Verbinden en bereiken

Maat: px
Weergave met pagina beginnen:

Download "Verbinden en bereiken"

Transcriptie

1 Gemeentelijk verkeers- en vervoerplan Ede Verbinden en bereiken Factsheets Versie 2.0, na vaststelling Ede, 14 februari

2 2

3 Inhoudsopgave Factsheet Basismobiliteit 5 Factsheet Bereikbaarheid 7 Factsheet Bewegwijzering in Ede 8 Factsheet Black spots (SWOV) 11 Factsheet De Bereikbare Vallei 17 Factsheet Doorgaand verkeer 19 Factsheet Duurzaam Veilig principes (SWOV) 20 Factsheet Fietsvoorzieningen (SWOV) 25 Factsheet Het nieuwe werken (HNW) 31 Factsheet IBOR-norm 32 Factsheet Inwonerspanel 34 Factsheet Korteafstandsradio (KAR) 40 Factsheet Kruispunttypen (SWOV) 41 Factsheet Landbouwverkeer (SWOV) 48 Factsheet Langzaam Rijden Gaat Sneller (LARGAS) 57 Factsheet Leefbaarheidsmonitor 58 Factsheet Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) 61 Factsheet Mobiliteit (SWOV) 63 Factsheet Mobiliteitsfonds 69 Factsheet Natuurlijk Sturen 70 Factsheet Objectieve verkeersonveiligheid Ede 71 Factsheet Ontvlechten 77 Factsheet Openbaar vervoer 78 Factsheet Opkomsttijden brandweer 79 Factsheet Oudere fietsers (SWOV) 83 Factsheet Oversteekvoorzieningen en verkeersveiligheid (SWOV) 89 Factsheet Oversteekvoorzieningen 95 Factsheet Parkeerbeleid 98 Factsheet Plaatsgebonden risico (PR) 102 Factsheet Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) 104 Factsheet Regio FoodValley 105 Factsheet Rotondes (SWOV) 107 Factsheet RVV-borden 113 Factsheet Scenario s 114 Factsheet Shared Space 120 Factsheet SMART 121 Factsheet Snapshots Ede 122 Factsheet Subjectieve verkeersonveiligheid Ede 126 Factsheet Subjectieve verkeersonveiligheid (SWOV) 128 Factsheet Toegankelijkheid 134 Factsheet Veluwetransferium 136 Factsheet Verblijfsgebieden (SWOV) 137 Factsheet Verkeerseducatie Ede 142 Factsheet Verkeerseducatie (SWOV) 144 Factsheet Verkeersmodel Ede 149 Factsheet Verplaatsingsmarkt 151 Factsheet Wegencategorisering Ede 153 Factsheet Wijkwerk 156 3

4 4

5 FACTSHEET BASISMOBILITEIT Introductie basismobiliteit Met basismobiliteit wordt binnen de provincie Gelderland bedoeld: de mogelijkheid voor de inwoners van Gelderland zich zelfstandig en tegen een redelijk tarief te verplaatsen. Het doel is ervoor te zorgen dat kwetsbare burgers en bewoners van de buitengebieden over mogelijkheden kunnen beschikken voor hun verplaatsingsbehoefte. Hierdoor zijn zij in staat in de samenleving te participeren. Basismobiliteit is volgens deze definitie primair de verantwoordelijkheid van de provincie. Voor het openbaar vervoer wordt hier op twee manieren invulling aan gegeven: 01Factsheet 1. Lijngebonden vervoer (regionaal spoor, stads- en streekdiensten, buurtbus); 2. Regiotaxi (vraagafhankelijk vervoer gecombineerd voor de OV en de Wmo-doelgroep). van gemeenten. Basismobiliteit.pdf Ondersteuning; Een derde vorm van basismobiliteit is het doelgroepenvervoer. Dit is meestal de verantwoordelijkheid Doelgroepenvervoer Tot het doelgroepenvervoer behoren: het Wmo deel van de regiotaxi. Voor mensen die vanwege hun beperking geen gebruik kunnen maken van het reguliere OV, in het kader van de Wet Maatschappelijke AWBZ vervoer voor cliënten met een indicatie voor dagbesteding en/of dagbehandeling (medische noodzaak), in het kader van de Algemene Wet Bijzondere Ziektekosten. Gemeenten worden per verantwoordelijk voor de uitvoering van de extramurale AWBZ-zorg, d.w.z. voor cliënten die niet op een locatie van een zorginstelling wonen (dit vormt ruim een kwart van de totale AWBZ-zorg); Het leerlingenvervoer (Llv). Vanuit de plicht kinderen een school te laten bezoeken, in het kader van de Leerplicht. Ouders/begeleiders kunnen onder voorwaarden hiervoor een vergoeding krijgen wanneer onderwijs niet dichtbij is of wanneer hun kind hulpbehoevend is; Vervoer in het kader van de Wet sociale werkvoorzieningen (Wsw). Dit is taxivervoer van werknemers van Wsw-bedrijven (Permar) naar werklocaties, wanneer zij niet in staat zijn om zelfstandig te reizen met het OV of wanneer het OV ontbreekt. Ongeveer 12% van de medewerkers heeft een medische vervoerindicatie; Valys taxivervoer, sociaal-recreatief taxivervoer naar buiten de eigen regio voor mensen met een mobiliteitsbeperking. Het Rijk overweegt de Valys naar de gemeenten over te hevelen; Enkele typen met kleinere volumes, zoals zittend ziekenvervoer en WIA-vervoer (Wet werk en Inkomen naar Arbeidsvermogen) en taxivervoer in het kader van de Jeugdzorg. Verandering in de basismobiliteit De huidige organisatie van basismobiliteit is niet toekomstbestendig. Zo staan beschikbare budgetten onder druk, staan gemeenten voor de taak om vorm te geven aan de decentralisatie van overheidstaken en wordt van (kwetsbare) burgers steeds meer eigen verantwoordelijkheid gevraagd. Daarnaast is de samenleving aan het vergrijzen en neemt de behoefte aan aangepast vervoer toe. Door de bestuurlijk adviesgroep Regiotaxi (Provincie Gelderland en 38 gemeentes) is een onderzoek uitgevoerd naar scenario s voor de toekomst van de basismobiliteit. Op basis van de uitkomsten heeft de provincie haar visie bepaald. Hierin legt de provincie als OV autoriteit zich toe op de maatschappelijk en economisch rendabele verbindingen. Direct, comfortabel en snel vervoer voor grote groepen reizigers over langere afstanden. Complementair hieraan leggen de gemeenten zich toe op de sociale functie van vervoer, dat wil zeggen de ontsluiting van dunbevolkte gebieden en het doelgroepenvervoer. Op basis van vervolgonderzoek en casestudies wordt de visie verder ingevuld. Regionaal onderzoek Per 1 januari 2013 zijn de vergoedingstarieven voor medisch noodzakelijke vervoer van en naar dagbesteding met ruim 50% gedaald en is de zogenaamde nacalculatie op de vervoerskosten afgeschaft. Per 1 januari 2015 gaat de extramurale AWBZ begeleiding over naar de gemeenten en zal een extra bezuinigingsslag plaatsvinden (-25%). Op basis van een quick scan AWBZ vervoer Ede heeft een regionale werkgroep zich gebogen over mogelijke scenario s voor de 5

6 toekomstige organisatie van AWBZ vervoer en de criteria die daaraan kunnen worden gesteld. In april 2013 is de eindrapportage opgeleverd. De bevindingen zijn meegenomen in de regionale casestudie naar de mogelijkheden om in de toekomst de regionale basismobiliteit te organiseren. Deze studie is begin 2013 door een regionale projectgroep gestart met als doel meer inzicht te krijgen in de (toekomstige) omvang, kosten en vervoerrelaties van het doelgroepenvervoer (in het bijzonder Wmo-, leerlingen-, Wsw en Awbz vervoer) en het reguliere (toegankelijke) openbaarvervoer in de regio. Als grootst gemene deler kwamen in de casestudie de volgende oplossingsrichtingen naar voren: Het kantelen in de organisatie van zorg en vervoer, waardoor minder doelgroepenvervoer nodig is en gebruikers in grotere mate gebruik (kunnen of moeten) maken van regulier OV. Het gaat hier bijvoorbeeld om aanpassingen in het indicatiebeleid; Het organiseren van het OV deel met weinig vraag in samenhang met het doelgroepenvervoer, hetgeen impliceert dat een onderscheid nodig is tussen een kernnet en verbindingen met weinig vraag zoals het eerdergenoemde scenario voorstaat en dat de verantwoordelijkheid binnen het OV zal verschuiven; 01Factsheet Het slimmer en efficiënter organiseren van het doelgroepenvervoer, vooral door combinaties te maken in de organisatie van het leerlingen- en AWBZ-vervoer. Tijdens de eerste periode van het GVVP Ede wordt de invulling van basismobiliteit en Basismobi- doelgroepenvervoer verder vorm gegeven. liteit.pdf: 2 6

7 Factsheet Bereikbaarheid In het GVVP maken we onderscheid in externe en interne bereikbaarheid. Externe bereikbaarheid is de mate waarin een gebied, bijvoorbeeld de bebouwde kom van Ede, bereikbaar is voor gemotoriseerd verkeer dat van buiten dit gebied komt. Factoren die van invloed zijn op de externe bereikbaarheid zijn onder andere: De mate van prioriteit bij verkeerslichten op de route vanaf de rijksweg of provinciale weg naar de bestemming; De reistijd die benodigd is om de bestemming te bereiken; De verliestijd (ten gevolge van filerijden, voorrang verlenen en wachten bij verkeerslichten) om de bestemming te bereiken. Interne bereikbaarheid is de mate waarin weggebruikers (zowel gemotoriseerd verkeer als langzaam verkeer) zich kunnen bewegen binnen een gebied, bijvoorbeeld de bebouwde kom van Ede. Factoren die van invloed zijn op de interne bereikbaarheid zijn onder andere: 02Factsheet De mate van prioriteit bij verkeerslichten op de route tussen herkomst en bestemming; De mate van prioriteitverdeling tussen gemotoriseerd verkeer, langzaam verkeer en openbaar vervoer; De verliestijd (ten gevolge van filerijden, voorrang verlenen en wachten bij verkeerslichten) om de bestemming te bereiken. werkgebieden. Voor het begrip bereikbaarheid zijn er vele definities. Eén van de definities die thans veel wordt Bereikbaar- gebruikt is het aantal personen (klanten, bezoekers) dat binnen een straal van een X aantal minuten (bijvoorbeeld 60) de bestemming kan bereiken. Volgens deze definitie is de bereikbaarheid aldus ook afhankelijk van de centraliteit van de bestemming ten opzichte van belangrijke woon- en In de landelijke Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) van 2012 is bereikbaarheid gedefinieerd heid.pdf als de moeite uitgedrukt in tijd en kosten per kilometer die het gebruikers van deur tot deur kost om hun bestemming te bereiken. De af te leggen afstand wordt in deze definitie buiten beschouwing gelaten. De bereikbaarheidsindicator in de SVIR weerspiegelt de snelheid van verplaatsen en moet helpen de effectiviteit van maatregelen te beoordelen. 7

8 03Factsheet Bewegwijzering in Ede.pdf 8

9 03Factsheet Bewegwijzering in Ede.pdf: 2 9

10 03Facts- heet Be- wegwijze- ring in Ede. pdf: 3 10

11 SWOV-Factsheet De aanpak van verkeersonveilige locaties Samenvatting De aanpak van verkeersonveilige locaties, ook wel black spots genoemd, is een van de meest 04Factsheet traditionele manieren om verkeersonveiligheid te bestrijden. Bij deze 'reactieve' benadering wordt de onveiligheid bestreden op de locaties met de meeste ongevallen. Gemiddeld genomen leidt de aanpak van een verkeersonveilige locatie tot een slachtofferdaling van 18% op die locatie. De aanpak van verkeersonveilige locaties kan in de komende jaren echter niet substantieel meer bijdragen aan de verkeersveiligheid in Nederland. Er zijn namelijk steeds minder verkeersonveilige locaties, en steeds minder slachtoffers Black die daar vallen. Een steeds spots. groter deel van de ernstige ongevallen gebeurt tegenwoordig buiten de verkeersonveilige locaties. De ongevallen in Nederland zijn beter te bestrijden met een systeemgerichte, proactieve benadering zoals Duurzaam Veilig. Achtergrond Van oudsher worden vaak verkeersonveilige locaties aangepakt om de verkeersonveiligheid te bestrijden. Dit is ook een aansprekende benadering omdat de onveiligheid wordt bestreden daar waar zij optreedt, namelijk op de locaties met de meeste ongevallen. Deze factsheet gaat in op het hoe en pdf waarom van de black-spotbenadering en laat zien dat het aantal verkeersonveilige locaties en het aantal verkeersslachtoffers op verkeersonveilige locaties de afgelopen decennia aanzienlijk is afgenomen. Hoe ontwikkelde de aanpak van verkeersonveilige locaties zich in de loop der jaren? De aanpak van wat toen nog verkeersongevallenconcentraties (VOC) heette, kwam eind jaren zeventig op gang. De rijksoverheid zorgde ervoor dat er een handleiding verscheen, zorgde voor trainingsprogramma's voor personeel van wegbeheerders en adviesbureaus, en last but not least verleende een financiële bijdrage aan zowel de analyse van verkeersonveilige locaties (meestal kruispunten) als de daaruit volgende maatregelen. De Handleiding Aanpak Verkeersongevallenconcentraties (VenW, 1979) gaf ondersteuning hieraan. Vanaf 1992 verruimde men het begrip VOC tot 'gevaarlijke situaties', waardoor ook routes, gebieden en 'specifieke ongevallen' (niet gericht op een locatie) onder de definitie gingen vallen (CROW, 1992/1993). Gedurende vele jaren was de aanpak van gevaarlijke situaties een speerpunt van beleid dat een belangrijke bijdrage moest leveren aan het verder terugdringen van het aantal verkeersongevallen en -slachtoffers. Veel lokale en provinciale overheden gebruikten en gebruiken nog steeds een of andere vorm van aanpak van verkeersonveilige locaties (Vis, 2000). De rijksoverheid draagt niet meer bij aan de aanpak van gevaarlijke situaties, maar sommige provincies en regio's hebben nog wel subsidieregelingen. Hoe ziet de aanpak eruit? De aanpak van verkeersonveilige locaties bestaat uit een drietal stappen. De eerste stap is de identificatie van verkeersonveilige locaties. Hiertoe zoekt men binnen een bepaald gebied naar locaties waar veel ongevallen gebeuren. In de meest elementaire vorm komt dit neer op het letterlijk in kaart brengen van de ongevallen. Aan de hand van referentiecijfers van vergelijkbare situaties elders, kan men toetsen of het aantal ongevallen of slachtoffers op een bepaalde black spot relatief hoog is, of dat er sprake is van een relatief sterke toename. Vervolgens is er de analysestap. Daarbij wordt gezocht naar patronen en gemeenschappelijke kenmerken van de ongevallen op de geïdentificeerde locatie, met als doel het 'waarom' van de ongevallen vast te stellen. Op basis van de analyse worden in de laatste stap de meest effectieve maatregelen bepaald. Vaak zijn dat lokale infrastructurele maatregelen. Implementatie van de maatregelen en de evaluatie ervan behoren strikt genomen niet tot de black-spotaanpak, maar zijn uiteraard wel reguliere stappen bij de uitvoering van maatregelen. SWOV-Factsheet 1 SWOV, Leidschendam, januari 2010 Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding 11

12 Waarom deze aanpak? Ongevallen vinden verspreid plaats over het wegen- en stratennet. Op sommige plekken gebeuren meer ongevallen dan op andere. De vraag is of dit louter toeval is of dat er specifieke factoren zijn die ertoe leiden dat er op die plekken meer ongevallen plaatsvinden. In het verkeersveiligheidsonderzoek en -beleid wordt al heel lang verondersteld dat er inderdaad factoren zijn die tot veel ongevallen, ofwel verkeersonveilige locaties, leiden en dat het mogelijk is die factoren te beïnvloeden, waardoor de verkeersonveilige locaties verdwijnen. 04Factsheet te verbeteren, maar er zijn beperkingen in tijd en geld. De aanpak van verkeersonveilige locaties Een praktische reden voor de aanpak van verkeersonveilige locaties is dat hiermee prioriteiten kunnen worden gesteld. In beginsel kan een wegbeheerder alle wegen en straten aanpassen om de veiligheid maakt het mogelijk de beschikbare middelen in te zetten op die locaties waar de meeste ongevallen gebeuren. Als op een locatie veel ongevallen plaatsvinden en men vervolgens effectieve maatregelen Black spots. neemt, dan mag men verwachten dat dit ook kosteneffectief is (dat wil zeggen, dat de afname van het aantal slachtoffers in een gunstige verhouding staat tot de kosten van de maatregelen). Wanneer is er sprake van een verkeersonveilige locatie? De algemene definitie uit de Handleiding Aanpak Verkeersongevallenconcentraties (VenW, 1979) luidt: "Een verkeersongevallenconcentratie is een locatie waarop meer ongevallen plaatsvinden dan op vergelijkbare locaties elders". De uitwerkingen van deze algemene definitie geven steeds aan pdf: 2 hoeveel ongevallen er op een locatie moeten zijn gebeurd om deze tot VOC of verkeersonveilige locatie te bestempelen. Daarbij is het van belang dat het criterium van 'ten minste X ongevallen (eventueel met de toevoeging 'van een bepaald type') in een periode van Y jaar' zo is gekozen dat het aantal ten onrechte geselecteerde, of juist niet-geselecteerde, locaties zo klein mogelijk is (wel een verkeersonveilige locatie maar niet in selectie; of geen verkeersonveilige locatie maar wel in de selectie). Het begrip 'vergelijkbare locaties' is overigens nooit nader gedefinieerd. De huidige definitie van een 'gevaarlijke situatie' is niet hard: als in een periode van drie tot vijf jaar tien ongevallen zijn geregistreerd of vijf ongevallen met 'een overeenkomstig kenmerk' (bijvoorbeeld fietsongevallen of letselongevallen in het algemeen) dan is er sprake van een gevaarlijke situatie. In de praktijk gebruikt men ook nog een variant op de oudere definitie uit 1979, namelijk zes letselongevallen 1 in een periode van drie jaar. Bovendien is het mogelijk dat men meer verkeersonveilige locaties vindt dan met het beschikbare budget kunnen worden aangepakt. In dat geval zou men de drempel iets hoger kunnen leggen of, op basis van kosten-batenanalyses, tot een hoger budget kunnen besluiten. Uiteraard is het van belang dat de instantie die de verkeersonveilige locaties selecteert, beschikt over de noodzakelijke gegevens, over de instrumenten om deze te bewerken, en over de vaardigheid daarmee. Sinds het verschijnen van de Handleiding Aanpak Gevaarlijke Situaties (CROW, 1992/1993) zijn er diverse hulpmiddelen beschikbaar gekomen voor het bewerken en analyseren van gegevens. De beschikbaarheid van gegevens is wel een (toenemend) probleem, zeker als een verkeersonveilige locatie mede wordt bepaald door het aantal ongevallen met uitsluitend materiële schade (UMS). De registratiegraad van UMS-ongevallen is erg laag, lijkt steeds lager te worden, en er gaan zelfs stemmen op om UMS-ongevallen in het geheel niet meer door de politie te laten registreren. In dat geval zullen verkeersonveilige locaties moeten worden geïdentificeerd aan de hand van letselongevallen, en die blijken zich steeds minder te concentreren op specifieke locaties (zie verderop). Een bijkomend probleem bij het identificeren van verkeersonveilige locaties aan de hand van onder andere UMS-ongevallen, is overigens dat er geen relatie is aangetoond tussen het aantal UMSongevallen en het aantal slachtoffers. Daarmee is het niet zonder meer juist om aan te nemen dat een vermindering van het aantal (UMS-)ongevallen op een locatie automatisch leidt tot minder slachtoffers. Hoe effectief is de aanpak van verkeersonveilige locaties? De aanpak van verkeersonveilige locaties in Nederland is meer dan vijftien jaar geleden voor het laatst geëvalueerd (Erné, 1991). Het betrof de evaluatie van 143 VOC's. Deze studie liet een afname zien van het totale aantal ongevallen (inclusief ongevallen met uitsluitend materiële schade) met gemiddeld 32% en een afname van het aantal letselongevallen met ongeveer 45%. De gevonden effecten zijn echter niet gecorrigeerd voor mogelijk 'misleidende factoren'. Daarover is meer te vinden 1 Een letselongeval leidt tot ten minste een lichtgewonde. SWOV-Factsheet 2 SWOV, Leidschendam, januari 2010 Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding 12

13 in een evaluatiestudie van Elvik (1997), waarin hij vier erkende misleidende factoren aan de orde stelt. Bij een correcte bepaling van een effect moet de invloed van deze factoren zo veel mogelijk worden geëlimineerd. 1. Veranderingen in het verkeersaanbod en/of verkeersprestatie Veranderingen in de verkeersintensiteit hebben invloed op het aantal ongevallen. Hiervoor kan gecorrigeerd worden door ervan uit te gaan dat het aantal ongevallen toeneemt met het aantal passerende voertuigen. Voor wegvakken zijn hiervoor rekenmodellen beschikbaar (Reurings & Janssen, 2007). Voor kruispunten zijn die in ontwikkeling. 04Factsheet Black 2. Algemene ontwikkelingen in de ongevallentrend Voor de algemene trend kan gecorrigeerd worden door de ontwikkelingen in verkeersveiligheid in een controlegebied of op vergelijkbare locaties in beschouwing te nemen, ervan uitgaande dat die ontwikkeling zonder maatregel ook voor de behandelde verkeersonveilige locaties zou zijn opgetreden. Deze ontwikkeling moet vervolgens met het gevonden effect op de locatie worden verrekend. In de praktijk is het erg lastig om betrouwbare gegevens over een correct controlegebied in spots.pdf: 3 de evaluatie te krijgen. Vaak wordt dan volstaan met vergelijking met alle ongevallen in een aangewezen gebied (de betreffende gemeente of het wegennet van een provincie). 3. Regressie naar het gemiddelde Regressie naar het gemiddelde staat voor het verschijnsel dat locaties met een extra hoog ongevallencijfer in een bepaalde periode, in een volgende periode vaak weer een lager aantal ongevallen zullen hebben, ook als er geen maatregel is uitgevoerd. Dit is het gevolg van altijd aanwezige fluctuaties in het aantal ongevallen per locatie. Er zijn diverse statistische rekenmodellen ontwikkeld om te corrigeren voor regressie naar het gemiddelde. Een aanvaardbare correctiemethode is om te kijken naar ontwikkelingen die zich voordoen bij een groep eveneens gevaarlijke locaties waar geen maatregel wordt genomen. Deze methode is zeker niet waterdicht, omdat nooit helemaal is uit te sluiten dat daar maatregelen van een andere aard aan de orde zijn geweest. 4. Migratie van verkeersonveiligheid Migratie van ongevallen of onveiligheid is het verschijnsel waarbij het aantal ongevallen in de (directe) omgeving ook wel het invloedsgebied genoemd toeneemt als gevolg van de maatregel op de gevaarlijke situatie of in het behandelde gebied. De winst door de maatregel kan daardoor weer (deels) teniet worden gedaan. De effecten binnen een eventueel invloedsgebied dienen dan ook in de evaluatie te worden betrokken. Elvik (1997) is nagegaan wat de relatie is tussen de gevonden effecten van black-spotaanpakken en de wijze waarop in de evaluatie met deze misleidende factoren rekening is gehouden. Het blijkt dat het grootste positieve effect werd gevonden in die studies waar met geen van de vier misleidende factoren rekening was gehouden. Daarentegen bleek een gering positief effect over te blijven in studies waarin bij de evaluatie wel rekening was gehouden met invloeden van de algemene trend, regressie naar het gemiddelde en migratie van ongevallen (veranderingen in verkeersstroom werden zelden betrouwbaar gemeten). Zijn conclusie was dat hoe verfijnder de opzet van de evaluatiestudie (en mede daardoor ook nauwkeuriger en betrouwbaarder), des te kleiner het positieve effect van de betrokken aanpak van verkeersonveilige locaties. In de ongeveer veertig studies die Elvik heeft bestudeerd is het gemiddelde effect een afname van het aantal ongevallen met 18%. Dit is beduidend minder dan het effect in de eerdergenoemde evaluatiestudie van Erné (1991). De indruk bestaat dat het positieve effect van de klassieke aanpak van verkeersonveilige locaties tot nu toe werd overschat, omdat veel (buitenlandse) evaluatiestudies beperkingen blijken te hebben. Is een aanpak van verkeersonveilige locaties kosteneffectief? De kosteneffectiviteit van een black-spotaanpak is ook onderzocht in de genoemde evaluatiestudie van Erné (1991). De gemiddelde kosten van de aangepakte verkeersonveilige locaties bedroegen ongeveer euro (prijspeil 2007) per locatie. Het aantal letselongevallen op de locaties in die studie was gemiddeld 1,45 per jaar. Als we aannemen dat het effect niet 45% minder letselongevallen bedroeg maar 18% (zie Elvik, 1997) dan zou er een reductie optreden van (1,45 x 0,18 =) 0,26 letselongevallen in het eerste jaar. We gaan ervan uit dat we de kosteneffectiviteit berekenen met het aantal bespaarde ongevallen in een periode van tien jaar. Bij 0,26 letselongevallen in het eerste jaar SWOV-Factsheet 3 SWOV, Leidschendam, januari 2010 Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding 13

14 besparen we (door het zogeheten contante aantal slachtoffers te bepalen) 2,19 letselongevallen in tien jaar. De kosten zijn dan / 2,19 = euro per bespaard letselongeval. Bij een letselongeval op verkeersonveilige locaties vielen in de periode gemiddeld 0,221 doden en ziekenhuisgewonden; de kosteneffectiviteit is dan ( / 0,221 =) euro per bespaard slachtoffer. De maatschappelijke kosten van een dergelijk slachtoffer (voor het grootste deel ziekenhuisgewonden en een klein deel gedode slachtoffers) bedragen gemiddeld euro (berekening gebaseerd op Wesemann, 2000a; 2000b). Door een slachtoffer te voorkomen kunnen we dit bedrag als maatschappelijke baten beschouwen. De kosten-batenverhouding voor de aanpak van verkeersonveilige locaties bedraagt hiermee ( / =) 0,79. Dit betekent dat er op deze onderzochte locaties maatschappelijk gezien meer baten waren dan kosten. De maatregelen waren dus kosteneffectief (want kleiner dan 1). Overigens is het aantal slachtoffers (doden plus ziekenhuisgewonden) per letselongeval in de periode aanvankelijk gedaald van 0,267 naar 0,115 maar daarna weer gestegen tot het niveau van Leidt de aanpak van verkeersonveilige situaties tot minder slachtoffers? In de afgelopen twintig jaar is een duidelijke afname te zien van het aantal verkeersonveilige locaties: in de periode waren er nog verkeersonveilige locaties (met minstens zes letselongevallen in drie jaar), in de periode nog (slechts) 275, een afname van 86%. Het aantal doden en ziekenhuisgewonden op de verkeersonveilige locaties van twintig jaar geleden ( ) bedroeg respectievelijk 397 en 4.367, terwijl in de recentste periode deze aantallen 32 en 542 zijn, een daling van respectievelijk 92 en 88%. Ook het percentage van alle doden en ziekenhuisgewonden dat in Nederland op verkeersonveilige locaties valt, neemt steeds verder af. In de periode viel nog 10,5% van alle doden en ziekenhuisgewonden op locaties die als verkeersonveilige locatie werden beschouwd. In de periode 04Factsheet was dit aandeel gedaald tot 6%, terwijl dit in Black de laatste beschikbare periode ( ) gezakt is tot 1,9%. Met andere woorden: relatief steeds meer ernstige ongevallen treffen we aan buiten de verkeersonveilige locaties; vaak op unieke locaties. De aanpak van verkeersonveilige ziekenhuisgewonden. spots.pdf: 4 locaties krijgt hierdoor een steeds geringere invloed op de reductie van het aantal doden en In Afbeelding 1 is te zien dat het aantal verkeersonveilige locaties en het daarop geregistreerde aantal doden sinds 1987 sterk is gedaald. Als we alle verkeersonveilige locaties zouden aanpakken, dan zijn maximaal 32 doden (in drie jaar) te besparen. Bij een aanpak met een effect van 18% zou dit een besparing betekenen van (32 / 3) x 0,18 (effect) = ongeveer 2 doden per jaar. 100 Afname verkeersonveilige locaties en verkeersdoden hierop Index (1987 = 100) Aantal verkeersonveilige locaties Aantal doden op deze locaties Driejaarlijkse perioden Afbeelding 1. Naast de afnemende aantallen verkeersonveilige locaties en slachtoffers daarop, is het ook nog de vraag of het nog steeds juist is om te rekenen met de 18% effectiviteit van de black-spotaanpak. Het is niet onmogelijk dat de effectiviteit in de loop der jaren is afgenomen. Men zou namelijk mogen SWOV-Factsheet 4 SWOV, Leidschendam, januari 2010 Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding 14

15 veronderstellen dat de algemene verbetering van de verkeersveiligheid (doordat al veel maatregelen zijn genomen) ook van toepassing is op verkeersonveilige locaties; en dat daar dus minder winst is te behalen met nieuwe maatregelen. Deze algemene verbetering betreft weliswaar vooral het aantal doden en in mindere mate het aantal (letsel)ongevallen, maar het aantal bespaarde doden van 2 per jaar, zoals hierboven becijferd, zou zelfs nog een overschatting kunnen zijn. Al met al is de conclusie dat het aantal doden en ziekenhuisgewonden in Nederland niet meer substantieel teruggedrongen kan worden door een aanpak van verkeersonveilige locaties. Conclusie De aanpak van verkeersonveilige locaties is een van de meest traditionele manieren om verkeersonveiligheid 04Factsheet te bestrijden. Het is een aansprekende werkwijze omdat de onveiligheid wordt bestreden waar zij optreedt, namelijk op de locaties met de meeste ongevallen. Gemiddeld genomen leidt een dergelijke aanpak tot een slachtofferdaling van 18%, hetgeen in de meeste gevallen kosteneffectief zal zijn. Deze factsheet heeft echter aannemelijk gemaakt dat de aanpak van verkeersonveilige locaties in de komende jaren geen substantiële bijdrage meer kan leveren aan de reductie van het aantal slachtoffers in Nederland. Gebleken is namelijk dat het aantal verkeersonveilige locaties sinds is afgenomen met 86% en het aantal doden op deze locaties met 92%. Relatief steeds meer ernstige ongevallen treffen we aan buiten de verkeersonveilige locaties. Ongevallen op die Black spots.pdf: locaties zijn ook te bestrijden, maar hiervoor biedt een systeemgerichte, proactieve benadering betere mogelijkheden dan een reactieve benadering zoals de aanpak van verkeersonveilige situaties. Van een effectieve proactieve benadering zijn vele voorbeelden te geven (zie met name Wegman & Aarts, ). Vanuit effectiviteits- en kosten-effectiviteitsoverwegingen kan de aanpak van verkeersonveilige locaties zeker nog een rol spelen in het verkeersveiligheidsbeleid. De maatregelen om deze verkeersonveilige locaties aan te pakken moeten dan wel expliciet gericht zijn op de problemen die uit de analyse van de opgetreden ongevallen zijn gebleken. Deze maatregelen moeten vanzelfsprekend ook voldoen aan de algemene beginselen van een duurzaam veilig verkeer. Publicaties en bronnen CROW (1992/1993). Handleiding aanpak gevaarlijke situaties; Band A: Leidraad voor de selectie van gevaarlijke situaties en introductie in de analysemogelijkheden; Band B: Referentiecijfers; Band C: Aanpak van gebieden (AGEB); Band D: Aanpak gevaarlijke locaties (AVOC); Band E: Aanpak groepen specifieke ongevallen (ASPE). Publikatie 66. Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek, Ede. Elvik, R. (1997). Evaluations of road accident black spot treatment; A case of the iron law of evaluation studies. In: Accident Analysis and Prevention, Vol. 29, No. 2, p Erné, K.J.B. (1991). AVOC-klapper; Evaluaties van experimenten met de aanpak van verkeersongevallenconcentraties. Publikatie 50. Stichting Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek CROW, Ede. Reurings, M.C.B. & Janssen, S.T.M.C. (2007). De relatie tussen verkeersintensiteit en het aantal verkeersongevallen voor verschillende wegtypen; Een overzicht van verkeersmodellen op basis van wegen in het stadsgewest Haaglanden en de provincies Gelderland en Noord-Holland. R SWOV, Leidschendam. VenW (1979). Handleiding Aanpak Verkeersongevallenconcentraties (AVOC). Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directie Verkeersveiligheid, Den Haag. Vis, A.A. (2000). Voortgang van de aanpak van 'black spots'; Huidige en toekomstige toepassing van de `Handleiding aanpak gevaarlijke situaties' en van vergelijkbare evaluatie-instrumenten. R SWOV, Leidschendam. Wegman, F. & Aarts, L. (red.) (2005). Door met Duurzaam Veilig; Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren SWOV, Leidschendam. SWOV-Factsheet 5 SWOV, Leidschendam, januari 2010 Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding 15

16 Wesemann, P. (2000a). Verkeersveiligheidsanalyse van het concept-nvvp; deel 2: Kosten en kosteneffectiviteit. D II. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. Wesemann, P. (2000b). Kosten van de verkeersonveiligheid in Nederland, D Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. 04Factsheet Black spots.pdf: 6 SWOV-Factsheet 6 SWOV, Leidschendam, januari 2010 Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding 16

17 Factsheet De Bereikbare Vallei De Bereikbare Vallei is een samenwerking van werkgevers, werknemers en lokale overheden. Samen worden concrete plannen, acties en initiatieven voor slim reizen en slim werken ontwikkeld. In de Regio FoodValley doen al tientallen werkgevers actief mee met De Bereikbare Vallei. De Bereikbare Vallei wil samen met gelijksoortige initiatieven in het land een massale beweging van werkgevers en werknemers op gang brengen die slim werken en slim reizen. Het eerste mikpunt daarbij was dat eind 2012 zo'n 1 miljoen werknemers slim kunnen werken en reizen in Nederland. Dat betekent dat zij ervoor kunnen kiezen 1 of meer dagen per week niet naar het werk te reizen. Of, als ze wel naar het werk moeten, niet met de auto reizen en als het wel met de auto moet, dan tenminste buiten de spits. Werkgevers in de Regio FoodValley kunnen voor advies en ondersteuning over slim werken en slim reizen terecht bij de mobiliteitsmakelaars van De Bereikbare Vallei. Slimmer reizen en slimmer werken verbetert de bereikbaarheid en vermindert de files, vertragingen en parkeerproblemen. Hierdoor draagt de werknemer bij aan een beter milieu. Het bespaart tijd, geld en filestress. Benut de slimme mogelijkheden die er zijn als je naar je werkt reist of zakelijk onderweg bent. Een ander vervoermiddel of een andere route, reizen buiten de spits, autodelen, telewerken, alles is mogelijk! De voordelen voor de werknemer: Geen filestress; 05Factsheet Geld uitsparen; De Bespaar op tijd (ook privé); Betere gezondheid; Betere werk-privé balans; Schoner milieu; Meer keuzevrijheid. De auto voor korte ritjes te laten staan; Reizen tijdens de spits te vermijden; Een keertje niet naar je werk te reizen, maar te gaan telewerken (thuis of elders); Te kiezen voor een ander vervoermiddel dan de auto (fiets, openbaar vervoer); Energiezuinig te rijden; Bereikbare Val- Slim reizen en slim werken doe je bijvoorbeeld door: lei.pdf Zoveel mogelijk samen te reizen; Bij de aanschaf van een nieuwe auto te kiezen voor een brandstof die minder vervuilend is; Bij de aanschaf van een dieselauto te kiezen voor een dieselauto met roetfilter; De dure (tweede) auto te verkopen en over te stappen op autodelen; Werk dichterbij huis te zoeken; Dichterbij het werk te gaan wonen; Mobiliteitsmanagement is een verzamelnaam voor inspanningen om de mobiliteitskeuzes van individuen te beïnvloeden. In Nederland wordt hier meer in het bijzonder bedoeld het stimuleren van het gebruik van alternatieven voor de auto. De Nederlandse overheid hanteert als definitie Mobiliteitsmanagement is het organiseren van slim reizen. Hieronder worden allerlei alternatieven van solistisch autogebruik tijdens de spits verstaan, zoals carpoolen, deels of volledig gebruik van openbaar vervoer, thuiswerken, telewerken, fietsen, et cetera. Bij mobiliteitsmanagement zijn verschillende partijen betrokken: Reizigers; Overheden; Werkgevers en publiekstrekkers; 17

18 Aanbieders van mobiliteitsdiensten. In een aantal regio's in Nederland zijn door de regionale overheden uitvoeringsorganisaties opgericht. Deze voeren het regionale beleid op het gebied van mobiliteitsmanagement uit. In de regio FoodValley is dit de Bereikbare Vallei. Convenant In 2009 is het convenant Mobiliteitsmanagemen Zuidelijke Vallei afgesloten. Dit convenant is bedoeld om de publieke en private partijen in het WERV-gebied duurzaam aan de uitvoering van maatregelen te binden. Maatregelen die erop gericht zijn de mobiliteit in de regio in goede banen te leiden en die ervoor zorgen dat het verkeer blijft rijden. Met dit convenant laten de partijen zien dat een goede bereikbaarheid belangrijk is en dat ieder daarvoor zijn verantwoordelijkheid neemt. Het bedrijfsleven maakt afspraken met werknemers om slimmer te reizen. De overheden investeren in organiserend vermogen, kennisinfrastructuur en waar nodig harde infrastructuur om te zorgen dat de maatregelen beklijven en tot maatschappelijkgewenste effecten leiden. 1. het zorgen dat er minder verkeer (met name in de spits) op de weg zit. Het is bekend, dat bij zwaar belaste systemen en overbelaste systemen (zoals het wegennet in de spits) een geringe verlaging van de aanvoer (in dit geval verkeer) tot sterke wachttijdreductie kan leiden. Dus door mobiliteitsmanagement toe te passen, zou een afname 05Factsheet De Be- Mobiliteitsmanagement binnen het Convenant dient drie doelen: reikbare Vallei.pdf: 2 van autoverkeer in de spits met bijvoorbeeld 5% [TFMM] een mooie doelstelling zijn. 2. In het verlengde hiervan is het de wens om duurzame mobiliteit te bevorderen. De gemeente Wageningen heeft bijvoorbeeld het actieplan Wageningen klimaatneutraal 2030 vastgesteld. Dit programma gaat uit van de driesprong (1) vermijden, (2) toepassing van schonere technologie en (3) compensatie van onvermijdelijke uitstoot. Uiteindelijk zou dit tot een verlaging van onder andere de CO2-uitstoot van verkeer in Wageningen van 100% moeten leiden. Ook de gemeenten Ede, Veenendaal en Rhenen hebben ambitieuze plannen gemaakt. 3. Door bewuste keuzes te maken over de wijze waarop mensen zich verplaatsen, kan worden bijgedragen aan de lichamelijke gezondheid; lopen en fietsen leveren daarbij dus ook een bijdrage aan de individuele fitheid van de reiziger. In het verlengde daarvan is een afname van ziekteverzuim bij fietsende werknemers aangetoond. 18

19 Factsheet Doorgaand verkeer In onderstaand plaatje zijn drie typen verkeer weergegeven. Het gebied in het midden van Ede-stad is als voorbeeld genomen. Het gaat om: 06Factsheet Doorgaand verkeer.pdf 1. Doorgaand verkeer (A): verkeer dat zowel geen herkomst als geen bestemming in een bepaald gebied heeft. 2. Intern verkeer (B): verkeer dat zowel een herkomst als een bestemming in een bepaald gebied heeft 3. Extern verkeer (C): verkeer dat alleen een herkomst of alleen een bestemming in een bepaald gebied heeft. Binnen dit type kunnen we onderscheid maken in extern ingaand verkeer en extern uitgaand verkeer. Intern en extern verkeer vormen samen het bestemmingsverkeer. 19

20 SWOV-Factsheet Achtergronden bij de vijf Duurzaam Veilig-principes deze principes ten grondslag liggen. principes uiteengezet. De factsheet gaat achtereenvolgens in op de functionele indeling van wegen (functionaliteit), de fysieke kwetsbaarheid van de mens (homogeniteit en fysieke vergevingsgezindheid) en het voorkómen van onveilige handelingen (herkenbaarheid, statusonderkenning en sociale vergevingsgezindheid). Samenvatting De verkeersveiligheidsvisie Duurzaam Veilig is gebaseerd op vijf principes. Deze vijf principes 07Factsheet betreffen de functionaliteit van wegen, de homogeniteit Duur- van massa en/of snelheid en richting, fysieke en sociale vergevingsgezindheid, herkenbaarheid en voorspelbaarheid van wegen en gedrag, en statusonderkenning. Deze factsheet beschrijft de theorieën en wetenschappelijke inzichten die aan Achtergrond en inhoud zaam Vijf Duurzaam Veilig-principes zijn leidend princi- voor een duurzaam veilig verkeer (Wegman & Aarts, 2005; zie Tabel 1). In deze factsheet wordt de achtergrond en wetenschappelijke onderbouwing van deze pes.pdf Duurzaam Veilig-principe Functionaliteit van wegen Homogeniteit van massa's en/of snelheden en richting Herkenbaarheid van de vormgeving van de weg en voorspelbaarheid van wegverloop en van gedrag van weggebruikers Vergevingsgezindheid van de omgeving en van weggebruikers onderling Statusonderkenning door de verkeersdeelnemer Beschrijving Tabel 1. Beschrijving van de vijf Duurzaam Veilig-principes. Monofunctionaliteit van wegen: 'stroomweg', 'gebiedsontsluitingsweg' of 'erftoegangsweg' in een hiërarchisch opgebouwd wegennet Gelijkwaardigheid in snelheid, richting en massa bij matige en hoge snelheden Omgeving en gedrag van andere weggebruikers die de verwachtingen van weggebruikers ondersteunen via consistentie en continuïteit van het wegontwerp Letselbeperking door een vergevingsgezinde omgeving en anticipatie van weggebruikers op gedrag van anderen Vermogen om taakbekwaamheid te kunnen inschatten Deze vijf principes moeten leiden tot een duurzaam veilig verkeerssysteem waarin: (ernstige) ongevallen worden voorkomen en daar waar dat niet mogelijk is de kans op ernstig letsel nagenoeg wordt uitgsloten; uitgegaan wordt van de mens als maat der dingen: van zijn fysieke kwetsbaarheid en cognitieve kwaliteiten en beperkingen (zoals feilbaarheid en de drang om grenzen te verkennen); de elementen mens, voertuig en weg niet alleen op de menselijke maat zijn afgestemd maar ook integraal worden benaderd en aangepakt; hiaten in dit verkeerssysteem proactief worden aangepakt. Zie de SWOV-factsheet Duurzaam Veilig: uitgangspunten, misverstanden en relatie met andere visies voor meer informatie. Wat verstaan we onder een functionele indeling van wegen? Functionaliteit Het verkeer kent twee verkeerskundige functies: stromen en uitwisselen. Deze functies verschillen sterk van elkaar en vragen zowel om een eigen inrichting als om specifieke gebruikseisen om het verkeer veilig af te kunnen wikkelen. Vanuit deze verkeerskundige indeling en geïnspireerd op de functionele indeling van wegen (Buchanan, 1963), is het Duurzaam Veilig-principe van functionaliteit van wegen ontstaan (Janssen, 1974). Volgens deze indeling vervullen wegen in het ideale geval één functie (monofunctionaliteit; zie ook de SWOV-factsheet: Functionaliteit en homogeniteit). SWOV-Factsheet 1 SWOV, Leidschendam, november 2012 Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding 20

Verbinden en bereiken

Verbinden en bereiken Gemeentelijk verkeers- en vervoerplan Ede Verbinden en bereiken Factsheets Versie 1.1, na inspraak Ede, 15-01-2014 1 2 Inhoudsopgave Factsheet Basismobiliteit 5 Factsheet Bereikbaarheid 7 Factsheet Bewegwijzering

Nadere informatie

Veilige infrastructuur van levensbelang voor de fietser

Veilige infrastructuur van levensbelang voor de fietser Veilige infrastructuur van levensbelang voor de fietser Over eisen, principes en maatregelen Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid Voor het juiste perspectief Al grote veiligheidswinst

Nadere informatie

R-89-25 Ir. A. Dijkstra Leidschendam, 1989 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV

R-89-25 Ir. A. Dijkstra Leidschendam, 1989 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV SCHEIDING VAN VERKEERSSOORTEN IN FLEVOLAND Begeleidende notitie bij het rapport van Th. Michels & E. Meijer. Scheiding van verkeerssoorten in Flevoland; criteria en prioriteitsstelling voor scheiding van

Nadere informatie

Bijlage 10 Ongevallenanalyse

Bijlage 10 Ongevallenanalyse Bijlage 10 Ongevallenanalyse Verkeersveiligheid in de gemeente Groesbeek Om een beeld te krijgen van de objectieve verkeersveiligheid is een beknopte analyse uitgevoerd naar het aantal, de afloop en de

Nadere informatie

Verkeersveiligheid en fietsgebruik in Driebergen- Rijsenburg

Verkeersveiligheid en fietsgebruik in Driebergen- Rijsenburg Verkeersveiligheid en fietsgebruik in Driebergen- Rijsenburg 1. Inleiding Lang was de onveiligheid van het fietsverkeer het enige aandachtspunt in het fietsbeleid. Gelukkig heeft de beleidsmatige aandacht

Nadere informatie

verkeer veilige veiligheid verbindingen BIJLAGE 6: TAG CLOUDS MOBILITEIT staat stad stiptheid stress tijd tram trein treinen uur veilig

verkeer veilige veiligheid verbindingen BIJLAGE 6: TAG CLOUDS MOBILITEIT staat stad stiptheid stress tijd tram trein treinen uur veilig flexibiliteit genoeg geraken gezondheid goed goede goedkoop grote BIJLAGE 6: TAG CLOUDS MOBILITEIT Grafische voorstelling open antwoorden andere belangrijke zaken bij verplaatsingen aankomen aansluiting

Nadere informatie

SWOV-Factsheet. Verkeersdoden in Nederland

SWOV-Factsheet. Verkeersdoden in Nederland SWOV-Factsheet Verkeersdoden in Nederland Deze factsheet schetst hoe het aantal verkeersdoden in Nederland zich sinds heeft ontwikkeld. Het aantal verkeersdoden in Nederland vertoont, na een stijging in

Nadere informatie

Agenda nr. commissie: Waterstaat en Verkeer 1 september 1997 Gedeputeerde met de verdediging belast: Nr /411/22 Middelburg, 19 augustus 1997

Agenda nr. commissie: Waterstaat en Verkeer 1 september 1997 Gedeputeerde met de verdediging belast: Nr /411/22 Middelburg, 19 augustus 1997 Startprogramma Duurzaam Veilig Nr. I&V - 451 Vergadering 26 september 1997 Agenda nr. commissie: Waterstaat en Verkeer 1 september 1997 Gedeputeerde met de verdediging belast: commissie: Algemeen Bestuur

Nadere informatie

Dilemma s over provinciale wegen. Technische briefing 18 januari 2017 Chris Pit

Dilemma s over provinciale wegen. Technische briefing 18 januari 2017 Chris Pit Dilemma s over provinciale wegen Technische briefing 18 januari 2017 Chris Pit Wegennetvisie = nieuwe functionele indeling van de provinciale wegen Indeling in: Stroomwegen Gebiedsontsuitingswegen Erftoegangswegen

Nadere informatie

Verkeersveiligheidsmonitor. Gemeente Slochteren

Verkeersveiligheidsmonitor. Gemeente Slochteren Verkeersveiligheidsmonitor Gemeente Slochteren INHOUDSOPGAVE Trend 3 Algemene ontwikkeling van het totale aantal slachtoffers... 3 Ontwikkeling aantal verkeersdoden (geïndexeerd) ten opzichte van het referentiegebied

Nadere informatie

Onderwerp Zaaknummer Uw kenmerk Datum Verkeerskundige analyse Torenlaan

Onderwerp Zaaknummer Uw kenmerk Datum Verkeerskundige analyse Torenlaan *1024661* Gemeenteraad Gemeente Hengelo Postbus 18 7550 AA Hengelo Onderwerp Zaaknummer Uw kenmerk Datum Verkeerskundige analyse Torenlaan 1010707 Geachte gemeenteraad, In de commissie Fysiek zijn vragen

Nadere informatie

Fact sheet. Verkeersveiligheid 1957-2007. nummer 3 augustus 2008

Fact sheet. Verkeersveiligheid 1957-2007. nummer 3 augustus 2008 Fact sheet nummer 3 augustus 28 Verkeersveiligheid 1957-27 Hoewel het aantal weggebruikers jaarlijks toeneemt, is het aantal verkeersslachtoffers in Amsterdam het afgelopen decennium sterk gedaald. De

Nadere informatie

Wijk- en Stadszaken Nota 1. Inleiding

Wijk- en Stadszaken Nota 1. Inleiding Wijk- en Stadszaken Mobiliteit Doorkiesnummers: Telefoon 015 260 27 73 Fax 015 213 68 23 Aan Commissie Wijk, Verkeer en Beheer Afschrift aan Nota Datum 09-09-2008 Ons kenmerk Onderwerp Ongevallenanalyse

Nadere informatie

Vademecum Fietspaden

Vademecum Fietspaden Vademecum Fietspaden afgescheiden fietsvoorzieningen langs wegvakken Brussels Fietscolloquium 16 januari 2014 Marc Broeckaert Philip Temmerman Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid Team Mobiliteit

Nadere informatie

EuroRAP Road Protection Score

EuroRAP Road Protection Score EuroRAP Road Protection Score Samenvatting Verkeersveiligheid staat hoog op de Europese en de Nederlandse agenda. Het European Road Assessment Programme (EuroRAP) wil eraan bijdragen om de verkeersveiligheid

Nadere informatie

SWOV-Factsheet. Verkeersdoden in Nederland

SWOV-Factsheet. Verkeersdoden in Nederland SWOV-Factsheet Verkeersdoden in Nederland Deze factsheet schetst hoe het aantal verkeersdoden in Nederland zich sinds heeft ontwikkeld. Het aantal verkeersdoden in Nederland vertoont, na een stijging in

Nadere informatie

21 juni Besluit B&W d.d. 13 juli 2004 nummer: 1.9. Nijmeegse verkeersituatie is een quick-scan uitgevoerd.

21 juni Besluit B&W d.d. 13 juli 2004 nummer: 1.9. Nijmeegse verkeersituatie is een quick-scan uitgevoerd. Collegevoorstel Advies: Openbaar Onderwerp Verkeersongevallen 2003 Programma / Programmanummer Mobiliteit / 6110 IBW-nummer Portefeuillehouder T. Hirdes Samenvatting Directie/afdeling, ambtenaar, telefoonnr.

Nadere informatie

Nationaal beleid voor transport veiligheid. Pieter van Vliet

Nationaal beleid voor transport veiligheid. Pieter van Vliet Nationaal beleid voor transport veiligheid Pieter van Vliet Zonder transport geen economische ontwikkeling Nationaal Verkeer en VervoersPlan: Nota mobiliteit 2002 2020 Meerjaren planning van infrastructuur

Nadere informatie

Op weg naar verkeersveiligere infrastructuur van de Nederlandse provinciale wegen

Op weg naar verkeersveiligere infrastructuur van de Nederlandse provinciale wegen Op weg naar verkeersveiligere infrastructuur van de Nederlandse provinciale wegen 1 2 ANWB & verkeersveiligheid ANWB onderschrijft VN Decade of Action for Road Safety ANWB 10 puntenplan Veilig op weg naar

Nadere informatie

Evaluatie verkeersveiligheidseffecten 'Bromfiets op de rijbaan'

Evaluatie verkeersveiligheidseffecten 'Bromfiets op de rijbaan' Ministerie van Verkeer en Waterstaat jklmnopq Adviesdienst Verkeer en Vervoer Evaluatie verkeersveiligheidseffecten 'Bromfiets op de rijbaan' Een onderzoek naar letselongevallen met bromfietsers een jaar

Nadere informatie

Wegencategoriseringsplan. Reactie Belangengroep Dijk 10 april 2012

Wegencategoriseringsplan. Reactie Belangengroep Dijk 10 april 2012 Wegencategoriseringsplan Reactie Belangengroep Dijk 10 april 2012 Wegencategoriseringsplan (WGP) 1. Wethouder Verheij doet onterecht voorkomen dat 1. Uitsluitend aantal auto s/etmaal bepalend is voor categorisering

Nadere informatie

Categorisering en Basiskenmerken Wegontwerp nieuwe stijl

Categorisering en Basiskenmerken Wegontwerp nieuwe stijl (Bijdragenr. 90) Categorisering en Basiskenmerken Wegontwerp nieuwe stijl Auteur: Dirk de Baan (Royal Haskoning) Co-auteurs: John Boender (CROW) Nicole van der Velden (Royal Haskoning) Samenvatting Op

Nadere informatie

Categorisering en Basiskenmerken Wegontwerp nieuwe stijl

Categorisering en Basiskenmerken Wegontwerp nieuwe stijl Categorisering en Basiskenmerken Wegontwerp nieuwe stijl Dirk de Baan, Royal Haskoning John Boender, CROW Samenvatting Op verzoek van het Nationaal MobiliteitsBeraad (NMB) zijn door CROW de Basiskenmerken

Nadere informatie

Duurzaam Veilig(e) Wegen

Duurzaam Veilig(e) Wegen Duurzaam Veilig(e) Wegen Categoriseringskaart (2015) Kaart met de belangrijkste wegen in onze provincie. Dit is het wensbeeld van de wegcategorisering zoals wij dat graag zien. Provinciale wegen Duurzaam

Nadere informatie

Verkeersveiligheid in de slimme stad

Verkeersveiligheid in de slimme stad Verkeersveiligheid in de slimme stad Stiefkind of troetelkind Utrecht, 2 mei 205 Verkeersveiligheid in de slimme stad, Henk Stipdonk, SWOV Slimme stad een pleonasme? Bijna altijd, maar niet in Phnom Penh

Nadere informatie

Doel van vandaag. Verkeersveiligheid en Leefbaarheid in de wijken. Wat is een veilige woonstraat? Wat is een veilige gebiedontsluitingsweg?

Doel van vandaag. Verkeersveiligheid en Leefbaarheid in de wijken. Wat is een veilige woonstraat? Wat is een veilige gebiedontsluitingsweg? Doel van vandaag Verkeersveiligheid en Leefbaarheid in de wijken Wat is een veilige woonstraat? Wat is een veilige gebiedontsluitingsweg? Wat is een leefbare woonstraat? En misschien: Wat is een leefbare

Nadere informatie

Verkeersveiligheidsmonitor

Verkeersveiligheidsmonitor Verkeersveiligheidsmonitor Cijfers & Trends Gemeente Molenwaard 2009-2013 Datum: 23-9-2014 Realisatie door VIA met inzet van ViaStat. INHOUDSOPGAVE Trend 3 Algemene ontwikkeling van het totale aantal slachtoffers...

Nadere informatie

Gedrag van automobilisten op kruispunten Meer duidelijkheid over voorrangs situatie op kruispunten is veiliger voor fietsers R-2013-11

Gedrag van automobilisten op kruispunten Meer duidelijkheid over voorrangs situatie op kruispunten is veiliger voor fietsers R-2013-11 Gedrag van automobilisten op kruispunten Meer duidelijkheid over voorrangs situatie op kruispunten is veiliger voor fietsers R-2013-11 1. Introductie Meer duidelijkheid over voorrangssituatie op kruispunten

Nadere informatie

6.2 Fietsongevallen van 50-plussers: hoe ontstaan ze en wat kunnen we eraan doen?

6.2 Fietsongevallen van 50-plussers: hoe ontstaan ze en wat kunnen we eraan doen? 6.2 Fietsongevallen van 50-plussers: hoe ontstaan ze en wat kunnen we eraan doen? Ragnhild Davidse, Kirsten van Duijvenvoorde, Marjolein Boele, Michelle Doumen, Kirsten Duivenvoorden en Robert Louwerse

Nadere informatie

P r o v i n c i e F l e v o l a n d

P r o v i n c i e F l e v o l a n d P r o v i n c i e F l e v o l a n d N o t a C o m m i s s i e Onderwerp Aanbeveling voor de verduidelijking van snelheidslimieten langs provinciale wegen. Samenvatting Een te hoge snelheid vormt in veel

Nadere informatie

B40 Landbouwvoertuigen; een gevaar op de weg!

B40 Landbouwvoertuigen; een gevaar op de weg! B40 Landbouwvoertuigen; een gevaar op de weg! Lotte van den Munckhof ( Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Gelderland) Erik Geerdes ( Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Gelderland) Charlotte van Sluis

Nadere informatie

Prioritaire voertuigen met een dringende opdracht Enkele aspecten van verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid

Prioritaire voertuigen met een dringende opdracht Enkele aspecten van verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid Prioritaire voertuigen met een dringende opdracht Enkele aspecten van verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid Marc Broeckaert, Verkeersplanoloog bij het BIVV 21 april 2015 overzicht Probleemstelling

Nadere informatie

Effecten van Mobility Mixx voor de BV Nederland

Effecten van Mobility Mixx voor de BV Nederland Effecten van Mobility Mixx voor de BV Nederland Indicatie van het potentieel van Mobility Mixx wanneer toegepast op het gehele Nederlandse bedrijfsleven Notitie Delft, november 2010 Opgesteld door: A.

Nadere informatie

LANDELIJKE FACTSHEET. 1. Hoofdpunten en kansen voor beleid. Beter Benutten. Gedragsmeting 2016

LANDELIJKE FACTSHEET. 1. Hoofdpunten en kansen voor beleid. Beter Benutten. Gedragsmeting 2016 LANDELIJKE FACTSHEET Beter Benutten Gedragsmeting 2016 1. Hoofdpunten en kansen voor beleid De tabel op de volgende pagina toont de belangrijkste uitkomsten van de Gedragsmeting 2016, een landelijk mobiliteitsonderzoek

Nadere informatie

Notitie km snelheidslimiet Antwerpsestraatweg

Notitie km snelheidslimiet Antwerpsestraatweg Notitie 60 80 km snelheidslimiet Antwerpsestraatweg 1. INLEIDING In het kader van de herinrichting van de Antwerpsestraatweg is in samenwerking met de gemeente Bergen op Zoom een sober herinrichtingvoorstel

Nadere informatie

Grijze wegen en categorisering Veilige snelheden als nieuw element

Grijze wegen en categorisering Veilige snelheden als nieuw element Grijze wegen en categorisering Veilige snelheden als nieuw element Atze Dijkstra, senior onderzoeker Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV Deze presentatie Veilige snelheden Grijze

Nadere informatie

LETSELPREVENTIE-ONDERZOEK: SYMPTOOMBESTRIJDING OF NOODZAAK?

LETSELPREVENTIE-ONDERZOEK: SYMPTOOMBESTRIJDING OF NOODZAAK? LETSELPREVENTIE-ONDERZOEK: SYMPTOOMBESTRIJDING OF NOODZAAK? Inleiding ter gelegenheid van het bezoek van Staatsecretaris Drs. J. F. Scherpenhuizen aan het Instituut voor Wegtransportmiddelen TNO op 25

Nadere informatie

Oudere Weggebruikers. Kennisdag ROV Oost NL. Alex Oosterveen en Reinoud Nägele 10 december 2015 Dia 1

Oudere Weggebruikers. Kennisdag ROV Oost NL. Alex Oosterveen en Reinoud Nägele 10 december 2015 Dia 1 Oudere Weggebruikers Kennisdag ROV Oost NL Alex Oosterveen en Reinoud Nägele 10 december 2015 Dia 1 Omvang probleem Het aantal verkeersongelukken waarbij ouderen betrokken zijn, neemt toe. ANP Dia 2 Verdubbeling

Nadere informatie

HET LINT OOSTZAAN. Aanleiding. Centrale doelstelling

HET LINT OOSTZAAN. Aanleiding. Centrale doelstelling PAS DIT AAN OF VERWIJDER HET 1 2 3 HET LINT OOSTZAAN Aanleiding Wens om te komen tot een integrale visie voor de verkeersveiligheid op de wegen Kerkstraat, Zuideinde, Kerkbuurt, Noordeinde en De Haal in

Nadere informatie

Krachten bundelen voor een toekomstvast doelgroepenvervoer en OV

Krachten bundelen voor een toekomstvast doelgroepenvervoer en OV Krachten bundelen voor een toekomstvast doelgroepenvervoer en OV Prof. dr. Henk Meurs MuConsult / Radboud Universiteit Nijmegen 20 juni 2013 - s Hertogenbosch Agenda Ontwikkelingen doelgroepenvervoer 2030

Nadere informatie

Memo. HaskoningDHV Nederland B.V. Infrastructure

Memo. HaskoningDHV Nederland B.V. Infrastructure Memo Aan: ECN Petten, de heer J. Schrover Van: Martin Wouters en Lucien De Baere Datum: 17 december 2015 Kopie: - Ons kenmerk: N002_INFRA_BE4386 Classificatie: Projectgerelateerd HaskoningDHV Nederland

Nadere informatie

Bijdragenr. 32. Verkeerskundig beheer van verkeerslichten en andere verkeerssystemen

Bijdragenr. 32. Verkeerskundig beheer van verkeerslichten en andere verkeerssystemen Bijdragenr. 32 Verkeerskundig beheer van verkeerslichten en andere verkeerssystemen ****** Erna Schol (Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart, Groene Golf Team) Emile Oostenbrink (CROW) Samenvatting

Nadere informatie

ALt. * Akkoord conform het voorstel. B&W voorstel. Datum vergadering 1 7 Hij~l Z015. Beslissing. Samenwerkingsovereenkomst Basismobiliteit

ALt. * Akkoord conform het voorstel. B&W voorstel. Datum vergadering 1 7 Hij~l Z015. Beslissing. Samenwerkingsovereenkomst Basismobiliteit B&W voorstel Agendapunt Nummer Onderwerp Samenwerkingsovereenkomst Basismobiliteit Ambtenaar Afdeling Telefoonnummer E.J.A. Groen in 't Wout Maatschappelijke Ondersteuning (0318) 538778 Paraaf afdelingsmanager

Nadere informatie

UITWERKING EVALUATIE VERKEER OP DIJKWEGEN. Aanbevelingen voor verkeersveilige dijkwegen in Lingewaard

UITWERKING EVALUATIE VERKEER OP DIJKWEGEN. Aanbevelingen voor verkeersveilige dijkwegen in Lingewaard UITWERKING EVALUATIE VERKEER OP DIJKWEGEN Aanbevelingen voor verkeersveilige dijkwegen in Lingewaard mei 2015 0 0.Inhoudsopgave 1. Inleiding 2. Aanbevelingen 3. Planning en kostenoverzicht 1 1. Inleiding

Nadere informatie

De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten Generaal Binnenhof AA Den Haag

De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten Generaal Binnenhof AA Den Haag > Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten Generaal Binnenhof 4 2513 AA Den Haag Ministerie van Infrastructuur en Milieu Plesmanweg 1-6 2597 JG Den Haag Postbus

Nadere informatie

Aanvullende rapportage verkeersveiligheidseffecten experimenten 130km/h

Aanvullende rapportage verkeersveiligheidseffecten experimenten 130km/h Datum 12 december 2011 Bijlage(n) - Aanvullende rapportage verkeersveiligheidseffecten experimenten 130km/h Achtergrond Het kabinet is voornemens de maximumsnelheid op autosnelwegen te verhogen naar 130

Nadere informatie

Herkenbaarheid van overgangen tussen wegen buiten de bebouwde kom: de rol van het wegvak en het kruispunt

Herkenbaarheid van overgangen tussen wegen buiten de bebouwde kom: de rol van het wegvak en het kruispunt B47 Herkenbaarheid van overgangen tussen wegen buiten de bebouwde kom: de rol van het wegvak en het kruispunt Agnieszka Stelling-Konczak, (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV,

Nadere informatie

ACTIEPLAN 2011 -- 2020

ACTIEPLAN 2011 -- 2020 Verkeersveiligheid GEWE STELIJK ACTIEPLAN 2011 -- 2020 SGVV BHG Strategische en operationele goedgekeurd door de Regering van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest op 3 maart 2011 1Verminderen van de verkeerssnelheid

Nadere informatie

Rapport: Hillegoms Verkeers- en Vervoerplan (HVVP)

Rapport: Hillegoms Verkeers- en Vervoerplan (HVVP) GEMEENTE HILLEGOM Hoofdstraat 115 2181 EC Hillegom T 14 0252 Postbus 32, 2180 AA Hillegom F 0252-537 290 E info@hillegom.nl I www.hillegom.nl Rapport: Hillegoms Verkeers- en Vervoerplan (HVVP) Onderdeel

Nadere informatie

Verkeersveiligheid in Bronckhorst

Verkeersveiligheid in Bronckhorst Verkeersveiligheid in Bronckhorst Aanleiding De gemeente Bronckhorst wil graag achterhalen of er verkeersonveilige locaties zijn in de gemeente en zo ja, welke. Niet alle ongelukken die gebeuren zijn bekend

Nadere informatie

Ministerie van Infrastructuur en Milieu Ons kenmerk

Ministerie van Infrastructuur en Milieu Ons kenmerk > Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Plesmanweg 1-6 2597 JG Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag T 070-456

Nadere informatie

Verkeersveiligheidsplan. Gemeente Helmond. Dienst Stedelijke Ontwikkeling en Beheer Team Verkeer en Vervoer. Datum: 21-4-2005.

Verkeersveiligheidsplan. Gemeente Helmond. Dienst Stedelijke Ontwikkeling en Beheer Team Verkeer en Vervoer. Datum: 21-4-2005. Verkeersveiligheidsplan Gemeente Helmond Opgesteld door: In opdracht van: Via Verkeersadvies bv Dienst Stedelijke Ontwikkeling en Beheer Team Verkeer en Vervoer Datum: 21-4-2005 Versie Definitief Verkeersveiligheidsplan

Nadere informatie

Kosteneffectiviteit en het programma Beter Benutten

Kosteneffectiviteit en het programma Beter Benutten Kosteneffectiviteit en het programma Beter Benutten Beter Benutten: kosteneffectieve maatregelen Rijk, regio en bedrijfsleven werken in het programma Beter Benutten samen om de bereikbaarheid in de drukste

Nadere informatie

Beter benutten van provinciale wegen, kan het ook sneller èn veiliger?

Beter benutten van provinciale wegen, kan het ook sneller èn veiliger? Beter benutten van provinciale wegen, kan het ook sneller èn veiliger? Henk Tromp Rico Andriesse (Henk Tromp en Rico Andriesse zijn werkzaam bij Goudappel Coffeng ) Samenvatting De uitwerking van het concept

Nadere informatie

Het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer wordt gewijzigd als volgt:

Het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer wordt gewijzigd als volgt: Concept tbv internetconsultatie november 2016 Besluit van tot wijziging van het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer en het RVV 1990 ter invoering van de mogelijkheid snorfietsers in

Nadere informatie

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2013 2014 29 398 Maatregelen verkeersveiligheid Nr. 410 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Nadere informatie

Letselbiomechanica zwakke verkeersdeelnemers EVU-NL symposium: Verkeersslachtoffers de zwakste schakel?, 20 Nov. 2013, Houten

Letselbiomechanica zwakke verkeersdeelnemers EVU-NL symposium: Verkeersslachtoffers de zwakste schakel?, 20 Nov. 2013, Houten Letselbiomechanica zwakke verkeersdeelnemers EVU-NL symposium: Verkeersslachtoffers de zwakste schakel?, 20 Nov., Houten SAFETEQ, Son, The Netherlands Chalmers University of Technology, Göteborg, Sweden

Nadere informatie

Aandacht voor subjectieve verkeersveiligheid! Hoe dan?

Aandacht voor subjectieve verkeersveiligheid! Hoe dan? Aandacht voor subjectieve verkeersveiligheid! Hoe dan? Een eerste aanzet hoe subjectieve verkeerveiligheid een bijdrage kan leveren aan gemeentelijk verkeersveiligheidsbeleid Samenvatting In Nederland

Nadere informatie

Naar meer veiligheid op kruispunten Aanbevelingen voor kruispunten van 50-, 80- en 100km/uur-wegen R-2014-21

Naar meer veiligheid op kruispunten Aanbevelingen voor kruispunten van 50-, 80- en 100km/uur-wegen R-2014-21 Naar meer veiligheid op kruispunten Aanbevelingen voor kruispunten van 50-, 80- en 100km/uur-wegen R-2014-21 Naar meer veiligheid op kruispunten Veel ongevallen in Nederland gebeuren op kruispunten, op

Nadere informatie

Bevindingen ongevallengegevens

Bevindingen ongevallengegevens Kerkplein 2 T (0343) 56 56 00 Postbus 200 F (0343) 41 57 60 3940 AE Doorn E info@heuvelrug.nl Bevindingen ongevallengegevens 2005-2009 Datum 5 november 2010 Afdeling Ruimtelijke Ontwikkeling Auteur E.

Nadere informatie

Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan

Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan Themabijeenkomst 20 juli 2016 Ing. Bart van Kruisbergen : Even voorstellen Agenda 1. Opening wethouder (5 min) 2. Toelichting doel, werkwijze en proces (5 min) 3.

Nadere informatie

Provinciaal blad van Noord-Brabant

Provinciaal blad van Noord-Brabant Provinciaal blad van Noord-Brabant ISSN: 0920-1408 Onderwerp Beleidsregel langzaam gemotoriseerd verkeer op wegen Noord-Brabant Bijlage(n) Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant Gelet op artikel 4:81 van

Nadere informatie

Mogelijkheden en beperkingen van ouderen en de rol van geavanceerde ondersteuningssystemen

Mogelijkheden en beperkingen van ouderen en de rol van geavanceerde ondersteuningssystemen Mogelijkheden en beperkingen van ouderen en de rol van geavanceerde ondersteuningssystemen Elektronica in de auto voor een veiligere mobiliteit van oudere automobilisten Samenvatting Oudere automobilisten

Nadere informatie

Fietsveiligheid Marjan Hagenzieker IenM Masterclass Fietsveiligheid 3 september 2015 1

Fietsveiligheid Marjan Hagenzieker IenM Masterclass Fietsveiligheid 3 september 2015 1 Fietsveiligheid Marjan Hagenzieker IenM Masterclass Fietsveiligheid 3 september 2015 1 Bron: Götschi et al., 2015 2 1 Wat zijn gevolgen van meer fietsen? 2 Hoe ziet ontwikkeling fietsveiligheid er uit?

Nadere informatie

DEEL F FIETSBALANS IN DRENTHE

DEEL F FIETSBALANS IN DRENTHE DEEL F FIETSBALANS IN DRENTHE 54 21 Inleiding De Fietsbalans is een onderzoek naar het fietsklimaat in de verschillende gemeentes in Nederland. Vanaf 2000 is de Fietsbalans in 123 gemeenten uitgevoerd,

Nadere informatie

Verkeersslachtoffers onder jongeren. Dia 1

Verkeersslachtoffers onder jongeren. Dia 1 Verkeersslachtoffers onder jongeren Dia 1 Inhoud 1. Problematiek 2. Oorzaken 3. Kenmerken pubers 4. Aandachtspunten maatregelen 5. Maatregelen Dia 2 Problematiek (1) Omvang: in Oost-Nederland vallen jaarlijks

Nadere informatie

Letselongevallen van voetgangers en fietsers

Letselongevallen van voetgangers en fietsers (Bijdragenr. 49) Letselongevallen van voetgangers en fietsers Drs. R. Methorst (Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart) Drs. P. Schepers (Rijkswaterstaat Dient Verkeer en Scheepvaart) Door gebruikmaking

Nadere informatie

*U14.04544* Ruimtelijke Ontwikkeling. De leden van de gemeenteraad. Onderwerp Aanpak veilig fietsen - fase 1. Geachte raadsleden,

*U14.04544* Ruimtelijke Ontwikkeling. De leden van de gemeenteraad. Onderwerp Aanpak veilig fietsen - fase 1. Geachte raadsleden, *U14.04544* *U14.04544* De leden van de gemeenteraad Afdeling Ruimtelijke Ontwikkeling Postbus 1 2650 AA Berkel en Rodenrijs Nadere informatie Ron van Noortwijk Telefoon 14 010 E-mail info@lansingerland.nl

Nadere informatie

Quick-scan duurzaam veilig

Quick-scan duurzaam veilig Quick-scan duurzaam veilig Kaspar Koolstra Hogeschool van Amsterdam k.koolstra@hva.nl Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 19 en 20 november 2009, Antwerpen Samenvatting Quick-scan

Nadere informatie

Beoordeling Bevindingen

Beoordeling Bevindingen Rapport 2 h2>klacht De heer E. klaagt erover dat de gemeente Bergen niets doet aan de overlast die hij ondervindt als gevolg van de situatie op de weg vóór zijn woning, waardoor het hem nagenoeg onmogelijk

Nadere informatie

Verkeersintensiteiten, verkeersveiligheid en Oosterdalfsersteeg

Verkeersintensiteiten, verkeersveiligheid en Oosterdalfsersteeg Deventer Den Haag Eindhoven Snipperlingsdijk 4 Verheeskade 197 Flight Forum 92-94 7417 BJ Deventer 2521 DD Den Haag 5657 DC Eindhoven T +31 (0)570 666 222 F +31 (0)570 666 888 Leeuwarden Amsterdam Postbus

Nadere informatie

HOLLAND OUTLET MALL De verkeersstudies kritisch beschouwd 8 DECEMBER 2016

HOLLAND OUTLET MALL De verkeersstudies kritisch beschouwd 8 DECEMBER 2016 De verkeersstudies kritisch beschouwd 8 DECEMBER 2016 BESTUURLIJKE SAMENVATTING De komst van een Factory Outlet Centre (Holland Outlet Mall) naar Zoetermeer heeft grote gevolgen voor de bereikbaarheid

Nadere informatie

Ongevallenanalyse: Mogelijkheden en analyseniveaus

Ongevallenanalyse: Mogelijkheden en analyseniveaus Ongevallenanalyse: Mogelijkheden en analyseniveaus Praktische toepassingen Wouter Leysen Verkeersconsulent Lokale politie Antwerpen Analyse op mesoniveau Analyseniveau Doel Voornaamste kennisveld Microniveau

Nadere informatie

Aan de gemeenteraad, Vergadering: 21 november 2006. Agendanummer: 9

Aan de gemeenteraad, Vergadering: 21 november 2006. Agendanummer: 9 Vergadering: 21 november 2006 Agendanummer: 9 Status: hamerstuk Behandelend ambtenaar F. Hoogheem, 0595-447780 E-mail: gemeente@winsum.nl (t.a.v. F. Hoogheem) Aan de gemeenteraad, Onderwerp: Evaluatie

Nadere informatie

GEMEENTE SCHERPENZEEL. Raadsvoorstel

GEMEENTE SCHERPENZEEL. Raadsvoorstel GEMEENTE SCHERPENZEEL Raadsvoorstel Datum B&W-besluit : 29 maart 2016 Portefeuille : wethouder H.J.C. Vreeswijk Raadsvergadering : 26 mei 2016 Behandeld : R.v.Vorstenbosch door Agendapunt : E-mail : r.vorstenbosch@scherpenzeel.nl

Nadere informatie

Mobiliteit & flexibiliteit Medewerkers en hun vervoerskeuze. www.alphabet.com

Mobiliteit & flexibiliteit Medewerkers en hun vervoerskeuze. www.alphabet.com Mobiliteit & flexibiliteit Medewerkers en hun vervoerskeuze www.alphabet.com Onderzoek Behoefte van zakelijke rijders aan variatie in vervoersmiddelen Flexibele mobiliteit Keuzevrijheid vooral voor jongeren

Nadere informatie

Onderzoek Trappers. rapportage. Opdrachtgever. Opdrachtnemer. Nationale Fiets Projecten Postbus 594 8440 AN Heerenveen

Onderzoek Trappers. rapportage. Opdrachtgever. Opdrachtnemer. Nationale Fiets Projecten Postbus 594 8440 AN Heerenveen Onderzoek Trappers rapportage Opdrachtgever Nationale Fiets Projecten Postbus 594 8440 AN Heerenveen Opdrachtnemer DTV Consultants B.V. Ruben van den Hamsvoort en Alex van Ingen POM 8267 Breda, maart 2009

Nadere informatie

E K 0 N 3 J. betreft ons kenmerk datum Beleidsimpuls Verkeersveiligheid FLO/U201201067 12 juli 2012 Lbr. 12/065

E K 0 N 3 J. betreft ons kenmerk datum Beleidsimpuls Verkeersveiligheid FLO/U201201067 12 juli 2012 Lbr. 12/065 Inlichten instantie via e-mail pagina 1 van 3 Info Den Helder - Lbr. 12/065 - Beleidsimpuls Verkeersveiligheid Van: VNG Aan: '"info@denhelder.nt" Datum: 12-7-2012 13:58

Nadere informatie

Veilig oversteken in Haren

Veilig oversteken in Haren Veilig oversteken in Haren Ondertitel: Beleidsnota oversteekvoorzieningen voetgangers Veilig oversteken in Haren Wat: Notitie waarin vastgelegd wordt op welke manier in de toekomst omgegaan wordt met aanvragen

Nadere informatie

Ouderen in het verkeer anno 2012 29-10-2012

Ouderen in het verkeer anno 2012 29-10-2012 Ouderen in het verkeer anno 2012 29-10-2012 ouderen in het verkeer anno 2012 Kerncijfers 2010. Verkeersdoden per jaar: doelstelling 2010-750 (1973 3200 verkeersdoden) 2020-580 Jaar 2002 2003 2004 2005

Nadere informatie

Jade Beheer B.V. 4.A1 Ketenanalyse scope III

Jade Beheer B.V. 4.A1 Ketenanalyse scope III Jade Beheer B.V. 4.A1 Ketenanalyse scope III Ketenanalyse 1 Inleiding Eis: Aantoonbaar inzicht in de meest materiele emissies uit scope 3 middels 2 ketenanalyses. Voor het in kaart brengen van scope III

Nadere informatie

Notitie Wat kost RegioTaxiPlus

Notitie Wat kost RegioTaxiPlus Aan : Het college Van : Robrecht Lentink, afdeling samenleving Betreft : Notitie Wat kost RegioTaxiPlus Datum : 5 april 2012 Notitie Wat kost RegioTaxiPlus ( in relatie tot het Tweede besluit voorzieningen

Nadere informatie

Maatregelen ter verbetering van de verkeersveiligheid op de Bosscheweg

Maatregelen ter verbetering van de verkeersveiligheid op de Bosscheweg Collegevoorstel Inleiding: De Bosscheweg tussen Nieuwkuijk en Drunen is voor de gemeente Heusden met betrekking tot de verkeersveiligheidssituatie altijd een aandachtslocatie geweest. In september 2000

Nadere informatie

Fors minder verkeersdoden in 2013

Fors minder verkeersdoden in 2013 Persbericht PB-025 24-04-2014 09.30 uur Fors minder verkeersdoden in 2013 570 verkeersdoden in 2013; 80 minder dan in 2012 Forse afname bij motorrijders Ook daling bij inzittenden personenauto, fietsers

Nadere informatie

Fact sheet. Verkeersveiligheid in Amsterdam

Fact sheet. Verkeersveiligheid in Amsterdam Fact sheet nummer 7 december 23 Verkeersveiligheid in Amsterdam In 22 vielen in Amsterdam 2.213 slachtoffers in het verkeer. Dit is 14% (372 personen) minder dan het jaar daarvoor. Het aantal verkeersdoden

Nadere informatie

Ongevallenanalyse Quick-Scan WEGVAK N241 van N248 tot N242

Ongevallenanalyse Quick-Scan WEGVAK N241 van N248 tot N242 Ongevallenanalyse Quick-Scan WEGVAK N241 van N248 tot N242 Periode 2005 2009 Verkeersongevallenanalyse B&U IGI Geodata Provincie Noord-Holland Directie Beheer en Uitvoering Zijlweg 245 Postbus 205 2050

Nadere informatie

Herstructurering Norremeerstraat en Kaagstraat Warmond

Herstructurering Norremeerstraat en Kaagstraat Warmond d Heule 25 4306 EA NIEUWERKERK 06 15020662 / 0111-643192 robvermeer@zeelandnet.nl IBAN: NL04INGB0002222412 KvK Middelburg 220 47708 Btw nr. NL1143.64.734.B01 www.verkeerskundigadvies.nl Herstructurering

Nadere informatie

SAMENVATTING. Speerpunt gordel. Achtergrond en doel perceptieonderzoek

SAMENVATTING. Speerpunt gordel. Achtergrond en doel perceptieonderzoek SAMENVATTING Achtergrond en doel perceptieonderzoek Het Bureau Verkeershandhaving Openbaar Ministerie (BVOM) is onderdeel van het Openbaar Ministerie en valt onder het Ministerie van Justitie. Het is het

Nadere informatie

Beheer en onderhoud. 4 onafhankelijke onderzoeken: 1. Federal Highway Administration. 2. Low Cost Measures. 3. Warnke Studie. 4.

Beheer en onderhoud. 4 onafhankelijke onderzoeken: 1. Federal Highway Administration. 2. Low Cost Measures. 3. Warnke Studie. 4. Beheer en onderhoud 4 onafhankelijke onderzoeken: 1. Federal Highway Administration (US Department of Transportation, Verenigde Staten) 2. Low Cost Measures (Elsamex Spanje) 3. Warnke Studie (Deutsche

Nadere informatie

Cijfers over stijging aantal dodelijke fietsongevallen in 2006

Cijfers over stijging aantal dodelijke fietsongevallen in 2006 Cijfers over stijging aantal dodelijke fietsongevallen in Otto van Boggelen, coördinator Fietsberaad, 1 mei 2007 (versie 2) In is het aantal dodelijke fietsongevallen flink gestegen. Om enig zicht te krijgen

Nadere informatie

Door met Duurzaam Veilig

Door met Duurzaam Veilig Door met Duurzaam Veilig De geactualiseerde visie in het kort Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV wetenschappelijk

Nadere informatie

De risico s van vrachtwagens

De risico s van vrachtwagens De risico s van vrachtwagens Notitie Fietsberaad, Otto van Boggelen, coördinator Fietsberaad Rotterdam, oktober 2007 Samenvatting In deze notitie wordt verslag gedaan van een aantal cijfermatige analyses

Nadere informatie

Beheer en Onderhoud. Inhoud van de presentatie

Beheer en Onderhoud. Inhoud van de presentatie Beheer en Onderhoud Inhoud van de presentatie De richtlijn Beheer en Onderhoud Opzetten van een beheersysteem Resultaten van de 3M enquête Beheer en Onderhoud 3M TSS Studiecentrum cases Case Gemeente Tiel

Nadere informatie

De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG. Datum 12 december 2016 Betreft Ernstig verkeersgewonden 2015

De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG. Datum 12 december 2016 Betreft Ernstig verkeersgewonden 2015 > Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Plesmanweg 1-6 2597 JG Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag T 070-456

Nadere informatie

ProMeV: Proactief Meten van Verkeersveiligheid Inzicht in onveiligheid vóórdat er slachtoffers vallen R-2014-10

ProMeV: Proactief Meten van Verkeersveiligheid Inzicht in onveiligheid vóórdat er slachtoffers vallen R-2014-10 ProMeV: Proactief Meten van Verkeersveiligheid Inzicht in onveiligheid vóórdat er slachtoffers vallen R-2014-10 Inzicht in onveiligheid vóórdat er slachtoffers vallen ProMeV helpt beleidsmakers keuzen

Nadere informatie

Project Sint-Pancras. Veiligheidsnotitie. Naam: Erik de Boer Klas: V2A Studentnummer:

Project Sint-Pancras. Veiligheidsnotitie. Naam: Erik de Boer Klas: V2A Studentnummer: Project Sint-Pancras Veiligheidsnotitie Naam: Erik de Boer Klas: V2A Studentnummer: 182265 1 Inhoudsopgave Bladzijde Algemene inleiding 3 Veiligheidsnotitie Sint-Pancras 4 Hoofdstructuur 5.1. Verkeersstructuur

Nadere informatie

Presentatie handboek 'Categorisering wegen'

Presentatie handboek 'Categorisering wegen' Presentatie handboek 'Categorisering wegen' Ir. S.T.M.C. Janssen D-'d7-25 Presentatie handboek 'Categorisering wegen' Verslag van het onderdeel 'duurzaam-veilig' van de PAO-cursus 'De bakens verzetten

Nadere informatie

Alternatieve analysemethoden voor verkeersveiligheid

Alternatieve analysemethoden voor verkeersveiligheid Alternatieve analysemethoden voor verkeersveiligheid Een overzicht van methoden uit de toolkit Samenvatting DTV Consultants heeft in opdracht van DVS een catalogus of toolkit van alternatieve analysemethoden

Nadere informatie

Module: Aanpassing kruispunt

Module: Aanpassing kruispunt Module: Aanpassing kruispunt Invullen van de tool In de onderstaande tabel staat een toelichting op de in te vullen gegevens. Onderdeel Invoervariabelen Meerkosten beheer- en onderhoud Reductie reistijd

Nadere informatie