Nederland en de F-16 vervanging

Transcriptie

1 opinie Tekst: Lkol b.d. P. Dekkers Het beste toestel voor Nederland en de F-16 vervanging Nog voor het zomerreces nam de Tweede Kamer een motie aan waarin werd gevraagd stappen te ondernemen om uit het JSF project te stappen. De regering, van oordeel dat een demissionair kabinet geen onomkeerbare besluiten heeft te nemen, besloot de motie niet uit te voeren. Wel komt er een onderzoek van de Rekenkamer naar de kosten als Nederland uit het JSF project zou stappen. Naar verwachting zal het resultaat van dit onderzoek op 25 oktober gepubliceerd kunnen worden. Het nieuwe kabinet dat na de verkiezingen van 12 september wordt geformeerd dient een besluit te nemen over de vervanging van de F-16. Reden genoeg voor Carré om nog eens terug te blikken op de ontstaansgeschiedenis en de huidige status van de Joint Strike Fighter, of beter gezegd de Lockheed Martin F-35. De eerste SDD F-16 Toen in 1979 de eerste F-16 zijn intrede deed bij de Koninklijke Luchtmacht was de verwachting dat dit vliegtuig minstens twintig jaar operationeel zou meegaan. De geschiedenis zou nadien uitwijzen dat het toestel in 1999, dankzij de Midlife Update (MLU) en andere, de technische levensduur verlengende programma s, pas de helft van zijn levensduur was genaderd. Het moment dat onze F-16 definitief het einde van zijn levensduur bereikt komt nu echter snel naderbij, zodat de beslissing voor een opvolger niet al te lang meer op zich kan laten wachten. Helaas begint de selectie van een opvolger voor de F-16 veel kenmerken van een soap te tonen. Het proces sleept zich al meer dan tien jaar voort, van het ene kabinet naar het andere, kent verstokte voor- en tegenstanders en kent naar beste soapstijl zijn eigen cliffhangers. Ten laatste was de definitieve beslissing doorgeschoven naar een volgend kabinet. Dit tijdstip is nu door de val van het kabinet Rutte plotseling twee jaar naar voren gekomen. Om die reden is het opportuun om nu nog eens naar het project vervanging F-16 te kijken. Terugblik Vanaf het begin was het al duidelijk dat Nederland, en met name de lobby van de luchtvaartindustrie, de JSF voor ogen had als opvolger voor de F-16. Op zich geen onlogische keuze: al vele tientallen jaren was de militaire luchtvaart in Nederland sterk Amerikaans georiënteerd op tal van gebieden: materiaalkeuze, opleidingen, operationele samenwerking en training. De enkele keer dat een Europees vliegtuig werd aangeschaft, denk aan de Bréguet Atlantique bij de MLD en de Cougar bij de KLu, werden de verwachtingen niet altijd waargemaakt. Wellicht om die reden alleen al werden de Europese kandidaten die samen met de JSF in de race waren om de Nederlandse F-16 af te lossen, de Franse Dassault Rafale, de Engels/Duits/Italiaans/ Spaanse Eurofighter Typhoon en de Zweedse JAS-39C/D Gripen, nauwelijks serieus genomen. Toen na een competitie tussen de Boeing X-32 en de Lockheed Martin X-35 voor het JSF programma door het Pentagon de X-35 werd uitverkoren om in productie te worden genomen, was voor Nederland de race eigenlijk al gelopen. Nederland besloot, mede onder druk van een krachtige industriële lobby (NIFARP), om deel te gaan nemen aan de verdere ontwikkeling van de F-35, zoals de JSF inmiddels was gaan heten. Uitvloeisel hiervan was de voorgenomen aanschaf in 2009 en daarna van eerst één en daarna nog een tweede JSF vliegtuig uit de System Development and Demonstration (SDD) fase. Op speciaal verzoek van de Tweede Kamer moest in 2008 nog eens onafhankelijk onderzoek worden uitgevoerd om te bepalen welk vliegtuig het meest geschikt zou zijn om de F-16 op te volgen. Hierbij werden de JSF, de Gripen (inmiddels opgewaardeerd tot Gripen NG met meer brandstof, sterkere motor, meer ophangpunten en Active Electronically Scanned Array 1 (AESA) radar en de advanced F-16 met elkaar vergeleken 2. Zoals te verwachten was kwam de F-35A Lightning II, zoals het 4 Carré

2 de beste prijs vliegtuig inmiddels was gaan heten, als beste uit de bus op kwaliteit, prijs en levertijd. Voor de aanschaf van 85 vliegtuigen in de periode werd 4,5 miljard Euro gereserveerd 3. De feitelijke beslissing tot aankoop werd echter aan een volgend kabinet overgelaten. Het beste toestel Om een product te kwalificeren als het beste product is het van belang helder voor ogen te hebben wat van dit product wordt verwacht en welke eisen er aan worden gesteld. De Nederlandse regering is op zoek gegaan naar een vliegtuig dat alle traditionele taken van een jachtvliegtuig aan kan en daarin tevens ook nog eens de beste is. En dat daarbij bovendien ook nog eens de beste kans maakt om te overleven in een luchtruim dat wordt bedreigd door moderne Surface to Air Missiles (SAM s), de zgn. double digit luchtdoelraketten. En daarbij ook nog eens het goedkoopste is. Maar, heeft Nederland zo n vliegtuig wel nodig, en is de F-35 werkelijk het vliegtuig dat al die eigenschappen in zich verenigt en daarbij ook nog eens betaalbaar is? De ontwikkeling van de F-35 Doel Het doel van het JSF programma was een type jachtvliegtuig in drie zo min mogelijk van elkaar verschillende versies voor de krijgsmachtdelen van de Verenigde Staten, de US Air Force (USAF), de US Navy (USN) en het US Marine Corps (USMC). Het toestel zou moeten kunnen overleven in de meest geavanceerde dreigingscenario s van 2012 en ver daarna. Het moest de meest geavanceerde luchtgrond en lucht-lucht bewapening kunnen meevoeren. Tenslotte zou het doelen op de grond of op zee, statisch of mobiel, in zwaar verdedigde gebieden moeten kunnen aanvallen, evenals het bestrijden van kruisraketten of andere luchtdoelen. De ontwikkeling van de capaciteiten van het vliegtuig zou in drie productieblokken moeten geschieden: Block 1 initiële training, voortgezette training in Block 2 en pas Block 3 zou de volledige operationele capaciteit bevatten. Block 3 zal niet eerder dan beschikbaar zijn. 4 Bij de Nederlandse evaluatie werd uitgegaan van de Block 3 software. Voorgeschiedenis Het JSF programma ontstond uit een fusie van een drietal naast elkaar in ontwikkeling zijnde systemen, begin jaren negentig van de vorige eeuw: - Een studie bij de USAF voor een opvolger van de F-16; - De ontwikkeling van de A-12 voor de US Navy; - Een Amerikaans - Engels project voor een vliegtuig als vervanger van de AV-8B (in Engeland Harrier geheten) bij het USMC en de Royal Air Force (RAF). Deze projecten hadden alle hun eigen wensen, specificaties en problemen. De USAF wilde een multirole fighter (primair bedoeld voor air to ground taken als betaalbare low end aanvulling op de F-22 Raptor. De USN, waar de F-18 E/F op komst was als multirole fighter, zocht een zware jachtbommenwerper met stealth eigenschappen 5, de RAF en het USMC een vliegtuig dat net als de Harrier vertikaal of met een minieme aanloop kon opstijgen en vertikaal kon landen: Short Takeoff Vertical Landing (STO- VL). Dit project zou moeten leiden tot wat werd genoemd de Common Affordable Lightweight Fighter. De ontwikkeling van een separaat aangedreven lift fan maakte het in theorie mogelijk om, door het weglaten van deze lift fan, ook conventionele varianten te ontwikkelen. Na het aantre- De drie F-35 varianten bij elkaar. De lift fan van de B versie is hier goed zichtbaar 5

3 den van de Clinton administration in 1993 werd door de nieuwe minister van defensie, Dr. Richard Perry, al snel de beslissing genomen om deze drie ontwikkelingsprogramma s samen te voegen tot een project: het Joint Advanced Strike Technology (JAST) programma. Het idee hierachter was dat door een jachtvliegtuig te ontwikkelen dat aan alle eisen van de drie betrokken krijgsmachtdelen zou voldoen aanzienlijke kostenbesparingen konden worden bereikt door een groter productiepotentieel. Hetzelfde vliegtuig zou in drie varianten kunnen worden geproduceerd: een conventionele uitvoering (CTOL) voor de luchtmacht, een STOVL versie voor de mariniers en een uitvoering die geschikt was om vanaf vliegdekschepen te opereren: de Carrier Variant (CV) versie. Ondanks deze uiteenlopende eisen zou het om één type vliegtuig moeten gaan dat in drie uitvoeringen op dezelfde productielijn zou moeten worden gebouwd 6. Het JAST concept was sterk beïnvloed door de inzet van de F-117 in de openingsfase van de Golfoorlog (Desert Storm, 1991). Met deze eerste stealth jachtbommenwerper was op de eerste dag van de oorlog de luchtverdediging van Irak een beslissende slag toegebracht. Een klein vliegtuig dat maar twee 500 pond bommen kon meevoeren had dankzij de relatieve onzichtbaarheid voor radar het verschil gemaakt. Maar de F-117 was geen wonderwapen, het vliegtuig kende ook zijn beperkingen: het was alleen inzetbaar bij duisternis, tegen vaste doelen en bij relatief Op deze detailfoto zijn de stealth kenmerken van de F-35 goed zichtbaar gunstige weersomstandigheden met goed zicht. Door het slechte uitzicht, het ontbreken van sensoren en de noodzaak silent te opereren was de Situational Awareness (SA) van de F-117 vlieger gering. Bij daglicht was de F-117 dan ook kansloos tegen elke vijandelijke jager 7. De JAST zou dus een vliegtuig moeten zijn met de manoeuvreerbaarheid van een F-16, uitgerust met sensoren, die ten behoeve van de SA volledig geïntegreerd zouden moeten zijn, op de laatste stand van de techniek. Om niet alleen van stealth afhankelijk te zijn zou het vliegtuig over een optimale zelfverdedigingcapaciteit moeten beschikken en luchtdoelraketten moeten kunnen meevoeren. Ook zou de mogelijkheid aanwezig moeten zijn om in een latere fase van een conflict, als door uitschakeling van de luchtverdediging stealth geen factor van belang meer was, de mee te voeren hoeveelheid bewapening en brandstof verder te vergroten door de wapenlast aan de vleugels of de romp van het vliegtuig te hangen. Daarnaast bleven de eerder geformuleerde eisen en wensen van de drie US services overeind: voor de USAF een low end aanvulling op de reeds in ontwikkeling zijnde en disproportioneel dure F-22 Raptor, voor de Marines een close air support fighter die net als de AV-8B Harrier van kleine strips of kleine schepen zou kunnen opereren en voor de Navy een stealth bommenwerper ter vervanging van de eerder geschrapte A-12 en complementair aan de F-18 E/F multirole fighter. De conceptie van een schaap met vijf poten was in gang gezet. In 1996 werd het programma van eisen voor de Joint Strike Fighter (JSF), zoals het te ontwikkelen toestel inmiddels werd aangeduid, aan de luchtvaartindustrie voorgelegd. Uiteindelijk zouden twee teams een vliegtuig ontwikkelen om de levensvatbaarheid van het project aan te tonen door middel van een Concept Demonstration Aircraft (CDA). Boeing 8 en Lockheed Martin kwamen op de proppen met respectievelijk de X-32 en de X-35. Van beide ontwerpen werden twee prototypes gebouwd, een A, Conventional Takeoff and Landing (CTOL) en een B (STOVL) versie. Op 26 oktober 2001 werd aangekondigd dat Lockheed Martin winnaar was geworden van de competitie en verder zou mogen gaan in de System Development and Demonstration (SDD) fase. In deze fase zou een kleine voorserie worden gebouwd bestaande uit toestellen in alle drie de gewenste versies: de CTOL F-35A voor de luchtmacht, de STOVL F-35B voor de Marines en de CV F-35C voor de Navy. In deze fase zouden de bondgenoten zoals de RAF, maar ook de KLu, kunnen participeren en op grond hiervan besloot Nederland om in te stappen als een level II partner door de aanschaf van twee van deze ontwikkelingstoestellen. In ruil hiervoor zou de Nederlandse industrie worden ingeschakeld bij de productie van de F-35 en raakte Nederland betrokken bij de verdere ontwikkeling van het toestel. Na een moeizame parlementaire debatfase ging het kabinet Balkenende 4 over tot de bestelling van het eerste toestel en later het kabinet Rutte tot de bestelling van het tweede testtoestel. De eerste van deze twee liep op 1 april 2012 van de band bij de fabriek in Fort Worth 9 en koos getooid met het Nederlandse serienummer F-001 op 6 augustus voor het eerst het luchtruim. De eerste voor Nederland bestemde F-35 loopt van de band op 1 april 2012 De eerste Nederlandse F-35 kiest het luchtruim Innovatief ontwerp Sensorfusion Van meet af aan was het de bedoeling om zo veel mogelijk innovatieve techniek te gebruiken in het ontwerp. Dat betrof niet alleen de eerder genoemde sensor integratie: in eerdere vliegtuigen komen de resultaten van de verschillende actieve en passieve sensoren waar het vliegtuig over beschikt, radar, Identification Friend or 6 Carré

4 Foe (IFF), targeting pod, Radar Warning Receiver (RWR) etc. pas samen in het brein van de vlieger, die met al die informatie, aangevuld met datgene wat nog via de radio tot hem komt van bijvoorbeeld andere vliegtuigen als AWACS, FAC en dergelijke, en met wat hij zelf waarneemt zijn Situational Awareness (SA) moet zien op te bouwen. Geen gemakkelijke taak, zeker niet als je daarnaast ook nog een vliegtuig moet besturen, beslissingen moet nemen gebaseerd op deze SA en een formatie moet leiden. Maar de integratie van de sensoren (sensor fusion) gaat nog verder. Om optimaal gebruik te kunnen maken van de stealth eigenschappen die de uiterlijke vorm en afwerking van het vliegtuig leveren moet het vliegtuig ook zo stil mogelijk opereren, dat wil zeggen zonder nodeloos gebruik te maken van actieve sensoren, die immers de positie van het vliegtuig zouden kunnen verraden. Het detectiebereik van de actieve sensoren moet zodanig zijn dat deze effectief zijn voordat ze door de tegenstander kunnen worden opgemerkt. Ook de noodzakelijke reactie op een vijandelijke dreiging valt binnen het bestek van het sensorsysteem, zodat het uiteindelijk gewenste resultaat is dat het vliegtuig zich in een vrijwel onaantastbare cocon door het luchtruim kan bewegen. Een van de kernpunten van het systeem was dat de vlieger alle informatie die hij op dat moment nodig had op de binnenzijde van zijn vizier, het Helmet Mounted Display System (HMDS), geprojecteerd zou krijgen, en niet meer op een klein schermpje, de Head Up Display (HUD), voor de ruit. Electro optisch doelzoek systeem, onderdeel van het sensoren pakket Een van de voordelen hiervan is dat de vlieger zijn bewapening niet meer hoeft te richten met de neus van het vliegtuig, maar kan volstaan met naar het doel te kijken 10. Om al deze taken uit te kunnen voeren zou het vliegtuig over superieure computers moeten kunnen beschikken en, nog belangrijker, een onvoorstelbare hoeveelheid software. Het is nog zeer de vraag in welke mate deze afhankelijkheid van dit soort cyber technologie het vliegtuig kwetsbaar maakt voor hackers en andere vormen van cyber warfare. 11 Energievoorziening Vrijwel alle hedendaagse jachtvliegtuigen vliegtuigen zijn uitgerust met twee door de motor aangedreven generatoren die 24 V opwekken; daarnaast is vaak nog 115 V beschikbaar voor de wat meer eisende systemen. Een batterij en een voorziening om bij uitgevallen motor nog stroom te kunnen opwekken maakt het geheel af. Voor de bediening van de roeren, kleppen en het landingsgestel wordt veelal gebruik gemaakt van een dubbel uitgevoerd hydraulisch systeem dat werkt met een druk van 3000 psi. Ook hier is een voorziening noodzakelijk om de werking te garanderen als de motor is uitgevallen. Voor de JSF werd een geheel andere weg ingeslagen. Ten behoeve van gewichtsbesparing is er gekozen om de traditionele taken van een hydraulisch systeem elektrisch uit te laten voeren. Daardoor kunnen hydraulische pompen en metalen leidingen komen te vervallen om te worden vervangen door elektromotoren en elektriciteitskabels. Dat stelt wel hoge eisen aan het elektrisch systeem dat is uitgevoerd met 270V DC. Het hoge voltage is benodigd om de krachten te kunnen verwerken die uitgeoefend moeten worden om een jachtvliegtuig onder hoge G-belasting te kunnen laten manoeuvreren. Alsof dit genoeg was werd ook besloten om de hele stroomvoorziening en het environmental control system, dat onder andere verantwoordelijk is voor koeling, luchtdrukvoorziening en startsysteem, te integreren in één systeem als Integrated Power Package (IPP). Vertraging Door de overname door Lockheed van concurrent General Dynamics was de van oorsprong Californische vliegtuigbouwer in het bezit gekomen van de gigantische fabriekshal in Fort Worth, Texas 12. Daar zou de eindmontage Vlieger met Helmet Mounted Display 7

5 De F-16AM zoals deze nu nog in dienst is bij de Koninklijke Luchtmacht van de F-35 gaan plaatsvinden. Het vliegtuig, met al zijn gecompliceerde technologie was echter ontworpen in Palmdale, Californië, en maar weinig arbeidskrachten die aan de ontwikkeling hadden meegewerkt verhuisden mee naar Texas. Een ander probleem was dat het Marine Corps, het krijgsmachtdeel was dat als eerste het nieuwe toestel in dienst wilde stellen. De voor de mariniers bestemde versie, de F-35B, was echter wel door de aparte lift-fan constructie de meest gecompliceerde versie. De volgende tegenslag kwam in 2003 met de ontdekking dat de F-35B veel te zwaar was geworden 13 en er werd een apart team gevormd om met ingrijpende maatregelen de kist te laten afslanken. Dit leidde niet alleen tot twee jaar vertraging, maar de constructie van het vliegtuig werd er ook ernstig door verzwakt 14. Vervolgens bleek de F-35C om te voldoen aan de eisen om op vliegdekschepen te kunnen landen een aanzienlijk grotere vleugel nodig te hebben, wat uiteindelijk 25% gewichtstoename tot gevolg had. Zo begonnen de drie versies van een vliegtuigontwerp, ooit ontstaan uit een door kostenoverwegingen gedreven fusie, steeds verder uit elkaar te groeien. Het is daarom niet verbazingwekkend dat het programma steeds meer vertraging begon op te lopen en 2008 werd officieel aangekondigd dat het programma een jaar achter op het schema liep. In het nieuwe schema zouden de Developmental Testing and Evaluation fase (DT&E) en de operationele beproevingen halverwege 2014 beëindigd zijn. De oorspronkelijke Initial Operational Capability (IOC) voor de eerste klant, de mariniers met hun F-35B, bleef echter staan op 1 april In de zomer van 2008 concludeerde het Joint Estimate Team van het Pentagon dat de software ontwikkeling van de operationele vliegtuigen twee jaar achterliep en het budget al met ruim 14 miljard dollar was overschreden. In 2009 werd een nieuw schema vastgesteld, met nieuwe data en aantallen testvluchten. Ook dit schema bleek niet haalbaar en begin 2010 werd de voor het Pentagon verantwoordelijke programmaleider voor het hele JSF project, generaal Heinz, wegens het gebrek aan voortgang in het programma ontslagen. Tegelijkertijd begon ook het Congres zich bezorgd te tonen: de kostenstijgingen in het project hadden de wettelijke hiervoor vastgestelde limieten overschreden 15. DT&E werd wederom een jaar met een jaar verlengd, de Operational Test and Evaluation (OT&E) fase werd uitgesteld en een nieuwe programmaleider deed zijn intrede, viceadmiraal David Venlet. Deze onderwierp het programma aan een strenge inspectie, de Technical Baseline Review (TBR) en als gevolg hiervan werd het ontwikkelingsprogramma doorgetrokken naar oktober 2016 en de toekomst van de F-35B hing aan een zijden draad. De productie van dit type werd tot het minimum teruggebracht 16 en ook die van de A en C werd vertraagd. Al met al is de JSF nu ongeveer vijf jaar achter op het oorspronkelijke tijdschema en de kosten van de SDD fase alleen al zijn 21 miljard dollar boven de oorspronkelijke prijsstelling. Het testverloop is nog steeds moeizaam. Zo wordt bijvoorbeeld het aantal gestelde testvluchten voor de F-35A (de conventionele versie) weliswaar gehaald, echter het geteste aantal items per vlucht loopt ver achter zodat in 2011 een kleine 600 vluchten extra gemaakt moesten worden, een aantal dat niet werd gehaald. Vliegen en testen Het JSF programma loopt inmiddels jaren achter en is aanzienlijk duurder dan ooit voor mogelijk werd gehouden; voor- en tegenstanders zijn het daarover eens. Een volgend probleem, aangeduid als concurrency, is een zaak die in de toekomst nog ernstige financiële tegenvallers kan gaan opleveren. In het verleden werden vliegtuigontwerpen uitgebreid getest en prototypes werden langdurig beproefd voordat het ontwerp definitief in productie werd genomen. Zo konden de meeste verrassingen en kinderziekten tijdens de seriebouw worden voorkomen. Deze behoedzame methode werd bij de JSF verlaten. Eenvoudig gezegd, men was er bij Lockheed Martin en het Pentagon zo overtuigd van het eigen kunnen en van de potentie van simulaties en computerprogramma s dat er een hoge mate van concurrency, de gelijktijdige voortgang van het testprogramma en de serieproductie, werd ingebouwd in het programma. Het volledig afwerken van het testprogramma werd niet nodig gevonden en daardoor kon de serieproductie eerder beginnen. Op deze wijze worden natuurlijk wel de toekomstige terugroepacties al ingebouwd in het ontwerp, maar daar was men niet al te beducht voor. De nieuwe programmamanager, Admiraal Venlet, ontdekte echter kort na zijn aantreden al dat er zoveel tekortkomingen aan het licht waren getreden bij de vermoeidheidstesten van het vliegtuig dat hij het onverantwoord achtte de productie in hetzelfde tempo voort te zetten. Hij ging hiermee in tegen de druk van Lockheed Martin dat de serieproductie juist wilde opvoeren. Inmiddels zijn echter al zoveel problemen en zwakke plekken in de constructie ontdekt dat om deze problemen op te lossen het vliegtuig 3 tot 5 miljoen dollar per stuk duurder uitvalt. Volgens bronnen in de Amerikaanse senaat zou de rekening voor concurrency nog wel eens kunnen oplopen tot 10 miljoen dollar per vliegtuig. Op dit moment zijn voor 63 vliegtuigen al significante structurele modificaties nodig. Het negeren van deze problemen zou niet direct tot problemen met de vliegveiligheid kunnen leiden, maar heeft wel negatieve gevolgen voor de levensduur van het vliegtuig. Deze problemen en budgetoverschrijdingen hebben geleid tot het terugbrengen van de jaarlijkse productie tot 30 toestellen per jaar voor de komende vier jaren. De initiële plannen voor Low Rate Initial Production (LRIP) voorzagen in een bestelling van 42 toestellen in 2011 oplopend via 108 in 2016 tot meer dan 200 toestellen per jaar daarna. Die aantallen zijn na het optreden van Venlet, en onder druk van de Amerikaanse bezuinigingen flink teruggeschroefd. Hierbij moet niet uit het 8 Carré

6 oog worden verloren dat het testprogramma pas voor 20% is voltooid en dat verdere onaangename ontdekkingen niet zijn uitgesloten. Belangrijke stappen dienen nog te worden gezet op het gebied van de integratie van de bewapening met het vliegtuig; ook zijn de problemen met het HMDS, de energievoorziening (IPP), het verbranden van het hoogteroer bij langdurig gebruikt van afterburner (AB) en de koeling nog steeds niet opgelost. Het zoeken naar definitieve oplossingen voor deze problemen is nog gaande. 17 Voor de beste prijs om te weten of het beste toestel ook voor de beste prijs kan worden verworven zou bekend moeten zijn wat die prijs nu eigenlijk is. Het antwoord op deze vraag is eenvoudig: we hebben geen idee wat een JSF, of in het geval van Nederland een F-35A, per stuk gaat kosten. Nederland had plannen om 85 F-35 s aan te schaffen; jarenlang is vastgehouden aan dit aantal, waar overigens voor zover hier bekend geen strategische visie aan ten grondslag lag. Het getal van 85 was gebaseerd op het beschikbare budget van 4,5 miljard Euro, gedeeld door het jaren geleden voorgespiegelde prijsniveau van de F-35. Door een aantal redenen zoals hierboven geschetst is de prijs echter nog steeds stijgende en er is niemand die durft te voorspellen tot welke hoogte het prijskaartje uiteindelijk zal zijn opgelopen als tegen het einde van dit decennium of daarna de F-35 bij de Nederlandse luchtmacht kan gaan instromen. Lange tijd heeft het er naar uitgezien dat de beleidsmakers in Nederland weinig oog hadden voor de verontrustende ontwikkelingen ten aanzien van de JSF. Op 15 april maakte minister Hillen echter bekend dat de Nederlandse order omlaag gebracht gaat worden naar een nog niet nader genoemd aantal vliegtuigen. Hij noemde hiervoor een tweetal redenen: het escalerende kostenniveau van de F-35 en het feit dat er minder F-16 s vervangen hoeven te worden. In de twee jaar dat Hillen minister is werd het aantal F-16 s inderdaad verminderd van 90 naar 68. De reden hiervoor was uiteraard niet dat de behoefte aan F-16 vliegtuigen en vlieguren met een derde was afgenomen; integendeel, het was een relatief makkelijke bezuiniging om het miljard vol te maken dat op Defensie bezuinigd moest worden. De interne ruimte voor de bewapening De vergelijking van prijzen zoals die door vliegtuigbouwers worden gehanteerd is vrijwel onvermijdelijk een appels versus peren kwestie waarbij zelfs schijnbaar eenvoudige zaken als inclusief of exclusief BTW een rol spelen. Rekent men alleen de kosten om het vliegtuig te bouwen, Unit Production Cost (UPC) of zijn de ontwikkelingskosten ook inbegrepen, Unit Programme Cost (UPM). Zijn reservedelen inbegrepen, infrastructuur die gebouwd moet worden, training en opleiding en, om het helemaal verwarrend te maken, soms rekent men de kosten over de hele verwachte levensduur van het vliegtuig mee. Daarbij krijgt men onherroepelijk met ongrijpbare grootheden te maken als latere noodzakelijk modificaties en software upgrades, valutaire ontwikkelingen, stijgende brandstofprijzen en nog vele andere. Is er sprake van compensatieorders, coproductie, onderhoud in eigen beheer of uitbesteed. Is er, zoals in het geval van Nederland, sprake van een bijdrage vooraf aan de ontwikkelingskosten? Wie probeert een zuivere vergelijking te maken tussen de stuksprijzen van door concurrenten aangeboden vliegtuigen begeeft zich in een mijnenveld vol onvergelijkbare grootheden. Zo moest zelfs General James Amos, Commandant van het USMC, in een zitting van het Amerikaanse Congres het antwoord zelfs bij benadering schuldig blijven op de vraag hoeveel het F-35 sinds 2001 project in prijs was gestegen: 150 miljard dollar! In het Amerikaanse begrotingsjaar 2013 vraagt het Pentagon om 6,1 miljard dollar voor 29 F-35 vliegtuigen. De laatste cijfers van de Amerikaanse rekenkamer van maart 2012, het General Accounting Office (GAO) tonen aan dat de Unit Programme Cost voor een operationele F-35 aangeland is op 135 miljoen dollar, waar de prijs voor de Pratt & Whitney F-135 motor (29 miljoen dollar) nog bijkomt. In 2001 waren deze nog begroot op 69 miljoen dollar voor de F-35A. De prijs van de F-35 blijft dus gehuld in nevelen en onbekende grootheden: het uiteindelijke aantal orders en productieaantallen, prijzen van grondstoffen en materialen, verdere tegenslagen in de ontwikkeling van soft- en hardware, de dollarkoers ten opzichte van de Euro, etc. Er is maar een ding zeker: volgens de Amerikaanse wetgeving mag defensiematerieel niet voor een lagere prijs aan bondgenoten worden verkocht dan die voor de eigen strijdkrachten wordt gerekend. Als de Amerikaanse GAO cijfers een indicatieve waarde voor Nederland zouden hebben, zou dat kunnen betekenen dat van het ooit geplande aantal van 85 stuks voor Nederland wel eens tot minder van de helft worden teruggebracht. Wie uitgaat van een vlieggereedheid van gemiddeld 70%, een getal dat vroeger door NATO als harde eis werd gehanteerd maar door de F-16 vloot al lang niet meer wordt gehaald, komt op een zo klein aantal vliegtuigen dat beschikbaar zal zijn voor operaties, opleiding en training, dat het geloofwaardig volhouden van enige operationele uitzending gedurende langere tijd illusoir wordt. 9

7 Relevantie In de afgelopen jaren hebben allerlei al dan niet zelfbenoemde experts ons voorgehouden dat het vervangen van de F-16 door de F-35 van vitaal belang is voor Nederland. Vaak worden hierbij economische motieven genoemd en het belang voor de werkgelegenheid in Nederland. Of dat inderdaad zo is valt buiten het bestek van dit artikel, maar gegeven blijft het feit dat het niet primair de missie van de Nederlandse defensie is om de werkgelegenheid in ons land op peil te houden, alle inspanningen van de NIFARP lobby ten spijt. Als wij ons beperken tot het militaire belang voor Nederland dan kunnen voorzichtig een paar conclusies worden neergeschreven. Als de JSF uiteindelijk zou gaan functioneren zoals bedoeld en beloofd, dan wordt het zonder twijfel het meest capabele toestel van de drie eerder op verzoek van de Tweede Kamer vergeleken vliegtuigtypes. Die ontwikkeling zal echter nog vele jaren en tientallen miljarden dollars vergen waardoor het vliegtuig nagenoeg onbetaalbaar zal gaan worden, althans om voor kleinere landen in enigszins redelijke aantallen te kunnen worden aangeschaft. Waar de ondergrens ligt, de kritische massa om nog iets zinnigs te kunnen doen met een vliegtuig, is een vraag die niet voetstoots te beantwoorden is. Opmerkelijk is dat de voormalige Staatssecretaris van Defensie, Jack de Vries, in een column 18 schrijft dat de vermindering van 90 naar 68 F-16 s het ambitieniveau van Nederland in gevaar brengt. Of het verwerven van een kleine 40 meer capabele F-35 s het ambitieniveau van Nederland voldoende uit de gevarenzone haalt blijft onzeker. Uiteindelijk lijkt het ambitieniveau meer bepaald te worden door het beschikbare budget dan door de dreigingen in de wereld. Dreiging en scenario Een andere vraag die van belang is bij het bepalen van het ambitieniveau van Nederland is de vraag aan welke dreiging in de wereld door Nederlandse F-35 s in de toekomst het hoofd kan worden geboden. Met andere woorden, waar zouden we een F-35 met al zijn unieke capaciteiten voor nodig hebben? De JSF is ontworpen om te allen tijde, dag en nacht, onder alle weersomstandigheden, alle soorten doelen, in de lucht, op zee of op F-35 tijdens bijtanken in de lucht door een KC-10 land, met een grote mate van immuniteit voor de verdediging te kunnen aanvallen. Een ambitieuze doelstelling die geleid heeft tot een explosieve kostenstijging, maar gezien vanuit het perspectief van een superpower als de VS die moet kunnen opkomen voor zijn belangen overal ter wereld, eventueel tegenover andere superpowers, begrijpelijk. Maar nogmaals, zijn dit eisen die we in Nederland aan een jachtvliegtuig moet willen en kunnen stellen, zeker gezien de prijs die daardoor wordt gevraagd. Door militaire experts wordt vaak gesteld dat Nederlandse vliegers het verdienen om met het beste materiaal te werken bij het verrichten van hun taak. Nederland wil een bijdrage leveren aan vrede en veiligheid en de wereld en wil zich te weer kunnen stellen tegen alle mogelijke toekomstige militaire dreigingen. Nederland wil zijn grondstrijdkrachten tijdens hun missies optimaal kunnen beschermen tegen aanvallen uit de lucht of vanaf de grond. De vorige CLSK zei hierover: Die JSF is zeker noodzakelijk om te opereren in een non permissive environment om effectief luchtoverwicht af te dwingen, anders worden grondstrijdkrachten vanuit de lucht door opposing forces aangevallen. Geen weldenkend mens zal dit willen bestrijden, maar de vraag blijft welk scenario de generaal hierbij in gedachten heeft; in ieder geval niet het soort vredesmissies waar de Nederlandse luchtmacht in de afgelopen decennia een rol heeft gespeeld. Waarschijnlijk ook niet een aanval op ons eigen grondgebied. Iets anders dus, maar wat dan? Het gaat hier dus wel om iets van full scale war, tegen een hoog ontwikkelde tegenstander die beschikt over double digit SAM s 19 en jachtvliegtuigen van tenminste de vierde generatie. De wereld bekijkende blijft er dan weinig anders over dan het Midden Oosten, of misschien Venezuela. Of ons land in een eventueel conflict aldaar, of het nu over olie, water of nucleaire proliferatie gaat, actief betrokken zal raken is zeer de vraag. Zeker is wel dat het met onze marginale parlementaire meerderheden nog een lastige zaak voor een toekomstige regering zal worden. Zie de recente relatief geringe en maar gedeeltelijk gemandateerde bijdrage van Nederland aan de operatie Unified Protector boven Libië. Uitgesloten lijkt wel dat Nederland in een dergelijk conflict niet vanaf dag 1, dus in de openingsfase, betrokken zal zijn. En first entry is nu net de fase waar de F-35, als alle problemen rond de ontwikkeling van dit toestel uiteindelijk ooit zullen zijn opgelost, met succes zou kunnen optreden 20. En zou het onwaarschijnlijke gebeuren, Nederland doet mee in de openingsfase van een groot internationaal conflict, welk verschil zal een handjevol Nederlandse F-35A s dan maken en wettigt dat een investering 10 Carré

8 van 4,5 miljard Euro? Een ander wapen voor deze fase van een conflict, het kruisvluchtwapen 21, werd door Nederland al eerder afgewezen. Wat doen andere landen Niet direct van belang voor Nederland, maar wellicht is het interessant te zien hoe andere landen omgaan met de problematiek rond de JSF. Het Verenigd Koninkrijk was de grootste partner in het ontwikkelingsprogramma en had de intentie 150 F-35B (STOVL) vliegtuigen te kopen. Deze waren met name bedoeld om te opereren vanaf de twee Queen Elisabeth klasse schepen die vanaf omstreeks 2015 in dienst gesteld zouden moeten worden. Met het oplopen van de ontwikkelingskosten en de onzekere toekomst van de STOVL versie 22 besloten de Engelsen tamelijk onverwacht te switchen naar de F-35C, de CV variant. De reeds in aanbouw zijnde carriers zouden hierdoor totaal omgebouwd moeten worden met catapults en arresting cables. De kosten hiervan bleken dermate astronomisch hoog dat nauwelijks een jaar later de beslissing weer werd teruggedraaid ten faveure van de F-35B. Inmiddels zijn nog maar 66 tail numbers voor de RAF vliegtuigen gereserveerd. Italië dat voor 131 JSF toestellen in de markt was heeft de planning teruggebracht tot 90. Japan heeft recentelijk 42 F-35A vliegtuigen besteld, ter vervanging van de F-4EJ, maar de late levertijd schijnt de Japanse regering in twijfel gebracht te hebben. Canada werd verwacht een order te plaatsen voor 65 F-35A ter vervanging van de F-18 (in Canada bekend als CF-18). Dat was de boodschap van minister van defensie MacKay in Kort daarna kwam de Canadese rekenkamer, Auditor General (AG) Michael Ferguson, met het voor de regering vernietigende rapport dat deze de kosten voor het opereren met deze vliegtuigen bijna 10 miljard dollar te laag had ingeschat. De minister had aldus het parlement misleid, door het achterhouden van informatie. Het budget voor de F-35 was in 2008 vastgelegd zonder dat de minister een beeld had van de werkelijke kosten. Er doet zich hier nog een opmerkelijke parallel voor met de Nederlandse situatie: in mei 2010 sprak MacKay nog van een transparante vergelijking tussen meerdere aanbieders van jachtvliegtuigen, we want the best value, we want the best aircraft, terwijl de Canadese industrie al lang was ingeschakeld om deel te gaan nemen in de bouw van de F-35. Inmiddels is duidelijk dat het Canadese budget nog hooguit ruimte biedt voor 40 of minder F-35 s. De oppositie eist het aftreden van MacKay die inept and incapable wordt genoemd. Wat dan wel Als de relevantie van de vervanging van de F-16 in Nederland door de F-35 in twijfel wordt getrokken, wat moeten we dan wel? Door de vele voorstanders van het JSF project wordt voorgesteld dat het van groot belang is voor Nederland, op economische dan wel militaire gronden. Vaak wordt hierbij betoogd dat de eerder genoemde investering van 4,5 miljard volledig uit de defensiebegroting wordt betaald en over vele jaren wordt uitgesmeerd. Het schrapping hiervan zou dus een nieuwe bezuiniging op defensie zijn. Ook wordt wel betoogd dat 4,5 miljard eigenlijk maar een schijntje is. Het valt in het niet bij wat werd uitgegeven om de banken te redden, of om Griekenland binnen de eurozone te houden. Het is het bedrag waarmee de zorgkosten ongeveer per jaar zijn gestegen. Toch blijft hoe je het wendt of keert een gigantisch bedrag, zeker in een tijd waar elke burger moet bloeden om het begrotingstekort enigszins binnen de perken te houden. Maar afzien van de vervanging van de F-16 is geen optie. De huidige vloot kan niet eindeloos in stand worden gehouden dan tegen zeer hoge kosten en dan nog maar met beperkt resultaat. Een andere optie zou bijvoorbeeld kunnen zijn het verwerven van nieuwe F-16 s. Het toestel is nog steeds in productie, onlangs werd de 4500e afgeleverd, een advanced F-16C Block 52. Ofschoon ver verwijderd qua capaciteiten van de oorspronkelijke F-16A is het natuurlijk geen vijfde generatie vliegtuig, maar afgezien van initiële inzet in een grootschalig conflict is dat nauwelijks een bezwaar. Een aantal van deze bezwaren kan zelfs worden ondervangen door steeds verdere perfectionering van het wapenpakket met een grotere stand off range. Daartegenover staat het kostenplaatje van minder dan de helft dan een F-35 ooit zal gaan kosten. Ook is het vliegtuig relatief snel leverbaar en zal er geen gat ontstaan tussen de eventuele uitfasering van de oude F-16 en de introductie van de nieuwe. Kosten van training en opleiding zullen in het niet vallen vergeleken bij de overgang naar de F-35 en zullen er grote infrastructurele bespa- Bewapening wordt intern meegevoerd ten behoeve van de stealth eigenschappen 11

9 Nederlandse F-16 s worden wereldwijd ingezet ringen te realiseren zijn. Voorstelbaar is zelfs de overgang gefaseerd te laten plaatsvinden, waarbij een aantal oude F-16 s beschikbaar blijft voor bijvoorbeeld nationale taken en training en nieuwe daardoor in grotere aantallen beschikbaar zijn voor het uitvoeren van daadwerkelijke missies en uitzendingen. Deze redenering wordt niet graag gehoord in het kamp van de F-35 lobby. Minister Hillen oppert daarom de laatste tijd meermaals de optie om de JSF te verwerven in combinatie met onze bondgenoten. Hierbij werd door hem België genoemd maar ook samenwerking met de Noren wordt genoemd. Qua opleidingen en logistiek is dat alleszins voorstelbaar, uiteindelijk was met de F-16 in EPAF 23 verband ook sprake van vergaande samenwerking. Ongewis in dit plaatje is hoe in een dergelijk verband ooit beslissingen over operationele inzet genomen kunnen worden. Of krijgen we een pool van vliegtuigen, zoals bij AWACS waar Nederland aan bijdraagt, maar waar de beslissing over de eventuele inzet bij de NAVO ligt. Of een constructie zoals bij de samenwerking op het gebied van luchttransport, waarbij een drietal C-17 transporttoestellen deel uitmaakt van een gezamenlijke vloot waarbij de gebruikers een vooraf afgesproken aantal vlieguren kunnen inkopen. Geen prettig vooruitzicht voor de soldaten op de grond als de luchtsteun die Nederland zelf onze eigen mensen zo graag wil bieden afhankelijk is van een beslissingsbevoegdheid die elders ligt of afhankelijk is van een beperkt aantal beschikbare vlieguren. Conclusie In bepaalde kringen wordt het geloof in de F-35 als opvolger voor de F-16 als op bijna religieus fanatisme gelijkend beleden. Daarbij is het project ook in de VS zelf niet onomstreden en zeker is dat het aantal geproduceerde exemplaren lager zal uitvallen dan ooit de bedoeling was: zoals het er nu uitziet ongeveer in plaats van de oorspronkelijk geplande De stuksprijs zal daardoor stijgen tot ver boven de honderd miljoen dollar per stuk, waardoor het verwerven door Nederland in een relevant aantal een hachelijke zaak wordt binnen het bestaande budget. Daarnaast kan worden gesteld dat het maar zeer de vraag is of de zo geroemde kwaliteiten van de F-35, als alles ooit gaat functioneren as advertised, voorzien een realistische Nederlandse defensiebehoefte en ambitie. Een alternatief zou kunnen zijn het verwerven van nieuwe, geperfectioneerde F-16 s. Hiermee kan een groot aantal taken die een operationeel inzetbare JSF aankan ook worden uitgevoerd. Andere opdrachten, met name binnen een grootschalig conflict tegen een superieure tegenstander vallen naar alle waarschijnlijkheid toch niet binnen het nagestreefde ambitieniveau van Nederland. De kosten zullen aanzienlijk lager zijn bij verwerving van een relevant aantal. Ook kan worden bespaard op kosten voor omschakeling, training en opleiding, terwijl het vliegtuig eerder beschikbaar is. Kiezen we voor een zeer klein aantal mogelijk overgekwalificeerde vliegtuigen of voor een groter aantal wat minder gekwalificeerde vliegtuigen die waarschijnlijk voor het door Nederland te stellen ambitieniveau toereikend zullen zijn. Het volgende kabinet wordt veel wijsheid gewenst. Dit artikel werd eerder in iets ingekorte vorm in het augustusnummer van Armex, het orgaan van de KNVOL, gepubliceerd SPECIFICATIES JSF Lengte 15.7 m Hoogte 4.38 m Snelheid (met interne Mach 1.6 bewapening) Vleugelspanwijdte 10.7 m Vleugeloppervlak 42.7 m 2 Bereik (interne brandstof) Brandstof capaciteit (intern) Gewicht (leeg) Maximum gewicht Maximale G belasting Maximale belading (intern en extern) Bewapening (intern) 2,200 km (combat range 1000 km) 18,250 lbs 8,278 kg 29,300 lb Ca. 70,000 lbs 9.0 G 18,000 lbs 8,160 kg 25mm GAU22 kanon Twee AIM 120 luchtdoelraketten Twee 2,000-lb bommen Vooraanzicht van de nieuwste versie van de F-16 met conformal fuel tanks 12 Carré

10 Voetnoten 1 Ook wel bekend als Active Phased Array 2 De Eurofighter en de Rafale hadden al afgehaakt. 3 Oorspronkelijk was dit 6.7 miljard voor de periode ). 4 F-35 Program Status and Weapons Roadmap, De A-12 werd in 1991 door Cheney geschrapt, waardoor de Navy achterop dreigde te raken in de race voor stealth. 6 In het verleden werd zonder veel succes eerder geprobeerd een vliegtuig te bouwen dat aan alle eisen van meerdere krijgsmachtdelen of meerdere naties moest voldoen. Bekende voorbeelden zijn onder andere de Amerikaanse F-111 en de Europese Panavia Tornado. De F-111 werd uiteindelijk alleen bij de USAF en de Australische Luchtmacht (RAAF) ingevoerd voor long range strike en interdictie missies. De Tornado, oorspronkelijk op Nederlands initiatief ontwikkeld als Multirole Combat Aircraft (MRCA); ook dit vliegtuig dat door de eisen van de Britten te duur voor Nederland uitpakte, werd alleen voor deze rol ingevoerd. Later, in 1986, kwam daar alleen voor de RAF nog de (verlengde) Air Defence Variant (ADV), de Tornado F-3 als vervanger van de Phantom FG-1 en FGR-2 bij. De F-3 werd als eerste Tornado versie ook weer uitgefaseerd. Begin 2011 waren alle Tornado F-3 toestellen verdwenen. 7 Ook bij duisternis was de F-117 niet immuun voor SAM s, getuige het vliegtuig dat door een al wat ouder 8 missile tijdens Operatie Allied Force in 1999 boven Servië werd neergehaald. 8 Boeing had na de Tweede Wereldoorlog alleen maar verkeersvliegtuigen en zware bommenwerpers ontwikkeld en gebouwd. In 1997 werd McDonnell Douglas, bouwer van onder ander de F-15, overgenomen door Boeing. 9 Op 1 april 2012 liep de eerste door Nederland betaalde F-35A, de F-001 van de band. 10 Binnen de limieten van het vliegtuig en de bewapening. 11 We built the F-35 with absolutely no protection for it from a cyber standpoint, aldus General James Cartwright (USMC), voormalig vice chairman van de Amerikaanse Joint Chiefs of Staff. 12 Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden hier duizenden B-24 bommenwerpers aan de lopende band gebouwd. 13 Voor de beide andere versies gold dit ook, maar in wat mindere mate. 14 Maximum load factor van de F-35B is 7G, vergeleken met 9G van de beide andere versies. 15 De Nunn McCurdy wet verbiedt aankopen die oorspronkelijk goedgekeurde budget met 15% of meer hebben overschreden. 16 De produktie van dit type werd losgekoppeld van de A en de C versie; Lockheed Martin kreeg twee jaar de tijd (probation) om de problemen op te lossen). 17 F-35 JFS Concurrency Quick Look Review; door David Ahern, Stephen Welby en Edward Greer, Deputy Asst. Secretary of Defense voor resp. Strategic and Tactical Systems, Systems Engineering en Developmental Test and Evaluation, HP/De Tijd, 15 april Double digit SAM s: Hiermee wordt bedoeld de nieuwste generatie luchtafweerraketten van Russische makelij. De eerste van deze serie was de Russische S-300, NAVO aanduiding SA-10 (vandaar de aanduiding double digit) Grumble. Van de nieuwste generatie, de S-400, wordt geclaimd dat deze vliegtuigen al op een afstand van 400 kilometer kan onderscheppen. Behalve Rusland beschikken de volgende landen over S-300 systemen: Algerije, Azerbeidzjan, China, Griekenland(!), Kazachstan, Vietnam en Belarus. Ook Venezuela wordt genoemd. 20 En in deze arena, die waar double digit SAM s en vliegtuigen elkaar te slim af proberen te zijn, is stealth uiteindelijk ook maar een tijdelijk voordeel. 21 De Tomahawk, waarvan ooit sprake was om deze voor de Koninklijke Marine te verwerven. 22 Deze werd in 2011 door de US minister van defensie Gates on probation gesteld. 23 European Participating Air Forces (EPAF), het samenwerkingsverband waarin de oorspronkelijke Europese F-16 gebruikers België, Denemarken, Nederland en Noorwegen samen optrokken.