> DOSSIER BENZINE OF DIESEL

Transcriptie

1 Meer dan een kwestie van kilometers VERLEDEN JAAR HADDEN BIJ DE NIEUW VERKOCHTE AUTO S IN BELGIË DE DIESELS EEN OVERTUIGEND MARKTAANDEEL VAN 75%. TIJDENS HET EERSTE EN TWEEDE KWARTAAL VAN 2012 DAALDE DIE BEZETTING TOT RESPECTIEVELIJK 69,5% EN ZELFS 68,54%. IS DE KEUZE TUSSEN BENZINE OF DIESEL DAN NIET MEER ZO EVIDENT? WAT U OOK KIEST, DE VOLKSWAGEN GROEP STAAT AAN DE SPITS VAN DE TECHNOLOGIE BIJ BEIDE TYPES MOTOREN. 14

2 BENZINE OF DIESEL DOSSIER < De Volkswagen Groep geeft al meer dan dertig jaar de toon aan in de ontwikkeling van zowel benzine- als dieselmotoren met als devies de klant een auto te kunnen aanbieden die het best past bij zijn of haar rijprofiel, de marktomstandigheden, de fiscale omkadering en de brandstofprijzen. Zo heeft de Volkswagen Groep een cruciale rol gespeeld in het populariseren van de dieselauto, die nu de markt domineert, vooral in de fleetsector. Rekensommetje Een dieselauto kost doorgaans duurder dan een benzinevariant maar heeft wel het voordeel een hogere inruilwaarde te hebben. Die twee waarden zijn belangrijk om de zogenaamde terugwinfactor van een diesel te berekenen. Bovendien moet alleszins ook worden rekening gehouden met het geringer verbruik van een diesel en het feit dat diesel minder duur (alhoewel dit prijsverschil geringer wordt) dan benzine wordt betaald. Andere factoren die meespelen zijn de fiscale aftrekbaarheid in functie van de CO 2 -uitstoot, de rijbelasting, de VAA en de BIV die verschillend is naargelang het om een auto gaat die in Vlaanderen of in de rest van het land wordt ingeschreven. Voor Wallonië, Brussel en leasewagens wordt de oude BIV-waarde gehanteerd en die is afhankelijk voor het fiscaal en het fysisch vermogen uitgedrukt in kw. In Vlaanderen is de nieuw geïntroduceerde BIV ook afhankelijk van de CO 2 - waarde, de aard van de brandstof (een diesel is hier in het nadeel), het vermogen en de Euro-norm. De laatste jaren, en dat tot eind 2011, konden particulieren genieten van een ecokorting die afhankelijk was van de CO 2 -uitstoot. Die korting kon oplopen tot 15% maar De Polo BlueGT combineert spor tiviteit met een ecologisch verantwoord verbruik. met de afschaffing van de ecokorting is de verkoop van diesels teruggevallen en dat verklaart grotendeels waarom het marktaandeel tijdens de eerste helft van 2012 van 75% tot iets minder dan 70% is teruggevallen. In de fleetsector blijft de dieselauto het bijzonder goed doen en dan wel voornamelijk om drie redenen. Fleetauto s leggen doorgaans een groter aantal kilometers per jaar af dan een particuliere auto. Het verbruik ligt lager, net als de CO 2 en dat heeft dan weer een invloed op de fiscaliteit. Bovendien is de hoge inruilwaarde van een diesel een bijzonder belangrijk gegeven. Benzine of diesel? Om te weten of een dieselauto het pleit wint, is het echter niet langer voldoende om te kijken naar het aantal verreden kilometers per jaar en op zoek te gaan naar de terugwin factor. Wie bijna uitsluitend korte afstanden rijdt, is beter af met een benzinemotor. Een dieselmotor warmt minder snel op en het is juist in die opwarmfase dat er het meest roet wordt geproduceerd. Bij moderne diesels wordt het roet opgevangen door een filter waardoor de impact op het milieu en de luchtkwaliteit gering blijft. Maar op een bepaald moment raakt de roetfilter verzadigd. Op zich niet erg Wie bijna uitsluitend korte afstanden rijdt, is beter af met een benzinemotor. 15

3 De Audi A3 pakt uit met een motor waarbij twee van de vier cilinders automatisch worden uitgeschakeld bij een geringe belasting. De Volkswagen Groep geeft al meer dan dertig jaar de toon aan in de ontwikkeling van benzineen dieselmotoren. injectie. Wel is het nodig dat een voldoende hoge temperatuur wordt bereikt. Bij de nieuwste roetfilters is dat bij 250 graden Celsius. Probleem is dat bij auto s die enkel worden gebruikt voor korte ritten deze temperatuur nauwelijks wordt bereikt of toch niet lang genoeg wordt aangehouden om het regeneratieproces op gang te brengen. Op dat moment kan de motor overgaan op een noodloopfunctie en zal u als bestuurder een verklikkerlichtje zien aangaan op het dashboard. Moet de filter dan worden vervangen? Niet noodzakelijk. In de garage kan via een aangepast diagnosetoestel een gedwongen regeneratie worden uitgelokt. Als dit veel voorkomt is dat uiteraard vervelend. Daarom wordt de keuze voor een diesel niet enkel bepaald door het aantal verreden kilometer maar ook door het rijpatroon dat u er als bestuurder op na houdt. want het motormanagement is zodanig geprogrammeerd dat de roetfilter automatisch regenereert tijdens het rijden. Het motormanagement krijgt een signaal van de druksensoren die de tegendruk in de uitlaat en meer bepaald de roetfilter registreren. Wordt die tegendruk te groot dan wordt geregenereerd, wat er op neerkomt dat het roet wordt naverbrand in de filter door onder meer een na-injectie op gang te brengen, iets wat mogelijk is door de elektronisch gestuurde common rail - TSI en TFSI De Volkswagen Groep heeft een ijzersterke reputatie op het gebied van dieselmotoren, maar heeft nooit nagelaten om vooruitstrevende benzinemotoren op de markt te brengen. De laatste jaren is de Volkswagen Groep hier trouwens ook een trendsetter. Het beste voorbeeld daarvan zijn de TSI s en TFSI s. Deze motoren maken gebruik van directe benzine-injectie en zijn door het gebruik van een turbo, al dan niet in combinatie met een compressor, uiterst zuinig terwijl ze toch een 16 Fleet bu D Ieteren 03/2012

4 BENZINE OF DIESEL DOSSIER < EEN BEETJE GESCHIEDENIS Zo begon het In de jaren zeventig waren er wel geteld slechts vier constructeurs die een dieselauto in hun gamma hadden. Het ging om trage, trillende viercilinders die slechts geringe prestaties lieten optekenen en hun aanwezigheid in het straatbeeld accentueerden door het typische luidruchtige motorlawaai en een zwarte roetwolk bij het accelereren. Naar aanleiding van de eerste energiecrisis in 1973 is Volkswagen gestart met de ontwikkeling van een eigen dieselmotor. Het ging om een viercilinder met een capaciteit van 1,5 liter, die was afgeleid van de bestaande benzinemotor met bovenliggende nokkenas. Het eerste resultaat was te zien in 1976 met de voorstelling van de Golf Diesel: door zijn beperkte De eerste Golf Diesel dateert van cilinderinhoud scoorde deze Golf bijzonder goed op fiscaal gebied. Concreet: hij werd gecatalogeerd als een 8 pk er met als resultaat dat de jaarlijks te betalen rijbelasting beperkt bleef. Maar er was meer. Het was de eerste sneldraaiende dieselmotor die er bovendien in slaagde beperkte verbruikcijfers te realiseren, wat toen zeker welkom was gezien de elkaar opvolgende energiecrisissen. Daarmee kwam Volkswagen met de juiste auto op het juiste moment. Het duurde niet lang of de Golf Diesel bouwde zich een stevige reputatie op qua betrouwbaarheid. Een Golf Diesel die kilometer of meer op de teller plaatste, was eerder de regel dan de uitzondering. In de jaren zeventig was het lang niet zo evident dat een auto zo n hoge kilometrage bereikte. Die betrouwbaarheid en duurzaamheid lag mee aan de basis van de hoge restwaarde van de Golf. Trouwens die hoge restwaarde is ook vandaag nog altijd één van zijn voornaamste troeven, vooral voor een fleetauto die meestal na vier jaar wordt vervangen. SDI & TDI De impact van de Golf Diesel was zo groot dat alle concurrenten, zij het met aanzienlijke vertraging, het voorbeeld van Volkswagen volgden. Maar Volkswagen bleef niet op zijn lauweren rusten. De 1,5-liter werd vervangen door een nog altijd fiscaal interessante 1,6 liter die ook voor het eerst in de Volkswagen Passat, de Volkswagen Santana en de Audi 80 (verre voorloper van de A4) werd gemonteerd. In 1982 volgde met de introductie van de 1.6 TD een nieuwe belangrijke evolutie. Het was één van de eerste turbodiesels. Bij een dergelijke motor worden de uitlaatgassen gebruikt om de turbo, in essentie een turbine, aan te drijven. Die turbine brengt de inlaatlucht in overdruk (meer dan de atmosferische druk) waardoor de cilinders sneller worden gevuld. Gevolg: de prestaties namen aanzienlijk toe terwijl het rendement steeg en het verbruik uitzonderlijk laag bleef. De volgende belangrijke ontwikkeling was het overschakelen op directe injectie. Dit gebeurde binnen de Volkswagen Group het eerst bij de Audi 100 (voorloper van de huidige A6) met vijfcilindermotor. De DI-motoren werden in één klap 15% zuiniger. De eerste DI-motoren van de concurrentie hadden het grote nadeel ontzettend lawaaierig te zijn maar Audi wist dit probleem te voorkomen. Daarvoor werd niet enkel een toevlucht genomen tot een goed doordachte geluidsisolatie. Audi nam het probleem aan bij de kern. Er werden immers injectoren gemonteerd die de injectie in twee fases lieten verlopen. De zogenaamde voorinjectie zorgde er voor dat het gevreesde dieselgekletter in de kiem werd gesmoord. De technologie van directe injectie werd stelselmatig ingevoerd bij alle dieselmotoren van de Volkswagen Groep. Bij de kleinere diesels waren er SDI s (S van Saugdiesel) zonder turbo en TDI s (T van Turbo) met turbo. De DI-motoren hadden naast hun geringer verbruik en betere prestaties ook het voordeel sneller te starten. Het zogenaamd voorverwarmen werd tot een minimum herleid. Later volgden nog meer ontwikkelingen. De inspuiting van de brandstof werd niet langer mechanisch maar wel elektronisch geregeld en er was de introductie van de common rail. Door die twee zaken ging weer het verbruik naar beneden en werden de emissies teruggeschroefd. Om te voldoen aan de immer strenger wordende Euro-emissienormen, deed de roetfilter zijn entree. TDI's toonden ook hun kunnen op het circuit. 17

5 Net als de Škoda Citigo en de Volkswagen up! is de stadsauto SEAT Mii niet verkrijgbaar met een dieselmotor. DURE WOORDEN COMMON RAIL: Bij een dieselmotor met common rail moet de dieselpomp enkel de brandstof onder hoge druk brengen in een gemeenschappelijk leiding (common rail). De verdeling van de injectie over de cilinders en het bepalen van het injectietijdstip wordt elektronisch gestuurd. De injectoren worden ten gepaste tijde geactiveerd. INTERCOOLER: Om een betere vulling van de cilinders te bekomen, zijn sommige dieselmotoren voorzien van een intercooler. Deze tussenkoeler staat opgesteld tussen de turbolader en de motor. De intercooler koelt de inlaatlucht. Dit gebeurt door een warmte wisseling met de koelvloeistof van de motor of de lucht van de omgeving. Een intercooler zorgt voor een vermogenwinst die makkelijk tot 15% kan oplopen. De koele inlaatlucht maakt ook dat er minder stikstofoxiden ontstaan tijdens het verbrandingsproces. EGR: Deze afkorting staat voor Exhaust Gas Recirculation. Een deel van de uitlaatgassen wordt opnieuw naar de motor geleid voor een tweede verbranding. De hoeveelheid gassen die wordt terug gevoerd, hangt af van de gebruiksomstandigheden. Het EGR wordt elektronisch gestuurd. ROETFILTER: De roetfilter bevindt zich tussen de niet geregelde katalysator en de einddemper van de uitlaat. Het regenereren van de filter gebeurt terwijl de auto rijdt. Daarvoor moet een temperatuur van minstens 250 Celsius worden bereikt. Via het EGR wordt een deel van de uitlaatgassen weer naar de motor gestuurd. soepel karakter hebben en toonaangevende prestaties afleveren. Dat laag verbruik wordt automatisch vertolkt in een lage CO 2 - waarde. Een Jetta 1.2 TSI bijvoorbeeld heeft een CO 2 -uitstoot van 132 g/km. Maar ook bij benzinemotoren blijft de Volkswagen Groep niet op zijn lauweren rusten. Dit najaar wordt een nieuwe motor gelanceerd in de Polo, de Golf van de zevende generatie en de nieuwe Seat Leon en de Audi A3. Het gaat om een 1.4-liter, met nota bene 140 pk, waarbij twee van de vier cilinders automatisch worden uitgeschakeld als de motor niet of slechts gedeeltelijk wordt belast. In het geval van de Polo, meer bepaald de Polo BlueGT, levert dat een beperkte CO 2 - uitstoot van 107 g/km op, wat ongemeen laag is voor een benzine. Deze BleuGT laat bovendien uitstekende sportieve prestaties optekenen en dat verklaart de GT in de typering. Bij Volkswagen is men zich bovendien bewust dat een dieselmotor nog weinig zin heeft in bijvoorbeeld een stadsauto. Bewijs daarvan is de up! waarvan geen dieselvariant bestaat. Ondanks het gebruik van een - wel is waar vooruitstrevende - benzinemotor, heeft de up! in de BlueMotion Technology- versie een CO 2 uitstoot van slechts 94 g/km. Door hier te kiezen voor een benzinemotor, wordt het gewicht van de auto beperkt en dat speelt een des te grotere rol in een kleine wagen. Bovendien wordt de kost beperkt, niet in het minst omdat er geen roetfilter moet worden gemonteerd. Kortom het is niet langer evident om in alle omstandigheden een dieselauto te kiezen. < 18 Fleet bu D Ieteren 03/2012