Monitor Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer

Transcriptie

1 Monitor Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer 2011 Projectnummer In opdracht van DIVV en de Bestuursdienst Nienke Laan MSc. drs. Josca Boers dr. Ellen Lindenman drs. Jessica Greven Merel van der Wouden MSc. Steven Poppelaars MSc. Oudezijds Voorburgwal 300 Postbus GL Amsterdam 1000 AR Amsterdam Telefoon Fax Amsterdam, mei 2012

2 2 Gemeente Amsterdam

3 Inhoud Samenvatting 5 Inleiding 9 1 Objectieve gegevens Aangiften politie slachtofferschap (gewelds)criminaliteit Incidentmeldingen door vervoerbedrijven Criminaliteit incidenten Overlast incidenten Hotspots incidenten 19 2 Ervaren (gewelds)criminaliteit Slachtoffers van criminaliteit of geweld Aangifte van criminaliteit of geweld Getuige van criminaliteit of geweld Ervaren overlast 29 3 Vermijding en onveiligheid Veiligheidsgevoelens van de reizigers Vermijding trajecten of tijden door reizigers Vermijding openbaar vervoersmiddel niet-reizigers Waardering sociale veiligheid in openbaar vervoer Belang sociale veiligheid in het openbaar vervoer 38 4 Toezichthouders openbaar vervoer Opvallendheid toezichthouders Naamsbekendheid en herkenning toezichthouders Beoordeling toezichthouders 43 Bijlage 1 Reizigersmonitor Bijlage 2 Achtergrondkenmerken 47 Bijlage 3 Onveilige haltes en trajecten (subjectieve beleving) 49 3

4 4 Gemeente Amsterdam

5 Samenvatting In dit onderzoek zijn Amsterdammers bevraagd over de sociale veiligheid in het openbaar vervoer in Amsterdam. Van hen maken respondenten vijf keer per jaar of meer gebruik van een vervoersmiddel: hierna reizigers genoemd. Naast de resultaten van deze enquête worden ook objectieve cijfers in beschouwing genomen: de aangiftecijfers van de politie en de incidentregistraties van de vervoersbedrijven. In deze samenvatting wordt eerst ingegaan op de beleidsdoelstellingen en vervolgens op de resultaten van de enquête. Beleidsdoelstellingen RVP Er zijn zes beleidsdoelstellingen met betrekking tot het openbaar vervoer geformuleerd voor Het gehele kalenderjaar is hier het peilmoment. De cijfers uit de enquête van beslaan de periode oktober 2009 tot oktober. Deze cijfers gelden als indicatie voor het kalenderjaar. De doelstellingen zijn ingedeeld in objectieve indicatoren (gegevens van de politie en de vervoersbedrijven) en subjectieve indicatoren (gegevens uit de enquête onder reizigers). Na iedere doelstelling voor 2014 worden de cijfers van 2011 genoemd, gevolgd door een vergelijking met. 1. Objectief: afname van slachtofferschap van zware criminaliteit RVP-doelstelling Afname van het aantal aangiften bedreiging, mishandeling, openlijk geweld en straatroof in en rond het openbaar vervoer met 5 in 2014 ten opzichte van het peilmoment in. In 2011 is van 224 (zware) misdrijven met bedreiging, mishandeling, openlijk geweld of straatroof aangifte gedaan bij de regiopolitie en het KLPD. Vaak gaat het om misdrijven op de stations of haltes. Mishandeling komt met 110 aangiften het vaakst voor. Van bedreiging en straatroof is in verhouding minder vaak aangifte gedaan, respectievelijk 49 keer en 56 keer. In vergelijking met het peilmoment is het aantal aangiften van de zware misdrijven afgenomen met 5. Dit komt neer op een vermindering van 13 aangiften. Hiermee is het doel voor 2014 gehaald. De afname is vooral terug te zien bij bedreiging: het aantal aangiften is gedaald van 62 in naar 49 in 2011 (-21). Het aantal aangiften van de overige misdrijven is nauwelijks veranderd ten opzichte van. 5

6 2. Objectief: afname van slachtofferschap van lichte criminaliteit RVP doelstelling Afname van aantal aangiften van vernielingen, zakkenrollerij en winkeldiefstal in en rond het openbaar vervoer met 20 in 2014 ten opzichte van het peilmoment in. De lichtere vormen van criminaliteit komen vaker voor in de aangifteregistratie dan de zwaardere vormen van criminaliteit. Van vernielingen, zakkenrollerij en winkeldiefstal zijn in 2011 in totaal aangiften opgenomen door de regiopolitie en het KLPD. Bij deze vormen van misdrijven komt zakkenrollerij het vaakst voor (1208 aangiften). Vernieling (199 aangiften) en winkeldiefstal (221 aangiften) komen in verhouding minder vaak voor. In vergelijking met het peilmoment is het aantal aangiften van de lichtere vormen van criminaliteit toegenomen met 13. Deze toename is vooral te zien bij winkeldiefstal: het aantal aangiften is sinds vorig jaar ruim verdubbeld (van 104 naar 221 aangiften). 3. Objectief: minder incidentmeldingen door vervoerbedrijven RVP doelstelling Een daling van het aantal geregistreerde incidenten met betrekking tot criminaliteit en overlast in Amsterdam bij de in Amsterdam rijdende vervoerbedrijven (op dit moment NS, GVB, Connexxion en Arriva) met 20 in 2014 t.o.v. het peilmoment in. In de incidentenregistraties van het GVB, Connexxion en Arriva zijn in 2011 in totaal 2624 incidenten van criminaliteit en overlast geregistreerd voor de Amsterdamse bus, tram en metro. Dit is een toename van 14 ten opzichte van de 2296 incidenten in. Hiermee lijkt de beoogde afname van 20 in 2014 nog ver weg. De toename is vooral te zien bij de overlastincidenten, die ook een groot deel van het totaal uitmaken. Omdat de incidentenregistratie van de NS bestaat uit meerdere bronnen met een onbekende overlap is in deze rapportage (nog) geen gebruik gemaakt van deze registratie. 4. Subjectief: verbeteren van veiligheidsgevoelens van de reizigers RVP doelstelling Afname van het percentage reizigers dat zich soms of vaak onveilig voelt in het openbaar vervoer van 40 in naar 25 in Van alle reizigers voelt 38 zich soms (31) of vaak (7) onveilig in het openbaar vervoer. Ze voelen zich vooral onveilig in de metro en op metrostations. Veel reizigers noemen de metrotrajecten in Amsterdam Zuidoost en de metro- of tramtrajecten in Nieuw- West en het Centrum. De mate waarin reizigers zich veilig voelen in het Amsterdamse openbaar vervoer is nagenoeg gelijk gebleven ten opzichte van (toen 40). Ook het rapportcijfer waarmee reizigers de sociale veiligheid beoordelen is nagenoeg onveranderd: gemiddeld een 7,2 tegenover een 7,3 in. 6

7 5. Subjectief: afname van vermijding door onveiligheidsgevoelens RVP doelstelling Afname van het percentage mensen dat aangeeft dat onveiligheid een reden is om op bepaalde trajecten of tijden niet met openbaar vervoer te reizen van 18 in naar 14 in De mate waarin reizigers onveiligheid als reden voor vermijding opgeven is licht gedaald ten opzichte van : 15 van de reizigers vermijdt soms of vaak een traject of tijdstip terwijl dit in nog 18 was. Hiermee is de beoogde afname naar 14 bijna gehaald. De vermijding is het hoogst bij de metro (21, in 2011, 28 in ) en vindt meestal s avonds of s nachts plaats. 6. Subjectief: afname van het percentage reizigers dat in en rond het openbaar vervoer overlast ervaart RVP doelstelling Daling van overlast door: gedrag t.g.v alcohol/ drugs, verwarde personen en jeugd met 10 tussen en Gemiddeld over de vervoersmiddelen ervaart 54 van de reizigers soms of vaak overlast. Het gaat vooral om afval dat op de grond wordt gegooid en geluidsoverlast. De meeste overlast ervaren reizigers in de metro (50) en op het metrostation (44). In vergelijking met het peilmoment is de alcohol of drugsgerelateerde overlast gestegen: van 19 in naar 30 in Dit jaar is voor het eerst overlast van verwarde personen en overlast van jeugd opgenomen in de enquête. Voor de overlast van verwarde personen ligt het aandeel in 2011 op 16. Daarnaast ervaart 13 van de reizigers overlast van jeugd. Resultaten uit de enquête Naast de RVP-doelstellingen worden hieronder de andere onderwerpen uit de enquête besproken: ervaren slachtofferschap van (gewelds)criminaliteit, vermijdingsgedrag van niet-reizigers en de toezichthouders in het openbaar vervoer. Ervaren slachtofferschap van (gewelds)criminaliteit Van de reizigers in het openbaar vervoer is 14 het afgelopen jaar zelf slachtoffer geworden van criminaliteit of geweld. Reizigers zijn vaker in het openbaar vervoer (zoals de tram of de metro) slachtoffer geworden dan rondom het openbaar vervoer (zoals een halte). In vergelijking met is het aandeel reizigers dat aangeeft slachtoffer te zijn geweest toegenomen (10 in ). Dit gaat vooral om slachtofferschap in de tram, in de bus en op bushaltes. Vaak gaat het om de iets lichtere vormen van criminaliteit, zoals belediging (59) en duwen en trekken (38). Aangifte wordt vooral gedaan van diefstal en zakkenrollerij. Dit komt overeen met de aangiftecijfers van de politie. Bijna een derde (31) van de reizigers is in het afgelopen jaar getuige geweest dat iemand anders in het openbaar vervoer slachtoffer was van geweld en criminaliteit. Ook bij de getuigen is het 7

8 aandeel toegenomen (van 20 in naar 31 in 2011) en gaat het vaak om uitschelden/beledigen en duwen/trekken. Vermijdingsgedrag niet-reizigers Eerder zagen we dat 15 van de reizigers soms of vaak een traject of halte vermijdt. In totaal vermijdt 10,1 van alle Amsterdammers één of meerdere vervoersmiddelen helemaal vanwege de sociale onveiligheid. In ging dit nog op 8,8. Spontaan noemt 1,2 van de respondenten de sociale onveiligheid als reden. Hier gaat het vooral om de metro (1,9). Bij navraag geeft 8,9 van de respondenten alsnog aan vanwege de sociale onveiligheid (bijna) nooit met één of meerdere vervoersmiddelen te reizen. Hier gaat het met name om de metro (10,3), en de tram (6,3). Toezichthouders in het openbaar vervoer De orde en veiligheid in het Amsterdamse openbaar vervoer wordt door een groot scala aan toezichthouders gehandhaafd. Iets meer dan de helft van de reizigers (55) heeft dit opgemerkt. Dit aandeel is vergelijkbaar met. De naamsbekendheid is het grootst voor toezichthouders van het GVB (27), de politie (8) en Stadstoezicht (7). Als gevraagd wordt naar de herkenning van de toezichthouders blijkt dat men veel toezichthouders wel ziet, maar de naam van de organisatie vaak niet precies weet. Opvallend is het verschil tussen de naamsbekendheid en de herkenning van het VOVteam. Hoewel de naamsbekendheid van deze toezichthouders dit jaar met 7 iets hoger ligt dan in (5), ligt dit aandeel nog aanzienlijk lager dan de herkenbaarheid (71). Conclusie Aan de hand van politieregistraties, incidentmeldingen bij de vervoerbedrijven en ervaringen van reizigers wordt in deze monitor een indicatie gegeven over de ontwikkeling van (gewelds)criminaliteit, overlast en veiligheid in het Amsterdamse openbaar vervoer. Ondanks dat iedere bron zijn beperkingen kent, wijzen ze alle drie op een toename in criminaliteit. Zo is het aantal aangiften van (gewelds)criminaliteit dat heeft plaatsgevonden in het openbaar vervoer gestegen. Dit gaat vooral om een toename van winkeldiefstal en andere vermogensdelicten. Mogelijk kan een deel verklaard worden door een toename in het aantal winkels op de stations, waardoor de potentie is toegenomen. Daarnaast blijkt uit onderzoek 1 dat mensen steeds vaker aangifte doen van lichtere geweldsmisdrijven. Ook bij de vervoersbedrijven zijn dit jaar meer incidenten gemeld dan vorig jaar. Dit gaat vooral om een toename van overlast en dan met name in de tram. Het aantal meldingen van criminaliteit is slechts toegenomen met negen incidenten. Ook bij de enquête onder de reizigers is er sprake van een toename in het slachtofferschap in de tram, zowel bij het zelf ervaren slachtofferschap als getuige van slachtofferschap. Bovengenoemde veranderingen lijken dit jaar in beperkte mate invloed te hebben gehad op het vermijdingsgedrag van reizigers. Het aandeel dat één of meerdere vervoersmiddelen heeft vermeden vanwege de sociale veiligheid is iets toegenomen (van 8,8 naar 10,1). Het veiligheidsgevoel en de vermijding van bepaalde trajecten of tijden is onveranderd. 1 Egelkamp, E.M. (2002). Inflation von gewalt? Groningen: RU Groningen. 8

9 Inleiding De gemeente Amsterdam vindt dat het openbaar vervoer een veilige plaats voor personeel en reizigers moet zijn. Ze moeten zich veilig voelen (subjectieve sociale veiligheid) en de kans slachtoffer te worden van een delict moet laag zijn (objectieve sociale veiligheid). De gemeente wil in dit kader op de hoogte blijven van de staat van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer. Ook voor is de MSVOV uitgevoerd. In dit rapport worden de resultaten van het onderzoek beschreven. 1.1 Onderzoeksopzet De doelgroep van het onderzoek wordt gevormd door Amsterdammers van 15 jaar en ouder. De doelgroep is op te splitsen in reizigers en niet-reizigers. Onder reizigers verstaan we Amsterdammers die vijf keer per jaar of vaker met het openbaar vervoer reizen. Niet-reizigers zijn Amsterdammers die minder dan vijf keer per jaar met het openbaar vervoer reizen. Voor het onderzoek is een steekproef getrokken van ruim Amsterdammers uit de Gemeentelijke Basis Administratie. Hierdoor hebben alle Amsterdammers een gelijke kans hebben om in de steekproef te komen. Voorwaarde voor deze manier van steekproeftrekking is dat er een aankondigingsbrief moet worden verstuurd. Aan alle Amsterdammers in de steekproef is een aankondigingsbrief verstuurd. In de brief werd de link weergegeven naar de online vragenlijst en stond een persoonlijk wachtwoord waardoor men in de vragenlijst kon komen. Wanneer de aangeschreven Amsterdammers na 2 weken de online vragenlijst niet hadden ingevuld én hun telefoonnummer bekend was werden ze gebeld door enquêteurs van O+S met de uitnodiging om telefonisch aan het onderzoek mee te doen. EDM, een vaste leverancier van O+S, heeft de steekproef verrijken met telefoonnummers. Door respondenten ook telefonisch uit te nodigen is uitgesloten dat men niet aan het onderzoek mee doet omdat men liever geen vragenlijst op internet invult. Tabel 1 Onderzoeksopzet MSVOV 2011 soort vragenlijst steekproeftrekking bron telefoonnummers aankondigingsbrief 2011 telefonisch + online Gemeentelijke Basis Administratie EDM ja 9

10 1.2 Respons Het doel om uiteindelijk 1000 reizigers over te houden is gehaald: reizigers hebben de vragenlijst ingevuld. Het aantal niet-reizigers ligt met 349 iets hoger dan in (215). Tabel 2 Respons MSVOV 2011 respons reizigers respons niet-reizigers totaal telefonisch online totaal Leeswijzer In het eerste hoofdstuk zijn de objectieve gegevens beschreven: hoeveel aangiften zijn er door de politie geregistreerd en hoeveel incidenten zijn geregistreerd door de vervoersbedrijven? De andere hoofdstukken behandelen de subjectieve gegevens: de resultaten van de enquête. Hoofdstuk twee behandelt de ervaren criminaliteit en overlast door reizigers: wat hebben de reizigers zelf meegemaakt en waar zijn ze getuige van geweest? Hoofdstuk drie gaat in op de veiligheidsgevoelens en het vermijdingsgedrag (zowel van reizigers als niet-reizigers): hoe veilig voelen ze zich in het openbaar vervoer en vermijden ze weleens een bepaald vervoersmiddel vanwege onveiligheidsgevoelens? In hoofdstuk vier wordt in kaart gebracht in hoeverre de toezichthouders in het Amsterdamse openbaar vervoer worden opgemerkt en gewaardeerd. In bijlage 1 wordt tot slot een vergelijking gemaakt van de monitor met de landelijke Reizigersmonitor uit

11 1 Objectieve gegevens In dit hoofdstuk worden de objectieve gegevens over de sociale veiligheid in het openbaar vervoer beschreven aan de hand van de aangiftecijfers van de politie (zowel de regiopolitie als het KLPD) en de incidentregistraties van de vervoersbedrijven. 1.1 Aangiften politie slachtofferschap (gewelds)criminaliteit Voor dit onderzoek heeft de Politie Amsterdam-Amstelland alle aangiften in en rondom het openbaar vervoer in Amsterdam geleverd. Hiervoor is gebruik gemaakt van BHV/Kubus Xpol Aangifte Uitgebreid. Geselecteerd zijn alle (niet ingetrokken) aangifteformulieren van misdrijven (inclusief pogingen) in Amsterdam met een OVlocatie 2. Naast de regiopolitie beschikt het KLPD (de Dienst Spoorwegpolitie) ook over aangiftecijfers van (gewelds)criminaliteit, maar dan specifiek over de Amsterdamse NSstations. Bijvoorbeeld omdat het KLPD betrokken was bij de afhandeling van het incident of omdat het slachtoffer direct bij het KLPD aangifte heeft gedaan (vaak het geval bij winkeldiefstal). Een deel van de aangiften van het KLPD overlapt met de aangiften van de regiopolitie. Standaard geeft de regiopolitie namelijk alle aangiften met een NS-locatie door aan het KLPD, maar andersom doet het KLPD dit niet. Om dubbelingen te voorkomen zijn bij de cijfers van de regiopolitie de aangiften met locatie station niet meegeteld. Hiervoor zijn de aangiftecijfers van het KLPD voor in de plaats gekomen. Bij de aangiftecijfers is het belangrijk om een aantal kanttekeningen te plaatsen. Ten eerste gaat het om aangiften van reizigers en bedrijven. Daarnaast is de aangiftebereidheid niet voor ieder delict vergelijkbaar. Voor vermogensdelicten met een geweldscomponent wordt vaak wel aangifte gedaan, maar van lichtere diefstallen (zoals fietsendiefstal) niet. Tot slot is het belangrijk om te vermelden dat bij de registratie van de locatie men de op- of uitstapplaats registreert als pleegplaats indien geen exacte locatie bekend is (zoals vaak bij zakkenrollerij). Hierdoor kan het beeld dat wordt geschetst van de locaties iets afwijken van de werkelijke spreiding. Ieder aangifteformulier is geteld. De aantallen geven dus het aantal slachtoffers weer, niet het aantal gebeurtenissen 3. Bij de bespreking van de resultaten wordt eerst het totaal aantal aangiften besproken, vervolgens gaan we in op de aantallen per soort misdrijf, locatie (openbaar vervoersmiddel) en tijdstip van het misdrijf. 2 Door alleen aangiften met een OV-locatie te selecteren vallen vernielingen met locatie bedrijfsterrein buiten de selectie. Soms worden vernielingen aan een vervoersmiddel op een rangeerterrein op deze manier geregistreerd. Een nadere analyse wijst echter uit dat deze aangiften vooral een bedrijfsterrein in Ouder Amstel betreffen (en dus niet de gewenste selectie van de gemeente Amsterdam). 3 In de praktijk verschilt dit echter niet veel, omdat bij de meeste incidenten één slachtoffer is betrokken. Daarnaast zijn deze cijfers beter vergelijkbaar met de enquêtecijfers, die ook het aantal slachtoffers weergeven. 11

12 In 2011 zijn in totaal aangiften opgenomen van misdrijven in het openbaar vervoer. Dit is een stijging van 18 ten opzichte van de 2622 aangiften in. De verschillende vormen van misdrijven zijn in tabel 1.1 weergegeven. Van de zwaardere vormen 4 komen mishandeling het vaakst voor in de aangifteregistratie (110 keer). Van straatroof en bedreiging ligt het aantal aangiften iets lager (respectievelijk 56 en 49). Er is slechts negen keer een aangifte opgenomen van openlijk geweld. Het aantal aangiften van mishandeling onveranderd ten opzichte van vorig jaar. Bij bedreiging en straatroof zijn kleine veranderingen te zien: bedreiging is met 21 gedaald (-13 aangiften) en bij straatroof zijn dit jaar vier aangiften meer gedaan dan in (+8). In totaal is het aantal incidenten van deze zwaardere vormen van criminaliteit gedaald naar 224 aangiften (een afname van 5 ten opzichte van de 237 in ). Voor een groot deel van de aangiften van de zwaardere vormen gaat het om misdrijven op de stations of de haltes. Wel valt op dat de helft (55 aangiften) van de mishandelingen heeft plaatsgevonden op de NS-stations. Straatroof daarentegen vindt vooral plaats op de tram- of bushaltes en het metrostation. Een meerderheid van de aangiften betreft lichtere 5 misdrijven. In 2011 zijn hier aangiften van geregistreerd. Dit is een toename van 13 ten opzichte van de aangiften in. Zakkenrollerij komt het vaakst voor, het aantal aangiften hiervan is iets gestegen (2). Het aantal vernielingen in het openbaar vervoer is gestegen met 36 ten opzichte van : van 146 naar 199 aangiften. Voor winkeldiefstal is het aantal ruim verdubbeld: van 104 naar 221 aangiften. De helft van de aangiften van de lichtere vormen gaat het om misdrijven op een NS-station. Zoals eerder vermeld heeft dit te maken met de manier van registreren van misdrijven waarbij de exacte locatie niet bekend is (zoals vaak bij zakkenrollerij). In deze gevallen wordt de opstapplaats geregistreerd. Bij de overige misdrijven valt op dat het aantal aangiften van overige vermogensdelicten fors is gestegen van 832 naar 1059 (een stijging van 27). Ook het aantal aangiften van diefstal van brom-, snor- fietsen is meer dan verdubbeld: van 22 naar 54 aangiften. 4 Hier gedefinieerd als mishandeling, bedreiging, straatroof en openlijk geweld 5 Hier gedefinieerd als zakkenrollerij, vernieling c.q. zaakbeschadiging en winkeldiefstal 12

13 Tabel 1.1 Aangiften van misdrijven 1 in en om het OV in Amsterdam naar soort misdrijf, 2009, en (aantal aangifteformulieren) mishandeling verschil aantal aantal / bedreiging straatroof openlijk geweld 13 9 totaal zwaardere vormen van criminaliteit RVP zakkenrollerij vernieling c.q. zaakbeschadiging winkeldiefstal totaal lichtere vormen van criminaliteit RVP fraude 7 14 overige vermogensdelicten diefstal van brom-, snor-, fietsen diefstal uit/vanaf motorvoertuigen 0 4 diefstal af/uit/van overige voertuigen 19 8 zedenmisdrijf overval 0 1 diefstal/inbraak bedrijven en instellingen 8 5 restcategorieën (belediging, overtreding strafrecht) totaal Enkele misdrijven mogen niet als aangifte worden weergegeven, zoals mensensmokkel, moord/doodslag en brand en ontploffing. Ook is aantasting van de openbare orde en discriminatie niet weergegeven, omdat deze cijfers geen correct beeld geven. 2 Dit betreft de kalenderjaren van de genoemde jaartallen. In voorgaande rapportages betrof dit de periode van oktober tot oktober. 3 Verschillen zijn niet weergegeven indien het aantal in of 2011 lager lag dan 10 4 JCDecaux was (als eigenaar van de wachthokjes van de tram- en bushaltes) een van de grootste vertegenwoordigers in deze aangiftecijfers, maar vanaf maart 2009 doen zij alleen aangifte als de dader bekend is. bron: Politie Amsterdam-Amstelland, BVH/Kubus, Xpol Aangifte Uitgebreid, het KLPD In tabel 1.2 wordt het aantal aangiften weergegeven per OV-locatie. De aangiften betreffen meestal misdrijven op de haltes van de tram of bus of op het station. Hierbij dient echter opgemerkt te worden dat het aantal overige ov-locaties (67) relatief hoog is in vergelijking met (48). Deze categorie wordt o.a. gebruikt als er twijfel is over de locatie. Mogelijk liggen de werkelijke verhoudingen van de locaties anders. Het aantal aangiften is fors toegenomen voor incidenten op het station (+43), in de tram (+21) en in de metro (+47). Voor de overige locaties is er sprake van een afname in het aantal aangiften ten opzichte van. Vooral bij incidenten op een emplacement (-39) en in de trein (-20) is een forse daling te zien. 13

14 Tabel 1.2 Aangiften van misdrijven in en om het OV in Amsterdam naar OV-locatie, 2009, en (aantal aangifteformulieren) 2011 verschil aantal aantal / tram/bushalte station (bron: KLPD) tram metrostation emplacement autobus metro trein overige OV-locaties pont 2 0 totaal Betreft onder andere rangeerterreinen. 2 Dit betreft de kalenderjaren van de genoemde jaartallen. In voorgaande rapportages betrof dit de periode van oktober tot oktober. 3 Verschillen zijn niet weergegeven indien het aantal in of 2011 lager lag dan 10 bron: Politie Amsterdam-Amstelland, Kubus, Xpol Aangifte Uitgebreid, KLPD In tabel 1.3 op de volgende pagina zijn de incidenten weergegeven naar tijd. Voor de aangiften van het KLPD was het tijdstip niet beschikbaar, vandaar dat deze aangiften in tabel 1.3 buiten beschouwing zijn gelaten. Net zoals in vinden misdrijven in en rondom het openbaar vervoer vooral overdag plaats en dan vooral op een doordeweekse dag (59). Overdag in het weekend vinden minder misdrijven plaats (20). Dit geldt voor alle vervoersmiddelen. Het verschil tussen overdag en avond/nacht is voor alle locaties significant voor doordeweekse dagen. In het weekend is dit echter niet altijd het geval. Er zijn geen significante verschillen tussen het weekend overdag of in de avond/nacht voor de misdrijven in de metro, in de bus, op een metrostation, in een emplacement en in de trein. 14

15 Tabel 1.3 Aangiften van misdrijven in en om het OV in Amsterdam naar OV-locatie en tijdstip, 2009 en 1 (procenten 1 ) 2011 doordeweeks weekend doordeweeks weekend overdag avond/nacht overdag avond/nacht overdag avond/nacht overdag avond/nacht tram-/bushalte station (bron: KLPD) tram metro bus metrostation emplacement trein overige ov-locaties pont totaal Percentage van aantal aangiften binnen een OV-locatie. 2 Betreft onder andere rangeerterreinen. 3 Percentage ten opzichte van totaal aantal aangiften. bron: Politie Amsterdam-Amstelland, Kubus, Xpol Aangifte Uitgebreid 15

16 1.2 Incidentmeldingen door vervoerbedrijven GVB De incidenten die in de trams, bussen of metro s van het GVB plaatsvinden worden geregistreerd in de Otrap database. Het grootste deel van de incidenten wordt in eerste instantie - meestal door een personenvervoerder - gemeld aan een centralist van de Communicatie Centrum Vervoer. Die geven de melding door aan interne handhavers of aan de regiopolitie. Zij verzorgen tevens overige opvolging. Daarnaast gebeurt het regelmatig dat de interne handhavers op basis van een eigen waarneming een incident afhandelen en registreren. Het GVB registreert bij ieder incident ook de X- en de Y- coördinaten. Connexxion Bestuurders van de bussen van Connexxion nemen bij een incident of calamiteit contact op met het Regiecentrum Openbaar Vervoer (ROV). Hierna neemt de verkeersleider de melding op en verwerkt dit in het RBS logboek. Indien verder actie noodzakelijk is (inschakelen hulpdiensten, calamiteitendienst etc.) gebeurt dit door de verkeersleider en zal er te allen tijde contact blijven met de bestuurder. Bij veel meldingen wordt ook de assistentie van de medewerkers Service en veiligheid ingeroepen. Arriva Arriva houdt de incidenten bij in het Logboek NCVL. Een chauffeur of toezichthouder (direct personeelslid) van Arriva meldt een incident bij de meldkamer (ASL Arriva). De medewerker van de meldkamer bepaalt het type incident en registreert het incident in de database registreert het incident. Pas sinds november/december 2011 wordt ook de locatie van het incident geregistreerd, vandaar dat de locaties van Arriva in deze rapportage buiten beschouwing zijn gelaten. In tabel 1.4 zijn de landelijks codes voor de incidenten weergegeven en de indeling die is gehanteerd voor deze MSVOV rapportage. Tabel 1.4 Landelijke incidentcodes en indeling voor MSVOV code omschrijving MSVOV indeling A1 mishandeling criminaliteit A2 bedreiging met wapen criminaliteit A3 bedreiging/intimidatie zonder wapen criminaliteit A4 diefstal /beroving criminaliteit A5 overlast/gebruik middelen (drugs/alcohol) overlast A6 vandalisme, brandstichting, graffiti overlast A6b overtredingen WPV (handhaving door vervoerbedrijf) overlast A7 overige overtredingen (duwen, trekken, spugen etc.) overlast B1 schelden/beleigen overlast B2 lastig vallen overlast B3 betalingsproblemen overlast B4 ruzie tussen reizigers overlast B5 overige verstoringen overlast C1 overtredingen besluit personenvervoer overlast C2 overtredingen overige huisregels vervoerbedrijf overlast

17 NS De incidenten uit de incidentregistratie van de NS zijn niet opgenomen in deze rapportage. Ten eerste bestaat de incidentenregistratie voor het overgrote deel 6 uit incidenten tegen personeelsleden van de NS en is het (nog) niet mogelijk deze incidenten te scheiden van de incidenten waar reizigers bij betrokken zijn. Daarnaast worden de incidenten op de Amsterdamse NS-stations in verschillende systemen geregistreerd (de Railpocket (zakcomputer) van de conducteur, de Veiligheidscentrale van de NS, het KLPD (de Dienst Spoorwegpolitie) en de regiopolitie Amsterdam-Amstelland), met een onbekende (en wisselende) overlap. Dit is mede afhankelijk van wie er bij de afhandeling van het incident betrokken is geweest en wie vervolgens het incident registreert. Hierdoor kunnen de incidenten in de verschillende registraties niet bij elkaar opgeteld worden en geven ze afzonderlijk van elkaar geen compleet overzicht geven van alle incidenten. 1.3 Criminaliteit incidenten Het GVB, Arriva en Connexxion registreerden in 2011 in totaal 137 incidenten van (gewelds)criminaliteit rondom de Amsterdamse ponten, metro s, trams en bussen. Een kleine toename in vergelijking met (+9 incidenten, +7). Bij de enquête is een grotere toename te zien in het aandeel reizigers dat slachtoffer is geweest van (gewelds)criminaliteit (van 9,9 in naar 13,9 in 2011). Deze toename gaat vooral om slachtoffers in de tram, in de bus en op bushaltes. Met een aandeel van 60 is de bus/bushalte de vaakst voorkomende locatie in de incidentregistraties. Dit hoge aandeel kan deels verklaard worden door de mate waarin een chauffeur kan zien wat er in het vervoermiddel plaatsvindt. In een bus is dit beter te zien dan in de metro of de tram, waar men in een eigen cabine zit. In de enquête wordt de bus namelijk relatief weinig genoemd in vergelijking met de tram en de metro. Tabel 1.5 Criminaliteit 1 in en rondom het openbaar vervoer in Amsterdam naar locatie, (n=128) 2011 (n=137) ,0 0,7 7 6 pont / wachtplaats pont metro / metrostation tram / tramhalte bus / bushalte bron: GVB, Connexxion en Arriva 6 Dit aandeel wordt geschat op ongeveer 90 17

18 De meest voorkomende geregistreerde vormen van (gewelds)criminaliteit in het openbaar vervoer is bedreiging zonder wapen. In ging dit om 56 incidenten, in 2011 om 79 incidenten. Mishandeling en diefstal/beroving komen in mindere mate voor en zowel het absolute aantal als aandeel is gedaald. Bedreiging met een wapen komt zowel dit jaar als in slechts een paar keer voor in de registratie (respectievelijk 5 en 6 keer). Tabel 1.6 Criminaliteit in en om het openbaar vervoer in Amsterdam naar soort (gewelds)criminaliteit, ontwikkeling aantal percentage aantal percentage in aantal bedreiging zonder wapen (categorie A3) mishandeling (categorie A1) diefstal/beroving (categorie A4) bedreiging met wapen (categorie A2) /- totaal bron: GVB, Connexxion en Arriva 1.4 Overlast incidenten Een grote meerderheid van de geregistreerde incidenten in het Amsterdamse openbaar vervoer gaat om overlast. In 2011 hebben de Amsterdamse vervoerbedrijven samen 2487 incidenten van overlast geregistreerd. Dit is een toename van 15 ten opzichte van de 2168 incidenten in. De toename is vooral te zien in en rondom de tram: tussen en 2011 is dit aandeel toegenomen van 40 naar 45. Hierdoor is het aandeel vergelijkbaar met de bus, waar het aandeel sinds is gedaald van 47 naar 45. Tabel 1.7 Overlast in en rondom het openbaar vervoer in Amsterdam naar locatie, (n=2168) 2011 (n=2487) ,2 pont / wachtplaats pont metro / metrostation tram / tramhalte bus / bushalte bron: GVB, Connexxion en Arriva 18

19 In tabel 1.8 zijn de verschillende vormen van overlast weergegeven. Veel vormen van overlast hebben vooral te maken met overlast voor het vervoerbedrijf en in mindere gevallen met overlast voor andere reizigers. Zo gaat het in de meeste gevallen om betalingsproblemen. Dit jaar zijn er 12 betalingsproblemen meer geregistreerd dan in. Ook bij de meeste andere vormen van overlast is een toename in het aantal overlastincidenten te zien. Enige uitzondering is schelden: deze vorm van overlast komt relatief weinig voor en is het laatste jaar fors gedaald van 119 incidenten naar 65 incidenten (bij de enquête is het aandeel onveranderd). Tabel 1.8 Overlast in en rondom het openbaar vervoer in Amsterdam naar soort, ontwikkeling aantal percentage aantal percentage in aantal optreden bij betalingsproblemen (B3) misbruik voorzieningen/noodrem etc. (B4) lastig vallen (B2) verontreiniging in- en exterieur (C2) overtredingen huisregels (C1) duwen, trekken, spugen etc. (A7) vandalisme, brandstichting, graffiti (A6) schelden (categorie B1) optreden bij drugsoverlast (A5) /- totaal bron: GVB, Connexxion en Arriva 1.5 Hotspots incidenten GVB en Connexxion registreren naast het type incidenten ook informatie over de locatie van het incident. GVB registreert de X- en Y-coördinaten, Connexxion de straatnaam. Om inzicht te geven in de hotspots van de incidenten zijn de locatiegegevens hieronder in kaart gebracht. Hierbij dient wel opgemerkt te worden dan voor incidenten waarbij de locatie niet bekend is soms de opstaplocatie wordt geregistreerd. Om deze reden komt het Centraal Station ook relatief vaak voor. Connexxion De incidenten in de bussen van Connexxion vinden plaats op veel verschillende locaties in de stad: 71 locaties in 2011 en 93 locaties in. In tabel 1.9 zijn de meest voorkomende locaties weergegeven. De meeste incidenten hebben (in beide jaren) plaatsgevonden in de Marnixstraat en op Amsterdam Centraal. Daarnaast zijn er in 2011 ook meerdere incidenten geregistreerd op de Amstelveenseweg en het Amstelstation. In 2011 kwamen deze twee locaties nog niet in de top 4 voor. Overigens is in 2011 het aantal incidenten met een onbekende locatie (60) opvallend groot in vergelijking met (5). 19

20 Tabel 1.9 Hotspots incidenten in bussen van Connexxion Marnixstraat 16 Amsterdam Centraal Amsterdam Centraal 13 Marnixstraat Bijlmer Arena 12 Amstelveenseweg 8 4. Leidsplein 11 Amstelstation 7 andere locaties 126 andere locaties 103 locatie onbekend 5 60 totaal aantal incidenten bron: Connexxion GVB In kaart 1.10 zijn de locaties weergegeven van alle incidenten in de metro s, trams en bussen van GVB, zowel van (gewelds)criminaliteit als van overlast. De incidenten zijn over de hele stad verspreid. kaart 1.10 Hotspots incidenten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legenda! mishandeling! bedreiging met wapen! bedreiging zonder wapen! diefstal/beroving # overlast # overtredingen WPV # overige overtredingen schelden/bedreigen lastig vallen betalingsproblemen ruzie tussen reizigers " overtreding WPV " overtreding huisregels " #!# " " "# In kaart 1.11 en 1.12 zijn de incidenten van criminaliteit gescheiden van de incidenten van overlast. Bij criminaliteit gaat het om de hotspots Centraal station (zie ook de ingezoomde kaart) en Waterlooplein. Bij overlast gaat het om het Centraal station, het Leidseplein, het Rembrandtplein, station Sloterdijk en het Rietlandpark. 20

21 Gemeente Amsterdam kaart 1.11 Hotspots criminaliteit incidenten GVB kaart 1.12 Hotspots overlast incidenten GVB 21

22 22 Gemeente Amsterdam

23 2 Ervaren (gewelds)criminaliteit In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de locatie, frequentie en vorm van (gewelds)criminaliteit die reizigers in het Amsterdamse openbaar vervoer ervaren. De respondenten die vijf keer per jaar of vaker gebruik maken van één vervoersmiddel in het Amsterdamse openbaar vervoer worden, zoals eerder vermeld, als reiziger gezien. 2.1 Slachtoffers van criminaliteit of geweld Van de reizigers in het openbaar vervoer is 13,9 het afgelopen jaar slachtoffer geworden van criminaliteit of geweld, zie figuur 2.1. Reizigers zijn vaker in het openbaar vervoer (9,1) slachtoffer geworden dan rondom het openbaar vervoer (6,4). Vaak gaat dit om de tram (7,6) of de metro (5,5). In vergelijking met is het slachtofferschap toegenomen: van 9,9 in naar 13,9 in Dit gaat vooral om een toename van slachtoffers van (gewelds)criminaliteit in de tram, in de bus en op bushaltes. 23

24 Figuur 2.1 Ervaren (gewelds)criminaliteit in en rondom het openbaar vervoer (procenten, meerdere antwoorden mogelijk) totaal in OV 2011 totaal in OV 2011 totaal rondom OV ,8 6,4 7,1 9,1 9,9 13,9 in de tram 2011 op tramhaltes 2011 in de metro 2011 op metrostation 2011 in de bus 2011 op bushaltes 2011 op de pont 2011 op w achtplaatsen pont 2011 op OV in NS-station op NS-stations2011 0,8 1,0 0,5 0,6 0,8 0,5 0, ,7 3,8 2,4 5,5 4,2 3,4 2,3 2,6 2,1 7, Het slachtofferschap in het Amsterdamse openbaar vervoer betreft vaak de iets lichtere vormen van criminaliteit, zie figuur 2.2. Reizigers worden vooral slachtoffer van belediging (59) en duwen en trekken (38). Van de zwaardere vormen worden vooral diefstal en zakkenrollerij genoemd (12) en bedreiging/intimidatie (10). Bedreiging met een wapen, mishandeling en seksueel geweld komen het minst vaak voor. In vergelijking met zijn er (binnen de slachtofferschappen) weinig verschillen te zien in de soort (gewelds)criminaliteit dat de reizigers hebben meegemaakt. Alleen bij bedreiging en intimidatie is er een significant verschil te zien: een afname van 22 in naar 10 in Bij andere vaak voorkomende vormen (zoals belediging en 24

25 duwen en trekken) lijkt er sprake van een lichte toename in vergelijking met, maar dit verschil is niet significant. Figuur 2.2 Vormen van (gewelds)criminaliteit in en om het openbaar vervoer (procenten t.o.v. aantal slachtoffers, meerdere antwoorden mogelijk) uitschelden/beledigen ,3 50,9 duwen/trekken ,8 30,2 bedreiging/intimidatie ,9 21,7 diefstal/zakkenrollerij ,2 13,2 slaan/schoppen 2011 seksueel geweld 2011 mishandeling 2011 bedreiging met wapen ,8 6,6 3,5 2,8 3,5 1,9 2,9 0 overig ,4 17, Aangifte van criminaliteit of geweld Om inzicht te krijgen in de context van de incidenten en het aangiftegedrag is een aantal vragen gesteld over het laatst gebeurde incident. Het laatst gebeurde incident betreft in 2011 meestal uitschelden of belediging (45) en duwen en trekken (16), zie tabel 2.3. Het incident vond meestal doordeweeks plaats; 54 overdag en 25 s avonds of s nachts. De metro (30) en de tram (27) zijn de vaakst genoemde locaties van het incident. 25

26 Tabel 2.3 Vormen van (gewelds)criminaliteit van laatst gebeurde incident 2011 uitschelden, beledigen 44,8 duwen, trekken 16,2 diefstal, zakkenrollerij 8,4 anders 12,2 bedreiging, intimidatie zonder wapen 7,7 bedreiging met wapen 1,4 slaan, schoppen 2,7 seksueel geweld 2,1 mishandeling 0,9 weet niet 3,6 totaal 100 Aangezien een groot deel van de incidenten bestaat uit beledigingen, is het niet vreemd dat 92 geen aangifte bij de politie heeft gedaan. Dit aandeel is vergelijkbaar met vorig jaar. Van de overige 8 heeft 5 wel aangifte gedaan en bij 2 heeft een ander aangifte gedaan. Dit aandeel verschilt per soort incident. Van diefstal of zakkenrollerij, slaan en schoppen en seksueel geweld wordt het vaakst wel aangifte gedaan. Opvallend is dat de respondenten die afgelopen jaar slachtoffer zijn geworden van mishandeling (twee respondenten) en bedreiging met een wapen (drie respondenten) niemand aangifte heeft gedaan. Figuur 2.4 Aangifte gedaan van laatst gebeurde incident (procenten) (n=113) 2011 (n=168) nee ja, zelf ja, door een ander weet ik niet

27 2.3 Getuige van criminaliteit of geweld Bijna een derde (31) van de reizigers is in het afgelopen jaar getuige geweest dat iemand anders in het openbaar vervoer slachtoffer was van geweld en criminaliteit, zie figuur 2.5. De meeste reizigers waren getuige van slachtofferschap in het openbaar vervoer (23), zoals de tram (20) en de metro (8). In 2011 zijn meer reizigers getuige geweest van geweld en criminaliteit dan in Dit geldt voor bijna alle locaties. Enige uitzondering is de metro: dit aandeel is vergelijkbaar met. Figuur 2.5 Getuige van (gewelds)criminaliteit in en rondom het openbaar vervoer (procenten, meerdere antwoorden mogelijk) totaal in OV 2011 totaal in OV 2011 totaal rondom OV ,2 10,9 13,1 20,2 23,0 31,1 in de tram 2011 op tramhaltes 2011 in de metro 2011 op metrostation 2011 in de bus 2011 op bushaltes 2011 op de pont 2011 op w achtplaatsen pont 2011 op OV in NS-station op NS-stations2011 9,9 7,0 3,7 8,4 7,3 4,5 7,7 5,5 4,4 2,5 1,5 0,6 1,3 0,4 2, ,3 20,

28 Een meerderheid van de criminaliteit waar reizigers getuige van zijn betreft een lichte vorm. Uitschelden/beledigen (75) en duwen/trekken (35) komen het vaakst voor. Bij de zware vormen wordt diefstal en zakkenrollerij (15) en bedreiging en intimidatie het vaakst genoemd (11). In vergelijking met is het aandeel reizigers dat getuige is geweest van belediging toegenomen (van 61 in naar 75 in 2011). Tegelijkertijd is het aandeel reizigers dat getuige is geweest van bedreiging of intimidatie, slaan of schoppen, seksueel geweld of mishandeling significant afgenomen tussen 2011 en Figuur 2.6 Vormen van (gewelds)criminaliteit in en om het openbaar vervoer waar men getuige van is geweest (procenten t.o.v. aantal slachtoffers, meerdere antwoorden mogelijk) uitschelden/beledigen ,1 61,1 duwen/trekken ,7 28,2 bedreiging/intimidatie ,1 18,1 diefstal/zakkenrollerij ,2 14,8 slaan/schoppen ,5 19,4 seksueel geweld 2011 mishandeling ,5 2,3 2,1 6,5 bedreiging met wapen ,5 1,4 overig ,3 12,

29 2.4 Ervaren overlast Van alle reizigers ervaart 51 soms overlast in één van de vervoersmiddelen of stations en 19 vaak (zie tabel 2.7). Gemiddeld over de vervoersmiddelen ervaart 54 van de reizigers soms of vaak overlast. Er is nagenoeg geen verschil voor overlast in het openbaar vervoer (46) of rondom het openbaar vervoer (45). Het totaal aandeel reizigers dat soms of vaak overlast ervaart in het openbaar vervoer is vergelijkbaar met (54 in 2011 versus 51 in ). Toch is de situatie niet op alle onderdelen vergelijkbaar met. Voor de metrostations, de tramhaltes, de wachtplaatsen van de pont en het NS-station geldt dat de totale overlast is toegenomen. Ook is te zien dat de frequentie waarin reizigers overlast ervaren is gedaald: het aandeel reizigers dat soms overlast ervaart is toegenomen, terwijl het aandeel dat vaak overlast ervaart is afgenomen (vooral in de tram en in de bus). Tabel 2.7 Ervaren overlast van reizigers in en rondom het openbaar vervoer (procenten, n=1054 in en n=1226 in 2011) soms vaak totaal in de metro 29,8 36,2 15,6 13,4 44,5 49,6 op metrostations 23,0 35,4 9,4 8,9 31,8 44,3 in de tram 22,2 27,6 9,3 5,4 31,3 33,0 op tramhaltes 13,5 19,4 4,0 3,6 17,3 23,0 in de bus 20,5 21,0 6,7 3,5 26,8 24,5 op bushaltes 15,2 19,5 4,5 3,5 19,4 23,0 op de pont 10,6 12,8 2,3 2,9 12,6 15,7 op wachtplaatsen pont 7,5 15,2 2,1 2,4 9,5 17,6 op NS-stations 20,0 26,8 6,4 6,1 26,0 32,9 totaal 1 49,8 51,0 18,5 15,4 51,4 54,0 totaal in OV 35,6 41,0 15,0 11,6 44,6 46,4 totaal rondom OV 28,8 40,9 11,3 9,8 34,6 44,9 1 Het percentage reizigers dat soms overlast ervaart + het percentage reizigers dat vaak overlast ervaart kunnen niet bij elkaar opgeteld worden om tot het totale percentage te komen, omdat sommige reizigers in beide categorieën voorkomen. Ze ervaren bijvoorbeeld soms overlast in de metro, maar vaak bij bushalte. In tabel 2.8 is te zien welke vormen van overlast de reizigers ervaren. De top drie van overlast wordt gevormd door afval dat wordt neergegooid (41), geluidsoverlast (35) en mobiel bellen (32). In vergelijking met is voor de meeste vormen van overlast het aandeel toegenomen. Uitzondering is de geluidsoverlast, roken en lastig vallen. Opvallend is de toename is de overlast van personen die afval neergooien (van 22 in naar 41 in 2011), waardoor deze vorm van overlast boven alle andere vormen uitstijgt. 29

30 Tabel 2.8 Vormen van overlast van reizigers (procenten) (n=1054) 2011 (n=1226) personen afval neergooien geluidsoverlast mobiel bellen dreiging van groepjes gedrag t.g.v. alcohol of drugs agressief gedrag van mensen bedelaars scholieren 9 17 verwarde personen n.v.t. 16 vandalisme 8 14 jeugd n.v.t. 13 muzikanten 5 12 lastig gevallen worden 8 7 rokers 2 2 asociaal gedrag 9 3 anders

31 3 Vermijding en onveiligheid Dit hoofdstuk gaat in op de veiligheidsgevoelens van reizigers en het vermijdingsgedrag van zowel reizigers als niet-reizigers. Ook worden in dit hoofdstuk rapportcijfers voor veiligheid weergegeven: voor het openbaar vervoer in het algemeen, per locatie en per tijdstip. Tot slot wordt ingegaan op de mate waarin de respondenten (zowel reizigers als niet-reizigers) de sociale veiligheid in het openbaar vervoer belangrijk vinden. 3.1 Veiligheidsgevoelens van de reizigers In de MSVOV zijn reizigers gevraagd hoe vaak ze zich onveilig voelen. In totaal voelt 38 van de reizigers zich soms (31) of vaak (7) onveilig in het openbaar vervoer. In figuur 3.1 staan de resultaten voor de verschillende vervoersmiddelen afzonderlijk weergegeven. Reizigers voelen zich het vaakst onveilig in de metro en op metrostations. In de metro voelt 31 zich soms of vaak onveilig, op de metrostations voelt 41 zich soms of vaak onveilig. Dat is vergelijkbaar met de meting van vorig jaar. Vrouwen voelen zich vaker (soms) onveilig. Zij voelen zich met name vaker onveilig tijdens de metrorit maar ook op de haltes van metro, tram, bus en de NS-stations. De leeftijdsgroep waartoe de respondent behoort, speelt geen rol in het gevoel van onveiligheid in het openbaar vervoer. Figuur 3.1 Frequentie van veiligheidgevoelens in het Amsterdamse openbaar vervoer, procenten NS-stations (n=1175) wachtplaatsen pont (n=350) op de pont (n=350) vaak soms zelden nooit weet niet op bushaltes (n=776) in de bus (n=776) op tramhaltes (n=1111) in de tram (n=1111) op metrostations (n=688) in de metro (n=688)

32 3.2 Vermijding trajecten of tijden door reizigers Daarnaast is aan de reizigers gevraagd hoe vaak ze op bepaalde trajecten of tijden niet met het openbaar vervoer reizen vanwege de onveiligheid. Van alle reizigers geeft 15 aan soms (11) of vaak (4) een traject al dan niet op een bepaald tijdstip te vermijden, zie tabel 3.2. Dit is lager dan in de meting van (toen 18). Bij de metro is het vermijdingsgedrag het hoogst, namelijk 21. Bij de andere vervoersmiddelen ligt dit aandeel een stuk lager en is (met uitzondering van de tram) afgenomen ten opzichte van vorig jaar. Bij pontreizigers is er het minst vaak (8) sprake van vermijdingsgedrag door gevoelens van onveiligheid. In het algemeen kan gesteld worden dat hoe ouder mensen zijn, hoe vaker reizigers trajecten of tijden vermijden. Ook vertonen vrouwen vaker vermijdingsgedrag dan mannen. Dit is vergelijkbaar meet de meting van vorig jaar. Tabel 3.2 Vermijdingsgedrag: percentage reizigers dat (soms en vaak) bepaalde trajecten of tijden van het OV mijdt vanwege de onveiligheid per soort vervoermiddel metro (n=545) 21,4 bus (n=531) 13,6 NS-station (n=781) 13,4 tram (n=738) 11,9 pont (n=195) 7,8 totaal 1 15,2 1 Het percentage van de vermijding van alle vervoersmiddelen in totaal ligt soms onder het percentage van de afzonderlijke vervoersmiddelen. Dit komt doordat het totaal is berekend over alle reizigers, ook reizigers die niet alle vervoersmiddelen gebruiken. Het percentage per vervoersmiddel is alleen gebaseerd op respondenten die meer dan 5 keer per jaar gebruik hebben gemaakt van het specifieke vervoersmiddel De reizigers die wel eens het openbaar vervoer vermijden vanwege onveiligheid zijn gevraagd wanneer ze dat vooral doen, zie figuur 3.3. Omdat slechts 17 respondenten de pont vermijden, zijn deze resultaten niet weergegeven. Voor de overige vervoersmiddelen vindt de meeste vermijding plaats s avonds of s nachts, zowel doordeweeks als in het weekend. Net als in verschilt dit met de objectieve gegevens, waaruit blijkt dat de incidenten vooral (doordeweeks) overdag plaatsvinden (zie hoofdstuk 1, tabel 1.3). Een mogelijke verklaring hiervoor is het verschil in aantal reizigers overdag en in de avond. Het aantal reizigers is overdag aanzienlijk groter dan in de avond. In het algemeen geldt hoe meer mensen, hoe gunstiger de mogelijkheden voor criminaliteit. 32

33 Figuur 3.3 Aandeel reizigers dat (soms en vaak) een bepaald vervoermiddel vermijdt naar dagdeel (procenten) metro (n=128) tram (n=93) bus (n=78) NS-station (n=114) 0 doordeweeks overdag doordeweeks avond/nacht weekend overdag weekend avond/nacht Reizigers hebben ook aangegeven welke trajecten en haltes in het Amsterdamse openbaar vervoer ze het meest onveilig vinden. Ze zijn gevraagd een top drie te geven. Veel reizigers noemen de metrotrajecten in Amsterdam Zuidoost, Nieuw-West, Centrum en Oost en de tramtrajecten in het Centrum en Nieuw-West. Specifieke haltes zijn het Centraal Station, Lelylaan en station Bijlmer. Bij deze laatste twee stations gaat het vooral om de metrostations. Vooral metrolijn 50 wordt geregeld als onveilig bestempeld. In bijlage 3 zijn alle antwoorden te vinden. 33

34 Figuur 3.4 Frequent genoemde gebieden, haltes of trajecten waar mensen zich onveilig voelen, n=257 * (aantallen) *257 personen hebben in totaal 654 gebieden, haltes of trajecten genoemd. Noot: voor de gebieden zijn de aantallen weergegeven. De onveilige gebieden, haltes of trajecten per vervoersmiddel zijn te vinden in de bijlage. 3.3 Vermijding openbaar vervoersmiddel niet-reizigers Aan de niet-reizigers is gevraagd wat de redenen zijn om niet met het openbaar vervoer te reizen (tabel 3.5). Vaak genoemde redenen betreffen praktische zaken. Zo vinden de respondenten dat de metro niet snel genoeg is (ander vervoer is sneller, het duurt te lang: ongeveer 12) 7, ze vinden fietsen of lopen beter voor het milieu (ca. 10), een ander vervoermiddel is handiger bij gecombineerde reisdoelen (ca. 6), het vervoermiddel komt 7 Dit verschilt per type vervoer (een paar tienden van procenten). 34