Ontwikkelingen in mobiliteit van jongvolwassenen

Transcriptie

1 Jg. 46 / Nr. 6 / 2013 Ontwikkelingen in mobiliteit van jongvolwassenen P. 444 P. 445 Ben Immers, Jan van der Waard en Peter Jorritsma Ontwikkelingen in mobiliteit van jongvolwassenen Sinds het jaar 2000 neemt het aantal afgelegde kilometers met de auto minder snel toe dan in de periode 1990 tot 2000 het geval was. Dit wordt in een aantal westerse landen waargenomen. Vooral onder de groep jongvolwassenen is de automobiliteit afgenomen. Uit een analyse van factoren die de gesignaleerde ontwikkeling van de mobiliteit bij jongvolwassenen kunnen verklaren, blijkt dat zowel demografische, ruimtelijke, economische als technische factoren een rol spelen. Hoe kan deze ontwikkeling worden verklaard en wat betekent dit voor toekomstig mobiliteitsgedrag van jongvolwassenen? Na een lange periode waarin de mobiliteit onder Nederlanders en vooral de automobiliteit sterk is toegenomen, zien we dat sinds het jaar 2000 het aantal afgelegde kilometers minder snel toeneemt. De laatste vijfentwintig jaar is het aantal kilometers dat inwoners van Nederland in eigen land per jaar afleggen met circa veertig procent toegenomen. Die groei is vooral gerealiseerd in de jaren tachtig en negentig. Aan de hand van figuur 1 valt te concluderen dat tussen 2000 en 2011 het aantal afgelegde kilometers slechts met vier procent toenam en sinds het jaar 2005 (nog voor de crisis) de groei helemaal weg is. Het aantal autokilometers voor woon-werkmobiliteit neemt nog wel iets toe, maar daar staat tegenover dat de recreatiemobiliteit afneemt. Verder blijkt dat bij de leeftijdsgroep jongvolwassenen (18 tot 30 jaar) de totale automobiliteit sinds een aantal jaren afneemt. Figuur 1 Ontwikkeling automobiliteit in Nederland over de periode , bewerking KiM (bron: CBS ( ), CBS (2010) & RWS DVS ( ), Reizigerskilometers 150 mld. totaal 100 mld. vrije tijd 50 mld. werk

2 Jg. 46 / Nr. 6 / 2013 Ontwikkelingen in mobiliteit van jongvolwassenen P. 446 P. 447 Bovenstaande ontwikkelingen zijn niet voorbehouden aan Nederland. Ook in andere westerse landen zoals Duitsland en het Verenigd Koninkrijk wordt een vergelijkbare trend waargenomen. Uit figuur 2 blijkt dat ook in bijvoorbeeld de Verenigde Staten (autoland bij uitstek) en Japan, een afname van het autogebruik is waar te nemen. Vooral de afname van het autobezit per persoon, per huishouden en per rijbewijsbezitter sinds 2005 in de Verenigde Staten valt hierbij op (Sivak, 2013). Generatieverschillen Er kunnen veel oorzaken aangewezen worden voor de veranderende mobiliteit in Nederland. Enkele daarvan zijn de veranderende bevolkingssamenstelling, de opkomst van de internet samenleving (e-society), gedragsveranderingen van specifieke bevolkingsgroepen en sinds een aantal jaren de economische crisis. Om meer zicht te krijgen op de ontwikkelingen die zich de afgelopen periode hebben voltrokken heeft het Kennis Instituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) een trendanalyse uitgevoerd op verplaatsingsdata over de jaren 1995 tot en met 2009 (CBS, en RWS DVS, ). In figuur 3 is de groei van de automobiliteit (als bestuurder en passagier) over de jaren 1995 tot en met 2009 weergegeven, uitgesplitst naar verschillende leeftijdscategorieën. Als we de weergegeven ontwikkeling bestuderen vallen enkele zaken op. De bijdrage per leeftijdsgroep aan de groei van de automobiliteit vanaf 1995 verschilt enorm. Bij de jongere leeftijdsgroepen (18 tot en met 39) neemt de bijdrage af en bij de oudere leeftijdsgroepen (40 en ouder) neemt de bijdrage juist toe. Nu wordt dit beeld vertekend door wijzigingen in de omvang van de verschillende groepen. In figuur 4 is de totale bijdrage dan ook uitgesplitst naar Figuur 3 Bijdrage van leeftijdsgroepen aan de ontwikkeling van de automobiliteit (groeipercentage t.o.v. 1995), bewerking KiM (bron: CBS ( ), CBS (2010) & RWS DVS ( ) Bijdrage aan de groei Door verandering Door verandering per leeftijdsgroep in omvang v.d. groep gedrag in de groep Figuur 4 Veranderende automobiliteit jongvolwassenen (in kilometers per persoon per dag), bewerking KiM (bron: CBS (2010) & RWS DVS ( ) 35 Figuur 2 Ontwikkeling internationale automobiliteit (bron: International Transport Forum, 2012) bestuurder passagier Duitsland Nederland Japan Verenigd Koninkrijk Verenigde Staten de bijdrage die een gevolg is van veranderingen in de omvang van de groep en veranderingen in het gedrag van de groep. Binnen deze ontwikkelingen wordt het grootste deel van de bijdrage aan de verandering van de automobiliteit veroorzaakt door veranderingen in de omvang van de verschillende groepen. Maar tegelijkertijd is sprake van een verandering in het aantal verplaatsingen per persoon per dag en de lengte van de gemaakte verplaatsing. Deze gedragsverandering is het sterkst bij de leeftijdsgroepen 18 tot en met 29 jaar, 40 tot en met 59 jaar en zestigplussers.

3 Jg. 46 / Nr. 6 / 2013 Ontwikkelingen in mobiliteit van jongvolwassenen P. 448 P. 449 Automobiliteit jongvolwassenen De huidige jongvolwassenen, de groep tussen 18 en 30 jaar, worden vaak Generation Y (als opvolgers van Generation X) genoemd. Computers, mobiele telefoons en smartphones zijn voor jongvolwassenen onmisbaar geworden. Zij zijn onafhankelijker en individualistischer ingesteld dan hun leeftijdsgenoten van tien tot vijftien jaar geleden. Collectieve waarden lijken minder belangrijk, terwijl kleine sociale netwerken juist aan belang winnen (Davis e.a., 2012). Vertaalt deze veranderde levensstijl zich ook in een veranderend verplaatsingsgedrag? Amerikaans onderzoek leert dat tweederde van de jongvolwassenen een internetverbinding prefereert boven het bezit van een eigen auto (CISCO, 2011). De ontwikkeling richting een e-society zou dus van invloed kunnen zijn op de manier waarop deze generatie aankijkt tegen autobezit en -gebruik. Uit onderzoek naar het verplaatsingsgedrag van jongvolwassenen in Duitsland en Engeland blijkt dat naast een duidelijke terugval in rijbewijs- en autobezit in de groep jongvolwassenen ook een sterke verschuiving van de auto naar de fiets en het openbaar vervoer optreedt (Kuhnimhof e.a., 2011, 2012). Kuhnimhof e.a. geven twee belangrijke achterliggende oorzaken voor deze internationale trend. Allereerst spelen socio-economische veranderingen een rol. Jongeren studeren bijvoorbeeld langer, wat een toenemende trek naar de stad veroorzaakt. Binnen de stadsomgeving is een auto minder aantrekkelijk voor jongeren. Ten tweede zijn veranderingen in reisgedrag van belang. Zowel de variabele kosten als de vaste kosten verbonden aan autobezit/-gebruik zijn de laatste jaren behoorlijk gestegen. Ook het openbaar vervoer is duurder geworden maar deze stijging is relatief veel kleiner. Daarnaast zijn in het openbaar vervoer allerlei prijsvoordelen voor studenten van toepassing (zoals de studentenkaart en de kortingskaart). Autorijden in de stadsomgeving is bovendien de laatste decennia minder aantrekkelijk geworden door overheidsbeleid. Denk hierbij aan stijgende parkeertarieven, autoloze binnensteden, stimuleren van lopen en fietsen en snelheidsbeperkende maatregelen. Bovendien zijn de openbaar vervoersystemen in de steden aanzienlijk verbeterd, waardoor de auto minder aantrekkelijk is. Op grond van de uitkomsten van bovenstaande analyses kan een aantal mogelijke oorzaken voor de afname van het autogebruik onder jongvolwassenen in Nederland worden aangewezen. Ten eerste de opkomst van de sociale netwerken (facebook, twitter in combinatie met smartphone en tablet). Door de toegenomen digitale communicatiekracht is het fysiek verplaatsen voor sociale contacten minder noodzakelijk. Ten tweede blijven jongvolwassenen langer studeren. Daardoor neemt het aandeel van de groep jonvolwassenen in de stedelijke populatie toe. In een stedelijke omgeving wordt, meer dan in een rurale omgeving, het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer verkozen boven het gebruik van de auto. Ten derde zijn de relatief sterk stijgende kosten van het autogebruik van invloed op de mobiliteitsvoorkeuren van jongvolwassenen. De waargenomen afname van de automobiliteit onder jongvolwassenen is niet alleen een demografisch effect. Ook binnen de groep, gecorrigeerd voor de groepsgrootte, neemt de automobiliteit af. Verschillende andere factoren kunnen van invloed zijn op de verandering van de mobiliteit zoals demografische veranderingen, de opkomst van het nieuwe werken en het vervangen van binnenlandse verplaatsingen door buitenlandse verplaatsingen. Om een beeld te krijgen van de situatie in Nederland heeft het KiM een trendanalyse uitgevoerd op verplaatsingsdata over de jaren 1995 tot en met Uit de analyse blijkt, zoals weergegeven in figuur 4, dat tussen 1995 en 2009 de jongvolwassenen duidelijk hebben bijgedragen aan een afname in het autogebruik. Als we kijken naar ontwikkelingen in het rijbewijsbezit,dan blijkt dat in de beschouwde periode het rijbewijsbezit van jongvolwassenen is afgenomen van 74 procent (1995) naar 71 procent (2009). Ook het autobezit is in geringe mate afgenomen van 32 procent (1995) naar 30 procent (2009). Deze ontwikkelingen zijn zeker niet alleen toe te schrijven aan de omvang van deze Figuur 5 Veranderende woonomgeving jongvolwassenen (bron: CBS & CBS 2010) Ruraal 39% groep, aangezien het autogebruik binnen de groep sinds 1995 daadwerkelijk fors is afgenomen, zowel in verplaatsingen per persoon als in afgelegde kilometers per verplaatsing. Uit figuur 4 kan worden afgelezen dat de automobiliteit van jonge mannen sterker afneemt dan de mobiliteit van jonge vrouwen met als gevolg dat het (eerdere) verschil in automobiliteit tussen beide groepen afneemt. Bij jonge vrouwen zien we echter nog wel een groei in het totaal aantal afgelegde kilometers per persoon per dag in alle vervoerwijzen. Ruimtelijke context mobiliteit De veranderingen in de mobiliteit van jongvolwassenen zijn gerelateerd aan veranderingen in het activiteitenpatroon binnen de groep, en mogelijk ook aan veranderingen in de ruimtelijke context. Het aantal werkende jongvolwassen mannen is in de beschouwde periode sterk afgenomen, namelijk van 1,7 miljoen in 1995 naar 1,3 miljoen in Daarnaast heeft de arbeidsparticipatie onder jonge vrouwen een (voorlopig) plafond bereikt. Het aantal studerende mannen en vrouwen matig stedelijk 22% Stedelijk 39% Ruraal 33% matig stedelijk 19% Stedelijk 48%

4 Jg. 46 / Nr. 6 / 2013 Ontwikkelingen in mobiliteit van jongvolwassenen P. 450 P. 451 Figuur 6 Veranderingen in stedelijke en rurale woonomgeving in de periode % 150% 100% 50% 0% -50% -100% 19% stedelijk -23% 50% ruraal -1% 22% -22% -30% is daarentegen juist sterk toegenomen, van in 1995 naar in Ook is een toename waargenomen van het aantal jongvolwassenen dat in een sterk verstedelijkte omgeving woont (figuur 5). De leeftijdscategorie 18 tot en met 29 jaar vertegenwoordigt 17 procent van de stedelijke bevolking en slechts 13 procent van de rurale bevolking (situatie 2010). Figuur 6 laat de veranderingen in woonomgeving zien per leeftijdsgroep in de periode 1995 tot In totaal is in de betreffende periode de stedelijke bevolking met 31 procent toegenomen en de rurale bevolking met 8 procent afgenomen. Bij de interpretatie van de ontwikkelingen per leeftijdcategorie moet worden meegewogen dat in de beschouwde periode de omvang van de bevolking in de onderscheiden leeftijdscategorieën deels is gewijzigd. Gecorrigeerd voor deze ontwikkelingen zijn conclusies te trekken. Er is een forse toename waarneembaar van de stedelijke -59% 18% -59% 155% 79% 62% 59% 146% 140% bevolking in alle leeftijdscategorieën met uitzondering van de groep 25 tot en met 29 jaar. Mogelijke verklaringen hiervoor zijn het afronden van de studie en de komst van kinderen in samenhang met een wijzigende woningvoorkeur. De uitkomsten van de vergelijking tussen 1995 en 2010 ondersteunen de zogenaamde roltrapgedachte. Verder valt op dat de toename van de trek naar de stad voor de jongvolwassenen minder snel gaat in deze periode dan bij de ouderen (ouder dan 50 jaar). Daar staat een forse afname van het aandeel jongvolwassenen onder de rurale bevolking tegenover. Stedelijke mobiliteit Door de afname van het aantal werkende jongvolwassenen zijn uiteraard minder werkgerelateerde verplaatsingen gemaakt. Ook het aantal verplaatsingen voor sociale contacten en winkelen is gedaald. Voor onderwijsactiviteiten is het aantal verplaatsingen juist toegenomen en hetzelfde geldt voor recreatieve activiteiten. In de verstedelijkte gebieden zien we onder jongvolwassenen een verschuiving van de auto naar de fiets en het (stedelijk) openbaar vervoer (figuur 7). Die verschuivingen zijn in Nederland trouwens minder spectaculair dan in Duitsland en Engeland (Kuhnimhof e.a., 2011). Dit heeft mogelijk te maken met de andere uitgangssituatie, aangezien de rol van de fiets in Nederland al groot was en studenten al sinds 1991 over een studenten ov-jaarkaart beschikken. Naast de kwantitatieve analyses heeft het KiM in samenwerking met het Sociaal Cultureel Planbureau, ook onderzoek gedaan naar opvattingen van jongvolwassenen over mobiliteit. Hierbij zijn bijvoorbeeld attitude ten aanzien van autobezit en -gebruik, leefstijlen en het gebruik van sociale media in relatie tot mobiliteit onderzocht. Wellicht zijn dit soort factoren een deel van de verklaring van de afnemende (auto)mobiliteit onder jongvolwassenen. Uit focusgroepen kwam opvallend genoeg naar voren dat het over een auto kunnen beschikken nog steeds gelijk staat aan vrijheid, onafhankelijkheid, beschikbaarheid, comfort en gemak, vooral bij laag opgeleide jongvolwassenen. Dit lijkt in tegenspraak met de geconstateerde trend. De uitspraak kan echter niet worden getoetst aan ideeën over de status van de auto in Deze constatering ondersteunt de hypothese dat financiële redenen een bepalende rol spelen bij de keuze voor het minder gebruiken van de auto door jongvolwassenen. Effect van internet onzeker Veel mensen verwachten dat de digitalisering van de samenleving tot een verdere daling van de mobiliteit onder jongvolwassenen zal leiden. De scheiding tussen fysieke en virtuele activiteiten is echter niet zo eenduidig. Duidelijk is dat niet alleen substitutie-effecten optreden. Zo zal een verschuiving naar virtuele activiteiten kunnen leiden tot een afname van mobiliteit, bijvoorbeeld door het vervangen van woon-werkverplaatsingen door een thuiswerkdag. Maar dat virtuele activiteiten ook Figuur 7 Vervoerwijzeverdeling van jongvolwassenen, wonend in stedelijke gebieden (verplaatsingen), bewerking KiM (bron: CBS & RWS DVS ) STEDELIJK 1995 STEDELIJK 2009 overig 1% overig 1% lopen 18% bestuurder lopen 16% 25% passagier fiets 29% 12% fiets 33% bromfiets/snorfiets 2% trein 5% trein 8% bus/tram/metro 7% bromfiets/snorfiets 1% bus/tram/metro 8% bestuurder 22% passagier 11%

5 Jg. 46 / Nr. 6 / 2013 Ontwikkelingen in mobiliteit van jongvolwassenen P. 452 P. 453 Zelfs op het spoor moeten treinreizigers nu soms nog auto s voor laten gaan (foto: DB) tot een toename van mobiliteit kunnen leiden, bijvoorbeeld door het fysiek willen ontmoeten van nieuwe sociale contacten op afstand, wordt vaak over het hoofd gezien. Bovendien kan een ontwikkeling als thuiswerken ook voor een gelijkblijvende hoeveelheid mobiliteit zorgen die in de tijd verschuift, bijvoorbeeld doordat mensen buiten de spits naar kantoor reizen. Uit de aanwezige literatuur en data is moeilijk af te leiden hoe groot de netto-impact precies is geweest. Dat de toenemende digitalisering invloed heeft op de mobiliteit is zeker en de ontwikkelingen gaan bijzonder snel. De opkomst van mobiel internet zorgt er bijvoorbeeld voor dat tal van activiteiten footloose uitgevoerd kunnen worden en dat je 24/7 met alles en iedereen in contact kunt staan. De verwachting is dan ook dat de impact op mobiliteit in de toekomst nog verder zal toenemen. Maar verder onderzoek naar de relatie tussen beide is noodzakelijk om te kunnen bepalen wat de impact precies zal zijn. Vervoerwijzekeuze jongeren In diverse westerse landen is een stabilisatie en zelfs een geringe afname in de omvang van de automobiliteit bij jongvolwassenen waarneembaar. In veel landen wordt de verschuivende focus van het bezit en gebruik van een auto naar het bezit en gebruik van een smartphone en tablet als belangrijke oorzaak gezien. Harde onderzoekresultaten die deze hypothese ondersteunen ontbreken echter en in specifiek kwalitatief onderzoek onder jongvolwassenen in Nederland heeft het KiM dit niet kunnen vaststellen. Een belangrijke verklaring voor de stabilisatie van de automobiliteit van jongvolwassenen in Nederland is de veranderende woonomgeving en de daarmee samenhangende vervoerwijzekeuze (verschuiving van auto naar fiets en openbaar vervoer). Daarnaast zijn er aanwijzingen dat de economische crisis, gecombineerd met een stijging van de autogebruikskosten, bijdraagt

6 Jg. 46 / Nr. 6 / 2013 Ontwikkelingen in mobiliteit van jongvolwassenen P. 454 P. 455 aan de stabilisering van de automobiliteit. Dat er echter meer aan de hand moet zijn blijkt uit het feit dat de stabilisering eerder inzette dan de economische crisis. De vroege introductie van de ov-jaarkaart (1991) heeft mogelijk tot gevolg gehad dat de mobiliteitsontwikkeling van de Y-generation in Nederland afwijkt van andere landen waar deze kaart veel later is ingevoerd. De sterke groei van de studentenpopulatie in combinatie met een trek naar de stad heeft niettemin geleid tot grote veranderingen in de mobiliteit van jongvolwassenen. Het gebruik van fiets en openbaar vervoer is toegenomen, terwijl het autogebruik is gedaald. Hoe de mobiliteit van jongvolwassenen zich verder zal ontwikkelen is bijzonder onzeker en zal mede worden bepaald door hoe een aantal factoren zich zal ontwikkelen. Te denken valt daarbij aan de opkomst van sociale netwerken, economische crisis, stijging van brandstofprijzen, langer studeren en mogelijke veranderingen in het concept van de studenten ov-jaarkaart. De verwachting is dat vooral de fiets bij dergelijke ontwikkelingen een belangrijke rol zal spelen. Een analyse van de meer dan verwachte toename van het fietsgebruik in Amsterdam laat namelijk zien dat het stijgende opleidingsniveau daar een belangrijke verklarende variabele voor is geweest (Gemeente Amsterdam, 2012). Literatuur CBS ( ) Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG), Heerlen, Centraal Bureau voor de Statistiek CBS (2010) Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OVIN), Heerlen, Centraal Bureau voor de Statistiek Cisco (2011) Cisco connected world technology report, The future of work: Information access expectations, demands, and behavior of the world s next-generation workforce, San Jose, CA Davis, B., T. Dutzik & P. Baxandall (2012) Transportation and the new generation; Why young people are driving less and what it means for transportation, Policy Frontier Group, U.S. PIRG Education Fund Gemeente Amsterdam (2012) Meerjarenplan Fiets , Dienst Infrastructuur en Verkeer, Gemeente Amsterdam, September 2012 International Transport Forum (2012) Transport Outlook 2012: Seemless transport for greener growth, Joint Transport Research Centre of the OECD and ITF, Paris Kuhnimhof, T., R. Buehler & J. Dargay (2011) A new generation: Travel trends among young Germans and Britons, TRB annual meeting 2011, Washington, DC. Kuhnimhof, T., M. Wirtz & W. Manz (2012) Lower incomes, more students, decrease of car travel by men, more multimodality: Decomposing young Germans altered car use patterns, TRB annual meeting 2012, Washington, DC. RWS DVS ( ) Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON), Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart, Rotterdam Sivak, M. (2013) Has motorization in the U.S. peaked? University of Michigan, Transportation research Institute, UMTRI ; June 2013 Ben Immers (ben.immers@gmail.com) is zelfstandig adviseur en lid van Traffic Quest, Jan van der Waard (jan.vander.waard@minienm.nl) en Peter Jorritsma (peter.jorritsma@minienm.nl) zijn werkzaam voor het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid als respectievelijk programma manager en senior wetenschappelijk medewerker.