Verslag van de vergadering van de raadscommissie, gehouden op donderdag 24 januari 2013.

Transcriptie

1 Verslag van de vergadering van de raadscommissie, gehouden op donderdag 24 januari Aanwezig zijn: mevrouw M.T.C. Plasschaert-Teeuwisse,voorzitter; de heer D. Petrusma, griffier; de heren J.N. Ammerlaan, O. Bakker, P.C.J. Bleeker, A. Bleijenberg W. Esselink, J.W. de Graas, mevrouw J.M.H. d Hooghe-Molenkamp, de heren J.W. de Jongh, W.G.F. Kamermans, mevrouw J.W. Kempenaarvan Ittersum, mevrouw. N.G. van der Klis-Hovius, de heer J. Klopman, mevrouw I.A. Korting, de heer A. Maris, mevrouw O.M. Nijmeijer, de heren P.H. Oosterhuis, J. Oosterveld, B. Rosing, A. Schuuring, mevrouw S.H.S. Stoop-Aszink, de heren K. Tietema, P.L.A. Vermast, T.J.G. Vulink, (plv) raadsleden; de heren P.S.A. Gach, wethouder; de heren H. Hiehle en A. Hegger. 1. Opening De voorzitter opent de vergadering en heet iedereen van harte welkom, in het bijzonder de heer Alders. Het onderwerp van deze raadscommissie is: De toekomstige aanleg en voorbereiding van Lelystad Airport. De heer Alders is speciaal naar Dronten gekomen om de raad een uitgebreide toelichting te geven op alle stukken die nodig zijn om voor te bereiden dat er in de toekomst een uitbreiding van Lelystad Airport kan plaatsvinden. 2. Vaststellen agenda De agenda wordt ongewijzigd vastgesteld. 3. Introductie door wethouder P.S.A. Gach Wethouder Gach geeft aan dat de gemeente Dronten de heer Alders begin 2012 heeft gevraagd zijn advies te komen presenteren. Daar heeft hij toen geen gebruik van gemaakt, hij heeft toen gekozen voor luchthaven Lelystad. Raad en college zijn verheugd dat de heer Alders deze avond in Dronten is om zijn advies en de ontwikkeling van de luchthaven Lelystad toe te lichten. En om met de raad in gesprek te gaan over de vragen die leven bij de raad en in de Dronter samenleving. Afgelopen week bekroop hem een onprettig gevoel. Wegen die onbegaanbaar waren door sneeuwjacht en opeenhoping van sneeuw. Treinen die uitvielen door ijsvorming en wisselstoringen. Vliegtuigen die niet konden landen of opstijgen op Schiphol en Lelystad Airport. Hij hoopte dat deze weersomstandigheden niet weer roet in het eten zouden gooien. Gelukkig was het vandaag een prachtige, zonnige dag. Een goed voorteken. 4. Toelichting op de plannen door de heer J.G.M. Alders De voorzitter geeft aan dat toegezegd is dat de vooraf ingediende vragen zullen worden meegenomen in de toelichting van de heer Alders. De heer Alders bedankt voor de uitnodiging om deze avond een toelichting te geven op het advies. Inmiddels is het al wat verder, het kabinet heeft het advies overgenomen en de Tweede Kamer heeft laten blijken het daarmee eens te zijn. Het advies is dus een gegeven en nu is begonnen aan de volgende fase, de uitwerking daarvan. Aan de hand van een presentatie neemt hij de raad mee in de plannen en uitwerkingen. Jarenlang is gesproken over de ontwikkeling van Schiphol. Heel vaak is gesproken over een 1

2 doorontwikkeling naar vliegbewegingen. Een aantal jaren was te zien dat er elk jaar een probleem optrad met het norm- en handhavingssysteem. De uitkomst van onderzoek was dat, uitgaande van de normen die gehanteerd werden, technisch gezien die vliegbewegingen op Schiphol geaccommodeerd zouden kunnen worden, maar dat het onmogelijk is om vliegbewegingen af te wikkelen. Vastgesteld is dat het niet verder kan gaan dan vliegbewegingen op Schiphol. En dat, zelfs met een conservatieve raming van de groei, ervan uitgegaan moet worden dat er een rond 2020 een vraag zal zijn van vliegbewegingen. Aan het kabinet is gerapporteerd dat het idee dat er vliegbewegingen op Schiphol mogelijk zijn, niet bewaarheid kan worden. Gevraagd is of het kabinet van mening is dat de vraag naar vliegen in Nederland geaccommodeerd moet worden. Het antwoord van het kabinet was dat het dat wilde. Het kabinet vindt niet dat tegen Nederlanders gezegd moet worden dat ze maar naar Brussel, Luik, Weeze, Düsseldorf, Bremen moeten gaan. Daarvan uitgaande was de vraag: Waar in Nederland kan dat ontwikkeld worden? Zijn er gebieden in Nederland die een eigen verzorgingsgebied hebben? Waar is zo veel vraag dat een luchthaven binnen zo n gebied zou kunnen functioneren? Het enige gebied in Nederland waar dat geldt, is Eindhoven. Het grote voordeel is dat daar een luchthaven ligt. Al het andere dat er in Nederland gebeurt, kan alleen maar ontwikkeld worden in samenhang met Schiphol. Gezien die samenhang, moet dus ook gekeken worden naar wat afstand tussen de nieuwe luchthaven en Schiphol. Die context heeft de politiek meegegeven. De politiek wilde nog eens zeker weten of de veronderstelling, dat er qua vraag een doorgroei is naar vliegbewegingen, klopt. Alle studies bevestigen die groei. Kijkend naar de groei die op dit moment plaatsvindt, kan vastgesteld worden dat er op Schiphol nog steeds groei is wat betreft aantallen passagiers. Dat de crisis geen grote invloed op heeft op die groei. Als de crisis op dit moment invloed heeft op het vliegen, betreft dat vooral het vrachtvliegen. Eindhoven is primair een militaire luchthaven; alle infrastructuur is aanwezig. Al heel lang wordt de luchthaven ook gebruikt voor burgerluchtvaart, inmiddels al een fors aantal vliegbewegingen. Gekeken is welk aantal vliegbewegingen daar de komende jaren bij zou kunnen komen. Van het aantal van ( min ) dat ergens in Nederland geaccommodeerd moet worden, kan op Eindhoven plaatsvinden. Dat kan direct, er ligt een luchthaven die aan alle internationale eisen voldoet. Stap voor stap gebeurt die uitbreiding en in de praktijk moet vastgesteld worden dat de groei op Eindhoven zelfs sneller gaat dan was verwacht. Luchtvaartmaatschappijen concurreren zelfs met elkaar over de vraag wie op Eindhoven de eerste jaarlijkse groei mag invullen. Gaande het proces bleek dat er van die vliegbewegingen dus nog overblijven. Gevraagd is na te gaan of die geaccommodeerd kunnen worden op een vliegveld in Flevoland. De opdracht Er lag een rijksnota die eerder aan de Tweede Kamer was aangeboden. Daarbij was al gekeken wat de beste locatie in Flevoland is. In die studie stond dat de locatie Lelystad niet de beste was en dat, rekening houdend met alle ontwikkelingen, de beste locatie bij Dronten lag. De heer Alders heeft aan alle gesprekspartners in dit gebied de vraag voorgelegd: Zullen we dat eens met elkaar gaan onderzoeken? Alleen die vraag was al voldoende om hem duidelijk te maken dat ze daaraan nooit medewerking zouden verlenen. In 2009 heeft de Kamer een motie aangenomen waarin stond dat niet gekeken moest worden naar wat uit eerdere studies bleek, maar naar de huidige locatie van het vliegveld. En dat alleen als het daar echt niet kan, andere locaties weer in beeld kunnen komen. Dat hield in dat het onderzoek zich concentreerde rond de locatie van de huidige luchthaven in Flevoland. Het kabinet ging ervan uit dat Lelystad al in ontwikkeling was en verwees naar de aanwijzing die toen op tafel lag, waarin het kabinet had gezegd dat er een eerste fase van ontwikkeling 2

3 komt waarin Lelystad kan groeien naar grote vliegtuigen. Dat moest als uitgangspunt genomen worden. En hij moest in de regio op zoek naar steun voor dit idee. Wie zitten er aan tafel? Het Rijk: de ministeries van Infrastructuur en Milieu en Defensie. Regionaal bestuur: provincies Flevoland en Gelderland en de gemeenten Lelystad, Almere, Dronten en Zeewolde. Luchtvaartsector: Schiphol Group, Lelystad Airport en Luchtverkeersleiding Nederland. Omgeving: direct omwonenden, Vereniging Natuur en Milieu Flevoland en de Kamer van Koophandel Flevoland. Alders + Aldersregie. De uitgangspunten - Ruimte voor de hubontwikkeling op Schiphol - Vergaande afstemming Schiphol-Lelystad wat betreft verdeling verkeer en operationele afhandeling in lucht (twinairport) - Zorgvuldige inpassing (hinder+natuur+landbouw) - Kostendekkende exploitatie vanaf circa 2,5 miljoen passagiers - Positief effect op regionale ontwikkeling: bijdrage vestigingsklimaat /werkgelegenheid Alles wat op Lelystad gebeurt, mag Schiphol niet in de weg zitten. Als straks vanaf Lelystad rechtover naar Londen gevlogen wordt, gaat men dwars door het luchtvaartgebied van Schiphol heen, zit men elkaar in de weg. Omgekeerd is het zo dat als een vliegtuig bij bij bepaalde weersomstandigheden gebruikmaakt van de Buitenveldertbaan, dat invloed heeft op het baangebruik van een luchthaven in Lelystad. Dan moet dus worden gekeken waar de prioriteit zit. Als Schiphol op een gegeven moment volloopt, er geen plek meer is, moet duidelijk zijn wat men wel en niet op Schiphol wil hebben. Al het intercontinentale verkeer blijft op Schiphol. Bij 2,5 miljoen passagiers kan de hele investering terugverdiend worden. Om daaraan te komen, zijn minimaal tot vliegbewegingen nodig. Het kabinet heeft gezegd dat gewerkt moest worden met de aanwijzing. Maar de Raad van State zei dat bij een niet-vastgestelde routestructuur, als er weliswaar een besluit is maar niet zeker is dat er een investering bij hoort, er een probleem is. De RvS vond dat in de aanwijzing onvoldoende aandacht was geweest voor de impact die het zou kunnen hebben op de landbouw. Dat hield in dat de RvS een grote streep haalde door een van de uitgangspunten van het kabinet, het langzamerhand invullen van grotere vliegtuigen. In het advies is goed gekeken naar die uitspraak van de RvS. Om te kunnen bepalen wat dan wel kan in de huidige situatie, is een scherpe knip gemaakt en is vanaf dat moment een nieuwe situatie bepaald. De RvS gaf mee te kijken naar de aanwijzing uit De les was een harde knip te maken tussen wat er op de korte termijn en wat op de lange termijn kan. Waar de ontwikkeling op de lange termijn een heel andere is dan in het verleden is voorzien, moet er een nieuwe ruimtelijke afweging gemaakt worden. Bij een herstelbesluit waarin een eerder besluit hersteld werd, had wellicht de PKB (planologische kernbeslissing) nog als referentie gebruikt kunnen worden, maar bij een nieuwe situatie vindt een nieuwe beoordeling plaats. Gekeken is wat er op dit moment wel en niet mogelijk is. Er wordt indrukwekkend veel gevlogen op Lelystad, maar dat is in hoofdzaak General Aviation. Een aantal andere functies die daarbinnen passen kunnen ontwikkeld worden, bijvoorbeeld onderhoudsfuncties. Maar in de praktijk loopt men dan tegen een probleem aan. Die onderhoudsfunctie kan uitgevoerd worden, er kunnen contracten gesloten worden. Maar de verzekeringsmaatschappij was van mening dat die baan op Lelystad, gezien vanuit veiligheidsoverwegingen, onvoldoende was. Die zei dat er een verharde strook moet zijn, zodat doorschieten niet ogenblikkelijk grote schades betekent. Die RESA moet er dus gewoon komen. Andere zaken zijn ook tegen het licht gehouden, zoals douane- en kustwachtactiviteiten. Die activiteiten kunnen alleen maar gedurende de nacht plaatsvinden. De regionale luchthaven is s nacht (24.00 uur tot 6.00 uur) gesloten. Met uitzondering van noodsituaties. 3

4 Er moet gewerkt worden aan een nieuw luchthavenbesluit (najaar 2014). Daarna kunnen de investeringen op gang komen. Het grote verschil met Eindhoven is dat de infrastructuur van Lelystad op zijn kop moet. Die baan moet aan andere (internationale) eisen gaan voldoen: minimaal 2100 meter lang en 45 meter breed. Als het nemen van dat besluit lukt in 2014, kan in gebouwd worden en kan de luchthaven in zijn nieuwe functie in 2017 in gebruik worden genomen. Voorgesteld is die ontwikkeling te doen in twee tranches: eerst een groei naar en later naar vliegbewegingen. Er moet goed bekeken worden of alle maatregelen die bedacht zijn ook werken zoals gedacht werd. Als dat niet zo is, zijn er nieuwe maatregelen nodig, of een andere invulling om de effecten toch te bereiken. De openingstijden zijn conform de PKB. In het uitgebrachte Schipholadvies was de nacht al uitgesloten. Daarin stond dat de vliegbewegingen die Schiphol tekort komt, moeten komen op regionale luchthavens met openingstijden van uur. De heer Bleeker leest op blz. 6/39 dat de openingstijden van uur zijn. De heer Alders antwoordt dat dit de regel is. Maar er staat bij dat er een verlenging van een uur in zit als een luchtvaartmaatschappij Lelystad als basis gaat gebruiken, daar vliegtuigen gaat neerzetten. De oude PKB is in heel veel politieke uitspraken opgenomen. Gekeken is of dat wat nu in de planning lag, past binnen de contouren van de PKB. De uitkomst was dat er binnen die PKB een luchthaven gerealiseerd kan worden met maximaal vliegbewegingen per jaar. En dat past niet binnen de plannen van het kabinet. De heer Vermast vraagt de heer Alders of, als de PKB het regionale uitgangspunt was van de provincies, gemeenten, enz., op dat moment zijn antwoord aan het kabinet niet had moeten zijn dat het niet kan. De heer Alders antwoordt dat hij dit had kunnen antwoorden als de regio had gezegd: verder gaan we niet. Maar dat heeft de regio niet gezegd. Het is met iedereen die aan tafel zat besproken. Er is in beeld gebracht wat het effect is. Geen van de deelnemers heeft gezegd dan doen we het dus niet. Alle vertegenwoordigers van de gemeenten, de provincies, enz. moesten terug naar hun raden of Staten om dat uit te leggen. De regio heeft niet gezegd dat maar gestopt moest worden. Er zijn stevige discussies over gevoerd. Het was de taak van de Aldersregie om scherp in beeld te brengen wat wel en niet kan en wat de opvatting van de regio is. In zijn adviezen heeft hij heel scherp aangegeven wat iedereen vindt. Als de regio had gezegd:hier ligt de grens, had hij dat in zijn advies gemeld. Of hij dan geadviseerd had het niet te doen, is wat anders. Wetend dat heel veel General Aviation-activiteiten op Lelystad geconcentreerd zijn, is zeker dat dit in die mate niet kan in de toekomst. Voor een deel van de activiteiten die op dit moment op die luchthaven plaatsvinden, zal dus een oplossing gevonden moeten worden. Sommige activiteiten kunnen misschien wel samengaan, maar ze moeten dan altijd achter in de rij aansluiten. Iedere keer dat er een groot vliegtuig landt, moet de General Aviation aan de kant. Een deel van die activiteiten kan ruimtelijk niet meer op de luchthaven. Een ander deel zal dan niet meer op deze luchthaven willen blijven zitten omdat ze niet zeker zijn dat ze de lucht in kunnen als ze dat willen. Al heel lang in de discussie speelde de vraag over een bijpassende luchtverkeersleiding. Tussen het Rijk en de luchthaven is overleg gaande over hoe dat in die ingroei precies gaat plaatsvinden. Er is studie gedaan naar hoe alle vluchten in te passen in het luchtruim en er zijn uitgangspunten meegegeven die in deze discussie belangrijk zijn. -- Vliegen boven de Oostvaardersplassen boven de 3000 ft. -- Coördinatie van interferentie met Buitenveldertbaan - Coördinatie van interferentie met militaire oefengebieden/laagvliegroutes Wat betreft die 3000 ft is intensief onderzoek gedaan naar het gebied Natura Wanneer vindt wel en niet verstoring van vogels plaats? Het blijkt dat er boven de 3000 ft geen significante effecten zijn. 4

5 Als de Buitenveldertbaan ingezet wordt en vanuit Lelystad wordt in die richting gevlogen kan er een confrontatie zijn. Schiphol gaat dan voor. Dat betekent inbreuk op het schema van Lelystad. Komt dat wel of niet vaak voor? Hoe kun je dat voorkomen? Aan de noordoostkant van de Veluwe zijn oefengebieden voor militaire vliegtuigen. Met die activiteiten in de lucht moet rekening worden gehouden. De uitkomst van de luchtruimstudie van september 2012 is: - het is inpasbaar in de toekomstige luchtruiminfrastructuur; - interferentie Schiphol-operatie is geborgd door zo min mogelijk te vliegen door de TMA Schiphol; - robuust voor vliegtuigbewegingen; - verplichting precisienavigatie (P-RNAV); - vliegveiligheid en interferentie militaire oefengebieden is geborgd; - gefaseerde ontwikkeling noodzakelijk voor gecontroleerde en beheersbare introductie van operationeel concept. De heer Vermast vraagt of de indicatieve routestructuur inmiddels is vastgesteld. De heer Alders antwoordt dat het nog steeds indicatieve routes zijn. Rekening is gehouden met de uitgangspunten zo veel mogelijk vermijden van bewoond gebied, over de Oostvaardersplassen vliegen boven 3000 ft en over het oude land boven 6000 ft (eis gesteld door de regio). Er is gekeken in twee vliegrichtingen. In alle eerlijkheid moet gezegd worden dat er niet zo veel variatie meer is. De heer Vermast hoorde de heer Alders een aantal voorwaarden noemen die de regio heeft gesteld. Tegelijkertijd is gezegd dat buiten de TMA Schiphol moet worden gebleven. De TMA Schiphol ligt op 3000 ft. Als de heer Alders dan over de Oostvaardersplassen wil met 3000 ft, zit dat al in de TMA Schiphol. De heer Alders antwoordt dat het dan niet binnen de TMA ligt, die is begrensd. Aan de voorkant moet al bepaald worden welk verkeer in die situatie voorrang heeft.duidelijk is dat dit het verkeer van Schiphol is en dt het vliegverkeer van Lelystad moet wachten. Er wordt nu toegewerkt naar het luchthavenbesluit, daarin moet uiteindelijk de definitieve routestructuur zitten. Als begonnen wordt met de activiteiten, is de routestructuur duidelijk en kan iedereen daarop reageren. Er zijn 2 indicatieve routestructuren: routestructuur -23 routestructuur -5 Gekeken wordt wat er gebeurt bij starten in westelijke richting, bij vertrekkend en bij terugkomend verkeer. Gekeken is of, als maatregel om de hinder zo veel mogelijk te beperken, de Vector Area naar achteren gelegd kan worden, waardoor op grotere hoogte kan worden gevlogen. 5

6 In de studie is ook gekeken naar methodes die in Nederland niet worden toegepast. Bij de structuur -5 ligt de baan in een andere richting. Helder is gemaakt dat vliegen boven 6000 ft over het oude land bij vertrekkend verkeer wel kan, maar niet bij landend verkeer. De heer Vermast ziet bij routestructuur -5 dat wordt uitgevlogen in zuidoostelijke richting. Dat ligt binnen de TMA Schiphol. De heer Alders antwoordt dat de luchtverkeersleiding in beeld heeft gebracht hoe ze in de lucht al het verkeer kan afwikkelen. De heer Vermast ziet op het kaartje met routestructuur -23 een W-vorm. Er staan ook stippellijntjes op de kaart, dat zijn de gebieden van stijgend en dalend verkeer van Schiphol. Daar moet verkeer van Lelystad omheen vliegen, buiten blijven. Hij neemt aan dat er in dat gebied van de stippellijntjes ook een hoogtebeperking is. Is dat 3000 ft? De heer Alders bevestigt dat het tussen de 3000 en 4000 ft is. De heer Vermast geeft aan dat dit dus betekent dat het uitvliegend verkeer tussen de 3000 en 4000 ft dat gebied uit moet. De heer Alders antwoordt dat de grootste interferentie plaatsvindt als de Buitenveldertbaan gebruikt wordt. Die baan mag alleen bij bijzondere weersomstandigheden gebruikt worden, veel wind, heel slecht zicht. Het vliegverkeer komt over Flevoland naar de Buitenveldertbaan toe. Dan treedt de situatie op dat het verkeer naar die baan voorgaat en verkeer op Lelystad niet kan bewegen, dan wordt het vliegschema op Lelystad aangepast. Geprobeerd wordt dat te beperken tot 10%. Er is ook niet zo veel ruimte meer. Als eenmaal bepaald is op welke baan (aan)gevlogen moet worden, is de route bepaald. Verder uit de kust van Lelystad vliegen kan niet bij het gebruik van de Buitenveldertbaan, want dan kom je niet op de baan. Mevrouw Plasschaert vraagt wat er gebeurt met de vliegtuigen die in de lucht in de wacht staan. Op welke plek wordt alles in de wacht gezet? De heer Alders antwoordt dat dit heel verschillend kan zijn. Normaal gesproken weet de luchtverkeersleiding wat de situatie is. Vliegtuigen melden al heel vroeg dat ze in de richting van Nederland komen. Dan begint de luchtverkeersleiding al maatregelen te nemen, geeft aan doe rustig aan, want er is wat meer tijd nodig. Er kan zich altijd een situatie voordoen waarin de piloot meldt dat hij nu naar de baan toe moet. Dan remt de luchtverkeersleiding een ander vliegtuig af, moet het vliegtuig rondjes vliegen en wat later terugkomen. Het hinderprofiel Vliegen levert hinder op, men hoort het, net als men het autoverkeer op de A6 hoort. Per persoon is die hinder verschillend. Het is een economische activiteit die merkbaar is. Als een vliegtuig land op 3000 ft, is dat hoorbaar. In de wet is bepaald wanneer men als gehinderde of als ernstig gehinderde wordt aangemerkt. Als alle scenario s worden getoetst aan die wet, gaat het over 250 tot 650 gehinderden binnen de wettelijke 48Lden contour. Bij Schiphol, met tien keer zoveel vliegtuigbewegingen, is het aantal gehinderden meer dan honderd keer zo hoog. Hinderbeperking Bebouwde gebieden zo veel als mogelijk vermijden is het uitgangspunt, maar dat lukt niet in honderd procent van de gevallen. Bij de gegeven ontwerpopdracht is meegegeven: niet vliegen over bewoond gebied. Als dat wel gebeurt, moeten degenen die de routes, de uitwerking maken, aantonen waarom het niet anders kon. Het verkeer dat vertrekt vliegt tussen Dronten-Swifterbant op ft. Naderend verkeer komt over Dronten op 2000 ft, een stabiel en geconcentreerd vliegpad door precisienavigatie. Hoe hoger gevlogen wordt, hoe minder hinder veroorzaakt wordt. Er is ook heel sterk gekeken naar hoe op Lelystad geland moet worden. Bij landend verkeer ervaren Dronten en Swifterbant hinder als een vliegtuig voortdurend aan het corrigeren is. Dat kan alleen maar door de motor te gebruiken, door af te remmen, op te trekken enz. Hoe minder dat nodig is, hoe minder de bewoners ervan merken. Als een vliegtuig haast zwevend naar de baan gebracht kan worden, zijn motor niet gebruikt, levert dat aanzienlijk minder hinder op. Een vliegtuig dat op de baan komt en al zijn flappen uitzet, giert over de baan. Er kan ook 6

7 afgesproken worden over het opstellen van een landingsprocedure waarin dat soort systemen, het omdraaien van de motor, niet gebruikt wordt als het niet nodig is. Wat lukt, is over het oude land te vliegen op 6000 ft. Met de kanttekening dat bij naderend verkeer ter hoogte van Kampen die 6000 ft niet in acht kan worden genomen. De raad van Dronten heeft gevraagd of een gedraaide eindnadering mogelijk is. Dat zit in de studies. Het verbod op vliegtuigen die lawaaibakken genoemd worden, is zeer effectief geweest. Tariefdifferentiatie toepassen op basis van geluid (meeste lawaai hoogste tarief, minste lawaai laagste tarief) heeft bijna direct een werking. Dat is toegepast op Schiphol. Binnen de kortste keren kwamen bepaalde vliegtuigen niet meer naar Nederland en besloten sommige luchtvaartmaatschappijen te vertrekken naar een andere luchthaven. Natuur Er is zeer uitvoerig onderzoek gedaan in verband met de instandhoudingsdoelen van Natura Op Schiphol zijn ongekend veel vogels en ook veel soorten vogels. Op Schiphol zijn 15 mensen dag in dag uit bezig met vangen en ringen van vogels en die 100 km verderop brengen. Maar de vogels komen gewoon terug naar Schiphol. Het onderzoek heeft zich niet beperkt tot Schiphol, er is ook gekeken bij vliegveld Leeuwarden waar de F16 vliegt. Daar is hetzelfde te zien. Deskundigen is gevraagd aan te geven hoe dit kan. De veronderstelling in Natura 2000 is precies het tegenovergestelde. Buiten de contour (46Lden) en boven die 3000 ft zijn er geen significante negatieve effecten te verwachten. Met mensen in de omgeving van de luchthaven zijn heel intensieve gesprekken gevoerd. Daar zijn nogal wat agrariërs die producten telen die aan bepaalde kwaliteitsstandaarden moeten voldoen. Ze hebben bij hun bedrijfsvoering gekozen voor de bovenkant van de markt. Hun vraag was of dat nog kan als de luchthaven Lelystad op die manier gebruikt wordt. Dan is een nulmeting nodig en monitoring om te zien wat de effecten zijn. En als die er zijn hoe die gemitigeerd en gecompenseerd kunnen worden. De heer Vermast merkt op dat er onderzoek wordt gedaan en dat wellicht op enig moment de conclusie is dat het significante effecten heeft, dat biologische boeren hun bedrijfsvoering niet meer kunnen uitvoeren op het niveau dat nodig is. De enige compensatie is dan uitkopen. Maar de boeren zijn wel hun bedrijf kwijt. Heeft de heer Alders in dat kader ook contact met de Biologische Landbouwschool in Dronten en de Christelijke Agrarische Hogeschool, die ook onder de aanvliegroute liggen? De heer Alders antwoordt dat volgens hem niet met de scholen contact is geweest. De gesprekspartners zijn een groep omwonenden en mensen die daar hun bedrijven hebben. Het kan zo zijn dat deze politieke keuze tot gevolg heeft dat bepaalde bedrijfsvoering straks niet meer mogelijk is. Dus kan een mitigerende maatregel zijn dat de agrariër zijn bedrijf sluit en dat de diensten die daarvoor zijn op zoek gaan naar nieuw land voor hem. Er is veel landbouwgrond in de aanbieding. Het is ook waar dat deze politieke keuze consequenties heeft voor mensen die nu hun bedrijf uitvoeren op de huidige luchthaven omdat die activiteiten straks niet meer kunnen in die omgeving. Landzijdige bereikbaarheid Er moet niet alleen naar de lucht gekeken worden, maar ook naar de bereikbaarheid over land. De afgelopen tijd is veel studie verricht naar de vraag wat er zou gebeuren onder leiding van de provincie. Wat betekent het voor de afslag van de A6, voor het station Lelystad-Zuid? Een vraag die de gemeente Dronten recent heeft gesteld is daarbij niet meegenomen. Die wordt wel meegenomen in de MIRT-verkenning. De heer Alders herhaalt dat het inmiddels geen advies meer is, maar een besluit van het kabinet gesteund door de Tweede Kamer. Er is opdracht gegeven dat besluit uit te werken. Er zijn een negental werkstromen geïdentificeerd. Daarvoor zijn coördinatoren aangewezen. Vastgelegd wordt wie wat moet doen en wanneer het er moet zijn. Dat gebeurt de komende tijd allemaal via de Alderstafel. 7

8 5. Vragenronde Mevrouw Nijmeijer vraagt of die uitwerkingen van dat advies ook weer naar de Tweede Kamer gaan. Zijn die eventueel met amendementen aan te passen? De heer Alders bevestigt dat ze naar de Tweede Kamer gaan. Theoretisch zijn ze te amenderen. Tot nu toe is de ervaring dat als men het aan de Alderstafel eens wordt, het lukt een gedragen advies uit te brengen, de Kamer volgt. Iedereen die aan tafel zit, weet dat hij maximale invloed heeft, maar alleen als ze er samen uit komen. Het is een bouwwerk waarin alles met elkaar verbonden is. Als er een onderdeel uit getrokken wordt, kan het evenwicht dat er tussen de verschillende belangen is ineens weg zijn. De heer Oosterhuis vraagt of dat een geheim overleg blijft, of dat het op een gegeven moment ook openbaar wordt. De heer Alders antwoordt dat de Alderstafel een werkbare vorm is. Het zijn geen openbare besprekingen, men praat met elkaar en alles wat eruit komt is openbaar. Alle studies worden ogenblikkelijk gepubliceerd. Ze zijn ook tijdens het proces al toegankelijk. Aan die tafel wordt met elkaar naar iets toegewerkt. Dan komt er een advies en dat wordt voorgelegd. De heer Oosterhuis begrijpt dat het vooral een discussie is op macro- of mesoniveau. De inwoners van Dronten hebben te maken met onzekerheid, ze weten niet precies wat hun, letterlijk en figuurlijk, boven het hoofd hangt. Wat is nu het vervolg richting de bevolking? Wordt dat straks een verantwoordelijkheid van de gemeente Dronten? Of komt er een speciaal orgaan dat dit gaat begeleiden? Hoe vindt dat gesprek plaats? De heer Alders antwoordt dat alles wat nu toe gedaan is zijn democratisch proces heeft gehad. De provincies en gemeenten zitten aan tafel via hun colleges. De raad van Dronten heeft zijn standpunt aan de Tweede Kamer bekendgemaakt en nu ligt er een besluit. Dat besluit gaat niet over macro en meso, dat zijn de uitgangspunten. Hij heeft verteld dat heel ver is gegaan, zo n gesprek als met de bedrijven is welhaast een een-op-een-gesprek aan de keukentafel. Het belangrijkste besluit zal de aanwijzing in het kader van de Wet luchtvaart zijn. Daar zit straks alles in, ook de procesgangen. Het gevoegd gezag daarin is het Rijk. De heer Vermast brengt in dat dit heel mooi klinkt, maar dat het tegelijkertijd niet helemaal opgaat. In het Aldersadvies is er niet gesproken met de bevolking. Via colleges en gemeenteraden zou de bevolking wellicht vertegenwoordigd zijn. Maar deze raad heeft alleen in beslotenheid gesproken over dat advies omdat er geheimhouding op lag. In Dronten speelt de bijzondere situatie dat de raad in het openbaar een motie heeft aangenomen over iets dat in beslotenheid is besproken. Er kan niet overeind gehouden worden dat met de bevolking is gesproken over dit advies. Het is er ineens, de regering heeft het vastgesteld, de Kamer heeft het klakkeloos geslikt, maar met de bevolking is niet gesproken. De vraag van D66 is dus relevant. Voor zover hij het kan beoordelen is dat spreken met de bevolking in dit proces ook niet meegenomen. Is de heer Alders dat wel van plan? Zo ja, op welke manier? De heer Alders antwoordt dat nogal wat gemeenten en provincies in het land zeggen dat zij de bewoners vertegenwoordigen. Aan elke tafel wordt ervoor gekozen plaats in te ruimen voor de bewoners. Dat is hier gebeurd, in de vorm van vertegenwoordiging want anders is zo n overleg niet mogelijk. De Kamer van Koophandel zit erin voor het bedrijfsleven, de natuur- en milieuorganisaties zitten erin met een specifiek belang, de omwonenden die zich georganiseerd hebben en gemeenten en provincies voor de inwoners. Het is een keuze die de politiek maakt: het kabinet en de Tweede Kamer. Het gaat over een nationale aangelegenheid. Zij zeggen: dit willen we. Gegeven die uitspraak is hem gevraagd om met alle betrokkenen tot een invulling te komen. Daarover moet de discussie gaan die de raad met hem voert. De heer Oosterhuis brengt in dat dit een heel nieuw proces is voor deze omgeving. Iedereen wordt er een beetje door overvallen dat die luchthaven toch doorgaat en vraagt zich af wat dat voor hem betekent. Er moet dus wat verteld worden aan de bevolking. Wie gaat 8

9 dat straks doen? Is dat een taak van de gemeente Dronten? Komt er een apart orgaan dat dit gaat uitvoeren? Wat gaat er richting bevolking precies gebeuren? De heer Alders antwoordt dat hij de indicatieve routes heeft laten zien, maar daarbij gezegd heeft dat er niet veel ruimte meer is. In de aanwijzing zijn straks de routes duidelijk te zien. Dan kan ook heel precies de contour bepaald worden. Als iemand binnen de contour woont, gelden er bepaalde normen. Moet het huis wel of niet geïsoleerd worden? Zo ja, voor rekening van wie? Dat kan met dat besluit allemaal in beeld gebracht worden. Dat aanwijzingsbesluit is een wettelijk besluit, het kent zijn eigen procedures, er vloeit ook rechtsbescherming uit voort. Over dat besluit zal informatie verstrekt worden. Dan is het Rijk als partij aan zet, is het Rijk het bevoegd gezag, daar speelt hij geen rol in. Mevrouw Nijmeijer neemt aan dat, als iemand wel in de contour ligt, in de procedure geregeld is wie dan de kosten neemt van het aanpassen/isoleren van de huizen. De heer Alders antwoordt dat dan gewoon de isolatienorm van toepassing is en heel precies bepaald is wie dat moet betalen. Mevrouw Nijmeijer vraagt zich af of het geld voor Lelystad wel toereikend is voor het isoleren. De heer Alders antwoordt dat dit straks mede het kostenpatroon van de luchthaven bepaald, het moet gewoon in de exploitatie zitten. Het is een wettelijke maatregel, er is bepaald wat er moet gebeuren en wie daarvoor moet betalen. Hoe de luchthaven dat financiert, daar gaat de wetgever niet over. De heer Vermast hoort dat op het moment dat helder is wat de contour is de bewoners ook weten of ze erbinnen vallen of niet. Maar dat is maar de vraag. Op blz. 14/15 van het advies staat een doorkijkje naar vluchten. Tegelijkertijd staat in het advies: maximaal Wat is dan de waarde van die vluchten? Worden we feitelijk niet alvast voorbereid op een 3 e en 4 e tranche? De heer Alders antwoordt dat het in vliegbewegingen zullen zijn: op Schiphol en daarbuiten. Gekeken is waar, als daartoe besloten wordt, daarna nog groei kan plaatsvinden. Helder is in beeld gebracht wat uitbreiding naar vliegbewegingen inhoudt. Vermeld is dat er dan over de ruimtelijke impact daarvan een gesprek moet komen met alle bestuurders. Er kan bijvoorbeeld geen windmolen meer neergezet worden die het onmogelijk maakt een besluit te nemen voor een doorgroei. Het Luchthavenbesluit gaat alleen over vliegbewegingen. Alle stappen die nodig zijn om verder te gaan, moeten allemaal gezet worden voordat dit kan. Gekeken is waar het ruimtelijk kan. De vraag of een ruimtelijke reservering gemaakt moet worden, in die zin dat er geen dingen kunnen gebeuren die dat in de toekomst onmogelijk maakt, is gesteld. Maar de vraag of men die ruimte zou willen en mogen gaan gebruiken, is geheel ter beantwoording. De heer Vermast brengt in dat het, terugkijkend in de geschiedenis, uiteindelijk zo is dat als de rijksoverheid ergens ruimte heeft er enig moment komt dat die ook wordt gebruikt. Nu wordt Dronten gerustgesteld met het is maximaal Maar de rijksoverheid is niet betrouwbaar, wil doorgaan tot De heer Alders maakt bezwaar tegen de opmerking dat de rijksoverheid niet betrouwbaar is. De heer Vermast wil die opmerking verdedigen. Hij wijst op de A2 waar met de omliggende gemeenten heldere, harde afspraken zijn gemaakt over de ontwikkeling. Dronten is een omliggende gemeente. Nu blijkt het even niet uit te komen. De heer Alders durft de weddenschap aan dat als hij in het archief van Dronten duikt, hij daar besluiten zal aantreffen die voorgangers ooit genomen hebben en waar de raad later op terug moest komen. Dat is inherent aan het feit dat in een bestaande omgeving afwegingen gemaakt moeten worden. Wat hier gedaan wordt is heel simpel. Hij heeft zich de vraag gesteld of het stopt als het aantal vliegbewegingen straks is. Naar eer en geweten moet die vraag beantwoord worden met nee. Maar dan komt er opnieuw een discussie. In Eindhoven ligt er een baan, een parkeerbaan, alle infrastructuur. In Lelystad moet als gevolg van dit politieke besluit een compleet nieuwe baan aangelegd worden, moet een 9

10 compleet nieuwe luchthaven gebouwd worden. Dan is het logisch je de vraag te stellen, als er later nog een vervolgvraag komt, hoeveel mogelijkheden zijn er dan nog. Als je aan ruimtelijke ordening doet, is het de moeite waard af en toe een doorkijkje te maken. De juridische besluiten hebben betrekking op en In geen enkel besluit zal ergens in de kleine lettertjes staan dat een doorgroei mogelijk is. Degenen die dan verantwoordelijk zijn, zullen ten overstaan van ieder die daar inspraak op heeft, alles moeten doen om dat mogelijk te maken. Het is transparant om dat eerlijk te zeggen in het advies. De heer Bleijenberg merkt op dat het in eerste instantie ging om maximaal vliegbewegingen. Blijkbaar was dat niet het antwoord dat het kabinet wilde hebben. Er is een gedachte bij geformuleerd dat de regio het graag wilde. Met die en die gaat het precies zo. De heer Alders antwoordt dat dit aan de Alderstafel in alle transparantie is besproken. Wetende dat bijna alle politieke mensen aan tafel van hun raden en Staten hadden meegekregen dat het binnen de PKB moet, heeft de Aldersregie in beeld gebracht wat binnen de PKB wel en niet kan. Dat is omstandig besproken. Gezegd is dat er dus een probleem ligt en dat ze dit thuis moesten gaan bespreken. Men had kunnen kiezen. De regio had samen kunnen zeggen: We doen het niet. De wethouders en gedeputeerden hadden kunnen zeggen: We doen het wel. Ze hadden naar hun Staten en raden kunnen gaan en die Staten en raden hadden tegen hun wethouders en gedeputeerden kunnen zeggen: Foei, u gaat terug om te zeggen dat het niet gebeurt. Dat is allemaal niet gebeurd. Die weging is dus gemaakt. Wethouder Gach stelt dat Dronten op verschillende momenten wel gereageerd heeft op het punt van de PKB, onder andere op het conceptadvies, maar ook richting de staatssecretaris. De heer Alders weet dat Dronten daar anders tegen aankijkt. De heer Alders kijkt naar de feiten en stelt dat dit laatste onjuist is. De reactie van Dronten gaat erover dat het weldegelijk kan binnen de PKB. Hij heeft uitgelegd dat het niet binnen de PKB kan omdat het een nieuw besluit is. Daarover ging de laatste discussie die op schrift is gesteld. Maar de vraag of Dronten die of wil, is niet ter discussie gesteld. In het advies is terug te vinden wat de inbreng is geweest van iedere gemeenteraad, van iedere organisatie aan tafel, welke voorbehouden zijn gemaakt. Dat is naar iedereen toe gegaan. Iedereen heeft gezegd dat het een keurige weergave was van de feiten. Meer kan hij er niet van maken. Wethouder Gach komt terug op de reactie op het conceptadvies. De raad heeft die reactie vorige week gekregen. Daarin is gezegd dat Dronten vindt dat het binnen de normen van de oude PKB moet blijven. Ook al weet Dronten dat de oude PKB door het nieuwe aanwijzingsbesluit niet meer van toepassing is. De heer Alders heeft daar niet voor gekozen. De heer Alders wil aannemen dat de gemeente Dronten die reactie wel heeft gegeven, maar dat de provincie, de gemeenten Almere, Lelystad en Zeewolde hebben niet gedaan. Wethouder Gach bevestigt dat de regio als geheel dat niet heeft gedaan. De heer Alders vervolgt dat de vraag beantwoord is. Aan de Alderstafel kon die afweging gemaakt worden en de regio heeft ermee ingestemd. De regio had die vraag anders kunnen beantwoorden. Dan had hij in het advies aan de politiek moeten schrijven dat de regio er een andere opvatting over heeft. In het advies staat precies wat iedereen vindt, ook wat de gemeente Dronten vindt. Dat is dan bepalend. Mevrouw Kempenaar merkt op dat het CDA niet begrijpt hoe het nu zit. De raad heeft een en andermaal gezegd dat het binnen de PKB moet blijven. Nu hoort zij van de heer Alders dat de gemeente Dronten in dezen zijn mond heeft gehouden. Het college heeft dus iets uit te leggen. Wat heeft de wethouder toentertijd namens de raad van Dronten aan die tafel gezegd? De heer Alders geeft aan dat de raad een afschrift heeft ontvangen van de brief die aan hem gestuurd is en ook zijn antwoord daarop gezien heeft. Mevrouw Stoop ziet op het kaartje van het hinderprofiel een stukje gearceerd bij Drontenwest, een nieuw ontwikkelgebied. Een deel van Dronten-west is al ontwikkeld. Straks is 10

11 duidelijk hoe de baan precies gaat lopen en wie hinder gaat ervaren. Maar hoe werkt het naar de toekomst toe? Gaat Dronten schade krijgen als, in het ergste geval, een gebied straks niet meer verder ontwikkeld kan worden? De heer Alders bevestigt dat dit laatste kan gebeuren. Zo veel mogelijk is gekeken waar er plannen liggen en hoe daarmee rekening kan worden gehouden. Als vliegtuigen tussen de 2000 en 3000 ft over het gebied komen, heeft dat impact, is er sprake van hinder. De mogelijkheden om het anders te doen zijn beperkt. De raad komt dan voor de afweging te staan wat de gemeente nog wel doet in dat gebied en wat niet. Daarin is Dronten niet uniek. Het kabinet heeft net bij Schiphol meegedeeld dat de Bloemendalerpolder gebouwd wordt, met 5000/6000 woningen. Daar komen gemiddeld vliegtuigen per jaar over op een hoogte van 3000 ft. Het kabinet heeft gezegd dat het dit, alles afwegend en wetende dat gebouwd moet worden in een land van beperkte afmeting waarin heel veel activiteiten gecombineerd worden, aanvaardbaar vindt. Niet een Kamerfractie heeft bezwaar gemaakt. Het is een nationale afweging om die luchthaven Lelystad te ontwikkelen. Straks komt de raad van Dronten voor de vraag te staan wat dit betekent voor de verdere ontwikkeling. Dat was destijds ook aan de orde bij de keuze voor de locatie. Zo is nu al duidelijk dat Almere wordt geremd in bepaalde ontwikkelingsmogelijkheden. Mevrouw Stoop is benieuwd wanneer de baan definitief is en voor de inwoners van Dronten duidelijk is wie hinder gaat ondervinden. De PvdA heeft ook een vraag voor het college. Komt er een communicatieplan waarin staat hoe de gemeente met de inwoners gaat communiceren? De heer Alders antwoordt dat het luchthavenbesluit er in november 2014 moet zijn. Daarin zitten de routes. Over niet al te lange tijd zal het tijdschema met alle stappen bekend worden gemaakt. Dat gaat ook naar de Tweede Kamer. Hij gaat nog even in op de schriftelijke vragen. Gevraagd is hoe het zit met de werkgelegenheid. De ramingen van de Aldersregie zijn zeer conservatieve, uitgegaan wordt van 800 arbeidsplaatsen gekoppeld aan het aantal bewegingen. Heel bepalend is of een luchtvaartmaatschappij er straks voor kiest een base te beginnen op Lelystad. Bij die keuze zijn er vier vliegtuigen die op Lelystad thuishoren. Ze vliegen vanaf Lelystad en komen van elders weer terug naar Lelystad. Daar hoort een staf bij. Dat is heel wat anders dan een vliegtuig dat een keer langskomt. Er moet dus goed gekeken worden naar hoe de luchthaven zichzelf invult. Bij Eindhoven wordt gewerkt met dezelfde cijfers. In die ramingen is geen rekening gehouden met de spin off die er kan komen. Het hangt niet alleen af van het Rijk, maar ook van wat de provincie en de gemeenten Almere en Lelystad doen om ervoor te zorgen dat het vestigingsklimaat goed is. De heer Vermast vraagt zich af waarom Dronten zich niet uit alle macht in alle juridische procedures zou moeten verzetten tegen deze ontwikkeling die Dronten immers alleen maar herrie, stank en overlast oplevert. In het rapport staat dat de werkgelegenheid voor het belangrijkste deel neerslaat in Almere en Lelystad. Dronten heeft er dus niets aan, behalve een dramatische achteruitgang van onze woonomgeving. De heer Alders vindt dramatisch wat te sterk gezegd, hij heeft de getallen laten zien. De heer Vermast is het daar niet mee eens. Het is nogal een verschil of er herrie wordt gemaakt in de Randstad, waar al ontzettend veel geluid is, of in deze omgeving waar het buiten stil is. De heer Alders reageert dat een luchthaven een nationale functie heeft, dat de plek waar die komt een nationale keuze is. In het gebied waar die luchthaven komt, zal begrijpelijk altijd ook gesproken worden over het nadeel. Dan is het de vraag hoe zorgvuldig het proces is geweest. Hij heeft alle discussies aan alle kanten meegemaakt. Soms staat het Rijk voor de afweging of zo n nationale voorziening nodig is of niet. Het gaat dan om de vraag of het evenwicht tussen de belangen die in het geding zijn in het advies tot uiting komen. Hij heeft geprobeerd duidelijk te maken welke aspecten allemaal een voor een doorgelopen zijn om naar dat evenwicht te komen. En de raad is inderdaad in de positie om te bepalen of men 11

12 daarin geslaagd is of niet. Alle partijen aan tafel, inclusief de eigen vertegenwoordigers, hebben nogal wat uit de kast gehaald. Zelfs na het advies is het nog niet klaar. Het college, de wethouder van Dronten heeft de Aldersregie gevraagd nog eens heel specifiek te kijken naar twee dingen. Het antwoord kan eenvoudig zijn: nee, gebeurt niet in Nederland dus ook niet in Dronten. Maar het antwoord luidt: we gaan heel serieus kijken of de genoemde mogelijkheden nog een verbetering van de situatie met zich meebrengen. De heer Alders vervolgt met de schriftelijke vragen. Veel vragen gingen over de veiligheid, over het inspectiesysteem. De afgelopen tijd was er in de pers veel berichtgeving over Ryan Air, over de verandering van de regels. In Eindhoven zijn hierover ook veel vragen gesteld, Ryan Air is daar een van de luchtvaartmaatschappijen. Er is heel gedetailleerd geantwoord hoe dit werkt. Een piloot kan niet zomaar zelf bepalen hoeveel kerosine hij meeneemt, dat wordt gecontroleerd, de inspectie houdt daar toezicht op. Uit de verslagen van de onafhankelijke inspectie blijkt dat zij in de praktijk geen enkele keer dit soort zaken heeft kunnen vaststellen. Vliegen is heel veel toezicht. Als ergens veiligheid aan de orde is, is dat bij vliegen. In vergelijk met andere vervoersvormen, is men daar heel erg succesvol in. Leefbaar Dronten vraagt of we op weg zijn naar een Europese inspectie. Het antwoord daarop is neen. De staatssecretaris heeft gezegd dat hij daar niets in ziet, dat hem dat minder effectief en minder nabij lijkt. Vliegen is gebonden aan ongekend veel normen, internationaal en nationaal. Die normen gelden voor alle vormen van vliegverkeer, er is geen onderscheid tussen verschillende vormen van vliegverkeer. Charterverkeer verdwijnt langzamerhand, het is een bijna verwaarloosbare vorm van vliegen geworden. Er waren ook vragen over de rust- en werktijden van het personeel. De normen die gehanteerd moeten worden bij intercontinentaal verkeer worden ook gehanteerd binnen Europa. Al hoeft men bij dat laatste niet over te blijven. Inmiddels wordt gekeken of dat niet meer op elkaar kan worden afgestemd, dus toegepast kan worden in de gebieden waar je vliegt. Dat heeft consequenties voor de cao s. Daarover zal de nodige discussie gevoerd worden. Maar die discussie gaat niet over het verminderen van de veiligheid. Gevraagd is of de ondernemingen bekend zijn. Die zijn bij naam en toenaam bekend en zitten ook aan tafel. Het CDA heeft berichten gehoord dat er niemand wil vliegen op Lelystad. De heer Alders herhaalt dat Schiphol vol is en dat men dus niets meer te kiezen heeft. Nederland wil Schiphol gebruiken om onderdeel te blijven van het wereldwijde netwerk. Het is een prestatie van ongekende omvang dat Schiphol, met zo n kleine thuismarkt, daar onderdeel van uitmaakt. Schiphol is macro-economisch van grote betekenis. Er wordt nu al beleid gevoerd op Schiphol waarin, ongeacht de maatschappij, over bepaalde vliegbewegingen gezegd wordt: houd er rekening mee, het duurt niet zo lang meer, dan kan dat niet meer vanaf Schiphol, want Schiphol wordt gereserveerd voor het hubverkeer in de wereld. Dat betekent dat als de maatschappij die vluchten wel wil uitvoeren, zij dat van elders moet doen, dat Eindhoven en Lelystad daarvoor zijn aangewezen. Als men straks zijn economische activiteit wil blijven uitoefenen, is de simpele vraag waar men dat wil doen: Lelystad of Eindhoven. Dat heet selectiviteitsbeleid. Eindhoven is een bestaande luchthaven, men moet het doen met wat daar al is. Lelystad Airport heeft ook nog een ongekende mogelijkheid, dat kan naar de aard van de gebruikers ontworpen worden. De maatschappijen die straks vanaf Lelystad willen gaan vliegen, kunnen maximale invloed uitoefenen op hoe de luchthaven wordt gemaakt. Hoe is het concept in de aankomst- en vertrekhal? Hoeveel opstelplekken moeten er zijn? Waar moeten die zijn? Hoe moeten de vliegtuigen gerangschikt worden? Hij zit met een heleboel partijen rond de tafel om het gesprek daarover te voeren. Het vreemde is dat dezelfde mensen die in de krant zeggen dat ze nooit naar Lelystad gaan, naar al die besprekingen komen. De groei van de luchtvaart gaat nog steeds door. De cijfers wisselen met het economisch tij, maar iedere keer opnieuw blijkt dat de gehanteerde veronderstellingen over de groei juist 12

13 zijn. Niemand moet denken dat er van de ene op de andere dag vliegbewegingen zijn als in 2017 wordt begonnen. Dat is een groeiproces. Gevraagd is of er ook aandacht is voor de oostelijke ontsluiting, Roggebot. De heer Alders geeft aan dat dit onderdeel uitmaakt van de studie die onder leiding van de provincie gemaakt wordt. Mevrouw Kempenaar merkt op dat vandaag berichtgeving naar buiten is gekomen dat het kabinet, in het kader van de bezuinigingen, voornemens is grote infrastructurele maatregelen on hold te zetten. Heeft de gemeente hier in verband met Roggebot ook mee te maken? Krijgt Dronten daar bij het knelpunt in de afwikkeling in oostelijke richting last van? De heer Alders kan die vraag niet beantwoorden. Uit de provinciale studie in het kader van de Alderstafel zijn knelpunten gekomen, maar die oostelijke ontsluiting maakte daar geen onderdeel van uit.. Er wordt een MIRT-studie gemaakt en gesprekken die later hebben plaatsgevonden hebben ertoe geleid dat dit knelpunt in MIRT-verband is toegevoegd. Duidelijk is dat Dronten deze ontsluiting nodig vindt, maar dan blijkt ook of het volgens die studie noodzakelijk is. Dat moet dan afgezet worden tegen het budgettaire kader. Dat er aan het geheel een intentieovereenkomst ten grondslag ligt waarin het Rijk zich eraan verbindt dat niets tot stand wordt gebracht zonder naar de effecten te kijken, is een voordeel. Dan de vraag over de nachtsluiting. Er is niet onderzocht of de luchthaven s nachts open kan zijn. Gezorgd is dat er bij niemand een misverstand kan zijn ontstaan: de luchthaven is s nachts niet open. In het luchthavenbesluit zal straks staan dat de luchthaven s nachts niet open is, dat hij s nachts niet eens gebruikt kan worden, behoudens in geval van een calamiteit. Daarmee is dat wettelijk verankerd. Er zullen ongetwijfeld maatschappijen komen die zeggen dat ze dan de planning niet rond kunnen krijgen. Dat kan zo zijn. Maar iedereen die in Europa kijkt naar de luchthavens ziet dat de nachtvluchten verdwijnen. Op veel luchthavens, ook heel grote, kan men s nachts niet komen. KLM vliegt ook niet s nachts. De heer Bleeker merkt op dat de KLPD/Kustwacht gevestigd is op Schiphol Oost en dat daar de druk hoog is. In de brieven uit 2006 stond dat ze niet naar Lelystad zouden komen. Dat heeft de wethouder toen ook betoogd. Later werd gezegd dat Lelystad hoopte ze binnen twee jaar te kunnen accommoderen. Ook toen zijn er vragen gesteld over nachtvluchten, ook omdat de Kustwacht niet over de modernste apparatuur beschikt. Als de KLPD en de Kustwacht naar Lelystad komen, heeft Dronten daarmee te maken. De heer Alders antwoordt dat ze niet naar Lelystad kunnen komen omdat de luchthaven s nachts niet open is. Het valt ook niet onder calamiteiten. Het zou een mooie invulling zijn voor de komende tijd, maar die afweging is niet gemaakt. In het rapport staat dat de KLPD/ Kustwacht niet worden overgeheveld van Schiphol Oost naar Lelystad. Die functies kunnen alleen op de Lelystad komen als de luchthaven s nachts opengesteld wordt. De activiteit op Lelystad beperkt zich in hoofdzaak tot de onderhoudsfunctie, dat is een economische activiteit die niet aan de nacht is gebonden. De heer Bleeker vraagt zich af waar dan de niet-mainportgebonden functies terechtkomen. Die kunnen straks niet meer op Schiphol blijven. De heer Alders antwoordt dat een aantal activiteiten dat op Schiphol Oost zit daar kan blijven. Er zit ook een vorm van General Aviation op Schiphol die buiten die valt. Een aantal activiteiten is gebonden aan de nacht en als Schiphol de enige luchthaven is die straks open is, moeten die activiteiten vanaf Schiphol Oost ontplooid worden. Naar aanleiding van de vraag over de evaluatie, geeft hij aan dat precies omschreven is wat in de 1 e fase gemonitord zal worden. 11 jaar wordt gemonitord of de verwachtingen die er zijn ook uitkomen. Het is mogelijk tussentijds bij te sturen. Gekeken wordt of de hoofdveronderstelling en of de genomen maatregelen werken zoals gedacht was. Als dat niet zo is, moet voordat de volgende stap wordt gezet, worden gekeken welk alternatief er is om dat wel te bereiken. Mevrouw Kempenaar brengt in dat het CDA heeft gevraagd of getoetst wordt aan vooraf vastgestelde normen. Een succesvolle evaluatie zegt iets over de evaluatie als zodanig, maar niet over de uitkomsten en over wat daarmee wordt gedaan. 13