TIJDSCHRIFT VOOR M A R ITIE M E TECHNIEK. De vereniging beloont afstudeerprojecten. In de verslaggeving van de Algemene Ledenvergadering

Transcriptie

1 HOI 45ste jaargang, 4 aug.1978, nr. 16 sch ip en w erf TIJDSCHRIFT VOOR M A R ITIE M E TECHNIEK Schip en Werf - Officieel orgaan van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied Centrale bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation De vereniging beloont afstudeerprojecten Verschijnt vrijdags om de 14 dagen Hoofdredacteur Prof. ir. J. H. Krietemeijer Redacteuren Ir. J. N. Joustr^ en P. A. Luikenaar Redactie-adres Heemraadssingel 193, 3023 CB Rotterdam telefoon Voor advertenties, abonnementen en losse nummers Uitgevers Wyt & Zonen b.v. Pieter de Hoochweg BG Rotterdam Postbus AG Rotterdam tel *, aangesloten op telecopier telex postgiro Jaarabonnement ƒ 50,40 buiten Nederland ƒ 82, losse nummers ƒ 3,70 van oude jaargangen ƒ 4,60 (alle prijzen incl. BTW) Vormgeving en druk Drukkerij Wyt & Zonen b.v. Reprorecht Overname van artikelen is toegestaan met bronvermelding en na overleg met de uitgever. Voor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitgever. Voor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Herengracht BJ Amsterdam Omslag Uw specialist in plaatstaal Ook op maat gebrand. MDe Lange Staalhandel B.V. Kantoor an magazijn lndustr»at#rr*in 'Vi t Eiken Poatbu* 190 OoMMftout Taleloon ' ' Tete Lange In de verslaggeving van de Algemene Ledenvergadering van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied welke op 26 april 1978 werd gehouden is vermeld dat een deel van het batig saldo over 1977 zal worden besteed aan bijdragen ten dienste van studerenden aan Technische Hogescholen en Hogere Technische Scholen voor projecten die betrekking hebben op de Maritieme Techniek, alsmede voor aanmoedigingspremie tot het schrijven van artikelen voor Schip en Werf door onze leden. Over dit laatste is in Schip en Werf nr. 14 van 7 juli 1978 een bericht opgenomen. Het is een aardige coïncidentie dat dit besluit is genomen in het jaar dat onze Vereniging 80 jaar bestaat. Immers zij werd op 1 juli 1898 opgericht. De beloning van uitstekende afstudeerverslagen past geheel in het kader van de doelstelling van onze Vereniging zoals omschreven in artikel 3 lid 1 van de statuten. Daarop is in het verslag van de Algemene Ledenvergadering dan ook gewezen. Er is tijdens deze vergadering door de leden gevraagd om in Schip en Werf ruime bekendheid aan dit besluit te geven. Hoewel in het verslag dat in nr. 13 van Schip en Werf is opgenomen het programma staat vermeld willen wij het hier nogmaals op een wat meer opvallende plaats opnemen. De toekenningen zijn: 1. Een bijdrage van ƒ 8.000,- aan de Stichting Delfts Hogeschool fonds, secretariaat en administratie: Julianalaan 134, Delft, giro: , onder de voorwaarde dat dit bedrag ter beschikking moet komen voor projecten bij de afdelingen - der Scheepsbouwkunde en Scheepvaartkunde - der Werktuigbouwkunde - der Electrotechniek - der Civiele Techniek - der Mijnbouwkunde speciaal met betrekking tot onderwerpen op het gebied van de Maritieme Techniek. 2. Een bijdrage van ƒ 4.000,- aan de Stichting Eindhovense Hogeschool Fonds te Eindhoven, onder de voorwaarde dat dit bedrag ter beschikking moet komen voor projecten bij de afdelingen - der Werktuigbouwkunde - der Electrotechniek - der Bedrijfskunde speciaal met betrekking tot onderwerpen op het gebied van de Maritieme Techniek. 3. Aan de Stichting Twentse Hogeschool Fonds te Enschede een bedrag van ƒ 4.000,- voor de afdelingen Werktuigbouwkunde, Electrotechniek en Bedrijfskunde. 4. Een bedrag van totaal ƒ 5.000,- beschikbaar te stellen en te verdelen voor de best beoordeelde afstudeerverslagen in 1978 van de - Afdelingen der Scheepsbouwkunde en Scheepvaartkunde der TH Delft (2 x ƒ 1000,-). De afdeling der Werktuigbouwkunde a. op het gebied der Scheepswerktuigbouwkunde (1 x / 1000,-) b. op het gebied van de bedrijfsorganisatie voor zover het de scheepvaart of scheepsbouw betreft ( 1 x ƒ 1.000,-). c. op het gebied van de transportkunde voor zover het de scheepvaart of scheepsbouw betreft (1 x ƒ 1.000,-). Inhoud van dit n um m er De vereniging beloont afstudeerprojecten Amerikaanse tiek op de helling scheepvaartpoli- Burmeister & Wain Engines Ingezonden mededeling Verslag van de 4e vergadering van het IMCO Subcommittee on Bulk Chemicals Nieuwsberichten S en Ift. - 45ste aargang nr

2 5. Een bedrag van ƒ 7.000,- beschikbaar te stellen voor de beste afstudeerverslagen, voor zover het de Maritieme Techniek betreft, van de Hogere Technische Scholen te Haarlem en Dordrecht voor de afdelingen Scheepsbouwkunde, Werktuigbouwkunde, Electrotechniek en Bedrijfskunde (totaal 7 bedragen van ƒ 1.000,-). 6. Een bedrag van ƒ 4 000,- beschikbaar te stellen voor het beste afstudeerverslag van de Hogere Zeevaartscholen met opleiding voor Scheepswerktuigkundigen volgens de HTS-structuurte Amsterdam, Rotterdam, Delfzijl en Vlissingen (totaal 4 bedragen van ƒ 1.000,-). 7. Een bedrag van ƒ 3.000,- aan prijzen (4 a ƒ 750,-) voor het schrijven van een artikel in Schip en Werf, onder de volgende voorwaarden: - lid of junior-lid van de NVTS - omvang van het artikel tenminste 5 bladzijden tekst. - beoordeling door de redactiecommissie - in 1978 maximaal 4 artikelen van verschillende auteurs - de prijs komt boven het gebruikelijke auteurshonorarium. 8. Een bedrag van ƒ 5.000,- voor: a. 2 prijzen è ƒ 1.000,- voor de beste afstudeerverslagen van de afdelingen Technische Dienst en Electrotechnische Dienst van het Koninklijk Instituut voor de Marine. b. 3 prijzen van ƒ 500,- voor de best geslaagde leerlingen voor het diploma B voor SWTK van de Zeevaartscholen te Terschelling, Den Helder en Utrecht, c. Een bijdrage van ƒ 1.500,- aan het Scheepsbouwkundig Gezelschap William Froude als bijdrage aan het symposium t.g.v. het XVe lustrum. Aan de diverse instellingen is over deze kwestie bericht gezonden. Intussen hebben enkele prijsuitreikingen plaats gevonden. Bij enkele Zeevaartscholen met H.T.S.- structuur is door de Algemeen Secretaris, de heer P. A. Luikenaar, namens het Hoofdbestuur een aantal prijzen uitgereikt, waarvan mededeling is gedaan in Schip en Werf nr. 15 van 21 juli Op donderdag 6 juli 1978 heeft de voorzitter van de Vereniging, prof. ir. J. H. Krietemeijer na de diploma-uitreiking bij de Hogere Technische School te Dordrecht vier prijzen uitgereikt. De volgende geslaagden werden ieder beloond met een prijs van ƒ 1000,-: Bij de Afdeling der Scheepsbouwkunde aan R. H. Berkvens voor zijn afstudeerverslag over Ontwerp van een SWATH (Small Waterplane Area Twin Huil Vessel)', F. M. Vredenbregt voor zijn afstudeerverslag over 'Onderzoek naar een methode ter bepaling van de stabiliteitsomvang voor kleine vaartuigen Bij de Afdeling der Werktuigbouwkunde aan A. P. M. Besters voor zijn afstudeerverslag over 'Hefmechanismen op Hefplatforms' H. C. P. M. Gelsing voor zijn afstudeerverslag over 'Capaciteit van de Tensioners van een Pijpenlegger voor geringe waterdiepte'. De leeftijd van deze afgestudeerde ingenieurs ligt tussen 22 en 24 jaar. De heer Berkvens is junior-lid van onze Vereniging en van hem ontving ik intussen een brief waarin hij o.a. verzoekt om zijn dank aan de Leden van de Vereniging te willen overbrengen. Graag voldoe ik hierbij aan dit verzoek. De prijsuitreiking, een volkomen verrassing, werd onder oorverdovende bijval voltrokken. Van de afdelingen Electrotechniek en Bedrijfskunde waren geen afstudeerverslagen beschikbaar die aan de gestelde eisen van onderwerp, of anderszins voldeden. Helaas kon de HTS te Haarlem door bijzondere omstandigheden, o.a. het te laat bekend worden van deze mogelijkheid tot beloning en het niet aanwezig zijn van adekwate Maritiem Technische projecten, dit jaar geen aanbevelingen doen. Wij hopen dat deze zaak een stimulans zal zijn om zich meer op projecten van de Maritieme Techniek te richten. Hoewel er geen enkele zekerheid bestaat dat de financiële resultaten voor volgend jaar weer een dergelijke beloningsregeling toelaten, zal het Hoofdbestuur in deze kwestie diligent blijven. prof. ir. J. H. Kr. Amerikaanse scheepvaartpolitiek op de helling Op de jaarlijkse vergadering van aandeelhouders heeft Karl-Heinz Sager, lid van de directie van het Hapag-Lloyd concern gezegd, dat de divisie Tourisme uiteindelijk de grote steunpilaar is gebleken en dat de winst die hier werd gemaakt de voornaamste oorzaak is geweest waarom over 1977 toch nog bevredigende resultaten konden worden geboekt. Niet van alle grote rederijen komen dergelijke berichten binnen. De Holland Amerika Lijn bijvoorbeeld heeft de laatste jaren weinig of geen positieve resultaten te danken gehad van juist deze divisie. Maar voor Hapag-Lloyd ligt de formule kennelijk bijzonder goed: het concern opereert nog altijd met de prote prijzentrekker 'Europa' en heeft daarnaast een vrij omvangrijke charterluchtvloot in exploitatie, waarmee dikwijls interessante lucht/zee-combinatiereizen worden georganiseerd. Minder hoopvol was Sager ten aanzien van de lijnvaartdivisies, die het afgelopen jaar onder zware druk stonden van de valutaire verliezen in de verhouding dollar/mark (DM 45 miljoen) en ook te lijden hebben gehad van de langdurige stakingen in Amerika. Dat deze afdeling er desondanks nog redelijk is doorgekomen schrijft Sager toe aan de kwaliteit van de diensten, de organisatie en het personeel. Hapag-Lloyd neemt hier nog altijd een sterke positie in; als het nieuwbouwprogramma is voltooid zal de maatschappij de beschikking hebben over 22 eigen grote containerschepen en twee gecharterde en komt daarmee - plus het containerpark van stuks - als een van de grootste particuliere rederijen in haar soort uit de bus. Indachtig aan de verdere containerisering van de lijndiensten van het concern zullen ook enkele conventionele lijnen worden afgestoten Dat behoeft op zichzelf bij anderen de schrik niet om het hart te doen slaan; gebleken is immers, dat bijvoorbeeld op de trade Europa-Verre Oosten nog altijd een waardevolle plaats mag worden ingeruimd aan een (beperkt) aantal louter conventionele diensten. De voordelen daarvan zijn, dat de schepen een grotere verscheidenheid van lading kunnen vervoeren, maar bovendien ook een aantal havens rechtstreeks bedienen, waar de containervaartuigen niet meer komen. Sager zou echter zichzelf niet zijn, als hij in zijn betoog ook niet de hem zo dierbare aspecten van de internationale scheepvaartpolitiek inbouwde. Hij fulmineerde dit keer minder tegen de Russen dan tegen de Amerikanen, maar tenslotte staat de Amerikaanse scheepvaartpolitiek de laatste tijd ookin het middelpunt van de belangstelling. Zoals bekend, is er een wetsvoorstel in het Congres ingediend, de veelbesproken 'HR 11422, die op enkele kardinale punten een wijziging van het beleid inhoudt. Voordat het zover is, wil een congrescommissie zich echter zo uitvoerig mogelijk over allerlei zaken documenteren; in het bijzonder wil zij uitputtend kennis nemen van de huidige opvattingen die over deze en andere zaken door de Europese scheepvaartmensen worden gekoesterd. Omstreeks medio juli heeft de commissie ook geluisterd naar hetgeen de Europese verladers over dit onderwerp te zeggen hadden. Niet zo verwondelijk misschien heeft de woordvoerder van de verladers 438

3 een pleidooi gehouden voor het bestaan en doeltreffend functioneren van de conferences, hoewel dit toch een organisatievorm van hun 'tegenspelers', de reders is. Maar terecht wees Bengt Jobin namens de Europese verladers de commissie er op, dat er geen beter alternatief dan een goedwerkende conference denkbaar is, ook al beweren sommige regeringsinstanties het tegendeel. Van de middelen om een latent in elke conference aanwezig vermogen tot monopolievorming tegen te gaan of te beteugelen is het bestaan van de niet bij een conference aangesloten rederijen op dezelfde trade waarschijnlijk nog het meest effectief, al moet er direkt aan worden toegevoegd, dat de outsiders vaak aanzielijk zwakker zijn geëquipeerd om stormen te trotseren dan hun wel aangesloten collega's. Een voorbeeld daarvan uit het recente verleden is het wijd en zijd betreurde verdwijnen van de Enterprise Line van het strijdtoneel tussen Europa en Zuid-Afrika. De verladers willen niet dat de outsiders van een trade verdwijnen, maar zij dienen wel te begrijpen, dat de voorwaarden van een niet aangesloten lijn om aan een bepaalde trade deel te nemen heel wat zwaarder zijn dan bij een scheepvaartmaatschappij, die haar belangen heeft ingekapseld in een conferenceverband. Het is dan ook op dit punt, dat juist van Amerikaanse zijde de meeste kritiek tegen het conference-systeem is losgebarsten, maar daar dient onmiddellijk aan te worden toegevoegd, dat daar haast niet meer van gezonde kritiek kan worden gesproken; wel van een soort hysterie, die alle verhoudingen uit het oog dreigt te verliezen De ziekelijke angst die bij vele Amerikanen leeft voor de trust-vorming, heeft er soms toe geleid, dat er door hen met een MacCarthy-achtig fanatisme tegen de buitenlandse kartels' wordt opgetreden, waarbij de ambtenaren van het departement van justitie niet aarzelen om inzage te eisen in alle boeken en bescheiden van de buitenlandse rederijen die aan het lijnverkeer op Amerika binnen conferenceverband deelnemen. De 'Allison Lykes uit 1964, een van de 230 schepen die de Stars and Stripes voeren: een verdwijnend verschijnsel op de oceanen? Bengt Jobin heeft de congrescommissie duidelijk gemaakt, dat van een Amerikaanse jurisdictie op dit terrein (soms wil men deze zelf doen uitstrekken tot het aansluitende landverkeer in Europa zelf!) in het geheel geen sprake kan zijn. Wat Sager en anderen overigens bij herhaling al aan de orde hebben gesteld (het is door de verladers helaas niet ter sprake gebracht) is, dat al deze haarkloverij in Amerika juist het verschijnsel van de dumping van de vrachttarieven, o.a. door de Russen, in de hand heeft gewerkt. Het merkwaardige is overigens, dat de Amerikanen die zelf niet aarzelen om het idee van de ladingverdeling in de praktijk te brengen, afwijzend staan tegenover de UNCTAD-Code waar het principe daarvan op basis van de controversiële verdeelsleutel (40 : 40 : 20) officieel is vastgelegd. De Duitsers (en ook de Belgen en Fransen) zijn felle voorstanders van de Code, maar niet om dezelfde redenen. Wij zullen er hier mee volstaan door te zeggen, dat Karl- Heinz Sager ook ditmaal niet heeft verzuimd om de Code te verdedigen. John Murphy, de voorzitter van de Amerikaanse commissie, heeft bij een vorige gelegenheid gezegd, dat 'verdeling van lading misschien niet in overeenstemming is met de principes van de internationale vrije handel, maar dat de Verenigde Staten er wel toe over móeten gaan, als dit land zijn koopvaardij niet van de zeeën wil zien verdwijnen. Hij heeft dit als volgt gestaafd: In de afgelopen 25 jaar is de maritieme kracht van de VS 'levensgevaarlijk' achteruit gegaan. De vloot van het land telt thans 230 schepen en de gemiddelde leeftijd daarvan is twaalf jaar. Toen de Verenigde Staten in 1936 de 'Merchant Marine Act toepasten, vervoerden Amerikaanse schepen dertig procent van de import/exportlading van het land. In 1945 aan het eind van de Tweede Wereldoorlog, was dit aandeel gestegen tot 63,4 procent. Maar sindsdien is het aandeel gedaald tot wat Murphy een 'rampzalig niveau' noemt. In de eerste negen maanden van dit jaar had de Amerikaanse overzee vervoerde import/exportlading een omvang van 561 miljoen ton en een waarde van 127 miljard dollar. Amerikaanse schepen namen daarvan slechts 17 procent van alle stukgoedlading, 1.5 procent van de droge massalading en 2,9 procent van de vloeibare massalading (w.o. de olie-invoer) voor hun rekening. Het totale beeld over die negen maanden was als volgt: vervoer onder Amerikaanse vlag: 4.6 procent, vervoer onder buitenlandse vlag: 95,4 procent. Murphy vindt dat deze (steeds erger wordende) percentages maar één middel rechtvaardigen: het reserveren van dat deel van het totale vervoer voor de Amerikaanse vlag waarop deze vlag gezien betekenis en inbreng recht heeft. Precies dezelfde argumentatie wordt ook door de Belgische scheepvaartmensen gebruikt als zij spreken over de noodzaak de nationale koopvaardij op te vijzelen, maar de Belgen zijn daaarbij wel voorstanders van de Code en komen uit dien hoofde consequenter uit de bus dan de vaak warhoofdige Amerikanen. Overigens zou Murphy eens moeten onderzoeken wélke nu precies de oorzaken zijn geweest voor het verval van de Amerikaanse koopvaardij. De J. S. en W. - 45ste jaargang nr

4 440 Burmeister & Wain Engines Design of B & W L-FG Engines and Service Experience of K-GF Engines Test Results of L-GF Engines Introduction When the basic data for the K-GF series of 2-stroke, low-speed engines were laid down in 1969, the ratio between capital outlay and operational cost was from the owner's point of view. With the increased oil prices the ratio has since changed to so that today, a saving in direct cost per running mile will justify a relatively larger investment. By increasing the stroke of an engine and keeping the same mean piston speed the same horsepower will be developed at a lower r.p.m. The propulsion efficiency will be improved by abt. 1/4% for every 1 % reduction in r.p.m. Several times in the past Burmeister & Wain has introduced longer stroke versions of existing engine types and also the K-GF series has been considered a good basis for a repetition especially now with the strong market requirements for reliable and economical prime movers. Background for the long-stroke version The K-GF series with a stroke/bore ratio of abt. 2 comprise 4 engine sizes. K90GF, K80GF and K67GF cover the BHP range from 40,900 to 9,900, while the range from 10,600 to 4,400 is covered by the smaller engine type K45GF. The first K-GF engine, a 7-cyl. K90GF, was sent in service in 1973 after a preceding comprehensive testbed running, and this engine as well as the many following engines have given very satisfactory service results. The status of engines in service as at 24th October 1977 is: No. of eng. No. of cyl. BHP K90GF K80GF K67GF K45GF The basic design and the components as shown on fig. 1 exhibiting many novelties at the introduction in are therefore well beyond the period of extensive test trials and initial service experience necessary to eliminate the teething troubles anyhow connected with new designs. The K-GF series is based on principles which for many years have K67G F-1870 BHP/CYL. L67G F 1870 BHP/CY n.tt 'tt:;- i. Fig. 1 F ig.2

5 S. en W. - 45ste iaarqang nr been used on the 2-stroke engines. The engines are uniflow scavenged with only scavenging port in the cylinder liner and a single exhaust valve in the cylinder cover. The advantages of this system are: large and clean quantity of air for combustion, low and uniform thermal load on the walls of the combustion space and on the cylinder liner, low fuel oil and lub. oil consumption and possibility of having a simple oil cooling of the pistons. The K-GF - L.GF transformation With the uniflow principle of scavenging where the fresh air replaces exhaust gas as a simple flow in a tube, a fortunate position exists for transformation of engine proportions - in terms of stroke to bore ratio. Within the same engine concept and with a majority of common spare parts and thereby identical reliabiity and production aspects, versions fit for changed propeller speed can therefore be made as further described in the following: The 3 larger engine types in the K-GF series, K90GF, K80GF and K67GF have the same structure, fig. 1, with tanktop type bedplate, cast cylinder frames bolted together to a rigid section, oil cooled pistons, solid cylinder covers with radial cooling bores, hydraulic activated exhaust valve, uncooled fuel valves and effective hydraulic tools for all large joints. The long-stroke version of these K-GF engines designated L-GF, fig. 2, are distinguished through a 22 per cent increased stroke so that at same average piston speed the crankshaft running speed is reduced by 18 per cent. Cylinder power and maximum cylinder pressure is the same. The change from K-GF to L-GF engines is demonstrated referring to the L67GF engine. Fig. 3 shows section drawings of the K67GF and L67GF, respectively, which upon superposition demonstrate the modifications having been necessary to accommodate the increased engine stroke. As can be seen, identity in components and their configuration is retained in the central part of the engine from top of cylinder frames to the lower fastening points of the guides apart. The small engine type K45GF has a different structure, and the modifications introduced to accommodate the 33 per cent increased stroke are therefore different as can be seen on the sectional drawing fig. 4 of K45GF and L45GF. K67-K80-K90GF - L67-L80-L90GF hhzj z b i Engine Structure The new approach in engine structure introduced with the K-GF engines, featuring only a few large fabricated units has proved to be a very satisfactory solution. A major reason for the redesign was the shortcomings experienced at the earlier engine types of composite engine structure in standing the increased loads of highly tubocharged engines with correspondingly increased maximum pressures. A gradually increasing risk of fretting corrosion in the most exposed joints whenever regular checking of bolt pretensioning is neglected is the symptom for such shortcomings. Although detail improvement at the K-EF engines have provided for increased safety in this respect, a radial approach was necessary to attain a higher level. With the engine made as large box-sections, fig. 5, and the elimination of joints where the structure demands substantial friction forces to be transferred, the conditions leading to fretting corrosion could be avoided from the outset. The thorough prototype testing and the subsequent eventless launching of the new engine structure therefore testify that the goal was reached without introducing new troubles. A firm background for the modifications necessary to accommodate the longer stroke at the L-GF version therefore exists. Neither the height nor the width of the engine structure is however proportionally increased, because the connecting rod could retain its length and the longitudinal girders be tilted. Fig. 3 K67GF L67GF Thereby we fully exploit the possibilities of balancing the crankshaft by borings in crank pins and thus eliminating counter weights. The guides are elongated to fit the stroke, and the bedplate has been adapted to the larger crankshaft.

6 K45GF L45GF F ig.5 442

7 S. en W. - 45ste iaaraana nr F ig. 6 Thereby only the increased guide forces due to increased crank torque and changed connecting rod ratio ask for corrections. Thus side plates of frame box and the connection to bedplate have been reinforced. Bearings The changed running speed and the engine stroke means changed ratio between gas forces and inertia forces and therefore changed bearing loads. The most satisfactory crosshead bearing of the K-GF engines has thereby been allowed to attain the level of the K-EF engines looking back on their good service record. The short stiff crosshead assembly of the earlier K-EF engines was not only retained on K-GF engines, but was made even shorter and stiffer (fig. 6) ensuring a very iow specific bearing pressure evenly distributed over the entire length of the bearing. Separate bearing shells with a I mm white metal layer are used, and the bearings are lubricated by normal system oil like crank bearings and main bearings. The service results with these bearings have been very satisfactory for all the K-GF engines. After up to 4 years service we have not had a single case of bearing failure reported. The crankpin has been slightly increased in the long stroke versions with due regard to the strength of the bearing material ensuring bearing conditions of the L-GF engines at the same well-experienced level. Main bearings on K-GF engines have been totally trouble free, and as the bearing load in the different long-stroke versions is very near the same as for the K-GF series, same good service experience can be expected. K-GF Number of liners Life Time m Years [mok 5mm on diomctcr " [with 7000 hours per yeorj F ig. 7 L-GF Cylinder Liner The necessary elongation of the liner in the long-stroke version is provided by an increased height of the bore-cooled flange protruding above the unchanged cylinder frames shown on fig. 7. The liners having low temperatures in the most heavily loaded areas because of the water cooled flange have shown very good wear results on K-GF engines. Fig. 8 shows wear values for a total of 217 liners with more than 2,000 service hours. The curve shows two maxima, one about 0.04 mm/1000 hours and one with about 0.08 mm/1000 hours. The best group with 0.04 mm/1000 hours and still lower wear rate has been produced by a special material specification, the most important feature being inocculation with ferroboron and the use of unalloyed piston rings; some of these liners further have a special barrel shape about the scavenging ports and generally they have F ig.8 been lubricated with 60 to 170% overdosage of cyl. oil corresponding to about gr/bh Ph. In this figure we have alsoincluded a curve showing the lifetime of the liners from which can be seen that a very great part of the liners will have a lifetime of about 20 years under such conditions. There have been only a few cases of abnormal high wear which have taken place after short time in sen/ice and this has been due to very special conditions. The same good conditions can be expected for the long-stroke versions due to the similarity in design.

8 Piston The piston, fig. 9, from the K-GF engines is directly transferred to the long-stroke version. The design is similar to the previous K-EF series and is oil-cooled. Ring grooves are chromium-plated both on top and bottom surfaces and this, together with a temperature of only 105 C behind the upper ring groove, ensures optimum working conditions. For the operating economy the service intervals between piston overhaul is an important parameter and the crucial point here is normally the wear rate of the piston rings. The wear rate for the top piston ring has been about 0.1 mm/1000 hours for a great number of engines; with a maximum permissible wear of about 6 mm this corresponds to more than 30,000 hours of service, and thus a 4 years interval between piston overhauls seem to be quite a realistic goal. Cylinder Cover With same maximum cylinder pressure and with same cylinder power and hence heat load the direct transfer of cyl. covers, fig. 9, from the K-GF engines is fully justified. The solid, bore-cooled cylinder covers of the K-GF engines represented upon their introduction in 1972 a break-through with regard to development of components capable of sustaining the increased heat load of highly supercharged engines. As compared with the earlier shell type cylinder covers the varying stresses were reduced by a factor 3 and since furthermore a state of compression was obtained due to the temperature distribution through the solid cover a substantially increased safety level was achieved. Apart from nuisances connected with water leakage at the outer plug screws (A, fig. 10,) in the lower part of the cover the new type of cylinder covers has been most satisfactory. The leakage is due to crack propagating from the inner edge of the plugged hole where stresses have been found considerably in excess of the stresses measured immediately outsidethe plugged hole. Through a slight modification of borings, (B fig. 10,) on new covers and through an additional plugging and reinforcements on existing ones, shown on C this risk of leakage has been safely avoided. F ig.9 A condition for the introduction was control of the valve movement and in particular its landing on the seat in spite of the system elasticity due to compression of camshaft system oil acting as hydraulic fluid. This condition was met by providing the cam with small waves superimposing the lifting curve of the cam so that the vibrations following the valve movementcouldappropriately be counteracted. By means of an adjusting valve uniformity of perforamance can be obtained in spite of unavoidable variations in leakage, cam forms and in gas forces acting on valve plate. F ig.10 Hydraulic Activated Exhaust Valve The hydraulic activated exhaust valve, fig. 11, thoroughly tested before the general adaption on the K-GF engines will be transferred unchanged to the L-GF engines apart from adjustments to changed engine speed. The hydraulic actuation of exhaust valve, was introduced on K-GF engines to remove side forces of the rocker arm mechanism and hence extended life of valve spindle and - seat. Fig

9 formed most satisfactorily and has become an established feature of our engines. Apart from the hydraulic activation, the design of exhaust valve is similar to previous engine types. The fact that the exhaust valve spindle is not opposed to side forces has resulted in only a negligible wear in the spindle guide bushings and thereby also an improved centering of valve spindle in relation to valve seat. The operating conditions for the valve seats are so much depending on the fuel quality and quality of stelliting that scattering in necessary overhauling intervals still exists. In general overhauling intervals between 4,000 and 8,000 hours are obtained. In a few cases the intervals have been shorter and in several cases longer. Fuel Valve The L-GF engines will of course utilize the most succesful uncooled fuel valves of the K-GF engines of which the first has now been in service for more than 25,000 hours without overhaul. At uniflow-scavenged engines the scavenging air is provided with an inlet swirl which still prevails during the combustion to be induced by two or three fuel nozzles surrounding the exhaust valve. The service life of atomizers was in previous engine types limited by erosion from ashes and combustion products reaching the nozzle piece from behind. Furthermore, the fuel valve itself required too frequent and careful overhauls. With these shortcomings in mind a new fuel valve, fig. 12, was designed and tested and introduced on the K-GF engines. Due to the fact that all borings for high-pressure oil are central a uniform heating of spindle and spindle guide takes place and as the vent slide built into the main spindle makes it possible to maintain a moderate rate of circulation with the valve closed favourable working conditions without risk of sticking have been obtained, also during manoeuvring and canal navigation. t K90GF L90GF Fig.12 By the introduction on the K-GF engines the hydraulic actuated exhaust valve had already been extensively tested and its sturdyness was very well brought through. Noisy performance due to hard landing of the valve was nevertheless frequently reported, and although service was unimpaired the noise in itself was found unpleasant. A new cam was therefore designed through comprehensive computer simulations. The original cams were designed for a leakage including the adjusting valve of 2% whereas the new cam has best performance with 4% leakage built into the cam form. A much improved uniformity of performance is thereby obtained and the new cam has become standard from spring Wear rate of hydraulic piston turned out to be negligible and apart from nuisances from wear of spring plate guides where detail improvements were necessary, the hydraulic actuation has per F i g. 13 S. en W. - 45ste jaargang nr

10 This design makes a separate cooling superfluous. The small dimensions thereby obtained reduce the weight to abt. 1/3 of that of the previous design. The atomizer tips made in stellite have shown excellent wear resistance. Measurements of a number of atomizer holes after 15,000 hours have shown an average wear of 0.01 mm where a limit of 0.03 mm is to be reckoned with. Even after hours no erosion of atomizer tips has taken place. The bore-cooled cylinder cover with the cooling channels close to the valve gives of course good conditions for an uncooled fuel valve. The uncooled fuel valve is, however, also installed in a big number of previous engine types with inferior cooling conditions and has also in these plants shown the same very satisfactory operation. The small dimensions of the fuel valve have proved to give an easy obtainable effective sealing in the cover and thereby an easy removal from the cylinder cover. Fuel Pump With more work produced per revolution the volume of fuel oil injected has also been increased. The fuel pump has therefore got an increased plunger and liner diameter, whereas other parts are identical with the K-GF engine. On the K-EF engine types, when introduced in 1968, a fuel pump design with provision made for a uniform and symmetrical heating of plunger and liner was incorporated and has operated very satisfactory. The same design principle was therefore applied on the K-GF engines as shown on fig. 13. The oil from the primary pump is circulated around the liner before it is supplied to the space over the plunger through the suction valve. The valve flap in the suction valve has been changed to stellite to improve the resistance to pitting. Camshaft Gear The increased work per revolution and steeper cams to retain valve opening speed involves that fuel cams as well as exhaust cams must be changed. All remaining parts of camshaft gear, chain drive and reversing gear are however identical on K-GF and L-GF. The camshaft is divided into sections - one for each cylinder - and is enclosed and suspended in roller guide housings with replaceable ready bored bearing shells. Cams and couplings can be adjusted and dismantled by the SKF oil injection method. The camshaft gear fig. 14 has operated satisfactorily apart from roller bearings in cam rollers which in some cases have broken down. A

11 sleeve type of bearing has been succesfully introduced and is standard in the long-stroke versions. The camshaft chain drive (fig. 15) with inclined strands and outside guide bars have given satisfactory operation. The hydraulic camshaft reversing gear (fig. 16) simplifying the reversing mechanism was successfully introduced on the K-GF engines. The reversing of uniflow-scavenged engine with asymmetrical timing of exhaust valve means that phasing of exhaust valve relative to crankshaft must be changed some 30 A small crank built into the upper chainwheel is utilized for shifting so as in each extreme self-locking position to provide for drive of the camshaft. At the earlier reversing mechanism the small crank was turned through a planetary drive from a cam wheel which in turn could be braked by a pneumatic actuated roller. At moderate engine size this relatively simple reversing mechanism performed most satisfactorily. At the largest engine type (K98FF) satisfactory operation was only possible if starting air pressure was restricted corresponding to slow-turning until reversing was accomplished - a tolerable although not ideal situation. An independent mechanism acting like a differential gear was introduced. Thus a hydraulic vane as shown in fig. 16, fed through a stuffing box on the camshaft, is used to turn the small crank in the upper chainwheel and hence to accomplish reversing. An outer pneumatic-hydraulic piston provides the actuator oil for the vane motor. Thus independent cam reversing can be introduced at will. The system automatically assures that cam reversing is only made when starting air is not provided so that only the pressure from the compression stroke on the exhaust valve plate need to be overcome by the reversing mechanism. A couple of reversing gears have been inspected after about 1 year in service and found in good condition. F i g. 15 F ig.16 S. en W. - 45ste jaargang nr

12 tsbuls Ittw fiu W EB MIST M lth lr Fig >7 Air Coolers The sectional type of air cooler (fig. 17) introduced on K-GF engine type has given good service results. The interchangeable elements are easy to clean effectively with a cleaning nozzle, and visible inspection is possible. More effective cooler elements have been developed which means that it is possible to obtain same cooling effect with 3 elements in line instead of the 4 elements required earlier. As the new elements can be mounted in existing cooler housings, the introduction of these permits the mounting of a water mist catcher too. Such a device able to separate the water after the air cooler is therefore an attractive solution especially with rising scavenging pressures increasing the risk of water condensation on cooling pipes because the dew point temperature is increased. Fig.19 Engine Structure K45GF Flg.18 K 45G F Manoeuvring System On basis of good service experience obtained with the pneumatic manoeuvring system on the previous K-EF engines the same basic system was adopted on K-GF and will be transferred to L-GF. A Woodward governor with a hydraulic amplifier for adjusting the fuel pumps is the normal standard. K45GF - L45GF As a smaller engine K45GF, (fig. 18,) has its own characteristics even though many of the details are similarto those from the large GF series' already mentioned. In the design, special importance has been attached to obtaining the lowest possible engine room height within the framework of a robust, long-stroke, crosshead engine with a suitable low number of revolutions. Parallel with this, it was decided to design the engines with a view to reducing the machining process and the erection time as much as possible and make the fullest use of the possibilities which lie in the circumstances of dealing with relative small engines. Cast iron has therefore been chosen for bedplate and frame. The entablature of the engine. ( fig. 19,) consists of frame and bedplate which separately and for all cylinder numbers is divided into 2 sections which are bolted together at chain drive for camshaft. 448

13 K45GF Fig.21 Fig.20 The upper part of the engine frame, (fig. 20,) contains scavenging air space and cooling water space for cooling of the bottom part of the cylinder liner. Frame and bedplate are connected with long stay bolts to absorb the forces from the combustion. The upper part of the cylinder liners (fig. 21,) is provided with separate cooling jackets which can be removed with the cylinder liner and thereby give possibility of a very low overhaul height. With the increased stroke of 33% in the long-stroke version and thereby the increased engine height it has been found appropriate to introduce a horizontal joint between the frame box and the cylinder frame section. The increased bedplate size has further made a welded design of bedplate advantageous. L45GF, (fig. 22,) is thus in this respect more closely following the larger K-GF and L-GF engines having particular familiarity with the L55GF. Like for the larger K-GF and L-GF engines a great number of parts are common to the two-stroke versions. As so many of the details in K45 are furthermore similar to those from the larger K-GF types, the service experience informed for these will also apply to the K45GF engines. The L55GF Engine The K-GF engine programme has from the beginning provided possibility for a 55 cm bore engine to be designed if and when the need should arise. The occasion came with the increased interest in ships below 30,000 tdw in the middle of 1975 and design-work was scheduled to follow the trend. L 4 5 G F F ig.22 S. en W. - 45ste jaargang nr

14 The L55GF engine is with regard to load level and stroke to bore ratio a true member of the L-GF family, (fig. 23). Whereas the specification of the engine was given so as to fit the engine programme, the opportunity was taken in the new design to allow for an increase of the maximum cylinder pressure from the 86 kp/cm2 at K-GF and at the transformed L-GF engines to 100 kp/cm2 so as to reduce the specific fuel consumption by abt. 4%. The studies made for 2-stage turbocharging included test engine trials at a maximum cylinder pressure of 125 kp/cm2 while cylinders were equipped with scuffing sensors. Normal running-in behaviour of piston ring could therefore be ascertained even at adverse cylinder lubrication conditions and with pressure differences over 100 kp/cm2 at a single piston ring. After running-in of the rings scuffing turned out to be most difficult to provoke even with a heavy supply of water mist. Therefore, even taking intoaccountthetendency toobtain optimistic results from test engines, confidence in uncomplicated service at 100 atmospheres max. cylinder pressure is justified. Vibration Conditions With the crankshaft reinforcement necessary to transmit the increased torque of the L-GF engines and with the increased crank journal dimensions the natural frequency for torsional vibrations has been increased relative to engine running speed by some 3% whereas the relative natural frequency of axial vibrations has been decreased by about 4%. Thus nearly unchanged vibration conditions prevail apart from a probable necessity of application of our well-known detuner of axial vibrations on 10 cyl. engines. Conditions regarding camshaft vibrations and thereby the running conditions of the chain will be relatively eased because natural frequencies are retained at 18 per cent reduced frequency of impulses leaving ample margins for steeper cams. The changed ratio between rotating and oscillating masses of the engine and the lower running speed result in an 18 per cent reduction of free first order moment to be transferred to the hull while free second order moments are retained because the connecting rod ratio has also been changed. F ig 2 3 L55GF 450

15 The application of moment compensators may therefore become appropriate in the same way as with the K-GF engines and the benefit o f a more flexible choice offered by the camshaft driven type will be appreciated. Turbocharger The turbocharger production programme is extended with the new types T330G, T440G, and T550G, which together with the redesigned type T680G cover the whole L-GF series. The design is developed from the existing types for the K-EF and K-GF engines with a special view to the greater requirements of today with regard to higher efficiency of the compressor and turbine. The new turbochargers will be available with the usual sleeve bearings or with ball bearings. In both cases the bearings are mounted in a special bearing support with springs and squeeze film dampers. The types T330G and T440G will, however, only be delivered with sleeve bearings on special request. To improve the turbine efficiency the length of the rotor is increased to give improved gas flow conditions especially on the outlet side. This necessitates running at overcritical speeds, which is made possible by introducing the above mentioned specially developed bearing supports. The turbocharger T550G with ball bearings is shown in (fig. 24). The ball bearings consist of a triple angular contact bearing at the compressor end and a double cylindrical roller bearing at the turbine end. The ball bearings are dimensioned for a life time of up to 14,000 operation hours at continuous service rating. The ball bearings are lubricated by lubricating pumps which are mounted direct on the bearing housings involved. The lubricating system comprises a pressure transducer with coupling that can be connected with an alarm of shut-down function on the diesel engine. Furthermore the vibration dampened bearing housings are prepared for mounting of a vibration monitoring arrangement. The turbochargers with sleeve bearings use an external lubricating system similarto the systems used for turbochargers on the K-EF and K-GF engines. This system provides for an easy check of the luboil pressure and temperature and can be connected with a remote monitoring equipment (an alarm), if required. Also visual inspection of the quality and quantity is provided for. The sleeve bearings have a very long service life, up to 50,000 hours and are easily inspected and inexpensive. The gas casings are water-cooled, which keeps the heat load in the engine room down and offers the highest degree of safety in the event of leakage of lubricant or fuel causing a fire. Furthermore it keeps the noise level down. The construction of the turbocharger allows for individual aerodynamic shape of the compressor and the turbine, with a view to optimum adaption to any engine type and cylinder group. The design work with this new turbocharger series is developed from trial running programmes performed on a special testbed for turbochargers on which measuring of all details are controlled and all calculations are verified. L-GF engines on order The improved propulsion efficiency through the reduction in rpm and in addition to that a reduced specific fuel consumption due to a higher scavenging efficiency all together resulting in a total reduction of fuel oil consumption of 7 to 9% for the long-stroke versions make these to very attractive prime movers in a large specter of ship s types and sizes. Engines of the L67GF and L55GF are already in service. As of 16th November 1977, L-GF engines in service and on order total: No. of eng. No. of cyl. BHP-MCR L90GF L80GF L67GF L55GF L45GF Total F ig.2 5 Maintenance Several new features to ensure safe operation and easy maintenance and overhauling were introduced with the K-GF engines and these will of course be transferred to the long-stroke versions. The most essential are: Hydraulical operated tightening gear for cylinder cover studs (fig. 25) where all nuts are released at the same time with high pressure oil applied with one single connection. Clamping rings on exhaust pipes instead of bolt connections to improve sealing and for quick dismantling. Hinged doors on crankcase. Pneumatic operated lifting gear for fuel pomps (can be operated manually and is automatically operated in case of fuel leakage from high-pressure pipes). Slow turning arrangement (to safeguard the engine during start after longer periods with stopped engine). Air coolers arranged for easy cleaning (fig. 17). Hydraulic tools for all bigger joints and assemblings. K-GF engines are designed for easy installation of condition monitoring systems and the same is the case for the longstroke versions L-GF. S. en W - 45ste jaargang nr

16 Dimensions and specifications for K--GF and L-GF engines K90GF L90GF K80GF L80GF K67GF L67GF L55GF K4 5GF L4 5GF Cylinder output MCO kw/cyl. BHP/cyl Pme at MCO bar 2 kp/cm Pmax at MCO bar 2 kp/cm Number of rev. at MCO Cylinder diameter mm Stroke mm Cylinder distance mm Height from centre line crankshaft to crane hook mm Height from crankshaft centre line to lower edge of bedplate mm Cylinder number TEST RESULTS WITH LONG-STROKE ENGINES, L-GF The first engine of the new series, 6L67GF passed test trials in December 1976 and entered service at the end of July, The first 7L55GF engine was tested in March, The status with regard to engines tested till 15th August 1977 is: 2. Temperature measurements of thermally loaded parts. The L67GF cylinder cover is same as that used on the K-GF design (fig. 26) shows the measured temperatures in the combustion space. As will be noticed, the level is generally very low and it was found to be somewhat lower than on the K-GF engines. L55GF L67GF No. of cyl No. of eng ». L 67 GF CYLINDERCOVER TEMPERATURES AT MCR In the following, the test results from the first engines of the L67GF and L55GF type will be presented. These tests were made in close co-operation with Japanese licensees who manufactured the engines Test Programme The main points of the test programme were as follows: 1. Running-in. 2. Temperature measurements of thermally loaded parts. 3. Tubocharger matching, 4. Performance at different loads and RPM. 5. Stress measurements. 6. Minimum revolutions test. 7. Emergency running test. 8. Inspection after trials. In the following a short summary of some of the test results is given: 1. Running-in During the running-in, no troubles occured with the mechanical parts of the engine, which enabled the engine to be run up to MCR within the normal running-up time of 10 to 15 hours. Fig 16 B 8 W ENGINEERING 452

17 (Fig. 27) shows the cylinder liner tem perature-the level is seen to be lower than for K-GF engines. (Fig. 28) and (29) show the corresponding temperatures are der cover and cylinder liner for L55GF. The temperatures are generally low and at the same level asl the K-GF engines C L67GF Cylinder Liner Temperatures at MCR Fig. 27 L55GF CYLINDERCOVER TEMPERATURES AT MCR 0 -A 0 -B O-C C As the remaining L-GF engines have cooling borings in the upper part of the cylinder liner, it is considered to introduce this in the future for L55GF and thereby obtain a lowering of the temperature level in relation to the K-GF engines. 3. Turbocharger Matching. The L67GF tubocharger was designed to the same specification as for the K67GF engine. A test with a larger diffuser type was made but apart from a lower stability, this gave no significant change of engine performance. It was decided, therefore, to keep the original specification. The L55GF engine was tested with various adoptation of turbochargers, i.e. with different nozzles and diffusers, and it was found' that the specification first chosen was the best and this was therefore adopted. 4. Engine Performance. On the basis of test-runs of several long-stroke engines of both L67GF and L55GF, 6, 7, 8 en 9 cylinder engines, it can be stated that the engine performance obtained more than satisfied the expectations. The fuel consumption, which is so important today, is about 2-3 percent less than for the K-GF engines. This means that besides the advantage of the low speed of the propeller which accounts for about 5 percent improved fuel economy a further 2 percent saving can be added owing to the better specific fuel consumption of the new long-stroke engine series. (Fig. 30) shows comparative test result for 6K67GF and 6L67GF. The maximum pressure for both these engines is 86 kp/cm2. The L55GF engine is designed for a maximum pressure of 100 kp/cm2, and the fuel consumption measured is well below 150 gr/bhph. 6 L 6 7 G F ENG INE PERFORMANCE B&W ENGINEERING C F ig.29 6 K 6 7 G F B & W ENGINEERING S. en W, - 45ste jaargang nr

18 rpm r-130 Pm Pc Vo L 67 GF BEDPLATE-FRAME BOX STRAIN-G AUG E MEASUREMENTS oc T e xh mmhg Ps CYL. OUTLET Fig L 5SGF - P MAX 90 kp/crr>2 7 L 5 5 G F - P M A X 1 00kp/cm 2 Ï5ÔÔ BHP/CYL B &W ENGINEERING (Fig. 31) shows the test results for 7L55GF running with a maximum pressure of 90 kp/cm2. The fuel consumption obtained with a maximum pressure of 100 kp/cm2 is indicated with dotted lines. Because of the more favourable turbocharging conditions for the long-stroke engines with a relatively smaller exhaust pipe volume in relation to the stroke volume, the air excess ratio increased and the exhaust gas temperatures lowered, so a satisfactory service performance from the long-stroke engine series may be expected. (Fig. 32) gives a specification of the consumption figures. Fuel oil consumptions Inlet a ir temp. 20 C Scav. a ir temp. 30 C Barom etric pressure bar C a lo rific value of fuel k c a l/k g Allow ance i 3% Pmax at MCR 90%MCR MCR K45GF 86at. 158 g/bhph 159g/BHPh K67GF K80GF K90GF 86 > L45GF L45GF L55GF L55GF * 149 L67GF L80GF L90GF Fig.32 Fig. 34 L 67 GF VARIATION OF THE S T R A IN D U R IN G 1 REVO LUTIO N IN TRANSVERSAL G IRDER B E TW E E N CYL 1 AND 2 CYL 1 T DC - POINT B CALCULATED VALUES MEASURED VALUES H O RIZO NTAL 4 5 V E R TIC A L p, / h ORISONTAL 3 0 V DIV. \VERTICAL 20 STRAIN / DIV. B W ENGINEERING 454

19 5. Stress Measurements. The stresses of the cylinder liner and the cylinder cover were calculated by means of the Finite Element Method, and was checked by strain gauge measurements. Stresses of the frame and bedplate were also measured. (Fig. 33) shows strain gauge placed at 7 positions on the frame and at 24 positions on the bedplate of L67GF. The measurements confirmed the calculations although they showed slightly lower stresses than calculated. As an example (fig. 34) shows the results of the measurements and calculations for check point B 16, the lower part of the transversal girder of the bedplate. The curves show the variation of the strain during 1 revolution. Upper curve: horizontal gauge Middle curve: 45 gauge Lower curve: vertical gauge Vertical scale: 20 my strain division Horizontal scale: 30 crank angle/division It will be seen that the measurement is in fairly good agreement with the calculation. 6. Minimum revolution test. The minimum revolution test showed that the 6L67GF engine can be run - without any extra supply of air from auxiliary equipment - according to the propeller curve down to 35 rpm corresponding to 30% of mcr revolutions. At this rpm, the turbocharger speed was 1200 rpm, the scavenging air pressure 10 mm Hg. The exhaust temperatures were steady on all cylinders. There was no visible smoke, which showed that the combustion was satisfactory. The 7L55GF engine could be run down to about 35 rpm which corresponds to 23% mcr rev./min. or 1 % mcr load. The turbocharger rpm was 1050, the scavenging air pressure 8 mm Hg. 7. Emergy running test Cut out of one cylinder For the 6L67GF, test was carried out with one cylinder out of action. The engine was according to the normal instruction run op to 104 rpm and 7360 BHP, P =11.80, resulting in the following' performance: Scavenging air pressure: 525 mm Hg Compression pressure: 57 kp/cm2 Maximum pressure: 78 kp/cm2 Exhaust temperature: 380 C 1 turbocharger cut out test. The aft turbocharger and the 3 aft cylinders were cut out according to the instructions for emergency running, and the engine was running at 67 rpm and 2100 BHP: P = 9.83, resulting in the following performance: scavenging air pressure: Compression pressure: Maximum pressure: Exhaust temperature: 262 mm HG 44 kp/cm2 77 kp/cm2 280 C Similar test was carried out on 7L55GF. With the foremost turbocharger group (4 cyl.) cut out, the following result was obtained at 74 rpm and 1187 BHP: Scavenging air pressure: 225 mm Hg Compression pressure: 39 kp/cm2 Maximum pressure: 68 kp/cm2 Exhaust temperature: 327 C similar to this, the following result was obtained when cutting out the aftmost turbocharger group (3 cyl.) at 90 rpm and 2115 BHP: Scavenging air pressure: 340 mm Hg Compression pressure: 43 kp/cm2 Maximum pressure: 73 kp/cm2 Exhaust temperature: 340 C With one cylinder of the foremost group cut out, the engine was run at 122 rpm developing an effect of 5051 BHP. With one cylinder of both the foremost and the aftmost group cut out, the engine was run at 109 rpm developing an effect of 3384 BHP. For all tests of both engines, the temperature of the thermally loaded parts were within the expected values and below normal full load values. 8. Inspection after trails. The L67GF engine had been test run for a total of 150 hours; the engine components were thoroughly examined. Regarding the main components, the following can be informed: Crosshead, crank, and main bearings were found in satisfactory condition. Also the condition of pistons and cylinder liners was satisfactory, whereas the piston rods had to be polished because of minor scratches. The L55GF had been test run for a total of 196 hours and also the components of this engine were examined. In general the condition of the main components was exceptionally fine; however, some of the guide shoes were found to have dirt scratches with embedded abrasive particles. None of the scratched marks were deeper than that they could be corrected with a slight scraping. Sea trials B & W representatives joined the sea trials with the first 6L67GF. Careful testing of the engine was made and the achieved results were in agreement with the testbed results. It was demonstrated that the engine was capable of running steadily at 25 rpm or 1 % of mcr. load. The main components were examined and found to be in a very satisfactory condition. Although the engine has only been in service for a comparatively few number of hours, there is every indication that the L-GF engine will prove to be both reliable and economic. S. an W - 45ste iaaraana nr

20 Ingezonden mededeling Een mijner relaties maakte mij onlangs attent op het in Schip en Werf 44e Jaargang nr gepubliceerde artikel, 'Gedrag van de DynaSeal onder kritische omstandigheden'. Als bezitter van de octrooien waarop de constructieve uitvoering van de DynaSeal gebaseerd is, meen ik om misvattingen te voorkomen respectievelijk weg te nemen, enige toelichting te moeten geven. Het type DynaSeal is, als gevolg van onderschatting van de problematiek, op een onjuiste manier afgeleid van schroefasdichtingen Type Wagenborg. De schroefasdichtingen Type Wagenborg zijn gedurende een reeks van jaren beproefd en ontwikkeld met door de Rederij Wagenborg te Delfzijl ter beschikking gestelde schepen. Eén van de redenen tot het nemen van deze kostbare proeven is het gevaar van verbranden of verkolen van de rubber binnendichting manchetten, indien de asomtreksnelheid de 3,80 m/sec overschrijdt. Na een reeks van proeven, in samenwerking met de Rederij E. Wagenborg, werd de 'Axiale zelfinstellende flexibele geheel metalen binnenschroefasdichting' ontwikkeld. De resultaten bleken bijzonder gunstig te zijn. Geen olieverlies geen slijtage. De bedrijfstemperatuur, gemeten aan de binnendichting, varieert van 25 tot 35 C. Het gevraagde aandrijfvermogen ligt tussen 350 tot 550 Watts. Inmiddels zijn er binnendichtingen in bedrijf welke van 30,000 tot 40,000 zeebedrijfsuren hebben gemaakt zonder slijtage, onderhoudskosten, of olieverlies. Deze dichtingen zijn goed bevonden voor de volgende 40,000 zeebedrijfsuren. Van zelfsprekend hebben deze resultaten geleid tot een constructieve oplossing voorzeedichtingen. De positieve bedrijfsresultaten met deze zeedichtingen verkregen, rechtvaardigen de beoordeling; constructief goed. Geen oliedoorlaat, geen slijtage. Evenwel was het verschijnsel 'electrolyse' nog niet geheel opgelost. De mededeling monteer en vergeet is dus prematuur! Hoewel er nu een zeedichting in bedrijf is gedurende ruim twee jaren, meen ik toch het Type Wagenborg A.B. als een wezenlijke verbetering te moeten zien. Hierbij wordt de aandacht gevraagd voor de details nr. 4 en nr. 5 op 2 x ware grootte. Zie schets tekening, (fig. 3) Hierbij gesloten doe ik ü ter verduidelijking van mijn betoog toekomen, enige schetstekeningen waarbij ik wil opmerken dat deze beslist geen werktekeningen zijn. Gaarne ben ik bereid alle ter zake dienende inlichtingen te verstrekken of op een discussieavond voor interessenten het probleem axiale schroefasdichtingen nader te belichten. Het door mij met 'Type Wagenborg 1978 A (Fig. 1) aangegeven type is geheel gebaseerd op de binnenschroefasdichting van het M S. Rijnborg, de belangrijkste wijziging heeft betrekking op de klemring verbinding van schroefas met dichtingsonderdeel (nr. 6). De materiaalkeuze van de onderdelen (nr. 3) en (nr. 5) moet blijven, nodulair gietijzer zoals gebruikt voor het M S. Rijnborg. (Door de K.N.G. is voor de dichtingen bestemd voor het M.S. Eemsborg een andere combinatie gekozen en toegepast). Onderdeel (nr. 4) blijft zeewaterbestendig hard-brons. De geschetste vorm van deze dichting (type Wagenborg 1978 A) is geschikt voor schepen met een diepgang van 10 meter. (L. W.L. 10 meter). De zwenkring (nr. 3) zal in het bedrijf slechts zeer kleine bewegingen maken omdat de veerspanning door drukring (nr. 1) zódanig kan worden ingesteld dan onder normaal bedrijf onderdeel (nr. 2) geen axiale beweging maakt en toch eventuele scheepsdéformaties neutraliseert, deze drukcombinatie is uitgevoerd als een Michell-lager. Bewegingen in asrichting kunnen soepel worden opgenomen door vrij bewegen van onderdeel (nr. 2) hetwelk oliedicht afgesloten wordt door een O ring. (Principe M.S. Rijnborg) Deze uiterst betrouwbare constructieve uitvoering leidt echter tot een nog al zware uitvoering, reden waarom gezocht is naar een minder volumineuse oplossing. Een aanvaardbare en tevens betrouwbare oplossing meen ik gevonden te hebben in het type; Wagenborg C. (fig. 2) 8 1 N N E N S C H R 0 E F A S O IC H T I N G S C H R O E F A S D l A H m m. T Y P E.W A G E N B 0 R G C. F ig.1.. B I N N E N 5 C H» 0 E F A S D 'C H T 1 N(S Hier behoeft de klemring (nr. 5) alleen het aandrijfkoppel over te brengen. De rekenlast hiervan is gesteld op 50M.KG. Alle andere krachten worden inwendig opgenomen. De materiaalcombinatie van de dichtingselementen blijft zoals die van het M.S. Rijnborg t.w. Ferrietisch-Perlietisch Nodulair Gietijzer in combinatie met zeewater bestendig hardbrons. Deze combinatie heeft reeds voor verschillende schroefasdichtingen bewezen voor het beoogde doel de beste loopeigenschappen te hebben, zelfs na tienduizenden zeebedrijfsuren vertoonden de dichtingsranden nog geen enkele meetbare slijtage. Als smeerolie moet dan wel een soort gekozen worden met de eigenschappen van een Turbine-olie zoals Shell Turbo-37. (met deze oliesoort zijn alle beproevingen uitgevoerd onder controle van het Shell Laboratorium). De dichtingsrand bevindt zich nu aan de binnendiameter van de zwevende ring. De O ring dichting (nr. 8) verzorgt de afdichting van de schroefas tegen het element (nr. 9) terwijl de schroefas toch vrij is zich axiaal te verplaatsen over een afstand van - 1 naar + 1 = totaal 2 cm. Uit de schetstekening is af te leiden dat alle O ringen 456