DOSSIER TPMS versie 1.0, oktober 2014

Transcriptie

1 DOSSIER TPMS versie 1.0, oktober 2014

2

3 INHOUD ACHTERGROND EN WETGEVING 5 TPMS-SENSOREN 9 TPMS EN EQUIPEMENT 12 TPMS EN DE WERKPLAATS 14 WERKPLAATSPLANNING EN VOORRAADBEHEER 18 TPMS EN KLANTENCOMMUNICATIE 19 TPMS EN DE (NABIJE) TOEKOMST 20 ARTIKELEN IN VACO NIEUWS 21 DOCUMENTEN DIE U KUNT DOWNLOADEN 50 COLOFON 50 Dossier TPMS versie 1.0, oktober

4 TPMS Vanaf 1 november 2014 is elke nieuwe personenauto verplicht voorzien van een bandenspanningcontrolesysteem. De opkomst van dit Tyre Pressure Monitoring System (TPMS) luidt een nieuw tijdperk in voor de banden- en wielenbranche. TPMS zorgt voor de introductie van elektronica in de banden- en wielentechniek. Dat vraagt om technische kennis, vaardigheden en het juiste equipement. Daar blijft het echter niet bij. Afhankelijk van het soort TPMS, kan het systeem van grote invloed zijn op de tijd die de bandenmonteur nodig heeft voor bijvoorbeeld het klaarmaken van een winterset of voor een gewone bandenwissel. TPMS zal vooral in de eerste jaren veel vragen oproepen bij uw klanten. Wat is TPMS? Wat zijn de voordelen? Waarom is mijn factuur hoger? TPMS speelt een rol binnen het volledige bedrijfsproces, vanaf het maken van een werkplaats-afspraak tot en met het moment dat de klant weer huiswaarts keert. Bereid u goed voor door een training te volgen en in equipement te investeren. Uw klantenkring mag van u als bandenspecialist verwachten dat u alle aspecten van TPMS in de vingers heeft. 4 Dossier TPMS versie 1.0, oktober 2014

5 ACHTERGROND EN WETGEVING Vanaf 1 november 2014 is elke nieuwe personenauto verplicht voorzien van TPMS. Een bandenspanningcontrolesysteem draagt positief bij aan de verkeersveiligheid, het milieu en de levensduur van banden. Autofabrikanten passen twee fundamenteel verschillende TPMS-technieken toe: indirect en direct TPMS. Het eerste TPMS werd toegepast bij het gebruik van run-flatbanden. Met een run-flatband kan een automobilist beperkt doorrijden als hij een lekke band krijgt. Meestal is het mogelijk om met de lekke band door te rijden tot de woon- of werkplek of de vestiging van een bandenspecialist. Run-flatbanden beschikken in het algemeen over verstevigde wangen, die de auto dragen op het moment dat de band lek is. Het gevolg hiervan is dat de automobilist vaak niet merkt dat hij een lekke band heeft. Daarom is een waarschuwend bandenspanningcontrolesysteem verplicht op auto s voorzien van run-flatbanden. Wetgeving TPMS-verplichting De Europese Unie heeft TPMS vervolgens in twee fasen verplicht gesteld voor voertuigen in de categorie M1. Dit betreft personenauto s en campers met niet meer dan acht zitplaatsen, exclusief de bestuurder, en een toelaatbaar gewicht tot 3,5 ton. In EU Regulation 661/2009 zijn eisen voor veiligheid vastgelegd waaraan auto s moeten voldoen om typegoedkeuring te kunnen verkrijgen. Hierin is vastgelegd dat voertuigen in de categorie M1 over een bandenspanningcontrolesysteem moeten beschikken. De eisen waaraan het systeem moet voldoen, zijn vastgelegd in UN-ECE Regulation 64 (UN-ECE R64). TPMS werd per 1 november 2012 verplicht voor nieuwe personenautomodellen die vanaf die datum voor typegoedkeuring in aanmerking kwamen. Per 1 november 2014 is TPMS verplicht voor elk nieuw voertuig uit de categorie M1. Waarschuwing bij 20% onderspanning Het TPMS moet de bestuurder waarschuwen als de spanning in één of meer banden 20% lager is dan de juiste bandenspanning in een band die op bedrijfstemperatuur is ( warme band ). Als de spanning die ondergrens heeft bereikt, moet het systeem binnen maximaal tien minuten een waarschuwing afgeven. Het systeem waarschuwt sowieso als de bandenspanning lager is dan 1,5 bar. Het TPMS moet minimaal werken vanaf een snelheid van 40 km/u, tot de maximumsnelheid van de betreffende auto. Wintersets en TPMS De EU heeft in wetgeving regels vastgelegd over de toepassing van TPMS (welke voertuigen moeten verplicht voorzien zijn van TPMS en vanaf welke datums) en de eisen die aan het systeem worden gesteld. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de eis dat de bestuurder binnen een bepaalde tijd gewaarschuwd moet worden vanaf een onderspanning van 20%. De Europese wetgeving doet echter geen uitspraak of TPMS in een auto, die onder de betreffende regelgeving valt, uitgezet mag worden of altijd moet functioneren. In dit geval geldt de wetgeving van het betreffende land, voor Nederland is dat de Regeling voertuigen. Hierin staan de wijzigingen aan een gekentekende auto opgesomd die leiden tot een verplichte technische keuring bij de RDW. TPMS wordt hierin niet genoemd. Dat betekent voor dit moment dat TPMS in Nederland wettelijk niet hoeft te functioneren, ook niet in auto s van na 1 november Dossier TPMS versie 1.0, oktober

6 Vereniging VACO vindt dat er een verbod moet komen op het deactiveren van TPMS bij voertuigen waarop het systeem binnen het kader van UN-ECE R64 is geïnstalleerd. Het standpunt komt voort uit het feit dat TPMS moet werken op het moment dat het systeem onderdeel uitmaakt van de typegoedkeuring. Informeer uw klant en voorkom geschillen Automobilisten met een niet-werkend TPMS zullen in Nederland vooralsnog niet worden beboet, zo liet de RDW aan Vereniging VACO weten. Wat betreft het buitenland stelt de RDW dat een automobilist in andere EG-lidstaten wel problemen kan krijgen als een verplicht TPMS-systeem volgens UN-ECE R64 niet werkt. Bandenspecialisten moeten dit laten weten aan klanten die geen TPMS-sensoren op hun winterset willen laten monteren, of die één of meer defecte sensoren niet willen laten vervangen. Vereniging VACO raadt u aan om te trachten om klanten met argumenten te overtuigen van de meerwaarde van TPMS; zie hiervoor het kader Argumenten om TPMS op een winterset te monteren op pagina 7. Daarnaast is het verstandig om de klant in alle gevallen schriftelijk op de nadelen en risico s van het deactiveren of niet-functioneren van TPMS te wijzen. Dat kunt u bijvoorbeeld op uw offertes en facturen doen. Daarmee voorkomt u dat een klant eventuele (toekomstige) waarschuwingen of zelfs boetes, aansprakelijkheid of apk-afkeuringen op uw bedrijf afwentelt. Zorg ervoor dat uw klanten goed worden ingelicht en zorg er ook voor dat u kunt aantonen dat u ook op dit gebied uw best heeft gedaan. Oudere, directe bandenspanningcontrolesystemen kunnen over een wintermodule beschikken. Een auto die in de winter op een andere set (winter)wielen rijdt die niet is voorzien van TPMS-sensoren, geeft daarmee geen permanente waarschuwing aan de bestuurder. De Europese wetgeving UN-ECE R64 heeft hier een streep door gezet. Als het systeem niet functioneert, moet de bestuurder permanent een waarschuwing of foutmelding op zijn dashboard zien. Deze is niet uit te schakelen. Veiligheid en milieu De belangrijkste redenen voor de EU om TPMS verplicht te stellen, is het verhogen van de verkeersveiligheid en het verlagen van de milieubelasting door het verkeer. Een te lage bandenspanning leidt tot een verslechterde wegligging van een auto. Dat merkt een automobilist met name in bochten en bij het wisselen van een rijbaan. Als de bandenspanning 0,6 bar te laag is, neemt de voertuigstabiliteit in bochten tot wel 50% af. Daarnaast neemt de remweg toe. Als de bandenspanning (slechts) 5% te laag is, zorgt dat al voor een 5% langere remweg. Een te lage bandenspanning verhoogt daarnaast het brandstofverbruik. Bij een onderspanning van 0,6 bar neemt het brandstofverbruik met circa 4% toe. Dat komt overeen met 4% meer CO 2 -emissies. De temperatuur van banden met een te lage spanning loopt op en dat kan leiden tot een klapband of een andere vorm van bandschade. Ongeveer 80% van de bandenpech, zoals een lekke band, is het gevolg van onderspanning. Een band met de juiste spanning gaat ook langer mee; een band met 30% onderspanning slijt 50% sneller. Gevolgen voor het wagenpark Tot 2014 was het aantal auto s met TPMS zeer beperkt. In 2012 was ruim twee procent van alle nieuw verkochte auto s in Europa voorzien van TPMS. Vanaf 2013 is TPMS in opkomst vanwege de verplichting op auto s die vanaf 1 november 2012 een typegoedkeuring kregen. Qua aantallen is TPMS pas echt een issue vanaf Vanaf 1 november 2014 beschikt elke nieuwe personenauto verplicht over TPMS. Vanwege productietechnische en logistieke redenen schakelden de autofabrikanten al veel eerder over op de volledige integratie van TPMS. Met ingang van 1 november 2014 groeit het Nederlandse wagenpark jaarlijks met honderdduizenden auto s die van TPMS zijn voorzien. Om een indruk te geven: het jaarlijkse aantal nieuw verkochte auto s in Nederland in de periode varieerde van (2009) tot (2011). 6 Dossier TPMS versie 1.0, oktober 2014

7 Direct en indirect TPMS Er worden twee fundamenteel verschillende TPMS-technieken toegepast. Zowel direct als indirect TPMS zijn volgens de Europese regelgeving toegestaan, met uiteraard als voorwaarde dat ze voldoen aan de vastgelegde minimale specificaties. Indirect TPMS Zoals de naam al zegt, meet indirect TPMS de bandenspanning op een indirecte manier. Deze techniek maakt gebruik van het feit dat een band met onderspanning een kleinere omtrek heeft dan een band met de juiste druk. Een band met onderspanning draait dus sneller rond. De voertuigelektronica registreert dit op basis van de ABS-sensoren. Indirect TPMS is dus een systeem dat is gebaseerd op software, er worden geen aanvullende onderdelen gebruikt. Het registreren van de bandenspanning op basis van de omtreksnelheid van de banden heeft enkele nadelen. Het systeem werkt niet of heel langzaam op bochtige wegen, zoals in de bergen. In een bocht draaien de buitenste wielen immers altijd sneller. Daarnaast signaleert het systeem geen spanningsverlies als de spanning in alle banden tegelijkertijd daalt, zoals normaal optreedt door diffusie. De tweede generatie indirecte systemen heeft deze nadelen niet meer. Moderne systemen registreren ook de trillingen in de banden. De frequenties van deze trillingen veranderen met een veranderende bandenspanning. Direct TPMS Direct TPMS meet daadwerkelijk de bandenspanning en temperatuur in de banden. Elke band is daartoe voorzien van een sensor. Deze zit meestal achter het ventiel, maar kan ook aan de binnenzijde van het loopvlak van de band of op het velgbed (halverwege de breedte) zitten. Elke sensor stuurt zijn meetgegevens op een radiofrequentie van 433 MHz naar de voertuigelektronica. In de VS, waar TPMS ook verplicht is, wordt gewerkt met een frequentie van 315 MHz. De ECU van de auto berekent de spanning in de banden, de waarden worden getoond op een display in het dashboard. Net als bij een indirect systeem, gaat het controlelampje op het dashboard branden als de spanning in één of meer banden te laag is. Als de bandtemperatuur hoog oploopt, zoals bij veelvuldig remmen tijdens een afdaling van een berg, worden de sensoren gedeactiveerd om ze te beschermen tegen oververhitting. Dit treedt op bij bandtemperaturen vanaf circa 120 C. Voor- en nadelen Een voordeel van indirect TPMS ten opzichte van direct TPMS is dat het systeem geen service nodig heeft, afgezien van een eventuele elektronische storing. Dat is goedkoper voor de eigenaar van het voertuig. Indirect TPMS heeft ook enkele nadelen. Het systeem meet het verschil in omtrek tussen de banden onder een auto. Die omtrek wijkt echter per definitie af als er één of meer banden vervangen moeten worden. Die situatie treedt op als een band beschadigd raakt door bijvoorbeeld afval op de weg, of op het moment dat de beide banden op een as versleten zijn. Een ander nadeel is dat de bestuurder het systeem altijd moet initialiseren nadat hij de banden heeft opgepompt. Die procedure verloopt via het dashboard. Dat is niet ingewikkeld, maar het vraagt wel gewenning. Een nadeel van direct TPMS voor de voertuigeigenaar, in vergelijking met de indirecte variant, is dat elke bandenservice langer duurt en dus extra geld kost. Daarnaast heeft de batterij in een TPMS-sensor een levensduur van ongeveer vijf tot zeven jaar. Omdat deze batterij niet kan worden vervangen, moet de sensor worden vervangen op het moment dat de batterij leeg is. Een voordeel is dat direct TPMS veel nauwkeuriger is en al vanaf stilstand werkt. Dossier TPMS versie 1.0, oktober

8 Argumenten om TPMS op een winterset te monteren Klanten die een winterset willen aanschaffen voor hun auto met direct TPMS zullen waarschijnlijk merken dat de set duurder is dan ze gewend zijn. Dat komt door de TPMS-sensoren en de bijkomende werkzaamheden, zoals montage en programmeren. Bandenspecialisten kunnen met positieve argumenten trachten om hun klanten te overtuigen om toch voor TPMS op hun winterset te kiezen. TPMS biedt voordelen voor veiligheid, milieu/ brandstofverbruik en bandenslijtage. De klant wil in de wintermaanden toch ook van deze voordelen profiteren? Een klant kan als argument aandragen dat hij zelf de bandenspanning kan controleren. Daar heeft hij geen TPMS voor nodig. Er valt het nodige op dit argument af te dingen. Zo zal TPMS eerder dan de meeste automobilisten een lekke band detecteren. Hoe eerder een lekke band wordt opgemerkt, hoe meer tijd de bestuurder heeft om een veilige parkeerplek uit te zoeken om zijn band te wisselen. Daarnaast is het een feit dat slechts een fractie van de automobilisten geregeld de bandenspanning controleert. Uit een onderzoek van Achmea, uitgevoerd in 2013, blijkt dat bijna 43% van de respondenten de bandenspanning minimaal drie keer per jaar controleert. Vereniging VACO raadt automobilisten aan om de spanning elke maand te controleren. BRV, de Duitse zusterorganisatie van Vereniging VACO, heeft de kosten van een extra set TPMSsensoren afgezet tegen de baten. De berekening is op de volgende uitgangspunten gebaseerd: o Jaarlijks kilometrage: km. Dat is het gemiddelde in Duitsland. o Een tweede set TPMS-sensoren voor de winterset kost eenmalig 250,-, plus 45,- per jaar voor service. o Met de juiste bandenspanning bespaart de automobilist 40 liter brandstof (circa 64,-) per jaar. o De banden gaan tot 45% langer mee. Dat bespaart circa 63,- per jaar aan bandenkosten. o Conclusie: de gemiddelde automobilist verdient de extra kosten in drie jaar terug. Zoals vermeld, blijft er op het dashboard een foutmelding zichtbaar als het TPMS niet functioneert. Dat betekent dat de bestuurder zes maanden per jaar tegen een brandend controlelampje aankijkt. Dat is hinderlijk en leidt onderweg geregeld de aandacht af. 8 Dossier TPMS versie 1.0, oktober 2014

9 TPMS-SENSOREN Een auto met direct TPMS wordt af-fabriek geleverd met OE-sensoren. Bandenspecialisten die aan een klant één of meer bandenspanningsensoren verkopen, kunnen kiezen voor originele exemplaren. Een andere optie is de montage van een universele sensor. Deze zijn in drie, substantieel afwijkende soorten beschikbaar. Kennis van de voor- en nadelen van de diverse sensortypen is belangrijk. Alleen dan kunt u de juiste keuze maken. Naast de technische voor- en nadelen speelt uiteraard ook de aanschafprijs van de diverse sensoren een rol. Het bandenservicebedrijf kan worden geconfronteerd met een vraag naar TPMS-sensoren. Aanleidingen zijn: Een klant bestelt een tweede set wielen voor zijn winterbanden. Als de wielen van TPMS-sensoren worden voorzien, ervaart de klant ook in de wintermaanden de voordelen van TPMS. Een lege sensorbatterij. Dat treedt normaliter op bij een sensor van vijf jaar of ouder. Beschadiging van een sensor tijdens de (de)montage van een band, door een aanrijding of door het gebruik van een dichtmiddel (noodreparatieset bij een lekke band). Een afgebroken ventiel, veroorzaakt door corrosie. Er zijn reparatiesets op de markt waarmee een afgebroken ventiel kan worden vervangen zonder dat de band hoeft te worden gedemonteerd. De met afstand meest toegepaste bandenspanningsensor bevindt zich achter het ventiel en rust op het velgbed. De combinatie sensor-ventiel bestaat in grote lijnen uit een speciaal ventiel en een sensor. Deze sensor bestaat uit een kunststof behuizing, de druk- en temperatuur metende sensor, een geïntegreerde batterij en elektronica die onder andere de gegevens over druk en temperatuur naar de voertuigelektronica stuurt. Er bestaan twee soorten ventielen: snap-in (rubber) en clamp-in (metaal). TPMS-sensoren met een snap-in ventiel zijn geschikt voor snelheden tot circa km/u. De sensorleverancier en de database in het TPMS-equipement geven de exacte snelheden weer die voor een specifieke snap-in toepassing gelden. Bij hogere snelheden zijn de centrifugaalkrachten die op het ventiel werken te groot voor de snap-in-ventielen. Sensoren met een clamp-in ventiel zijn hier wel tegen bestand en dus noodzakelijk voor hogere snelheden. OE-sensoren OE-sensoren zijn door de OE-leverancier (de fabrikant van TPMS-sensoren) specifiek voor één of meer modellen van een autofabrikant ontwikkeld. Een OE-sensor is door de fabrikant al voorzien van de benodigde software. Dat betekent niet dat een OE-sensor alleen maar gemonteerd hoeft te worden voordat deze functioneert. Het unieke serienummer (ID) van de sensor moet in de voertuigelektronica gekoppeld worden aan het wiel waarop de sensor is gemonteerd. Voorbeeld: in de voertuigelektronica wordt opgenomen dat de nieuwe OE-sensor met ID op het wiel linksvoor is bevestigd. Alleen op die manier kan het display op het dashboard aangeven in welke band er onderspanning wordt gedetecteerd. Het inleren of kalibreren van een sensor kan op vier manieren: Zelflerend. De sensor wordt automatisch ingeleerd. Hiertoe dient de auto een bepaalde rijcyclus af te leggen (een bepaalde afstand en/of een bepaalde tijd). Het serienummer van de sensor wordt met behulp van een programmeerunit, via de OBD-aansluiting van de auto, aan de voertuigelektronica doorgegeven. Via een voertuigspecifiek inleerproces, dat via het dashboard verloopt. Via klonen (kopiëren van de voertuigspecifieke informatie van de oude sensor op de nieuwe sensor). Dossier TPMS versie 1.0, oktober

10 Voordeel OE-sensoren: Een OE-sensor kan snel en eenvoudig geïnstalleerd worden. De sensor is immers specifiek voor een bepaald automodel/type ontwikkeld. Nadeel OE-sensoren: Er bestaan meer dan 100 verschillende OE-sensoren. Dat betekent dat een bandenservicebedrijf onmogelijk een praktische voorraad kan opbouwen. Universele sensoren Universele sensoren hebben, zoals de naam al zegt, een breed toepassingsgebied. Met slechts enkele sensoren dekken de sensorfabrikanten een groot deel van het wagenpark af. Er zijn in grote lijnen drie verschillende soorten universele sensoren voor de aftermarket: Programmeerbare universele sensor Multi-protocol universele sensor Configureerbare universele sensor. Programmeerbare universele sensor Een programmeerbare sensor is leeg (niet voorgeprogrammeerd). Dit type sensor is te vergelijken met een lege cd, waarop de gebruiker naar wens data kan opslaan. Net als voor het beschrijven van een cd een cdbrander nodig is, is voor het programmeren van een programmeerbare sensor een programmeerunit nodig. Bekende fabrikanten van programmeerunits zijn (in alfabetische volgorde) Ateq, Bartec, Cub, Rema Tip Top, Snap-on, Tecnomotor en Würth. De benodigde voertuigspecifieke software kan op twee manieren in de sensor worden overgebracht: Programmeren. Hierbij wordt de sensor van het juiste protocol voorzien. Een protocol is als het ware de taal die de sensor spreekt. Het protocol correspondeert met het voertuig waarop de sensor wordt gemonteerd. Dit programmeren verloopt met behulp van een programmeerunit, dit gaat over het algemeen draadloos. De universele sensor krijgt een eigen, uniek serienummer (ID). Nadat de sensor is geprogrammeerd, moet deze ingeleerd worden. Dit gaat op dezelfde wijze als is beschreven bij een OE-sensor. Klonen, of kopiëren. Bij het klonen wordt een exacte kopie gemaakt van een bestaande OE sensor. De gekloonde universele sensor krijgt daarbij ook hetzelfde serienummer. Dit kan (dus) alleen als de te kopiëren sensor nog functioneert en het TPMS-diagnoseapparaat het serienummer van de moedersensor kan uitlezen. Het voordeel van klonen is dat de sensor niet op het voertuig ingeleerd hoeft te worden. Het is hierbij wel belangrijk dat de gekloonde sensor op dezelfde positie onder de auto wordt gemonteerd als de OE-sensor die wordt vervangen. Dus bijvoorbeeld linksvoor blijft linksvoor. Bekende fabrikanten van dit type sensoren zijn (in alfabetische volgorde) Alligator (sens-it sensor), Cub (Uni- Sensor) en Schrader (EZ-sensor). 10 Dossier TPMS versie 1.0, oktober 2014

11 Multi-protocol universele sensor De multi-protocol universele sensor is door de sensorfabrikant al voorzien van diverse software protocollen. Omdat niet alle protocollen die autofabrikanten toepassen op één sensor passen, zijn er enkele typen van deze sensor beschikbaar. Let dus op dat u de juiste sensor bestelt, dat wil zeggen de sensor (die het protocol bevat) van de auto die u in de werkplaats heeft staan. Omdat de sensor al de benodigde software bevat, is programmeren niet nodig. De sensor moet vervolgens nog wel op het voertuig ingeleerd worden. De multiprotocol sensor zendt tijdens gebruik alle geprogrammeerde protocollen uit. Bekende fabrikanten van dit type sensor zijn (in alfabetische volgorde) Tech (MultiSensor) en VDO (REDI). De REDI van VDO is geen sensor die zich achter het ventiel bevindt, maar een losse sensor die met een kleefverbinding aan de binnenzijde van het loopvlak van de band wordt bevestigd. Configureerbare universele sensor De configureerbare sensor bevat diverse software protocollen, net als de multi-protocol sensor. Een verschil is echter dat de sensor tijdens gebruik alleen het protocol gebruikt dat bij het betreffende voertuig hoort. Of, met andere woorden: de sensor stuurt alleen de data naar de voertuigelektronica die het voertuig gebruikt. Voor gebruik selecteert de monteur met behulp van een TPMS-programmeerunit het juiste voertuigtype. Daarna selecteert de programmeerunit het juiste protocol. Een ander verschil met de multi-protocol sensor is dat de configureerbare sensor ook gebruikt kan worden voor het klonen van een OE-sensor. Verder geldt in grote lijnen hetzelfde als voor de multi-protocol sensor. Er zijn dus ook meer typen sensoren leverbaar, elk met verschillende protocollen. De configureerbare sensor moet ook ingeleerd worden op de auto, dit geldt niet voor gekloonde exemplaren. Een bekende fabrikant van dit type sensor is Huf (IntelliSens). Dossier TPMS versie 1.0, oktober

12 TPMS EN EQUIPEMENT Wie TPMS-service aan direct TPMS verleent, heeft equipement nodig. Voor direct TPMS geldt dat de monteur zonder speciale apparatuur eigenlijk helemaal niks kan. Bij de aanschaf van TPMSequipement is het belangrijk om niet alleen te letten op de specificaties en gebruiksvriendelijkheid van de apparatuur en de aanschafprijs. Verdiep u bijvoorbeeld ook in de ondersteuning die uw leverancier u biedt, zoals met een helpdesk. Bandenspecialisten die een band wisselen of een winterset klaarmaken voor een auto met indirect TPMS, hebben geen TPMS-gerelateerd equipement nodig. Als het systeem normaal en goed functioneert, is er geen service benodigd. De klemtoon ligt hierbij echter op het woordje als. Een indirect systeem kan een foutmelding geven ten gevolge van een defecte ABS-sensor of een ander elektronisch of mechanisch probleem. Het is niet meer dan logisch dat klanten zich met een dergelijk probleem bij hun bandenspecialist melden. De T in TPMS staat toch voor Tyre? Pakt de bandenspecialist deze service op of stuurt hij de klant naar zijn autodealer? In dat laatste geval is het bandenservicebedrijf zijn klant zo goed als zeker kwijt. Vereniging VACO raadt bandenspecialisten aan om over deze kwestie na te denken en zich hierin te verdiepen. Vereniging VACO en Stichting SVOB staan voor u klaar om uw vragen te beantwoorden en advies te geven en met een workshop over specifieke TPMS-onderwerpen. Equipement voor direct TPMS In principe kunnen we vier soorten equipement onderscheiden voor de service van direct TPMS. Een diagnose- en servicetool Een PAD Algemene diagnose-equipement, voorzien van een TPMS-programma TPMS programmeerunit. Hiermee kunnen alle voorkomende TPMS-werkzaamheden uitgevoerd worden. De professionele bandenspecialist zal voor een TPMS-programmeerunit kiezen, eventueel aangevuld met één van de andere opties. Naarmate het aantal auto s met TPMS toeneemt, krijgt de bandenspecialist ook meer TPMS-gerelateerd werk. Dat betekent dat op termijn meer monteurs over hun eigen TPMS-equipement zullen beschikken. Met een diagnose- en servicetool kan de receptionist of monteur controleren of alle TPMS-sensoren nog werken. Het equipement kan sensoren activeren ( aanzetten ) en data van de sensoren uitlezen. Denk aan het serienummer (ID), de status van de batterij en relevante informatie zoals artikelnummers van onderdelen. Voor een volledige TPMS-service schiet dit soort apparaten tekort. Een dergelijk apparaat is wel te overwegen als gereedschap voor de receptionist, die in het bijzijn van de klant een snelle controle van het TPMS uitvoert en de klant wijst op noodzakelijke werkzaamheden of aanbevelingen doet. Een PAD is een op zich eenvoudig apparaat om universele sensoren te programmeren. Een PAD (Programming Accessory Device) wordt via een USB-kabel op een pc of laptop, voorzien van de benodigde software, aangesloten. Een internetverbinding is niet nodig tijdens de programmeerstap. Met een PAD kan vrij eenvoudig een kopie van sensor gemaakt worden. Een PAD werkt slechts voor één merk universele sensoren en heeft geen diagnosefuncties. 12 Dossier TPMS versie 1.0, oktober 2014

13 Algemene diagnose-equipement, voorzien van een TPMS-programma, is op zich prima geschikt voor alle werkzaamheden aan TPMS. Bandenservicebedrijven die over diagnose-equipement beschikken, zijn desondanks vaak beter af als ze ook in een TPMS-programmeerunit investeren. Deze is speciaal voor de TPMS-werkzaamheden ontwikkeld, is handzaam en relatief eenvoudig in het gebruik. TPMS programmeerunit Met een TPMS programmeerunit kunnen alle voorkomende controles en werkzaamheden aan direct TPMS worden uitgevoerd. Dit verloopt veelal draadloos. Bekende fabrikanten van programmeerunits zijn (in alfabetische volgorde) Ateq, Bartec, Cub, Rema Tip Top, Snap-on, Tecnomotor en Würth. Een programmeerunit is over het algemeen en in grote lijnen geschikt voor de volgende werkzaamheden en beschikt over de volgende functies: Keuzemenu om de juiste auto (model, type, bouwjaar) te selecteren. Ook: welke typen sensoren zijn geschikt voor de betreffende auto. Controle of een auto direct TPMS heeft en vervolgens of de sensoren functioneren (uitlezen van de bandenspanning en temperatuur), controle van de status van de sensorbatterij en uitlezen van het sensor serienummer (ID). Ook printen van de bevindingen voor de klant. Programmeren en klonen (kopiëren) van de diverse soorten universele sensoren. Inleren van een OE- of universele sensor. Het unieke serienummer (ID) van de sensor moet in de voertuigelektronica softwarematig gekoppeld worden aan het wiel waarop de sensor is gemonteerd. Dit is niet nodig bij een gekloonde universele sensor. Er zijn diverse manieren om een sensor in te leren (zie hoofdstuk 2). Hiervoor is niet altijd een programmeerunit nodig. Uitlezen en wissen van foutcodes via de OBD-aansluiting van het voertuig. Aanpassing van de voorgeschreven bandenspanning en daarmee aanpassing van de bandenspanning waarbij het systeem de bestuurder waarschuwt voor onderspanning. Deze functie is nodig als er een andere maat banden wordt gemonteerd, bijvoorbeeld winterbanden met een andere buitendiameter. Een programmeerunit bevat bovendien veel gegevens (databases) met onderdeelnummers, de plaats waar zich de OBD-aansluiting in de auto bevindt en technische gegevens zoals aanhaalmomenten. Wireless communicatie met bijvoorbeeld een pc. Ondersteuning van de gebruiker in de vorm van een trainingmodule of helpfunctie. Keuze van een programmeerunit De aspirant-koper van een programmeerunit vergelijkt uiteraard de specificaties van het equipement van de diverse leveranciers, evenals de prijs. Andere belangrijke aandachtspunten zijn: Op welk niveau ondersteunt de importeur of leverancier de klant? Denk aan een helpdesk. Verschijnt de informatie op de programmeerunit in het Nederlands op het scherm? Is de handleiding in het Nederlands? Wat wilt u met de programmeerunit doen? Welke functies gebruikt u? Teveel opties maakt een apparaat alleen maar ingewikkelder en duurder. Hoe zit het met de gebruiksvriendelijkheid van de unit? Hoe eenvoudiger de bediening, hoe meer monteurs ermee overweg kunnen. Een eenvoudige bediening en korte cyclustijden verkorten de benodigde tijd in de werkplaats. Wat is de kwaliteit en de omvang van de database van voertuigtypen, bouwjaren en uitvoeringen van de diverse autofabrikanten? Hoe zit het met de updates van de unit? Worden nieuwe automodellen snel toegevoegd? Wat zijn de kosten van de updates? Kan de apparatuur tegen een stootje? Dossier TPMS versie 1.0, oktober

14 TPMS EN DE WERKPLAATS TPMS, met name de directe variant, is van grote invloed in de werkplaats. Bij letterlijk elke processtap in de werkplaats komt TPMS om de hoek kijken. Dat begint al op het moment dat er een werkplaatsafspraak wordt gemaakt: heeft de auto TPMS en functioneert het? TPMS vraagt verder om extra aandacht bij de band(de)montage, om het juiste ventiel en om speciaalgereedschap. Het is verstandig om TPMS al tijdens het maken van een werkplaatsafspraak ter sprake te brengen. Dit is uiteraard voornamelijk relevant bij jonge auto s. Vraag de klant of zijn auto TPMS heeft. Als hij dat niet weet, vraag hem dan of er een controlelampje op het dashboard zichtbaar is, of een display met de bandenspanning van de vier banden. Als de auto vervolgens in de werkplaats staat, controleert de monteur of de auto daadwerkelijk TPMS heeft. Dat is eenvoudig te zien door het contact aan te zetten; bij een auto met TPMS gaat het TPMS-controlelampje branden. Vervolgens zijn er drie mogelijkheden: 1. Het lampje gaat tegelijkertijd met de overige controlelampjes uit. In dat geval functioneert het TPMS en is de bandenspanning in elke band goed. 2. Het controlelampje blijft continu branden. Dat betekent dat de spanning in één of meerdere banden te laag of te hoog is. 3. Het controlelampje knippert en brandt vervolgens continu. Dat betekent dat een component van het TPMS stuk is, over het algemeen zal het een defecte sensor betreffen. De volgende belangrijke vraag: betreft het direct of indirect TPMS? Dat is snel te controleren door even een TPMS programmeerunit of een diagnose- en servicetool bij een wiel te houden. Het equipement zal een eventuele TPMS-sensor meteen detecteren. Een rubberen ventiel wil niet zeggen dat de auto geen TPMSsensoren heeft. Er zijn immers TPMS-sensoren met een dergelijk ventiel. Een metalen ventiel kan ook een gewoon hogedrukventiel zijn. Als u twijfelt, ga dan te werk alsof de auto direct TPMS heeft. Daarmee verkleint u de kans aanzienlijk dat u door een verkeerde handeling een sensor beschadigt. De bovenstaande werkzaamheden kunnen na het eerste werkplaatsbezoek van de auto in kwestie worden overgeslagen als u bij de voertuiggegevens registreert of en welk TPMS de auto heeft. De werkzaamheden beginnen met een snelle scan van het TPMS. Werkt elke sensor? Het TPMS-equipement geeft informatie over de bandenspanning en de toestand van de batterij. Als de batterij nog een levensduur van minder dan zes maanden heeft, moet de sensor worden vervangen. Na afloop van de controle kan in de meeste gevallen een rapport worden geprint. Het is verstandig om deze controle uit te voeren in het bijzijn van de klant, op het moment dat hij zijn auto komt brengen. Op deze manier kunt u meteen eventuele extra werkzaamheden bespreken. Deze werkwijze voorkomt ook de meeste discussies achteraf op het moment dat de klant de factuur krijgt overhandigd. 14 Dossier TPMS versie 1.0, oktober 2014

15 Hieronder behandelen we de werkzaamheden die horen bij een auto met direct TPMS en met een sensor direct achter het ventiel. Naarmate TPMS meer gemeengoed wordt, komt u ook oudere bandenspanningscontrolesystemen tegen. Bij oudere sensoren (zes jaar of ouder) kan het metalen ventiel gemakkelijk afbreken door veroudering. In die gevallen moet de klant vooraf worden gewaarschuwd dat de kans groter dan normaal is dat het ventiel stuk gaat, ondanks dat u uw werk voorzichtig en professioneel uitvoert. Demonteren van de band De meeste TPMS-sensoren bevinden zich direct achter het ventiel. Sensoren zijn kwetsbaar en prijzig. Daarom vraagt de (de)montage van banden op de velg extra aandacht. Bij een bandenwissel wordt het rubberen ventiel normaal losgetrokken. Bij een auto met direct TPMS leidt dat tot een kapotte sensor. 1. Afdrukken van de band. Begin met het ventiel op half zes van de demonteerhaak van de bandendemonteermachine te zetten, om beschadigingen van de sensor zoveel mogelijk te voorkomen. De hiel van de band mag niet in de buurt van de sensor komen. 2. Demonteren van de band. Zorg dat het ventiel zo n 60 graden verwijderd is van de positie waar u begint met de demontage. Als de sensor functioneert en het TPMS-equipement aangeeft dat de resterende levensduur van de batterij meer dan een half jaar is, dan kan de sensor blijven zitten. Het ventiel moet altijd vervangen worden, zoals u gewend bent. Universele snap-in sensoren zijn in de meeste gevallen tweedelig, ze bestaan uit de sensor en het complete ventiel. Het ventiel zit met een boutje aan de sensor bevestigd. Bij TPMSsensoren voorzien van een metalen schroefventiel moet een servicekit worden gebruikt. Deze bestaat uit een binnenventiel, een ventieldopje, een bevestigingsmoer en rubberen afdichtingen. Deze onderdelen moeten worden vervangen omdat ze gevoelig zijn voor veroudering en corrosie. Om contactcorrosie te voorkomen, moeten bij TPMS-ventielen uitsluitend vernikkelde (zilverkleurige) binnenventielen en kunststof ventieldopjes worden toegepast. Voor het snel en gemakkelijk verwijderen van de rubberen afdichtring zijn handige hulpstukken verkrijgbaar. Het is noodzakelijk om het binnenventiel met het juiste aanhaalmoment vast te zetten. Het benodigde aanhaalmoment is minimaal, afhankelijk van de toepassing ongeveer 0,2 tot 0,4 Nm. Daarnaast moet de borgmoer van metalen sensorventielen met het juiste aanhaalmoment worden bevestigd. Het ventiel en de sensor moeten ook met het voorgeschreven moment worden gemonteerd. Hiervoor is speciaalgereedschap op de markt. De juiste aanhaalmomenten worden weergegeven in de database van het TPMS-equipement. Dossier TPMS versie 1.0, oktober

16 Nieuwe sensor selecteren Als één of meer sensoren defect zijn dan moeten deze worden vervangen. Er moeten ook nieuwe sensoren worden aangeschaft als een klant een tweede set wielen koopt voor zijn winterbanden en ook in de winter van de voordelen van TPMS wil profiteren. De diverse soorten sensoren zijn besproken in hoofdstuk 2. De keuze voor het type en merk (fabrikant) van de sensor is afhankelijk van het wiel waarop de sensor wordt gemonteerd en de betreffende auto. Geen enkele fabrikant van universele sensoren dekt het volledige wagenpark af. Daarbij komt dat niet elke sensor geschikt is voor elk aftermarketwiel. De meeste universele sensoren met clamp-in ventiel ( metalen ventiel ) hebben een flexibele verbinding tussen de sensor en het ventiel. De sensor en het ventiel kunnen onder verschillende hoeken met elkaar worden bevestigd, waardoor deze combinatie op relatief veel wielen past. Er zijn ook sensoren die een eenheid vormen met het clamp-in ventiel en dus niet versteld kunnen worden. Dit betreft voornamelijk de OE-sensoren. Een OE-sensor past uiteraard altijd op een OE-wiel. In de database van TPMS-programmeerunits vindt u welke sensoren geschikt zijn voor de auto die bij u in de werkplaats staat. Voor wat betreft aftermarketwielen moet uw wielenleverancier u van de benodigde informatie kunnen voorzien. Frequentie Autofabrikanten uit de hele wereld (Europa, Azië, de VS) rusten hun auto s voor de Europese markt uit met TPMS dat werkt op een radiofrequentie van 433 MHz. Elke TPMS-sensor stuurt zijn meetgegevens op deze frequentie naar de voertuigelektronica. Heel af en toe kunt u geconfronteerd worden met een auto met TPMS dat op een andere frequentie functioneert. In de VS wordt bijvoorbeeld gewerkt met een frequentie van 315 MHz; hier kunt u mee te maken krijgen als u een Amerikaanse auto in de werkplaats krijgt die via grijze import naar Nederland is gehaald. Bij deze auto s moet u dus werken met sensoren die hun signalen op 315 MHz uitzenden. TPMS-equipement ondersteunt over het algemeen diverse frequenties, waaronder 315 MHz. Monteren van de band Voordat u de band monteert, is het verstandig om te controleren of de sensor nog functioneert. Pas vervolgens op dat de meetopening van de sensor (dat is een heel klein gaatje in het grote kunststof gedeelte) niet vervuild raakt met monteerpasta. Begin bij het monteren van banden met het ventiel op vijf over twaalf van de demonteerhaak van de bandendemontagemachine te zetten. Pas op dat de sensor in geen enkel geval tussen de hiel van de band en de velg van het wiel wordt geklemd. Finishing touch Nadat de wielen op de auto zijn gemonteerd, moet de monteur wederom controleren of het TPMS functioneert. Gaat het controlelampje op het dashboard uit? Dan is de klus geklaard. Als het controlelampje blijft branden, wil dat niet altijd zeggen dat het TPMS defect is of dat er een storing is opgetreden. Auto s met een zelflerend systeem dienen een autospecifiek traject af te leggen, dat bestaat uit een bepaalde rijtijd bij een bepaalde snelheid. Als dit leerproces is afgerond en het systeem heeft geen storingen, dan gaat het controlelampje vervolgens uit. De monteur kan deze rijcyclus zelf afwerken, maar dat kost veel tijd en leidt tot een hogere factuur. De klant kan het prima zelf. Vertel hem wel vooraf dat het controlelampje na verloop van tijd vanzelf uitgaat, anders staat hij na twee minuten weer in de werkplaats. Indirect TPMS en de werkplaats De impact van indirect TPMS op de werkzaamheden bij het bandenservicebedrijf is gering. Na de montage van andere banden of nadat de banden zijn opgepompt, moet het systeem worden geïnitialiseerd. Dat kan de bestuurder zelf. Initialiseren vindt plaats door een knopje op het dashboard in te drukken of door een handeling op een scherm. Als een klant zijn auto naar een bandenservicebedrijf heeft gebracht, mag hij verwachten dat de monteur dit klusje voor hem heeft gedaan. Als het systeem normaal en goed functioneert, is er verder geen service benodigd. Een indirect systeem kan een foutmelding geven ten gevolge van een defecte ABS-sensor of een ander elektronisch of mechanisch probleem (zie ook hoofdstuk 3). 16 Dossier TPMS versie 1.0, oktober 2014

17 SVOB-WORKSHOP TPMS Stichting SVOB, het opleidingsinstituut voor de banden- en wielenbranche, heeft een workshop over TPMS. In korte tijd leert u zowel de techniek achter TPMS kennen, als ook de impact op de bedrijfsvoering van een bandenservicebedrijf. Tijdens de workshop leren de cursisten wat TPMS doet, waarom het is ingevoerd en wat de gevolgen zijn voor het de- en monteren van banden. De werking van de verschillende systemen wordt gedemonstreerd. De training gaat ook in TPMS-equipement, werkplaatsplanning, voorraadbeheer en de taak van de receptie. Op vaco.nl/opleidingen staat alle informatie over de cursussen van SVOB, het tarievenoverzicht en de aanmeldingsformulieren. Heeft u vragen? Neem dan gerust contact op met SVOB via svob@kcleiden.nl of (071) Dossier TPMS versie 1.0, oktober

18 WERKPLAATSPLANNING EN VOORRAADBEHEER Bandenwerkzaamheden aan een auto met direct TPMS kosten altijd extra tijd. Vaak moet immers worden gecontroleerd of de sensoren nog functioneren en moet de resterende levensduur van de batterijen worden gecheckt. Bandenservice met TPMS kan wel 25 minuten langer duren dan een gewone bandenwissel, zo concludeerde BRV na aanleiding van een onderzoek. De ondernemer moet ook nadenken over zijn voorraadbeheer van TPMS-sensoren en bijbehorend kleinmateriaal. BRV, de Duitse zusterorganisatie van Vereniging VACO, heeft onderzoek laten uitvoeren naar de gevolgen van direct TPMS voor de planning van het bandenservicebedrijf. De conclusie: per voertuig moet op 14 tot 25 minuten extra werk worden gerekend. De vervanging van vier defecte sensoren kost volgens het onderzoek de meeste tijd. Alle werkzaamheden aan auto s met direct TPMS beginnen met een ingangscontrole en eindigen met een uitgangscontrole. De resultaten moeten worden vastgelegd. De in- en uitgangscontrole duren elk 1,14 minuut per wiel. In veel gevallen moeten de sensoren worden ingeleerd, dat kost 1,12 minuut per wiel. De overige resultaten van het onderzoek luiden: Sensor uitbouwen: 0,56 minuut per wiel; Sensor-service (service-kit): 1,76 minuut per wiel; Universele sensor programmeren: 1,32 minuut per wiel; Sensor inbouwen: 1,08 minuut per wiel. Monteurs met weinig ervaring met TPMS zullen veelal meer tijd kwijt zijn. Direct TPMS heeft dus grote gevolgen voor de werkplaatsplanning. Op het moment dat een afspraak met een klant wordt gemaakt, is het belangrijk dat duidelijk is of de auto over direct TPMS beschikt en of het systeem nog goed functioneert. Als de klant dit niet weet en u kunt er niet op een andere manier achter komen, dan moet extra werkplaatstijd worden ingepland. Dit moet u ook vooraf aan de klant laten weten. TPMS-service vraagt ook om een nieuwe calculatie van uw werkplaatstarieven. Het bandenservicebedrijf wordt niet alleen geconfronteerd met meer werkplaatstijd per auto, maar ook met de kosten van de servicekits, de aanschaf van equipement en de opleidingen van de medewerkers. Bovendien is het niet mogelijk om een klant vooraf een prijsopgave te doen. Het is pas mogelijk om een inschatting van de kosten te maken als de auto in de werkplaats staat en er een check van de staat van het directe TPMS is gemaakt. TPMS heeft tevens gevolgen voor het voorraadbeheer. Er zijn meer dan 100 verschillende OE-sensoren, dus veel op voorraad houden is niet reëel. De leveranciers van universele sensoren leveren slechts twee varianten: een versie met een metalen ventiel (clamp-in) en met een rubberen ventiel (snap-in). Geen enkele leverancier dekt echter het volledige wagenpark af. Dat betekent dat een bandenspecialist met minimaal twee merken universele sensoren moet werken. Bandenspecialisten moeten zelf bepalen welke sensoren, en in welke hoeveelheden, ze op voorraad houden. Met een kleine grijpvoorraad universele sensoren van enkele fabrikanten kan een monteur zo nodig meteen aan de slag. 18 Dossier TPMS versie 1.0, oktober 2014

19 TPMS EN KLANTENCOMMUNICATIE TPMS is voor veel klanten iets nieuws en onbekends. Dat roept vragen op. Deze situatie duurt nog vele jaren; automobilisten die altijd een occasion kopen, maken pas over meer jaren voor de eerste keer kennis met het systeem. Voor wat betreft direct TPMS vindt de klant de kosten van aanschaf, onderhoud en service van TPMS-sensoren terug op de factuur. Ook dat vraagt om uitleg. Ondernemers in de banden- en wielenbranche moeten hun bedrijf en hun medewerkers hierop voorbereiden. TPMS roept veel vragen op bij de klant. Wat is TPMS? Wat is het voordeel? Waarom gaat er een controlelampje op mijn dashboard branden? Bandenspecialisten die deze algemene informatie beknopt op hun website zetten, helpen de klant en besparen zichzelf veel tijd. Benadruk de voordelen van TPMS: verkeersveiligheid, milieu, brandstofbesparing en een langere levensduur van banden. Wijs er ook op dat circa 80% van de bandenpech onderweg wordt veroorzaakt door een te lage bandenspanning. Voor de klant die bij u aan de balie voor de eerste keer met TPMS wordt geconfronteerd, heeft Vereniging VACO een consumentenfolder Veilig op weg over TPMS ontwikkeld. U kunt deze folder bestellen via de webshop op vaco.nl. De offerte of factuur van werkzaamheden voor direct TPMS gaat ook vragen opleveren. Wijs de klant op het feit dat de band-wielcombinatie is uitgerust met hoogwaardige elektronica. Dat u als bandenspecialist heeft geïnvesteerd in equipement en kennis. Dat de in- en uitgangscontrole in het voordeel van de klant is. Als de batterijstatus van de sensor niet wordt gecontroleerd en de batterij een maand na het werkplaatsbezoek leeg blijkt te zijn, is de klant alles bij elkaar misschien wel twee keer zoveel geld kwijt als mét ingangscontrole. Door benodigde werkzaamheden vooraf aan te kondigen, uiteraard gecombineerd met argumenten, geeft u de klant de kans om zelf te beslissen of hij de werkzaamheden laat uitvoeren. Op deze manier, en door alles goed vast te leggen, bespaart u in de meeste gevallen vervelende discussies. Dit geldt voor: De ingangscontrole. Controleer, liefst in het bijzijn van de klant, de status van de sensoren met TPMSequipement. Op basis van uw bevindingen kunt u de klant adviseren over de eventuele werkzaamheden en bijbehorende kosten. TPMS-ventielen op leeftijd gaan gemakkelijk stuk door de invloed van corrosie. Waarschuw de klant hiervoor. Vertel dat u uw best doet om de sensoren heel te houden, maar dat de kans reëel is dat minimaal één sensor het begeeft. Auto s met een aparte winterset beschikken over twee sets TPMS-sensoren. Elke set ligt steeds een half jaar in het magazijn. Controleer voordat u een set opslaat of de sensoren nog functioneren en wat de status van de batterijen is. Als het TPMS-equipement aangeeft dat de batterij een levensduur van minder dan een half jaar heeft, dan functioneert de betreffende sensor dus hoogstwaarschijnlijk niet meer tijdens de volgende bandenwissel. Dat is dan dus niet de schuld van de monteur. Dossier TPMS versie 1.0, oktober

20 TPMS IN DE (NABIJE) TOEKOMST De fabrikanten van zowel TPMS-sensoren als van banden werken hard om TPMS verder te verbeteren en de sensoren van meer taken te voorzien. Dat resulteert in sensoren die niet meer achter het ventiel, maar aan de binnenzijde van het loopvlak worden bevestigd. VDO was de eerste fabrikant die dit principe op de markt bracht. Daarnaast wordt er gewerkt aan TPMS-sensoren die in de band zelf worden aangebracht. De VDO REDI TPMS-sensor was de eerste sensor die aan de binnenzijde van het loopvlak van de band wordt aangebracht. Het ontwerp van het velgbed doet dus niet meer ter zake. Tijdens het (de)monteren van een band raakt de sensor minder snel beschadigd. Daarnaast kunnen standaard ventielen worden toegepast. Een dergelijke sensor moet heel klein en licht zijn. Door de plaats van de sensor, op relatief grote afstand van het hart van het wiel, treden grotere krachten op. Een groot voordeel van een sensor die één geheel vormt met een band, is dat er meer functies in de sensor kunnen worden opgenomen. In de toekomst kunnen de sensoren de bestuurder via een display bijvoorbeeld niet alleen de bandenspanning laten weten, maar ook het type band (zomer of winter), de leeftijd van de band, de maximumsnelheid van de band (ingeval van winterbanden), hoeveel kilometers de band al heeft afgelegd en de verwachte resterende levensduur. De elektronica kan met behulp van intelligente software een inschatting maken van de hoeveelheid restprofiel. De sensor aan de binnenkant van het loopvlak registreert hiertoe de veranderingen die optreden in de bandvervorming. Als de bestuurder in de winter de maximumsnelheid van zijn winterbanden dreigt te overschrijden, geeft de voertuigelektronica een waarschuwing. De elektronica kan ook een signaal afgeven als de automobilist bij te hoge temperaturen op winterbanden rijdt, of bij te lage temperaturen op zomerbanden. Een toepassing die bijdraagt aan de verkeersveiligheid en de levensduur van de banden is het registreren van het gewicht dat op de band drukt. Een sensor die op of in het loopvlak is aangebracht, kan de vervorming van de band registreren. Samen met enkele andere variabelen kan de voertuigelektronica de juiste bandenspanning berekenen en vergelijken met de huidige spanning. Zo kan de elektronica de bestuurder bijvoorbeeld waarschuwen als hij met een volgeladen auto op vakantie gaat, maar vergeet om de bandenspanning te verhogen. Gegevens over de voertuigbelasting (voertuiggewicht) en andere variabelen kunnen ook worden gebruikt om de instelling van systemen zoals ABS en ESP op elk moment te optimaliseren. Een sensor op of in het loopvlak kan ook zonder batterij functioneren. Dat is niet alleen gunstig voor de levensduur van de sensor, maar ook voor het sensorgewicht en het milieu. De krachten die op de sensor werken tijdens het rijden, samen met het vervormen van de band bij wegcontact, kunnen worden omgezet in elektrische energie. Een sensor die in de band is bevestigd, heeft nog meer voordelen. Losse sensoren zijn dan niet meer nodig en hoeven dus ook niet meer besteld en gemonteerd te worden. Een sensor die tijdens het productieproces in een band wordt bevestigd, moet uiteraard wel bestand zijn tegen de hoge temperaturen die tijdens de productie in de band optreden. Daarnaast dienen de afmetingen van de sensor nog kleiner te zijn dan de sensor die aan de binnenzijde van het loopvlak wordt gemonteerd. Het spreekt voor zich dat de laatstgenoemde twee typen sensoren universeel inzetbaar moeten zijn om toegepast te kunnen worden op een groot aantal voertuigen. 20 Dossier TPMS versie 1.0, oktober 2014

21 ARTIKELEN IN VACO NIEUWS Oktober 2014 Adviseer TPMS voor auto s die conform UN-ECE R64 worden geleverd September 2014 Stuurt de bandenspecialist straks een klant weg met een TPMS-probleem? December 2013 TPMS: nieuw tijdperk voor bandenservicebedrijf Februari 2013 TPMS-verplichting heeft invloed op bandenwissels September 2012 TPMS-verplichting heeft grote invloed op bandenbranche April 2011 Aandacht voor TPMS bij bandenwissel ARTIKELEN IN WINTERSPECIAL Oktober 2014 Bandenspanningscontrolesysteem voor elke nieuwe auto Okober 2012 Bandenspanningscontrolesysteem wordt verplicht ARTIKELEN IN 2MM Magazine November 2013 Extra aandacht voor TPMS bij bandenwissel September 2012 Bandenspanningcontroleysteem (TPMS) wordt verplicht Maart 2011 Bandenwissel? Let op het TPMS! Dossier TPMS versie 1.0, oktober