemiddeld bijna de helft van alle leveringen wordt verzorgd door een auto die maar 1 of 2 adressen aandoet. 5 Diverse onderzoeken met behulp van rekenmodellen tonen aan dat de ketenkosten dalen. 6 Verladers die zelf vervoeren vallen onder het kopje vervoerders. 11

12 steden tegelijk hoeven binnen te rijden rond half negen s morgens. Een voordeel kan zijn om goederen al s nachts op het overslagpunt te lossen als zij met een groter voertuig meerdere locaties aandoen. Een ander voordeel voor bijvoorbeeld webshops is dat zij orders inderdaad tot middernacht nog kunnen accepteren en deze niet meer in de dure nacht maar pas in de vroege ochtend gereed maken en rond de middag op de overslagpunten aanleveren voor distributie in de middag en avond. Voor de verlader kunnen ontkoppelpunten dus een flinke besparing op de vervoerskosten opleveren en een optimalisatie van het eigen proces. De verladers die zich dit realiseren en weinig belang hebben bij eigen distributie, zijn daarom kansrijke prospects! 7 Belangrijk voor verladers van veel klein-volumezendingen 8 is dat zij een landelijke oplossing aangeboden krijgen voor de last mile. Dat betekent dat de 30 ontkoppelpunten een gezamenlijk aanbod moeten kunnen doen voor een uniforme dienstverlening op en vanaf het ontkoppelpunt naar de eindbestemming. Een belangrijk aspect hierbij is ook de informatie-uitwisseling over de status van de zending en het contact over de aflevering met de eindgebruiker. Het voordeel van de ontkoppeling van het aanvoertarief op de hub en het distributietarief in de stad is ook de transparantie die ontstaat in de kosten en tarieven. De stadslogistiek is weliswaar de last mile van het vervoerstraject, maar kost al gauw de helft van de totale vervoerskosten. Veel initiatieven voor stadsdistributie lopen tot nu toe vast omdat deze transparantie er niet is waardoor er nauwelijks financiële dekking vrijkomt uit het aanvoertraject voor de stadslogistiek. Voor verladers van groot-volume zendingen zijn de voordelen van ontkoppelpunten beperkt tot mogelijkheden die haar vervoerder heeft om aanhangers of (city)trailers tijdelijk te parkeren of door een elektrische truck de stad in te laten brengen, het EP-model. Voor verladers van veel klein-volume zendingen zijn dus bij nader inzien niet alleen de green credentials een reden om een stadsdistributie concept te steunen maar ook de logistieke voordelen die de flexibele aanvoer op een landelijk netwerk van hubs biedt en de gunstiger tarieven die mogelijk zijn door een groter aanbod van vervoerscapaciteit en de inzet van grotere voertuigen. Deze voordelen moeten meegenomen worden in de business case van duurzame stadslogistiek. Voorwaarden voor participatie zijn wel het aanbod van een landelijk dekkend netwerk met uniforme dienstverlening en geavanceerde informatievoorziening. Vervoerders en Distributeurs Voor vervoerders ontstaat er een duidelijke ontkoppeling van het aanvoernetwerk naar de ontkoppelpunten en het distributienetwerk in de stad. Het voordeel is wel dat zij zich nu op één van beide of op beide afzonderlijk kunnen specialiseren. Het komt nu regelmatig voor dat vervoerders, zeker als zij zelf ook verlader zijn, zowel het landelijk aanvoernetwerk als het lokale distributienetwerk met dezelfde vrachtwagen rijden. Op het aanvoertraject is deze wagen dan meestal te klein en binnen de stad te groot, in beide situaties niet efficiënt en belastend voor de capaciteit van het wegennet en voor de kwaliteit van het stedelijk gebied. Door de ontkoppeling kan op het aanvoertraject een zo groot mogelijk voertuig ingezet worden, bij voorkeur ECO-combi s. Die reduceren het aantal voertuigbewegingen en daarmee de uitstoot en de belasting van het hoofdwegennet. Een gunstiger spreiding in de tijd vanwege de flexibele aanvoertijden op de hub versterkt de betere benutting van het wegennet nog verder. Qua schone voertuigontwikkeling kan de focus ook volledig vallen op het gebruik op de lange afstand. Er hoeft geen rekening mee worden gehouden dat het voertuig ook de binnenstad in moet. 7 Master Thesis M. Slabbekoorn, TU Delft, oktober Tot en met 5 pallets 12