Bijlage 1: Voorgeschiedenis Schenkviaduct

Transcriptie

1 Bijlage 1: Voorgeschiedenis Schenkviaduct Aanleiding voor bouw Schenkviaduct Den Haag kent een gridstructuur van het wegennet. Dit is voor een belangrijk deel ontstaan door de bodemgesteldheid van Den Haag, dat deels uit zand- en deels uit veengronden bestaat (Freijser e.a., 1991). Hier is door de jaren heen verder op voortgebouwd. Later werden de spoorlijnen aangelegd. Eerst de oude spoorlijn van Rotterdam naar Amsterdam en later de lijn van Den Haag naar Utrecht. Dit werd aangelegd door twee verschillende maatschappijen. Door uitbreiding van de stad en de toename van het verkeer ontstonden knelpunten. Zo ook bij de spooroverweg van de lijn Den Haag Utrecht die de Rivierenbuurt verbindt met het Bezuidenhout. Deze overweg was vaak gesloten voor het verkeer door langsrijdende treinen. Deze route was daarom niet aantrekkelijk waardoor het meeste verkeer omreed via de Lekstraat en het toenmalige verkeersknoop Rijnstraat Bezuidenhoutseweg, zie figuur B1.1. Dit was aanleiding om een goede verbinding tussen de Rivierenbuurt en het Bezuidenhout te onderzoeken. Het probleem lag hem destijds ook in de ligging van het station Staatsspoor, het huidige centraal station. Deze lag vooruitgeschoven ten opzichte van de spoorlijn Amsterdam Rotterdam en vormde een barrière voor de stedelijke uitbreiding in het huidige Bezuidenhout. Men hoopte daarom tot een samenvoeging van het Station Staatsspoor met het station Hollands Spoor, waardoor een rechtstreekse wegverbinding kon ontstaan tussen het centrum en het Bezuidenhout. Een viaduct zou dan niet nodig zijn. Het probleem van de overweg en de locatie van het station Staatsspoor waren echter moeilijk met elkaar te verzoenen. Het bleef ook lang onduidelijk of station Staatsspoor met station Hollands Spoor wordt samengevoegd. Toen de NS definitief had besloten dat er geen samenvoeging van beide stations zou komen, werd besloten het viaduct te bouwen. Het Schenkviaduct is eindjaren 30 van de twintigste eeuw gebouwd en in 1941 geopend voor het verkeer. Hierin functioneerde het viaduct alleen als interwijkverbinding. Het heeft uiteindelijk circa 30 jaar geduurd voordat het viaduct er werkelijk stond. Ondanks het Schenkviaduct dominant in het straatbeeld aanwezig is, heeft men er destijds zoveel mogelijk aangedaan om hinder van het verkeer en het viaduct te voorkomen voor omwonenden. Dit door ondermeer de afstand van de huizen tot het viaduct zo groot mogelijk te houden, korte opritten en de slanke vormgeving van kolommen en betonplaat. Tevens was het viaduct toegankelijk gemaakt voor het langzaam verkeer. Maar er werd destijds ook te kennen gegeven dat het viaduct bestemd was voor autoverkeer en dat men er vanuit ging dat het langzaam verkeer zoveel mogelijk op maaiveld bleef. Figuur B1.1: De omweg voor het verkeer door een gesloten overweg, kaart uit ca (bron: Haagse 1

2 Uitbreiding van stad en wegennet Na de bouw van het Schenkviaduct waren er verschillende plannen voor verlenging en uitbreiding van het wegennet geweest. Dit door het enerzijds uitbreiden van de stad en anderzijds door het toenemende autoverkeer. In 1949 werd het structuurplan van architect en stedenbouwkundige W. M. Dudok gepresenteerd waarin de hoofdopzet van de ontwikkeling van het hoofdverkeerswegennet werd gegeven. Den Haag kende een gridstructuur van het wegennet, waar in het plan van Dudok op voort werd gebouwd. Dit plan hield onder meer een rangeerweg rondom groot s Gravenhage in en het ontwikkelen van twee hoofdverkeertracés voor de ontsluiting van de binnenstad. Het ene tracé zou dan lopen via de Binckhorstlaan Koningskade en het andere tracé via het Schenkviaduct Parallelweg Melis Stokelaan. In de jaren 50 van de vorige eeuw kwam meer en meer het streven om het doorgaand verkeer in de binnenstad te leiden via een nabijgelegen ringweg om de binnenstad. Mede hierom werd een nieuw structuurplan ontwikkeld waarbij het hoofdwegenverkeersnet uit het structuurplan van Dudok de basis vormde. In dit nieuwe plan werd het verkeerswegennet ingedeeld in twee categorieën: 1. Structuurbepalende hoofdverkeerswegen 2. Andere hoofdverkeerswegen De structuurbepalende hoofdverkeerswegen omvatte in hoofdzaak twee ringwegen om de binnenstad (de zogenaamde dubbele ruit), een rangeerweg rondom de hele agglomeratie, voornaamste interlokale wegen en de belangrijkste verkeerswegen in de agglomeratie. De andere hoofdverkeerswegen dienden als aanvulling op de structuurbepalende hoofdverkeerswegen en hadden een belangrijke functie voor het woon-werkverkeer en verbinding tussen stadsdelen onderling. De structuurbepalende hoofdverkeerswegen met de bijbehorende ringwegen zijn in figuur B1.2 weergegeven. In verband met het toenemende autoverkeer werd het noodzakelijk geacht een aantal kruispunten op de structuurbepalende hoofdverkeerswegen ongelijkvloers te maken. Men hield er tevens rekening mee dat slechts enkele kruispunten ongelijkvloers uitvoeren weinig effect zal hebben op de doorstroom van het verkeer als nabijgelegen kruispunten gelijkvloers zouden blijven. Men heeft toen bedacht om een viertal tracés van de structuurbepalende hoofdverkeerswegen ongelijkvloers aan te leggen. Dit zou de afwikkeling van het verkeer moeten bevorderen en het aantal ongevallen op kruispunten verminderen. Deze tracés waren gelegen ten zuidoosten van de Haagse binnenstad en kregen in het vervolg de naam baan toegedeeld. Het ging om de volgende vier tracés, die tevens in het rood zijn aangegeven in figuur B1.2: 1. Utrechtsebaan: dit is het tracé vanaf het huidige knooppunt Prins Clausplein langs de spoorbaan Den Haag - Utrecht naar de Wassenaarseweg en ligt in het verlengde van de A12, 2. Rotterdamsebaan: dit het tracé vanaf het huidige knooppunt Ypenburg door de Binckhorstlaan Koningskade en ligt in het verlengde van de A13, 3. Haarlemsebaan: dit is het tracé door de Benoordenhoutseweg en ligt in het verlengde van de A44, 4. Leidsebaan: dit is het tracé waar het Schenkviaduct onderdeel van uit maakte en zou aan de ene zijde van het viaduct verbonden worden met de Melis Stokelaan in Den Haag Zuidwest en aan de andere zijde met Haagse Hout (Den Haag Noordoost) en Leiden langs de spoorbaan Den Haag Leiden. 2

3 Schenkviaduct Figuur B1.2: Structuurplan uit 1958 met de structuurbepalende hoofdverkeerswegen (bron: Haagse Figuur B1.3: Schematische weergave van de inpassing van de ongelijkvloerse tracés uit 1958 (bron: Haagse 3

4 In figuur B1.3 is een detail weergegeven van het zuidoostelijk deel van het hoofdverkeerswegenschema uit Hierin zijn de bovengenoemde vier tracés met ongelijkvloerse ligging opgenomen. Het idee hierbij was dat de twee tracés die haaks op de kust zijn gelegen (de Utrechtsebaan en de Rotterdamsebaan) verdiept worden aangelegd en de twee tracés die evenwijdig aan de kust zijn gelegen (de Haarlemsebaan en de Leidsebaan) verhoogd worden aangelegd. Uit figuur B1.2 en B1.3 valt dan op te maken dat het Schenkviaduct behoorde tot het tracé van de Leidsebaan. Het Schenkviaduct werd destijds gezien als een schakel in de keten die geheel paste in het plan van uitbreiding van Den Haag. Het zou zoals op te maken uit figuur B1.2 Den Haag Zuidwest via de Melis Stokelaan en een weg tussen de Hoefkade en de Parallelweg verbinden met de nieuwbouwwijk Mariahoeve en Leiden. Hierbij werden enkele grote kruispunten en barrières doorsneden zoals het Rijswijkseplein, de Rotterdamsebaan, de Utrechtsebaan en het spoor. Het betekende ook dat delen van het centrum in aanmerking kwamen voor sanering. Hieronder viel ondermeer delen van de Schilderswijk, die plaats moest maken voor de infrastructuur. Voor het Rijswijkseplein werd toen het plan voorgesteld om het Schenkviaduct als onderdeel van de Leidsebaan te verlengen tot voorbij het Rijswijkseplein. Het doorgaand verkeer vanuit het centrum (Zieken) richting Rijswijk (Rijswijkseweg) wordt dan verdiept aangelegd. Ook werd destijds al gedacht aan een aansluiting van de Binckhorstlaan op het Schenkviaduct. Het paste in het plan om de Binckhorstlaan die behoorde tot het tracé van de Rotterdamsebaan, aan te sluiten op het Schenkviaduct, dat behoorde tot het tracé van de Leidsebaan. Destijds werd al aangegeven dat een aansluiting van de Rotterdamsebaan op de Leidsebaan complex zou worden. Dit vanwege de nabije ligging van de spoorbaan Den Haag Utrecht en de aanwezige bebouwing in de directe omgeving. In de jaren 60 en 70 van de vorige eeuw werd begonnen dit plan uit te werken en uit te voeren. Zo werd eindjaren 60 begonnen met de aanleg van de Utrechtsebaan, die in 1976 open werd gesteld voor het verkeer. Deze werd nagenoeg geheel volgens het structuurplan uitgevoerd. Zo werd de Utrechtsebaan verdiept aangelegd en ondermeer aangesloten op het Schenkviaduct, die onderdeel zou vormen van de Leidsebaan. Het betekende wel dat het Schenkviaduct niet meer toegankelijk werd voor het langzaam verkeer vanwege de toename van het autoverkeer, waardoor een tunnel onder de spoorlijn Den Haag Utrecht werd aangelegd voor fietsers en voetgangers. Tevens betekende de aansluiting met de Utrechtsebaan dat het Schenkviaduct, naast de functie van interwijkverbinding, ook de functie van het verbinden van de omliggende wijken met de rangeerweg rond de hele agglomeratie kreeg. Halverwege jaren 70 werd een verkenningsstudie gedaan naar de bepaling van een goede verbindingsweg tussen het Schenkviaduct en Den Haag Zuidwest, die in het verlengde zou liggen van de Leidsebaan. Deze verbindingsweg vormde een belangrijk onderdeel van het structuurplan van Dudok en het structuurplan van Deze verbinding zou via het Rijswijkseplein en de dichtbevolkte Schilderswijk lopen. Tevens werd in 1975 een verkeerscirculatieplan aangenomen die het doorgaand verkeer uit de binnenstad moest krijgen en deze moest leiden om de binnenstad heen. Ook dit plan was een nieuwere visie op het structuurplan van 1958 waar uit was gegaan van twee ringwegen om de binnenstad. In dit plan werd daarom het belang van een goede verbindingsweg tussen het Schenkviaduct en Den Haag Zuidwest onderkend evenals het belang van het realiseren van een ringweg om de binnenstad. In het verkeerscirculatieplan werden daarom zogenaamde stop maatregelen opgenomen. Maatregelen die door een andere indeling van de openbare ruimte ervoor moesten zorgen dat bepaalde wegen onaantrekkelijk worden voor doorgaand verkeer. Het vinden van een goede verbindingsweg tussen het Schenkviaduct en Den Haag Zuidwest bleek een uiterst moeilijke zaak te zijn. Dit omdat elke bedachte oplossing voordelen en nadelen had. Het Rijswijkseplein vormde hierin een belangrijk knelpunt vanwege het alsmaar toenemende autoverkeer en de verstrengeling van het autoverkeer met het openbaar vervoer en het langzaam verkeer. Daarnaast speelde de inpasbaarheid een rol en het verminderen van de verkeersdruk in de Schilderswijk en de binnenstad. Uiteindelijk werd in het kader van het verkeerscirculatieplan 1975 besloten om de Neherkade als sleutel in de verbinding tussen de Binckhorstlaan en Den Haag Zuidwest via de Erasmusweg te laten functioneren. Tevens zal de Neherkade en de Binckhorstlaan onderdeel vormen van de Centrumring die in de jaren 80 van de vorige eeuw werd gerealiseerd. Deze zou verkeersplanologisch gezien het meest duidelijk qua beleving en het meest logisch qua inpassing zijn voor het realiseren van een Centrumring, het vroegere plan voor een ringweg om de binnenstad. Het betekende dat afgestapt werd van het idee om het Schenkviaduct rechtstreeks te verbinden met de Parallelweg / Hoefkade (Schilderswijk) en de Melis Stokelaan (Den Haag Zuidwest) zoals in het structuurplan van Dudok was opgenomen. De Rijswijkseweg tussen de Waldorpstraat en de 4

5 Neherkade werd versmald van 2x2 rijstroken naar 2x1 om deze minder aantrekkelijk te maken voor het doorgaand verkeer. Echter bleef het Rijswijkseplein een knelpunt omdat het Schenkviaduct geen aansluiting kreeg met de Binckhorstlaan. Hierdoor bleef het verkeer afkomstig van het Schenkviaduct gebruik maken van het Rijswijkseplein en de Rijswijkseweg naar de Neherkade en de Erasmusweg. Deze verbinding heeft echter wel bijgedragen aan een snellere verbinding tussen Den Haag Zuidwest en het Schenkviaduct. Hierdoor heeft het Schenkviaduct ook een derde functie gekregen als stedelijke verbinding en werd de Stedelijke As genoemd. De Stedelijke As moest oorspronkelijk een snelle verbinding vormen van Den Haag Zuidwest naar Haagse Hout (Den Haag Noordoost). Tot op heden is deze verbinding echter niet als zodanig voltooid, maar is deze wens nog steeds aanwezig. Echter zal de stedelijke verbinding niet meer via het tracé van het Schenkviaduct moeten lopen, maar via de Centrumring. Niet gerealiseerde plannen Overigens werden naast de bovenstaande wijzigingen in het structuurplan van 1958 uiteindelijk ook afgezien van het plan om de Rotterdamsebaan, Leidsebaan en de Haarlemsebaan te realiseren. Vooral de Leidsebaan en de Haarlemsebaan hadden grote impact op de omgeving waardoor hier veel weerstand tegen is ontstaan. De Rotterdamsebaan met zijn geplande lage ligging en ongelijkvloerse kruisingen in het centrum is niet gerealiseerd. Toch is het plan van de Rotterdamsebaan hedendaags niet compleet aan de kant geschoven. Eindjaren 90 van de vorige eeuw is de ongelijkvloerse ligging van het tracé Binckhorstlaan Koningskade met de verlengde Juliana van Stolberglaan (huidige Prins Bernhardviaduct) en de Bezuidenhoutseweg gerealiseerd, zoals die ook was opgenomen in het structuurplan 1958 (zie figuur B1.3). Deze heeft momenteel de naam Koningstunnel gekregen. Het stond eigenlijk los van het structuurplan van 1958 en was bedoeld om meer ruimte te geven aan voetgangers en het openbaar vervoer. Daarom waren ook geen aansluitingen opgenomen met het Prins Bernhardviaduct, zoals deze oorspronkelijk wel waren opgenomen in het structuurplan van Daarnaast zijn er momenteel verschillende studies gaande om het zuidelijke gedeelte van het oorspronkelijk plan van de Rotterdamsebaan tussen knooppunt Ypenburg en de kruising Mercuriusweg Binckhorstlaan alsnog te realiseren. Ook de dubbele ruit om de binnenstad (zie figuur B1.2) zoals die was opgenomen in het structuurplan van 1958 is uiteindelijk niet in deze vorm uitgevoerd. Het plan van de dubbele ringwegen met de dwarsverbindingen tussen de twee ringwegen in en de invalswegen vanaf de rangeerweg naar de twee ringwegen toe paste op papier goed in elkaar. Men begon in de jaren 60 en 70 met het uitvoeren van dit plan. Men was zich destijds echter niet bewust van de impact die deze wegen op de directe omgeving konden hebben. Het plan is daarom slechts gedeeltelijk uitgewerkt (zie figuur B1.4), mede door het verzet uit de maatschappij hiertegen en veranderde inzichten. Voorbeelden van deels uitgewerkte plannen zijn de ongelijkvloerse tracés (alleen de Utrechtsebaan) en het Prins Bernhardviaduct. Het Prins Bernhardviaduct is oorspronkelijk niet bedacht als viaduct, maar als een gelijkvloerse verbinding tussen de binnenste ringweg en de Rotterdamsebaan en Utrechtsebaan, zoals uit figuur B1.3 is op te maken. Het structuurplan ging hier uit van een verdiepte ligging van het spoor richting Station Staatsspoor en het station zelf. Echter heeft dit plan geen doorgang kunnen vinden en is het spoor bij de ontwikkeling van het station Staatsspoor tot het centraal station begin jaren 70 op maaiveld gerealiseerd. Een verbinding op maaiveld tussen de Rotterdamsebaan en de Utrechtsebaan over het spoor heen werd hiermee onmogelijk gemaakt. Daarom werd het Prins Bernhardviaduct gebouwd die in het verlengde lag van de Juliana van Stolberglaan en aansloot op de Amsterdamse Veerkade. Een aansluiting op de oorspronkelijke Rotterdamsebaan (tracé Binckhorstlaan Koningskade) is er nooit van gekomen. Door de realisatie van de Koningstunnel in de jaren 90 is de kans hierop nog geringer geworden. Men is teruggekomen van het plan om twee ringwegen om de binnenstad te realiseren en is uiteindelijk in de jaren 80 gekomen met één ringweg om de binnenstad. Dit is de huidige Centrumring. Daarnaast heeft men een ringweg ingevoerd als parkeerroute. In figuur B1.4 is de huidige Centrumring geprojecteerd op de dubbele ruit van het structuurplan van Duidelijk is te zien dat de huidige Centrumring slechts gedeeltelijk overeenkomt met de dubbele ruit. Het betekende wel dat de bedachte ongelijkvloerse invalswegen (waarvan slechts de Utrechtsebaan gerealiseerd is) niet meer zo goed aansluiten op de huidige Centrumring. In het oorspronkelijk plan was het de bedoeling dat de Utrechtsebaan en Leidsebaan in het verlengde liggen van de buitenste ringweg en de Rotterdamsebaan en Haarlemsebaan in het verlengde van de binnenste ringweg. Daarom paste het Schenkviaduct ook goed in het oorspronkelijk plan. Door de invoering van een gewijzigde ringweg in 5

6 de vorm van de huidige Centrumring loopt de Utrechtsebaan nu langs deze Centrumring. Er waren dus dwarsverbindingen nodig om de Utrechtsebaan te verbinden met de Centrumring. Tot heden zijn de Zuid Hollandlaan (voormalig onderdeel van de Haarlemsebaan) en de Maanweg/Voorburg ter hoogte van station Voorburg de enige dwarsverbindingen die aanwezig zijn. De laatstgenoemde dwarsverbinding is gerealiseerd in de jaren 80, tegelijkertijd met de invoering van de Centrumring. Het Schenkviaduct en het Prins Bernhardviaduct kwamen als dwarsverbindingen ook in aanmerking, maar zijn wegens de complexiteit van de opdracht tot op heden niet gerealiseerd. Zoals eerder genoemd wordt momenteel onderzocht hoe de oorspronkelijke Rotterdamsebaan toch voor een gedeelte gerealiseerd kan worden. Dit om de Utrechtsebaan te ontlasten. Zoals in de HNM is opgenomen, zal de toekomstige Rotterdamsebaan in het verlengde liggen van de Centrumring. Dit is verkeersplanologisch gezien duidelijk voor automobilisten en sluit aan op het creëren van een hiërarchie in het wegennet. Schenkviaduct Figuur B1.4: De Huidige Centrumring en invalswegen geprojecteerd op het structuurplan van 1958 (bron: Haagse Conclusie Den Haag kent een gridstructuur van het wegennet. Dit is voor een belangrijk deel ontstaan door de bodemgesteldheid van Den Haag, dat deels uit zand- en deels uit veengronden bestaat. Hier is door de jaren heen verder op voortgebouwd. Later werden de spoorlijnen aangelegd. Eerst de oude spoorlijn van Rotterdam naar Amsterdam en later de lijn van Den Haag naar Utrecht. Dit werd aangelegd door twee verschillende maatschappijen. Door uitbreiding van de stad en de toename van het verkeer ontstonden knelpunten. Zo ook bij de spooroverweg van de lijn Den Haag Utrecht die de Rivierenbuurt verbindt met het Bezuidenhout. Dit was de rede waarom het Schenkviaduct uiteindelijk gebouwd is. Door toename van de bevolking bleef de stad groeien. Hierdoor nam ook de verplaatsingsbehoefte toe, waardoor het wegennet verbeterd moest worden. Zo werden plannen bedacht om hoofdtracés en ringwegen om de binnenstad en de stad als geheel te introduceren om het verkeer op deze wegen te concentreren. De auto als vervoermiddel kreeg door de jaren heen steeds meer de nadruk waarbij doelmatigheid voorop stond. Oude bebouwingen langs of op de geplande tracés in en rondom het centrum en Scheveningen moesten ervoor wijken. Uiteindelijk heeft het er toe geleid dat door gebrek aan geld, slechts delen van het plan zijn gerealiseerd. Dit komt ook mede doordat er onder de bevolking veel weerstand ontstond tegen deze plannen. 6

7 In de jaren erna veranderde de inzichten over de ontwikkeling van stad en infrastructuur. Men was zich in de jaren ervoor niet bewust van de gevolgen die deze plannen hadden op het milieu, de omgeving en de leefbaarheid. Naast de weerstand uit de bevolking is dit ook naar voren gekomen van de deels uitgevoerde plannen, waarvan de Utrechtsebaan en het Prins Bernhardviaduct het resultaat zijn. Doordat de plannen nooit zijn afgemaakt is er een onsamenhangend geheel ontstaan. Ook het Schenkviaduct, dat onderdeel moest vormen van één van de hoofdtracés, bleek achteraf op de verkeerde plek in het wegennet van Den Haag geplaatst te zijn. Uit de voorgeschiedenis van het Schenkviaduct en de ontwikkeling van het wegennet in het algemeen kan geconcludeerd worden dat door de jaren heen verschillend werd gedacht over de ontwikkeling van de stad en infrastructuur. Dit heeft geleid tot verschillende plannen die vaak maar deels zijn uitgevoerd. Ruimtelijke ontwikkelingen vonden niet altijd in samenhang plaats met andere ontwikkelingen. Dit komt mede doordat verschillende vakdisciplines niet nauw met elkaar hebben samengewerkt. Hierdoor zijn uiteindelijk problemen en knelpunten ontstaan. Het laat duidelijk zien wat de gevolgen kunnen zijn van beslissingen die in het verleden zijn gemaakt. Gevolgen die op het moment van beslissing niet werden voorzien. Het is dus van belang dat men van de fouten uit de geschiedenis leert. De plannen van destijds waren te groot genomen voor de korte termijn waarin dit gerealiseerd moest worden. Men moet streven naar het creëren van een samenhangend netwerk voor de lange termijn waar stap voor stap naartoe gewerkt kan worden. Hierin moeten de verschillende vakdisciplines nauw met elkaar samenwerken. Alleen dan kan een samenhangende en duurzame oplossing tot stand gebracht worden. 7