Analyse verkeersveiligheid Capelle Schollevaar

Transcriptie

1 Analyse verkeersveiligheid Capelle Schollevaar 1 maart Capelle Schollevaar De wijk Schollevaar is één van de wijken van de gemeente Capelle aan den IJssel. Er wonen circa mensen en de wijk heeft diverse voorzieningen, waaronder het overdekte winkelcentrum Schollevaar en het naastgelegen NS-station Schollevaar, op de spoorlijn Rotterdam-Gouda. De wijk is gebouwd in de jaren zeventig en tachtig van de vorige eeuw en heeft de opzet van een zgn. bloemkoolwijk. De wijk wordt ontsloten door een aantal gebiedsontsluitingswegen, die toegang bieden tot (veelal) doodlopende woonstraten en woonerven. De wijk Schollevaar: globaal begrensd door de Burgemeester van Beresteijnlaan, Burgemeester van Dijklaan, Capelseweg en Hoofdweg In de verkeersstructuur vormen de Burgemeesterlanen de hoofdstructuur en de wegen met de hoogste verkeersfunctie. Op deze wegen ontsluiten verschillende buurtontsluitingswegen (ook 50 km/u maar van een lagere orde) en erftoegangswegen (30 km/u). Ten tijde van de ontwikkeling van de wijk golden andere richtlijnen voor de categorisering en inrichting van wegen. Dit is terug te zien in de wegenstructuur, waarin onderscheid wordt gemaakt tussen wijkontsluitingswegen, buurtontsluitingswegen en erftoegangswegen. Met de implementatie van Duurzaam Veilig Verkeer zijn de kaders ten aanzien van de categorisering en inrichting van wegen veranderd, en wordt uitgegaan van twee wegcategorieën binnen de bebouwde kom: gebiedsontsluitingswegen (50 km/u) en erftoegangswegen (30 km/u). 1

2 In onderstaande figuur is de hoofdwegenstructuur van Schollevaar weergegeven. Naast de wijken buurtontsluitingswegen (50 km/u) is ook het Stationsplein gestippeld opgenomen meegenomen. Het Stationsplein is weliswaar sinds 2011 gecategoriseerd als 30 km/u-weg, maar deze weg heeft wel in enige mate een ontsluitende functie en is in ieder geval deel onderdeel van doorgaande verkeersstructuur en daarom is het zinvol deze in de studie te betrekken. 2

3 2. Objectieve verkeersveiligheid: ongevalscijfers Viastat Er is een analyse uitgevoerd op basis van de gegevens uit Viastat Online. Hierbij is een selectie gemaakt van Schollevaar als onderzoeksgebied. De burgemeesterlanen zijn daarin wel in het onderzoeksgebied betrokken. De Capelseweg en de Hoofdweg niet. Onderstaand is het onderzoeksgebied weergegeven. Er is in eerste instantie gekeken naar ongevalscijfers over de periode Dit betreft een langere periode. Omdat Schollevaar al langere tijd een bestaande wijk is, waar weinig is gewijzigd, en met het oog op de beperkte registratiegraad de afgelopen jaren, is het zinvol om over een langere periode te kijken. In het beschreven onderzoeksgebied zijn in de periode ongevallen geregistreerd. De verdeling over de jaren is als volgt. Hieruit komt goed naar voren de veranderende (verminderde registratiegraad) de afgelopen jaren. Jaar Ger. Ong Aard en afloop van ongevallen Van de 272 geregistreerde ongevallen was de afloop als volgt: met uitsluitend materiële schade (ums-ongeval) - 61 letselongevallen - 2 ongevallen met dodelijke afloop Ongevallen zijn verdeeld over kruispunten en wegvakken. De verdeling is (op basis van de registratie) als volgt: wegvakongevallen kruispuntongevallen 3

4 Dit is opvallend, aangezien de kruisingen als conflictpunten (verschillende voorkomende conflicten tussen richtingen, soorten verkeersdeelnemers) de locaties zijn waar de meeste ongevallen worden verwacht. Om dit nader te analyseren is een uitsplitsing gemaakt naar toedracht voor beide soorten ongevallen. Dit leidt tot onderstaand overzicht: Kruispuntongevallen 117 Geen voorrang verlenen 39 Onvoldoende afstand 19 Niet ingevuld 14 Geen doorgang verlenen 10 Fout door bocht 6 Macht over stuur verliezen 6 Fout inhalen/snijden 5 Slippen 4 Te hoge snelheid 3 Negeren rood licht 3 Foutieve rijbaan/weghelft 3 Onvold. rechts rijden 2 Fout oversteken 1 Te veel rechts rijden 1 Fout in-/uitvoegen 1 Wegvakongevallen 155 Niet ingevuld 70 Fout door bocht 19 Slippen 13 Onvold. rechts rijden 11 Onvoldoende afstand 7 Geen voorrang verlenen 7 Macht over stuur verliezen 7 Fout oversteken 4 Te hoge snelheid 3 Geen doorgang verlenen 3 Te veel rechts rijden 3 Fout in-/uitvoegen 2 Onbekend 2 Onwel worden/ziekte 1 Fout parkeren 1 Schuld van derden 1 Foutieve rijbaan/weghelft 1 Bij kruispuntongevallen ligt de toedracht c.q. oorzaak hoofdzakelijk in het niet verlenen van voorrang c.q. doorgang en in onvoldoende afstand. Dit is een gebruikelijk beeld bij kruispuntongevallen. Bij de wegvakongevallen is een groot deel (70 van 155) niet ingevuld. Dat maakt een inschatting lastig. Mogelijk is een deel van deze ongevallen toch een kruispuntongeval met zeer beperkte 4

5 registratie. Uit de wel ingevulde gegevens blijkt verder wel dat fout door de bocht, onvoldoende rechts rijden en slippen de belangrijkste oorzaken. Daarachter volgen onvoldoende afstand, geen voorrang verlenen en macht over het stuur verliezen. Dit zijn typische wegvakongevallen: er wordt te hard gereden en/of niet goed opgelet waardoor fouten worden gemaakt en/of ongevallen ontstaan. Over alle ongevallen bij elkaar is de toedracht als volgt: totaal dodelijke ziekenhuis ov. gew. UMS ongevallen ongevallen ongevallen ongevallen ongevallen Niet ingevuld Geen voorrang verlenen Onvoldoende afstand Fout door bocht Slippen Geen doorgang verlenen Onvold. rechts rijden Macht over stuur verliezen Te hoge snelheid Fout inhalen/snijden Fout oversteken Te veel rechts rijden Foutieve rijbaan/weghelft Fout in-/uitvoegen Negeren rood licht Onbekend Onwel worden/ziekte Schuld van derden Fout parkeren Eindtotaal

6 Botspartners In onderstaande tabel zijn de botspartners opgenomen, met onderverdeling naar de afloop van het ongeval. Analyse van deze gegevens leidt tot de volgende conclusies: - Het grootste aantal ongevallen betreft ongevallen tussen personenauto s onderling (76 ongevallen). Als daar de ongevallen tussen personenauto s en bestelauto s en bestelauto s onderling en motoren bij worden opgeteld, betreft het in totaal 98 ongevallen. Dit betreft dus tweezijdige ongevallen tussen snelverkeer onderling. Dit is ruim een derde van de ongevallen. - De twee dodelijke ongevallen die in de betreffende periode hebben plaatsgevonden, vallen eveneens in deze groep (beide ongevallen tussen personenauto s onderling). - Opvallend is het aantal eenzijdige ongevallen. Deze staan verdeeld over verschillende groepen, zoals botsing van een personenauto of bestelauto met een boom, lichtmast of overig vast object. Dit betreft 103 ongevallen. - Het aantal ongevallen tussen snelverkeer (personenauto, bestelauto etc.) en langzaam verkeer (voetgangers, fietsers, snorfietsers en bromfietsers) bedraagt in totaal De overige ongevallen zijn onbekend van aard (6) of verdeeld over andere groepen, zoals ongevallen tussen langzaam verkeer onderling of eenzijdige ongevallen van langzaam verkeer. Dit betreft relatief kleine aantallen. 6

7 totaal dodelijke ziekenhu ov. gew. UMS ongev. ongev. is ongev. ongev. ongev. Personenauto / Personenauto Lichtmast / Onbekend i.g.v. doorrijder Personenauto / Lichtmast Personenauto / Overig vast object Personenauto / Bromfiets Personenauto / Fiets Personenauto / Bestelauto Personenauto / Voetganger Onbekend Personenauto / Boom Bromfiets / Bromfiets Personenauto Bestelauto / Overig vast object Bromfiets / Overig vast object Personenauto / Overig wegmeubilair Personenauto / Motor Personenauto / Onbekend i.g.v. doorrijder Personenauto / Bus Personenauto / Snorfiets Bromfiets Bestelauto / Lichtmast Vrachtauto / Overig vast object Snorfiets / Bromfiets Bestelauto / Fiets Bestelauto / Anders Motor / Fiets Vrachtauto / Bromfiets Snorfiets / Overig vast object Bromfiets / Onbekend i.g.v. doorrijder Motor / Brommobiel Bestelauto / Bromfiets Bestelauto / Bestelauto Fiets / Bromfiets Trekker met oplegger / Overig vast object Fiets / Snorfiets Personenauto / Los voorwerp Bromfiets / Boom Personenauto / Anders Eindtotaal

8 Locaties, spreiding Onderstaande kaart geeft een beeld van de locaties en spreiding van de ongevallen. In meer detail is in onderstaande tabel de locatie van alle ongevallen opgenomen. Omwille het overzicht zijn alle straten waar 1 ongeval heeft plaatsgevonden, opgeteld onder overig. totaal dodelijke ziekenhuis ov. gew. UMS ongevallen ongevallen ongevallen ongevallen ongevallen burg van dijklaan burg van beresteijnlaan burg van dijklaan, herenburg burg van dijklaan, hoofdweg burg van beresteijnlaan, hermitage burgemeester bakkerlaan, burgemeester schalijlaan beatrijs erf, burg van dijklaan klepperdans filomeentje erf vrijheidsdans burgemeester schalijlaan, wisselspoor hobo operalaan stationsplein burgemeester bakkerlaan burg van beresteijnlaan, grafiek hildo kroprade, mari andriessenrade aida, operalaan

9 burgemeester bakkerlaan, spoorlaan spoorlaan hermitage wisselspoor burgemeester schalijlaan aida sinjeur semeynsburg dubbelspoor beatrijs erf burg van beresteijnlaan, burg. schalijlaan kapellekensbaan stoelendans filomeentje erf, kleine inez erf heksendans heer halewijnburg schollevaartseweg nabucco, operalaan burg v dijklaan, burg. bakkerlaan, hobo floris burgwal burg van dijklaan, vrijheidsdans hobo, rodinrade herenburg, pallieterburg hobo, stationsplein hildo kroprade, stationsplein granida erf norma kleine inez erf pallieterburg vuurdans heksendans, vuurdans klompendans bouvigne kringdans, vuurdans filosofentuin librije nabucco zevensprong overig Uit bovenstaande wordt duidelijk dat de burgemeesterlanen er uit springen qua ongevalslocaties. De bovenste regels van de tabel, met de meeste ongevallen, betreffen allemaal burgemeesterlanen. Het totaal aantal op de burgemeesterlanen bedraagt 100 ongevallen. Het aantal ongevallen op de voormalige buurtontsluitingswegen (de 3 ontsluitende lobben zoals getekend op de kaart op pagina 2) bedraagt 42. De overige ongevallen zijn zeer verspreid over de (erftoegangswegen van de) rest van de wijk. 9

10 De Burgemeester van Dijklaan springt er uit als ongevalslocatie. De regels 1, 3, 4 en 7 van bovenstaande tabel hebben betrekking op de Burgemeester van Dijklaan (zowel wegvakken als kruispunten). 10

11 3. Objectieve verkeersveiligheid: ongevalscijfers Rijkswaterstaat Voor een analyse van ongevalscijfers (objectieve verkeersveiligheid) is in de tweede plaats gebruikt gemaakt van de ongevalsgegevens zoals die zijn opgenomen op de website ongelukken.staanhier.nl. Op deze website zijn de (geregistreerde) ongevallen over de periode 2007 tot en met 2014 weergegeven op een kaart. De achterliggende data is afkomstig van Rijkswaterstaat en wijkt deels af van de data die is opgenomen in Viastat. Een deel van de ongevallen betreft uiteraard dezelfde ongevallen. Zoals in het vorige hoofdstuk beschreven zijn de afgelopen jaren echter in Viastat steeds minder ongevallen geregistreerd. In de data van Rijkswaterstaat zijn met name over de afgelopen jaren meer ongevallen geregistreerd. Op onderstaande kaart zijn de in deze database opgenomen ongevallen weergegeven, waarbij gestippeld de gebiedsontsluitingswegen van Schollevaar zijn opgenomen. 11

12 Op deze kaart geeft het nummer in het ballonnetje het aantal ongevallen in de genoemde periode aan. Een blauwe ballon wil zeggen dat het alleen (een) ums-ongeval(len) betreft. Een gele ballon geeft aan dat in ieder geval één van de ongevallen (indien sprake van meerdere ongevallen) een letselongeval betrof. Ook hier is duidelijk zichtbaar de concentratie van ongevallen op de structuur van gebiedsontsluitingswegen, vooral als het aantal ongevallen per locatie daarbij mede in ogenschouw wordt genomen. Eveneens is goed zichtbaar dat de ongevallen buiten de structuur van gebiedsontsluitingswegen verspreid is over de wijk, en dat dit bijna uitsluitend umsongevallen betreft. De zwaardere (letsel)ongevallen vinden plaats op de hoofdwegen. In het beschreven onderzoeksgebied zijn in de periode ongevallen geregistreerd. De verdeling over de jaren is als volgt. Jaar ongevallen Aard en afloop van ongevallen Van de 161 geregistreerde ongevallen was de afloop als volgt: Uitsluitend materiële schade (ums-ongeval) 134 Ongeval met letsel 26 Dodelijk ongeval 1 Vervolgens is geanalyseerd op welk type weg het ongeval heeft plaatsgevonden. De ongevalsgegevens hebben betrekking op de hele wijk Schollevaar (het onderzoeksgebied zoals weergegeven). Onderscheid is gemaakt tussen ongevallen op gebiedsontsluitingswegen (kruising van twee gebiedsontsluitingswegen, kruising van een gebiedsontsluitingsweg met een erftoegangsweg, of eenzijdig ongeval op een gebiedsontsluitingsweg) en ongevallen op erftoegangswegen en op fietspaden. De verdeling is als volgt. Gebiedsontsluitingsweg 108 Erftoegangsweg 51 Fietspad 2 De combinatie van deze beide tabellen geeft de verdeling van afloop naar de wegcategorie waar op het ongeval heeft plaatsgevonden. Dit geeft het volgende beeld: Dodelijk Letsel Ums Gebiedsontsluitingsweg Erftoegangsweg 7 44 Fietspad 2 12

13 Conclusie: de verdeling tussen ums- en letselongevallen is op gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen ongeveer gelijk. Dit is op het eerste gezicht wellicht niet in lijn met de verwachting; op gebiedsontsluitingswegen ligt de snelheid hoger en zou wellicht meer afloop met letsel worden verwacht. Daar staat echter tegenover dat op de erftoegangswegen relatief vaker ongevallen met langzaam verkeer voorkomen, waarbij dan vaker dan bij een ongeval tussen twee auto s letsel optreedt (zie ook onder botspartners ). Toedracht Analyse van de toedracht laat het volgende beeld zien. Net als in Viastat is in deze cijfers in veel gevallen de toedracht niet bekend c.q. niet ingevuld. Van de ongevallen waarbij de toedracht wel is ingevuld is het beeld hetzelfde als in de eerste analyse: het niet verlenen van voorrang, onvoldoende afstand, fout door de bocht en slippen zijn veruit de belangrijkste oorzaken. Toedracht Aantal ongevallen Niet ingevuld 97 geen voorrang 20 onvoldoende afstand 12 fout door bocht 8 slippen 7 rechts rijden 4 foute weghelft 3 fout oversteken 2 fout inhalen 2 schuld derden 1 te hoge snelheid 1 slecht wegdek 1 verkeerd gebruik 1 onwel 1 oversteken 1 Botspartners In onderstaande tabel zijn de botspartners opgenomen. Aantal ongevallen auto-auto 91 auto eenzijdig 35 auto-fiets 8 onbekend 6 auto-voetganger 5 bromfiets eenzijdig 4 auto-bromfiets 3 auto-snorfiets 2 snorfiets-fiets 2 auto-motor 1 snorfiets eenzijdig 1 13

14 vrachtauto eenzijdig 1 bromfiets-bromfiets 1 bromfiets-fiets 1 Analyse van deze gegevens leidt tot de dezelfde conclusies als de cijfers uit Viastat.: - Het grootste aantal ongevallen betreft ongevallen tussen personenauto s onderling (91 ongevallen). Dit betreft dus tweezijdige ongevallen tussen snelverkeer onderling. Dit is ruim de helft van de ongevallen. - Ook in deze groep is er sprake van veel eenzijdige ongevallen van autoverkeer. De toedracht daarbij ligt vaak in slippen en fout door de bocht. - Het aantal ongevallen tussen snelverkeer (personenauto, bestelauto etc.) en langzaam verkeer (voetgangers, fietsers, snorfietsers en bromfietsers) bedraagt in totaal 18. Dit is een beperkt deel van het totaal aantal ongevallen. Deze zelfde cijfers zijn vervolgens uitgesplitst naar ernst van het ongeval (dodelijk, ums of letsel). Dit leidt tot het volgende beeld. Aantal ongevallen dodelijk ongeval 1 auto eenzijdig 1 letselongevallen 26 auto-auto 8 auto-fiets 4 auto-voetganger 4 auto eenzijdig 3 snorfiets-fiets 2 bromfiets eenzijdig 2 bromfiets-bromfiets 1 auto-snorfiets 1 snorfiets eenzijdig 1 Ums ongevallen 134 auto-auto 83 auto eenzijdig 31 onbekend 6 auto-fiets 4 auto-bromfiets 3 bromfiets eenzijdig 2 auto-voetganger 1 bromfiets-fiets 1 vrachtauto eenzijdig 1 auto-motor 1 auto-snorfiets 1 14

15 In absolute zin leidt deze tabel uiteraard tot dezelfde cijfers en conclusies als de vorige tabel. Er komt echter ook duidelijk naar voren dat het langzaam verkeer (fietsers, bromfietsers, snorfietsers en voetgangers) een, naar verhouding van het totaal, veel groter aandeel vormen van de groep letselongevallen. Van de groep van 26 letselongevallen betreft het 11 ongevallen waarbij alleen autoverkeer is betrokken (eenzijdig of botsing tussen auto s) en 15 ongevallen waarbij langzaam verkeer is betrokken. Dit is niet verrassend, als wordt beschouwd dat langzaam verkeer een kwetsbare groep vormt, maar bevestigt ook hier dat het aantal ongevallen met langzaam verkeer in het totale aantal ongevallen beperkt is, maar dat als er een ongeval met langzaam verkeer plaatsvindt, de kans groot is dat er dan sprake is van een letselongeval. Locaties Tot slot is een analyse uitgevoerd van de locaties van de ongevallen. Zoals beschreven vindt circa tweederde van de ongevallen plaats op een gebiedsontsluitingsweg en een derde op een erftoegangsweg. De kaart waar op de locatie en spreiding van de ongevallen is te zien is opgenomen op pagina 11. De onderverdeling per straat (of kruising) is in onderstaande tabel opgenomen. Omwille het overzicht zijn alle straten waar 1 ongeval heeft plaatsgevonden, opgeteld onder overig. Aantal ongevallen Burg van Beresteijnlaan-Operalaan 19 Burg van Dijklaan 13 Burg van Beresteijnlaan 12 Operalaan-Stationsplein 8 Burg Schalijlaan-Burg Bakkerlaan 5 Filomeentje Erf 5 Operalaan-Aida 4 Hermitage 4 Burg Schalijlaan-Wisselspoor 3 Vrijheidsdans 3 Spoorlaan 3 Burg van Dijklaan-Beatrijs Erf 3 Burg van Beresteijnlaan-Hermitage 3 Burg van Dijklaan-Herenburg 3 Reidans 3 Kringdans 3 Stationsplein 3 Stationsplein-Hildo Kropkade 3 Sara Burgerhart Erf 2 Rodinrade 2 Granida Erf 2 Operalaan-Nabucco 2 Rondedans 2 Vuurdans 2 Burg van Beresteijnlaan-Grafiek 2 Klepperdans 2 15

16 Feestdans 2 Mari Andriessenrade 2 Aquarel 2 Operalaan 2 Wisselspoor 2 Overig 35 Uit bovenstaande wordt duidelijk dat de burgemeesterlanen er uit springen qua ongevalslocaties. Vier van de vijf van de bovenste regels van de tabel, met de meeste ongevallen, betreffen allemaal burgemeesterlanen. Het aantal ongevallen op de voormalige buurtontsluitingswegen (de 3 ontsluitende lobben zoals getekend op de kaart op pagina 2) ligt (ver) onder het aantal ongevallen op de burgemeesterlanen. Deze wegen vormen in de tabel de middengroep. De overige ongevallen zijn zeer verspreid over de (erftoegangswegen van de) rest van de wijk. De Burgemeester van Berensteijnlaan en Burgemeester van Dijklaan springen er uit als ongevalslocaties. 16

17 4. Subjectieve verkeersveiligheid: klachten en meldingen Naast de objectieve verkeersveiligheid is ook de ervaren c.q. beleefde verkeersveiligheid, of het gevoel van verkeersveiligheid van belang. Omdat niet alle ongevallen worden geregisteerd en omdat niet alle onveilige situaties (vooralsnog) niet tot een ongeval leiden, is het zinvol om klachten en/of meldingen over onveilige situaties te beschouwen. Hieronder is opgenomen welke meldingen/klachten de afgelopen periode bij de gemeente zijn binnengekomen. In het kader van de nu net gestarte studie naar de verbtering van de verkeersveiligheid op de gebiedsontsluitingswegen van Schollevaar wordt een tweetal openbare inloopbijeenkomsten voor bewoners en andere belanghebbenden in de wijk georganiseerd. Zij worden daarbij in de gelegenheid gesteld om aan te geven welke knelpunten, verbeterpunten, gevaarlijke locaties, et cetera zij zien/ervaren. Dit zal naast de analyse van de objectieve verkeersveiligheid eveneens input zijn voor het maatregelpakket ter verbetering van de verkeersveiligheid, als resultaat van de studie. Voorliggende analyse zal daarvoor met deze resultaten worden uitgebreid. locatie Operalaan, Hermitage, Burg. van Beresteijnlaan en Burg. Bakkerlaan Burg. van Beresteijnlaan, Burg. Van Dijklaan en Operalaan Stationsplein Operalaan en Hermitage Burg. van Beresteijnlaan klacht Brief aan de gemeente over te hard rijden door het autoverkeer op de genoemde wegen Brief aan de gemeente over te hard rijden door autoverkeer op deze wegen en de suggestie tot het toepassen van drempels (plateaus), rotondes, en bloembakken/asverspringingen. Brief over inrichting van het Stationsplein (na herinrichting) waarbij wordt aangegeven dat veel automobilsten hier ontrecht en foutief keren. Oproep wordt gedaan om dit in de inrichting tegen te gaan. Brief over maatregelen op deze wegen, met name over het aanleggen van een VOP op de Hermitage en een rijrichtingscheiding. In algemene zin over de hoge snelheid op deze wegen (veelvuldige correspondentie met een bewonersorganisatie, over een periode van meerdere jaren). Verkeersgevaarlijke situatie ter hoogte van de aansluiting van het baggerdepot op de Burg. van Beresteijnlaan 17

18 5. Webtool CROW Fietsberaad De webtool van het Fietsberaad is in het najaar 2013 online gegaan. De webtool heeft tot doel om gemeenten te helpen om op basis van statistieken de lokale problematiek te beschrijven en van de belangrijkste doelgroepen te benoemen qua fiets veiligheid. De webtool is een ondersteuning voor de ModelAanpak Fiets Veilig. De webtool geeft uiteraard geen directe antwoorden op beleidsvraagstukken, maar tegelijkertijd geeft de analyse van de webtool wel handvatten voor de invulling van beleid. De gegevens van de webtool zoals die hieronder zijn opgenomen hebben betrekking op heel Capelle aan den IJssel en niet specifiek op Schollevaar (aangezien de gegevens alleen per gemeente beschikbaar zijn). De cijfers gelden dus niet één op één voor Schollevaar, maar geven desondanks wel inzicht. Onderaan iedere paragraaf (vetgedrukt kopje) zijn cursief de belangrijkste conclusies bij die cijfers beschreven. A. Kenmerken bevolking De bevolkingssamenstelling van een gemeente is sterk sturend voor het veiligheidsbeleid. Ouderen zijn relatief kwetsbaar, jongeren moeten nog veel leren en allochtonen hebben vaak nog geen fietscultuur. De bevolkingsprognoses zijn vooral belangrijk voor investeringen voor de langere termijn. Hoewel het aantal inwoners van Nederland nog licht zal groeien, krijgen veel gemeenten te maken met krimp. Daarnaast vergrijst Nederland de komende jaren in hoog tempo. Het aantal 65-plussers neemt in 15 jaar met 50 procent toe. Aantal inwoners gemeente Capelle aan den IJssel Leeftijdsopbouw 2013 NL Capelle aan den IJssel Aandeel jonger dan 20 jaar 23% 23% Aandeel 20 tot 65 jaar 60% 61% Aandeel ouder dan 65 jaar 17% 16% Toe- of afname 2030 NL Capelle aan den IJssel Totaal aantal inwoners 5% 2% Jonger dan 20 jaar -3% -4% 20 tot 65 jaar -4% -10% Ouder dan 65 jaar 49% 53% Aandeel niet-westerse allochtonen NL Capelle aan den IJssel % 21%: Veel hoger dan gemiddeld Prognose % 24% Conclusie: De leeftijdsopbouw komt overeen met het landelijk gemiddelde. Tot 2030 groeit de bevolking minder hard dan landelijk gemiddeld en het aandeel 65+ zal wat hoger liggen. Dit is logisch, aangezien Capelle (en Schollevaar) niet veel meer uitbreiden. Het aandeel niet-westerse allochtonen ligt veel hoger dan het landelijk gemiddelde. 18

19 B. Fietsgebruik Een hoog fietsgebruik heeft veel positieve effecten voor het individu en de gemeenschap. Gezond, stil, goedkoop, ruimte-besparend etc. Dat weegt ruimschoots op tegen de negatieve veiligheidseffecten. Een hoger fietsgebruik gaat namelijk ook gepaard met meer fietsslachtoffers. Deze tabel geeft een globale schatting van het gemiddelde aantal fietskilometers per dag dat een inwoner in een gemeente fietst (bron: OVG/MON, periode ). NL Capelle aan den IJssel Opmerking Fietskm per persoon per dag 2,9 2,1 Lager dan gemiddeld Conclusie: het fietsgebruik ligt beduidend lager dan het landelijk gemiddelde. Dit is enerzijds opvallend in de sterk stedelijke omgeving waar Capelle toe behoort. De meest waarschijnlijke verklaring ligt in het aandeel niet-westerse allochtonen. Fietsgebruik onder deze groep ligt structureel lager dan het landelijk gemiddelde. De beschikbaarheid van de metro in Capelle, als concurrent voor de fiets op kortere afstanden, kan eveneens mogelijk een gedeeltelijke verklaring zijn. C. Geregistreerde doden en ziekenhuisopnames De ongevallenregistratie van de politie geeft een beeld van de onveiligheid in een gemeente, maar deze registratie is zeer onvolledig. Dat geldt met name voor enkelvoudige fietsongevallen. Slechts 5 procent wordt door de politie geregistreerd. Onderstaande tabellen geven dan ook vooral een beeld van de fietsongevallen met motorvoertuigen. Het gaat daarbij niet zozeer om de absolute aantallen, maar vooral om de verdeling over bijvoorbeeld leeftijdscategorieën (bron: SWOV/Cognos, periode ). Ernstige fietsslachtoffers periode Capelle aan den IJssel Opmerking Aantal ernstige fietsslachtoffers 34 Aantal per 10 milj. fietskm. 0,68 Lager dan gemiddeld Conclusie: een lager dan gemiddeld aantal ernstige fietsslachtoffers hangt waarschijnlijk samen met een lager dan gemiddeld fietsgebruik. De opzet van Capelle, waarin structuren voor fiets en auto op veel plekken van elkaar zijn losgetrokken en waarin fietsers de hoofdinfra regelmatig ongelijkvloers kruisen, kan hierin eveneens debet zijn. Dit geldt specifiek ook voor Schollevaar. D. Leeftijd fietsslachtoffers De leeftijdsverdeling kan gebruikt worden om de belangrijkste doelgroepen te bepalen. Gemiddeld voor Nederland is de groep 60-plussers het grootst. Verdeling ernstige fietsslachtoffers naar leeftijd NL Capelle ad IJssel Opmerking Percentage 0 tot 18 jaar 21% 9% Percentage 18 tot 40 jaar 20% 24% 19

20 Percentage 40 tot 60 jaar 26% 41% Grootste groep Percentage 60-plus 32% 26% Conclusie: ondanks het feit dat de leeftijdsopbouw van Capelle bijna gelijk is aan die van Nederland, ligt de verdeling van ongevallen per leeftijdsgroep behoorlijk anders. Met name de groep 0-18 jaar springt er uit in die zin dat het aandeel hiervan in het totaal (veel) lager ligt dan landelijk. Een mogelijke verklaring ligt in het aandeel niet-westerse alloctonen in deze groep en het lagere fietsgebruik van deze groep. E. Kenmerken infrastructuur Een analyse van de ongevallenlocaties helpt bij het stellen van prioriteiten bij de aanpak van de infrastructuur. Voor heel Nederland geldt dat de meeste fietsslachtoffers vallen op gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom. Verdeling naar max. snelheid locatie ongeval NL Capelle aan den IJssel Opmerking Percentage 30 km/uur of langzamer 13% 15% Percentage 50 km/uur 62% 79% Grootste groep Percentage 60 km/uur 5% 0% Percentage 70 km/uur of sneller 12% 0% Conclusie: aandeel op 30 en 50 km/u-wegen ligt in Capelle hoger dan landelijk, wat logisch is aangezien de groepen 60 en 70 km/u (en hoger) ontbreken. Het aandeel op 50 km/u-wegen is hierdoor fors hoger, maar dit kan hierdoor wel worden verklaard. Voor Schollevaar is eveneens van belang dat deze wijk een andere opzet heeft dan de rest van de gemeente, met grotendeels aparte structuren voor fietsverkeer en autoverkeer. Verdeling naar andere kenmerken locatie ongeval NL Capelle aan den IJssel Opmerking Percentage kruispunten binnen de kom 50% 59% Grootste groep Percentage wegvakken binnen de kom 25% 38% Percentage kruispunten buiten de kom 9% 0% Percentage wegvakken buiten de kom 12% 0% Conclusie: ook hier geldt een andere verdeling dan landelijk, die goed kan worden verklaard uit de opbouw van het wegennet. Capelle heeft veel binnenstedelijk gebied en zeer weinig buitengebied. De Abram van Rijkckevorselweg ligt bijvoorbeeld ook binnen de kom. Naar rato is de verdeling tussen kruispunten en wegvakken gelijk aan het landelijk gemiddelde. Aanbevelingen Fietsberaad Op basis van bovenstaande heeft het Fietsberaad een voorstel gedaan van doelgroepen/zaken waar extra aandacht nodig is. Dit zijn: 20

21 - De doelgroep jaar - Niet westerse alloctonen Het Fietsberaad geeft suggesties voor speerpunten op infrastructuur gebied. Deze liggen op het gebied van: - 50 km/u-wegen - Kruispunten binnen de bebouwde kom 21

22 6. Conclusies - Slechte registratie van ongevallen de afgelopen jaren maakt goede analyse moeilijk. - Anderszijds: Schollevaar is al langere periode een bestaande wijk, zonder grote ruimtelijke wijzigingen dus ongevalsscijfers over langere periode (betere registratie) bieden ook veel inzicht. De combinatie van gegevens uit twee bronnen, zoals beschreven, geeft ook aanvullend inzicht. - De ongevallen, en met name de ernstiger (letsel)ongevallen zijn hoofdzakelijk geconcentreerd op de structuur van gebiedsontsluitingswegen in Schollevaar. Zowel op de wegvakken als op de kruispunten. - De ongevallen die buiten de structuur van gebiedsontsluitingswegen plaatsvinden, zijn verdeeld over de wijk (erftoegangswegen) en betreffen dan met name ums-ongevallen. - Analyse van de ongevallen laat zien dat er veel ongevallen plaatsvinden op de wegvakken (terwijl op de kruispunten zou worden verwacht) en dat veel van deze ongevallen eenzijdige ongevallen betreft: controle verliezen, uit de bocht vliegen, botsingen met bomen en andere objecten. - Een groot deel van de ongevallen met meerdere botspartners vindt plaats tussen snelverkeer (auto s, busjes, motoren, vrachtauto s) onderling, op het hoofdwegennet. - Klachten over de verkeersveiligheid in de wijk Schollevaar gaan zonder uitzondering over de verkeerssituatie op de hoofdwegen (gebiedsontsluitingswegen) en de te hoge snelheid van het autoverkeer daar. - Focus in maatregelen gericht op de verkeersveiligheid moet daarmee liggen in het beheersen van de snelheid van het autoverkeer op de structuur van de gebiedsontsluitende wegen in de wijk. - Met behulp van de webtool van CROW Fietsberaad is ingezoomd op de positie van de fietser (voor heel Capelle). Hieruit blijkt dat het fietsgebruik lager ligt dan gemiddeld in Nederland en dat de aandacht moet liggen op de veiligheid van het fietsverkeer op de 50 km/u-wegen. Een specifieke analyse met de webtool is niet mogelijk aangezien Schollevaar een andere opzet heeft waarin de autostructuur en fietsstructuur grotendeels van elkaar zijn gescheiden. Uit de ongevalsanalyse blijkt dat het aandeel ongevallen met langzaam verkeer in het totaal aantal ongevallen relatief beperkt is. Anderzijds; het aandeel langzaam verkeer in de letselongevallen is wel groot. Als er een ongeval met langzaam verkeer plaatsvindt is de kans op letsel veel groter dan bij een ongeval met alleen snelverkeer. Het beheersen van de snelheid op conflictpunten tussen autoverkeer en langzaam verkeer moet daarmee ook aandachtspunt zijn. 22

23 Colofon Voorliggende analyse is uitgevoerd in het kader van het project verbetering verkeersveiligheid gebiedsontsluitingswegen Capelle Schollevaar. Deze analyse hoort bij het eindrapport dat voor dit project is opgesteld. Datum: 1 maart 2016 Kenmerk: CPY02/Jk/006 Opdrachtgever: Contactpersoon: Opgestelde door: Contactpersoon: gemeente Capelle aan den IJssel mw. C. van der Graaff Westzuidwest, adviesbureau verkeer en mobiliteit J. Kik 23