Bijlage 2 Richtlijn stille wegdekken in de gemeente Den Haag September 2010

Transcriptie

1 Uitvoeringsprogramma omgevingslawaai Den Haag Bijlage 2 Richtlijn stille wegdekken in de gemeente Den Haag September Inleiding Volgens onderzoek van de Gezondheidsraad en de Wereld Gezondheidsorganisatie (WHO) kan geluidhinder gezondheidsproblemen veroorzaken. Hinder en slaapverstoring leiden tot stressreacties met kans op verhoogde bloeddruk en hart en vaatziekten. Mede op basis van deze bevindingen heeft de Europese Commissie de zogenaamde Richtlijn Omgevingslawaai opgesteld met als belangrijkste doel om het aantal (ernstig) gehinderden als gevolg van wegverkeerslawaai, spoorweglawaai en industrielawaai terug te dringen. De richtlijn is in Nederland geïmplementeerd in de Wet geluidhinder (Wgh). Daarmee hebben overheden de verplichting gekregen om periodiek geluidskaarten voor hun grondgebied op te stellen, alsmede actieplannen om te hoge geluidsbelastingen terug te dringen en zodoende het aantal (ernstig) gehinderden te verminderen. In Den Haag is het aantal gehinderden als gevolg van het wegverkeerslawaai berekend op ca inwoners, het aantal ernstig gehinderden op en het aantal slaapgestoorden op In 2009 heeft het College van Burgemeester en Wethouders een Actieplan Omgevingslawaai vastgesteld. Daarin staan beleidsvoornemens om de geluidsbelasting in de stad terug te dringen, prioritaire knelpunten aan te pakken en het aantal (ernstig) gehinderden te beperken. Wegverkeerslawaai De belangrijkste bron van omgevingslawaai in de stad is het wegverkeer. Wegverkeerslawaai in de stad komt van autoverkeer (motor- en bandengeluid), brommers (motor) en trams. De geluidemissie is niet alleen afhankelijk van het type voertuig (en het type banden) maar ook van de inrichting van de weg (verhardingssoort, oneffenheden, kruisingen, verkeerslichten, rijsnelheden). Wegverkeerslawaai in de stad is gecompliceerder dan buiten de bebouwde kom op doorgaande verkeerswegen. In de stad zijn er meer voertuigcategorieën en de wegen zijn minder homogeen. Ten opzichte van de doorgaande verkeerswegen buiten de bebouwde kom zijn er meer kruisingen, zitten er meer oneffenheden in het wegoppervlak door belijning, putten, schade e.d. en zijn er ook meer verhardingssoorten (naast asfalt ook elementenverhardingen zoals klinkers). Snelheden van het autoverkeer variëren ook meer, waardoor bij lagere snelheden het motorgeluid overheerst en bij hogere snelheden het bandengeluid. Ten slotte verstrooit het geluid zich meer door afschermingen, reflecties en dergelijke. Woningen bevinden zich in de stad vaak dichter bij verkeerswegen dan erbuiten waardoor er sneller hogere gevelbelastingen optreden. De keuze bij het bestrijden van wegverkeerslawaai in de stad zijn meestal afhankelijk van lokale omstandigheden. In het algemeen is de voorkeursvolgorde van maatregelen ter bestrijding van wegverkeerslawaai (1) preventie, (2) mitigatie (verkeersstromen en lawaai verplaatsen) en (3) curatief. De eerst twee liggen gewoonlijk op het niveau van RO-plannen (nieuwe inrichting van 1

2 buurten en wijken, concentreren van autoverkeer op hoofdroutes, verbetering van de doorstroming op hoofdroutes, inrichten van 30 km-gebieden, etc.). Curatieve maatregelen kunnen worden gericht op de bron, de overdracht of de geluidgevoelige bestemming (ontvanger). Bij maatregelen aan de bron kan gedacht worden aan stillere banden, stillere motoren, stille wegdekken of vlakke wegdekken. Maatregelen aan voertuigen (motoren, banden) zijn door de gemeente maar zeer beperkt te beïnvloeden. Hiervoor is nationale en Europese regelgeving van belang. Overdrachtsmaatregelen liggen vooral in de sfeer van barrières (schermen, wallen). In veel situaties, zoals vrijwel overal binnen de bebouwde kom, zijn geluidsschermen echter vrijwel onmogelijk of niet wenselijk. Maatregelen bij de ontvanger bestaan voornamelijk uit gevelisolatie. Dit is echter relatief duur, verbetert alleen iets aan het geluid binnen woningen en leidt dus niet tot een reductie van de gevelbelasting en het omgevingslawaai (doel van de Europese richtlijn). Stil asfalt Stille wegdekken zijn een geaccepteerde en kosteneffectieve maatregel om geluidsbelasting te reduceren. De wetgever heeft geeft expliciet de voorkeur aan maartgelen aan de bron zoals stil asfalt boven afschermende maatregelen. Met stil asfalt is een geluidsreductie te bereiken van 1 tot ca. 5 decibel (db). Er zijn verschillende soorten stil asfalt. De meest gebruikte in stedelijke omgeving zijn SMA-06 en dunne geluidsreducerende deklagen (DGD). SMA-06 kent een geringe geluidsreductie van ca. 1 db, maar kan vrijwel overal worden toegepast. DGD heeft een grotere geluidsreductie, maar kan niet worden toegepast op plaatsen met veel zogenaamd wringend verkeer (rotondes, kruispunten met verkeerslichten) en heeft een kortere levensduur dan gewoon asfalt. Wel gaat de ontwikkeling van nieuwe soorten DGD met een langere levensduur de laatste jaren snel. Stille elementenverharing Woonstraten en andere categorieën minder drukke wegen zijn meestal voorzien van een elementenverharding (klinkers). Hoewel de rijsnelheden op deze wegen veelal lager zijn, wegens een maximum snelheid van 30 km/u, is het bandengeluid sterker dan bij asfaltwegen. Afhankelijk van de situatie en de verkeersintensiteit kan ook op 30 km wegen sprake zijn van ongewenste geluidsoverlast. De kans bestaat dat bij ruimtelijke plannen of bij reconstructies geluidwerende maatregelen moeten worden getroffen. Als maatregel aan de bron is dan toepassing van geluidarme elementenverhardingen mogelijk. Deze geven bij 30 km/u een reductie van ca. 4 db ten opzichte van een wegdek met een normale elementenverharding. Elementenverharding aangebracht in zogenaamd keperverband geeft een reductie van 2 db ten opzichte van halfsteensverband. Reikwijdte en inhoud van de richtlijn Deze richtlijn is uitsluitend bedoeld voor de wijze waarop geluidsarme wegdekken in de gemeente Den Haag kunnen worden toegepast. Andere maatregelen om wegverkeerslawaai te reduceren zijn tevens belangrijk maar worden in een ander kader behandeld. In veel gevallen zal de geluidsreductie moeten worden bereikt door een combinatie van maatregelen waarvan de aanleg van geluidsarme wegdekken er één is. Bij het opstellen van deze richtlijn is gebruik gemaakt van de inbreng van een ambtelijke werkgroep Stille Wegdekken. Indien van toepassing vindt nadere technische uitwerking plaats in 2

3 de ambtelijke Asfalt werkgroep. Na vaststelling wordt de richtlijn opgenomen in het Handboek Openbare Ruimte van Den Haag. Hoofdstuk 2 van de richtlijn geeft aan in welke gevallen toepassing van een geluidsarm wegdek geboden is. Hoofdstuk 3 behandelt de kosten. In hoofdstuk 4 tenslotte wordt aangegeven hoe men bij de wegenbouw en bij het wegonderhoud rekening kan houden met geluidseigenschappen van verschillende soorten wegdekken. Voorts is informatie opgenomen over het incorporeren van geluidseigenschappen bij het wegontwerp/dimensionering, besteksomschrijvingen, wijze van aanbrengen en het onderhoud (incl. monitoring). 2. Wanneer een geluidsarm wegdek? Vanuit het oogpunt van regelgeving en beleid geldt als algemeen uitgangspunt dat geluidsarme wegdekken moeten worden toegepast tenzij er (technische) omstandigheden zijn die ertoe leiden dat geluidsarme wegdekken niet kunnen worden toegepast (zie hfst 4 van deze richtlijn) of dat de toepassing ervan geen meerwaarde heeft. Bestemmingsplannen, gebiedsontwikkeling, bouwplannen. Bij bestemmingsplannen en bij gebiedsontwikkeling/bouwplannen kan toepassing van geluidsarme wegdekken nodig zijn om aan de voorkeursgrenswaarden volgens de Wet geluidhinder (Wgh) te voldoen. Daarnaast kunnen geluidsarme wegdekken als voorwaarde zijn voorgeschreven bij het verlenen van een hogere waarde wanneer niet aan de voorkeursgrenswaarde kan worden voldaan. Dit wordt, conform de Wgh, onderzocht aan de hand van een akoestisch onderzoek, waarin ook de geluidsreducerende maatregelen zijn opgenomen. Als voorbeeld kan hier het bestemmingsplan Binckhorst worden genoemd, waarin bij het vaststellen van de hogere grenswaarde is uitgegaan van de aanleg van geluidsarm asfalt. Actieplan omgevingslawaai Op grond van de Europese richtlijn Omgevingslawaai heeft Den Haag geluidbelastingkaarten opgesteld en een actieplan gemaakt. Het Haagse actieplan bevat algemene beleidsmaatregelen, die ervoor moeten zorgen dat het aantal ernstig gehinderden in de stad ( inwoners) niet verder toeneemt (en bij voorkeur afneemt). Deze maatregelen grijpen vooral in op de stedelijke planontwikkeling en kunnen behalve preventief ook curatief werken (in de zin dat bestaande geluidsknelpunten worden opgelost in het kader van planontwikkeling). Naast de algemene beleidsmaatregelen richt het actieplan zich ook op de bestrijding van de urgente knelpunten, waar de grenswaarde van 68 db wordt overschreden. In Den Haag geldt dat voor 50 wegvakken met een totale lengte van ruim 21 km en woningen met inwoners. Voor het opheffen van deze urgente knelpunten wordt een uitvoeringsprogramma opgesteld, dat o.a. voorziet in de aanleg van geluidsarme wegdekken op een aantal trajecten. Dergelijke maatregelen aan de bron hebben voorkeur boven plaatsing van schermen, gevelmaatregelen e.d. Wegreconstructies. Bij veranderingen aan wegen is een akoestisch onderzoek verplicht. Als uit een dergelijk onderzoek blijkt dat na het aanbrengen van de veranderingen de geluidsbelasting door het wegverkeer met 2 db of meer toeneemt, dan is sprake van een reconstructie in de zin van de 3

4 Wgh en is het treffen van geluidwerende maatregelen wettelijk verplicht. Bij geluidwerende maatregelen als gevolg van wegreconstructies kan gekozen worden voor toepassing van geluidsarme wegdekken. Saneringswoningen In 2000 heeft de Minister van VROM voor Den Haag een lijst vastgesteld met woningen die in aanmerking komen voor geluidssanering. Op deze zogenaamde A-lijst en B-lijst staan alle woningen die op 1 maart 1986 op de gevel een geluidsniveau hadden van meer dan respectievelijk 65 db(a) en 60 db. In 2008 heeft de gemeente deze lijst aangevuld met woningen die op 1 maart 1986 een gevelbelasting van meer dan 60 db hadden en in het verleden onterecht niet op de saneringslijst zijn opgenomen. Dit is de zogenaamde eindmelding. Van de ruim woningen op de A-lijst zijn er in Den Haag in de afgelopen jaren ruim gesaneerd. Dit is meestal gebeurd door middel van isolerende maatregelen aan de gevel. De resterende woningen en de woningen die op de eindmeldingslijst komen te staan, moeten in de komende jaren (streefjaar 2020) worden gesaneerd. Het Rijk draagt zorg voor de financiering hiervan. Omdat gevelisolatie relatief duur is, is het aanbrengen van geluidarm asfalt langs wegvakken met veel saneringswoningen een kosteneffectieve maatregel. Hierdoor is geen of in ieder geval veel minder gevelisolatie nodig. Bijkomend voordeel hiervan is dat ook andere dan de saneringswoningen profiteren en dat ook het omgevingslawaai wordt gereduceerd. Wegaanleg en onderhoud. Behalve in gevallen waarin de toepassing van een geluidarm wegdek verplicht is, is het ook bij regulier werk aan het wegennet (aanleg, onderhoud) van belang om de geluidseigenschappen van toe te passen wegdekken in aanmerking te nemen. De constructie van een asfaltweg bestaat in het algemeen uit een zandbaan, een puinfundatie, een asfaltonderlaag, een asfalt-tussenlaag en een deklaag. Volgens het Haagse Handboek Openbare Ruimte heeft de deklaag van de standaardconstructie voor asfaltwegen in het algemeen een dikte van 25 mm. Dat is vrijwel dezelfde dikte als van een geluidsarme dunne deklaag. Bij vervanging van de deklaag in het kader van groot onderhoud of bij de aanleg van nieuwe asfaltwegen is het dus goed mogelijk om rekening te houden met de geluidseigenschappen van het toe te passen asfaltmengsel en geluidsarme deklagen toe te passen. Ook bij klein onderhoud aan asfaltwegen is het mogelijk om stille(-re) wegdektypen toe te passen in de vorm van een oppervlaktebehandeling met een geluidarme asfaltsoort. 3. Meerkosten van stille wegdekken De investerings- of aanlegkosten van een dunne deklaag verschillen nauwelijks van die van een traditionele deklaag. Afhankelijk van de situatie wordt gerekend met meerkosten tussen de 0 en 5 procent. Door de over het algemeen kortere levensduur van stil asfalt zijn de onderhoudskosten hoger. De meerkosten voor onderhoud van wegdekken met geluidsreducerende eigenschappen variëren met de geluidsreductie; is een hoge geluidsreductie vereist dan moet voor een typische geluidarme deklaag worden gekozen (met veel holle ruimte en meer kans op textuurschade, oftewel rafeling). In dat soort gevallen wordt gerekend met een 30% kortere levensduur ten opzichte van een 4

5 standaard toegepast mengsel. In de praktijk betekent dit dat een geluidarme deklaag gemiddeld één keer in de 10 jaar moet worden vervangen, tegen gemiddeld één keer in de 15 jaar voor een gewone deklaag. Gerekend over de volle levensduur bedragen de extra onderhoudkosten daardoor op jaarbasis ongeveer 1,- per m2 (structurele kosten). De verwachting is dat als gevolg van productontwikkeling de levensduur van stil asfalt die van gewoon asfalt steeds meer gaat benaderen. De meerkosten zullen daardoor afnemen. Het toepassen van stil asfalt betekent dat het budget voor wegonderhoud met de daarmee gepaard gaande meerkosten moet worden verhoogd. Dit is onontkoombaar, immers de aanleg van stil asfalt komt over het algemeen voort uit regelgeving of vastgesteld beleid zoals het Actieplan Omgevingslawaai. Ter indicatie van de hoogte van de meerkosten: als een tweebaansweg van 1 km lang wordt voorzien van stil asfalt in plaats van gewoon asfalt, zijn de extra onderhoudskosten per jaar structureel. En de geplande aanleg van stil asfalt op 20 knelpunten uit het Actieplan Omgevingslawaai betekent op termijn een verhoging van de onderhoudskosten met ongeveer per jaar. 4. Toepassingseisen voor stille wegdekken De werking van een geluidreducerende asfaltdeklaag berust primair op een vermindering van het bandengeluid door een fijne oppervlaktetextuur en secondair door de porositeit (percentage holle ruimte) van het asfalt. Er zijn verschillende soorten DGD verkrijgbaar met percentages holle ruimte variërend van 9 tot 19 procent. De geluidsreductie van asfalt neemt over het algemeen toe naarmate het percentage holle ruimte hoger wordt. Geluidarme deklagen met een hoog percentage holle ruimte hebben echter een geringere levensduur en zijn gevoeliger voor zogenaamd wringend verkeer. Om die reden worden in Den Haag bij voorkeur DGD s toegepast met een holle ruimte van 9-14%. Aannemers en asfaltproducenten zijn bezig met het ontwikkelen van DGD met steeds gunstiger eigenschappen. Er zijn diverse aannemers die meerdere soorten DGD aanbieden met verschillende variaties in eigenschappen. Veelal vindt aanbesteding van stille wegdekken echter plaats met een bestek waarin DGD functioneel is beschreven. Dat wil zeggen dat uitsluitend functie-eisen zoals gewenste geluidreductie en levensduur worden omschreven en geen eisen aan de samenstelling. In de bijlage bij deze richtlijn staat beschreven waarmee rekening moet worden gehouden bij de keuze en aanbesteding van DGD. Hierbij wordt ondermeer verwezen naar diverse CROWpublicaties. Een belangrijke keuze vooraf is in welke gevallen de toepassing van DGD om technische redenen niet mogelijk of wenselijk is. Op plaatsen met veel wringend verkeer wordt het gebruik van DGD momenteel nog afgeraden. Dit zijn kruispunten met verkeerslichten en rotondes. Ook op de eerste 40 m van de aansluitende wegdelen hiervan wordt geen stil wegdek toegepast. De geringe snelheid maken het in de meeste gevallen acceptabel dat op kruispunten en rotondes de geluidsreductie geringer is. Indien de kruising niet gelijkwaardig is, kan wel stil asfalt worden toegepast. 5

6 Indien er nog wegdelen overblijven die korter dan 100 m zijn, is het onwenselijk op dat wegdeel stil asfalt aan te leggen. Veel overgangen van asfaltsoorten levert namelijk weer extra geluidsproductie op. Op stukken waar geen stil asfalt kan worden toegepast is SMA 06 veelal een acceptabel alternatief. Er zijn producenten die beweren dat hun product wel bestand is tegen wringend verkeer. Echter dit wordt nog niet ondersteund door praktijkervaringen. 6

7 Bijlage bij richtlijn stille wegdekken Nadere beschrijving toepassingseisen stil asfalt Voor geluidsarme wegdekken in stedelijk gebied worden alleen nog maar dunne deklagen toegepast. ZOAB (Zeer Open Asfalt Beton) of dubbellaags ZOAB zijn alleen geschikt voor de grote doorgaande wegen (rijkswegen en provinciale wegen). Wat is een dunne geluidsarme deklaag? Een dunne geluidsarme deklaag (afgekort DGD) is een asfalttoplaag van maximaal 30 mm dikte, die zowel warm als koud kan worden aangebracht en waarop autobanden minder geluid opwekken dan op een referentiedeklaag van dicht asfaltbeton met een korrelgradering van 0 tot 16 mm (DAB-0/16 bij 50 km/u). De prestatie van een dunne geluidsarme deklaag wordt uitgedrukt als de wegdekcorrectie (C-wegdek), zijnde het verschil in geluidemissie in db t.o.v. de Referentie voor lichte en zware motorvoertuigen apart. Welke geluidsarme dunne deklagen zijn mogelijk? Er zijn verschillende soorten geluidarme wegdekken op de Nederlandse markt verkrijgbaar. Deze staan vermeld op de website onder het tabblad reken- en meetvoorschriften. Hier zijn C-wegdek-waarden te vinden (in een downloadbare lijst en in afzonderlijke rapporten per asfaltsoort). Naast geluidseigenschappen zijn ook andere eigenschappen van DGD van belang. Levensduur is daarvan wel de belangrijkste. De levensduur van DGD is korter dan die van normale asfaltdeklagen. De levensduur van DGD ligt maximaal rond de 10 jaar, terwijl die van normale deklagen varieert van 10 tot 15 jaar, afhankelijk van de verkeersintensiteit. Naast de DGD s, zijn er ook traditionele asfaltdeklagen (met een langere levensduur), die relatief gunstige geluidseigenschappen hebben. Een voorbeeld hiervan is het in Den Haag in het verleden veel toegepaste Zaanse mengsel of SMA 06 met reducties van 1 à 2 db(a). Keuze van een DGD. Primair wordt een DGD gekozen op basis van de vereiste of gewenste geluidreductie aan gevels van woningen. De vereiste of gewenste geluidreductie aan de gevel volgt bij beordeling van ruimtelijke plannen en wegreconstructies uit de Wet geluidhinder of bij maatregelen in het kader van het Actieprogramma omgevingslawaai uit de vereiste vermindering ter opheffing van een geluidsknelpunt. Voorts kunnen vereiste waarden voor de geluidreductie volgen uit de aanpak van zogenaamde saneringswoningen. De vereiste geluidreductie aan de gevel wordt vervolgens omgerekend naar een minimaal vereiste geluidreductie van het wegdek. Afname van de geluidsreductie van DGD Afgezien van de in het algemeen kortere levensduur van een DGD met relatief hoge geluidreductie, heeft een dergelijke DGD ook het nadeel dat de geluidreductie sneller terugloopt dan bij een DGD met een lagere reductie (zie onderstaande grafiek). De gele lijn staat voor een 7

8 initieel zeer stil wegdek die bij 3,5 jaar door de interventiewaarde gaat (onderste rode lijn). De groene is initieel wat minder (maar voldoet wel net aan de initiële eis: rode lijn) maar gaat pas naar 5,5 jaar door de interventiewaarde. Over de gehele levensduur gezien presteert een DGD met een lagere initiële reductie daarom vaak beter dan een DGD met een initieel hoge reductie geluidreductie [db(a)] tijd [jaren] Ontwerpeisen en technische randvoorwaarden voor toepassing van een DGD. Afhankelijk van de eigenschappen van een DGD (als vastgelegd in het productinformatieblad), moet rekening worden gehouden met specifieke technische randvoorwaarden. DGD zijn gevoelig voor textuurschade (ook wel rafeling of korrelverlies genoemd). Aanwijzingen over de weerstand tegen rafeling zouden kunnen worden verkregen uit de resultaten van de splijtproef en de berekende gemiddelde filmdikte van bitumen/mortel/mastiek (zie bijvoorbeeld CROW publ. 239, 2007). In de meeste gevallen is deze informatie echter niet nodig, omdat in bestekken garanties op de rafelingslevensduur worden gevraagd. Er zijn verschillende soorten DGD met verschillende geluidreductie (zie ook CROW-publicatie 287: Stille Wegdekken, 2010): 1. SMA-NL5 (deze benaming is opgenomen in de wijzigingen 2008 op de RAW-standaard 2005), oftewel het SMA 0/6. 2. Semi-dichte DGN (met een % holle ruimte van 9-14). 3. Halfopen DGN (met een % holle ruimte van 15 19). Gezien de verminderde weerstand tegen rafeling zijn vooral de halfopen DGD met een relatief hoog percentage holle ruimte (vanaf 15%) niet goed bestand tegen wringende banden. Om deze reden wordt toepassing afgeraden: Op gelijkwaardige kruispunten. Op rotondes. 8

9 Scherpe bochten. Opstelvakken bij verkeersregelinstallaties. Uitritten van bedrijven met vrachtverkeer. Bushaltes. Zie in dit verband de CROW-publicatie nr 287. Voor opstelstroken, toeleidende wegen naar rotondes, gelijkwaardige kruisingen en dergelijke wordt een lengte van 40 m gehanteerd, waarop geen DGD met een hoog percentage holle ruimte (halfopen) wordt aangebracht. Bij ongelijkwaardige kruisingen kan wel een halfopen DGD worden aangebracht. Wanneer er na het afvallen van kruisingen, opstelstroken e.d. nog maar wegvakken overblijven die korter zijn dan 100 m, wordt in het geheel geen halfopen DGD aangelegd. Aanleg van semi-dichte DGD (met relatief laag percentage holle ruimte) is over het algemeen wel mogelijk bij wringend verkeer en bij ongelijkwaardige kruisingen. Op alle plaatsen waar om technische redenen geen DGD kan worden aangelegd, wordt zo mogelijk SMA 0-6, Zaanse deklaag of beter toegepast (dichte deklagen met reductie van 1 à 2 db(a) en normale levensduur). Verdere factoren, die de toepasbaarheid van een DGD bepalen zijn: De vlakheid, draagkracht en samenhang van de onderliggende constructie. De mate waarin het asfalt d.m.v. handwerk moet worden aangebracht (DGD zijn niet goed met de hand aan te brengen). Besteksomschrijvingen. DGD worden in bestekken functioneel beschreven, d.w.z. dat uitsluitend functie-eisen worden vermeld en geen eisen aan de samenstelling. In bestekken hoeven dus geen nadere eisen gesteld te worden aan bijvoorbeeld het type steenslag, type bitumen en laagdikte. Omdat er met betrekking tot geluid functionele eisen gesteld worden maakt het uiteindelijk toe te passen product niet uit. Naast functionele eisen t.a.v. geluid worden ook andere functionele eisen opgenomen, zoals bijvoorbeeld t.a.v. levensduur, stroefheid. Voor wat betreft de sterkte-eisen kunnen Marshalleigenschappen (stabiliteit en vloei) worden gebruikt, maar ook de nieuwe functionele eisen (weerstand tegen vervorming, vermoeiing, stijfheid, watergevoeligheid). DGD zijn geen continu gegradeerde mengsels zodat de landelijk recent geïntroduceerde functionele specificaties met nieuwe benamingen voor asfaltmengsels, niet van toepassing zijn. Het is bekend dat stille wegdekken hun gunstige geluidstechnische eigenschappen langzamerhand verliezen. Het is daarom van belang hieraan strikte eisen te stellen. Echter de standaard wegdektypen (bv DAB) worden in de loop der tijd ook luidruchtiger. Het zou niet eerlijk zijn bij stille wegdektypen geen achteruitgang toe te staan. Daarom wordt in de besteksbeschrijving een interventiewaarde gehanteerd. Deze waarde is de gewenste initiële geluidreductie minus 2,0 db(a). Deze interventiewaarde heeft alleen betekenis bij de relatie opdrachtgever/opdrachtnemer op het niveau van bestekseisen en garanties. In berekeningen e.d. 9

10 mag met deze waarde geen rekening gehouden worden en moet altijd uitgegaan worden van de geluidsreductie zoals gedefinieerd in de procedure C-wegdek.. In bestekken moet voorts de eis opgenomen worden dat: 1. Bij niet voldoen aan de gewenste initiële geluidreductie de aannemer maatregelen treft zodanig dat de vereiste initiële geluidreductie wel gehaald wordt. 2. Bij niet voldoen aan de interventiewaarde binnen 7 jaar, de aannemer maatregelen treft zodanig dat de vereiste initiële geluidreductie weer gehaald wordt. De eisen aan de duurzaamheid van de geluidreductie dienen in absolute waarden gesteld te worden en worden zodanig als toetsingscriteria gebruikt. Hieronder zijn mogelijke besteksteksten voor DGD vermeld: 1. De geluidreductie van de deklaag dient direct na aanleg n db(a) bij v km/h voor lichte motorvoertuigen te bedragen ten opzichte van Referentie volgens CROW-publicatie Op voorhand dient op basis van bij voorkeur een C wegdek -verklaring volgens CROWpublicatie 200 aangetoond te worden dat aan punt 1 voldaan kan worden. Indien de C wegdek (nog) niet bekend is dan dienen de reeds uitgevoerde SPB- en/of CPX-metingen te worden overhandigd en vergezeld van een onderbouwing door een onafhankelijk adviesbureau. 3. De geluidreductie wordt rond 4 weken na openstelling gemeten met behulp van de Close Proximity (CPX) methode volgens ISO/CD Deze eerste CPX-meting wordt rond 4 weken na openstelling voor het verkeer geijkt met een Statistical Pass-by (SPB) meting volgens ISO Deze ijking wordt ook gebruikt bij de latere CPX-metingen. 5. Het traject wordt opgedeeld en getoetst in stukken van 100 m. Voor ieder deel van 100 m geldt dat de geijkte CPX-resultaten voldoen aan punt Indien één of meerdere stukken niet voldoen aan punt 1 op basis van de geijkte CPXresultaten met een verschil van maximaal 2,0 db(a), wordt er een extra SPB-meting uitgevoerd als herijking. Indien het verschil groter dan 2,0 db(a) is, wordt het stuk sowieso afgekeurd. Indien één of meerdere stukken van de deklaag niet voldoen aan de eisen genoemd onder punt 1, dient de aannemer op eigen kosten maatregelen te nemen zodanig dat weer aan punten 1 en 5 wordt voldaan. 7. Gedurende 7 jaar na aanleg dient de geluidreductie van de geluidreducerende deklaag (n-2,0) db(a) bij v km/h voor lichte motorvoertuigen te bedragen ten opzichte van de Referentie volgens CROW-publicatie Op voorhand dient op basis van laboratoriumproeven, berekeningen en/of geluidmetingen redelijkerwijs aangetoond worden dat aan punt 7 voldaan kan worden. 9. In het 3 de, 5 de en 7 de jaar na aanleg wordt er een CPX-meting uitgevoerd. Deze wordt geijkt met de SPB-meting in punt 4. Hierbij wordt het traject opgedeeld en getoetst in stukken van 100 m. Voor ieder deel van 100 m geldt afzonderlijk punt 7. 10

11 10. Indien één of meerdere stukken niet voldoen aan punt 7 op basis van de geijkte CPXresultaten met een verschil van maximaal 2,0 db(a), wordt er een extra SPB-meting uitgevoerd als herijking. Indien het verschil groter dan 2,0 db(a) is, wordt het stuk sowieso afgekeurd. Indien één of meerdere stukken van de deklaag niet voldoen aan de eisen genoemd onder punt 7, dient de aannemer op eigen kosten maatregelen te nemen zodanig dat weer aan punten 7 en 9 wordt voldaan. Productie en verwerking. Richtlijnen hieromtrent zijn o.a. opgenomen in de Richtlijn dunne asfaltdeklagen van VBW asfalt (2004) en in de standaard RAW-Bepalingen 2005 en Wijziging mei Vooral het aanbrengen van DGD is kritisch wegens de geringe warmtecapaciteit en de kwetsbaarheid van het dunne deklaagje. Er moeten hoge eisen worden gesteld aan de vlakheid van de ondergrond. Naden moeten zoveel mogelijk worden vermeden, omdat dit een beginpunt van rafeling kan vormen. Extra aandacht moet worden besteed aan het gebruik van kleeflagen en aan de afwerking van overgangen. Een nieuwe ontwikkeling is het gebruik van asfaltspreidmachines, die 2 lagen tegelijk kunnen aanbrengen. Problemen door te snelle afkoeling en met verdichting van de DGD worden hierdoor tegengegaan. Bij de overgangen tussen verschillende wegdektypen dienen naden zoveel mogelijk vermeden te worden. Dat kan veelal door geleidelijk het ene mengsel te laten overgaan in het andere, door de hopper niet geheel leeg te draaien. Hierdoor ontstaat een duurzame mengzone van enkele meters, die visueel en akoestisch nauwelijks waarneembaar is. Aandachtspunt in dit verband zijn de faseringseisen die uit oogpunt van bereikbaarheid aan een asfaltwerk worden gesteld. Dergelijke faseringen gaan al gauw ten koste van de kwaliteit en de levensduur van asfaltverhardingen. Controlemetingen. Bij de toetsing aan de initiële geluideis dient er zo veel mogelijk uitgegaan worden van de desbetreffende CROW-publicaties (o.a. nr. 200). Hierin wordt bij de productiecontrole met betrekking tot geluid van wegdekken uitgegaan van de CPX-methode volgens ISO/CD , omdat die meting het hele wegvak beslaat. Dit houdt dus in dat er ongeveer 4 weken na openstelling voor het verkeer op ieder wegvak een CPX-meting wordt verricht. Bij de meting wordt uitgegaan van 2 standaardbanden. Hiermee wordt op eenduidige en voldoende nauwkeurige wijze de gemiddelde geluidreductie van het gehele vak bepaald. De CPX-meting wordt per wegvak opgedeeld in stukken van 100 m lengte. Deze stukken worden apart beoordeeld. De CPX-meting wordt geijkt met een SPB-meting volgens ISO De SPB-methode was en blijft namelijk een absolute meting en wordt in dit geval met behulp van de CPX-methode geëxtrapoleerd over de totale lengte. Hierbij wordt, over het algemeen, alleen de reductie voor lichte motorvoertuigen getoetst. Indien de aanleg van de stille wegdekken gefaseerd geschiedt, kunnen geen of slechts enkele CPX-metingen worden gecombineerd. Dit houdt in dat iedere CPX-meting afzonderlijk geijkt dient te worden met een SPB-meting. 11

12 De interventiewaarde wordt gedefinieerd als de waarde waarbij het wegdek wordt afgekeurd. Deze waarde wordt absoluut gesteld ten opzichte van de oorspronkelijke eis. Om te toetsen of het wegdek nog steeds aan deze bepaling voldoet, kan bijvoorbeeld om de 2 jaar een CPX-meting worden uitgevoerd. Indien er uit een CPX-meting op het betreffende wegvak blijkt dat (een deel of delen van) het wegdek geluidtechnisch niet meer voldoet en het gemeten niveau niet meer dan 2 db(a) boven de interventiewaarde ligt, dan dient er op dat moment een extra SPB-ijkingsmeting plaats te vinden bij voorkeur op de locatie waar vlak na aanleg een SPB-meting is verricht (niet strikt noodzakelijk). Indien meerdere delen van een wegvak niet voldoen, blijft één SPB-meting aan dat wegvak voldoende. Als echter het verschil van de met CPX-methode gemeten reductie en de interventiewaarde groter is dan 2,0 db(a) hoeft er geen enkele SPB-meting te worden uitgevoerd en worden de betreffende delen van het wegvak zonder meer afgekeurd. Belangrijk is de definitie van geluidreductie. In principe is het correct om dit te doen aan de hand van gemengd verkeer. Het is echter eenvoudiger en om alleen eisen te stellen aan lichte motorvoertuigen. Dit is geen bezwaar, omdat in stedelijke gebieden het aandeel vrachtverkeer in de meeste gevallen is te verwaarlozen. Onderhoud. Reinigen van dunne deklagen is, behoudens bij calamiteiten, niet nodig en wordt om geluidtechnische redenen sterk afgeraden ondanks het advies van een enkele wegenbouwer. Aan het einde van de functionele levensduur kan er een rehabilitatietechniek worden toegepast om de levensduur met enkele jaren op te rekken. Tegenwoordig zijn er methoden om de geluidsprestatie en de levensduur van geluidsarme wegdekken d.m.v. klein onderhoud te verlengen. Bedoeld worden oppervlaktebehandelingen met bijvoorbeeld VIA-RAL, Safedress ed. Deze technieken lijken sterk op een standaard oppervlakbehandeling, alleen zijn ze stiller. Dit is een relatief goedkope manier om de geluidreductie weer boven de interventiewaarde te brengen voor ongeveer 3 jaar. 12