Parallelsessie Slim omgaan met parkeernormen en parkeerfondsen. Nationaal Parkeercongres 7 oktober 2010

Transcriptie

1 Parallelsessie Slim omgaan met parkeernormen en parkeerfondsen Nationaal Parkeercongres 7 oktober 2010

2 Inhoudsopgave 1 Inleiding Maak een kritische afweging in de mate van dubbelgebruik Maak een ontwikkelaar niet verantwoordelijk voor een parkeertekort uit het verleden Koppel parkeerplaatsen aan de functie waarvoor ze bedoeld zijn Loslaten van de gemeentelijke parkeereis bij kleine ontwikkelingen Parkeren collectief organiseren Leg definities van functies en bestemmingen eenduidig vast Parkeernormen en parkeerfonds in relatie tot de nieuwe WRO Instellen van een parkeerfonds

3 Parallelsessie slim omgaan met parkeernormen en parkeerfondsen 1 Inleiding Tijdens het Nationaal Parkeercongres Vexpan 2010 op donderdag 7 oktober j.l. heeft Empaction met medewerking van KPVV, VNG en de gemeenten Amersfoort, Delft, Utrecht en Groningen, een parallelsessie georganiseerd over slim omgaan met parkeernormen en parkeerfondsen. Hierbij ging het niet om de CROW-richtlijnen, maar om de wijze waarop je deze richtlijnen in de dagelijkse praktijk kunt inzetten. Tijdens deze sessie lag de nadruk daarbij op best practices. In deze notitie vindt u een beknopte weergave van de belangrijkste onderwerpen die tijdens de parallelsessie de revue zijn gepasseerd. 2 Maak een kritische afweging in de mate van dubbelgebruik Probleem: bij het bepalen van de gemeentelijke parkeereis bij multifunctionele projecten wordt vaak het uitgangspunt van maximaal dubbelgebruik gehanteerd. In de praktijk blijken de mogelijkheden van dubbelgebruik echter vaak minder gunstig uit te pakken, waardoor er vooral voor bezoekers onvoldoende parkeerplaatsen beschikbaar blijken te zijn. Best practice Empaction: breng de mogelijkheden voor dubbelgebruik in kaart voor zowel de totale parkeervraag (1) als de parkeervraag uitgesplitst naar aandeel vaste gebruikers en aandeel bezoekers (2). In het 1 e geval zijn alle parkeerplaatsen dubbel te gebruiken door zowel bezoekers als vaste gebruikers, hetgeen een absolute ondergrens van de parkeereis oplevert. In de 2 e situatie is het uitgangspunt dat de parkeerplaatsen voor vaste gebruikers en het bezoekersdeel gescheiden arealen zijn waarbij dubbelgebruik alleen binnen deze arealen plaatsvindt. Om een meer reëel beeld te krijgen van de minimaal noodzakelijke capaciteit wordt uitgegaan van maximaal dubbelgebruik tussen de bezoekers van de functies (bezoekersdeel), maar gaan we er van uit dat dubbelgebruik onder vaste gebruikers moeilijk te organiseren valt. Verstandig is het daarom in eerste instantie niet uit te gaan van dubbelgebruik tussen vaste gebruikers. De mogelijkheden voor dubbelgebruik hangen in de praktijk namelijk af van de mate van openbaarheid, de locatie van de parkeervoorzieningen en van de loopafstanden naar de diverse bestemmingen. Het is belangrijk om in de verschillende stadia van het ontwikkeltraject de berekening van de gemeentelijke parkeereis en de bijbehorende parkeeroplossing goed op elkaar te laten aansluiten. Dubbelgebruik bij meerdere functies Aandeel vast en bezoek Besparing bij optimaal dubbelgebruik: 72 pp 285 pp (zonder dg) 213 pp (met dg) aandeel vast: 163 pp (zonder dg) aandeel bezoek: 110 pp (met dg) Afbeelding: kritische afweging in de mate van dubbelgebruik (rekentool Empaction) 3

4 3 Maak een ontwikkelaar niet verantwoordelijk voor een parkeertekort uit het verleden Probleem: de gemeentelijke parkeereis bij verbouwplannen of wijziging van bestaande functies leidt in de praktijk tot discussie tussen de gemeente en projectontwikkelaar. Het opdraaien voor eventuele parkeertekorten uit het verleden wordt door projectontwikkelaars in de regel niet geaccepteerd. Best practice Empaction: eventuele parkeertekorten uit het verleden hoeven voor wat betreft het bezoekersgedeelte van de parkeervraag, niet gecompenseerd te worden. De volgende rekensystematiek wordt bij diverse gemeenten naar tevredenheid toegepast. Op basis van de parkeernormen wordt berekend: het (fictieve) bezoekersdeel dat bij de bestaande functie in de openbare ruimte wordt opgevangen (x2) de parkeereis behorende bij de nieuwe functie (y1 gebruikersdeel; y2 bezoekersdeel) Als minimum parkeereis geldt de volgende waarde: als y2 > x2, dan y1 + (y2 x2), anders y1. Oftewel: het tekort voor het bezoekersdeel uit het verleden hoeft niet te worden gecompenseerd, maar op eigen terrein dient minimaal het gebruikersdeel te worden gerealiseerd. Aandachtspunt hierbij is wel dat de parkeerbehoefte van de laatste actieve functie wordt berekend op basis van de huidige normering. Hierbij wordt dan veelal de kanttekening geplaatst dat we spreken van een laatste actieve functie in het geval de functie minder dan enkele jaren geleden nog operationeel was. Opmerking: Deze best practice neemt niet weg dat als zich in de omgeving een hoge parkeerdruk voordoet en er een mogelijkheid is om het tekort uit het verleden (enigszins) te compenseren een gemeente zal inzetten op compensatie. 4 Koppel parkeerplaatsen aan de functie waarvoor ze bedoeld zijn Probleem: er wordt een appartementencomplex gebouwd met een parkeerkelder. De bewoners zijn echter niet verplicht om een parkeerplaats af te nemen. Hoe kun je er voor zorgen dat de parkeerplaatsen toch behouden blijven voor de primaire doelgroep waarvoor ze bedoeld zijn. Best practice gemeente Amersfoort: je kunt in de splitsingsakte behorend bij de parkeerplaats laten opnemen dat in geval van verkoop de parkeerplaats eerst moet worden aangeboden aan de VVE van het bewuste appartementencomplex. Pas als blijkt dat de VVE niet geïnteresseerd is, mogen de parkeerplaatsen aan derden worden verkocht. Met behulp van een kettingbeding geldt deze eis (eerst recht van koop voor de VVE) ook voor toekomstige andere eigenaren van de parkeerplaatsen. Opmerking: het is voor gemeenten verstandig om voor dit soort gevallen expliciet als beleid te laten vaststellen dat bewoners die over een eigen parkeerplaats kunnen beschikken (maar hier vanuit kostenoverweging geen gebruik van maken) geen recht hebben op een parkeervergunning voor het parkeren op de openbare weg. 5 Loslaten van de gemeentelijke parkeereis bij kleine ontwikkelingen Probleem: in de binnenstad hebben ontwikkelaars vaak moeite om kleine ontwikkelingen te realiseren omdat het maken van parkeerplaatsen op eigen terrein te veel kosten met zich meebrengt. Dit probleem doet zich bijvoorbeeld voor bij de verbouw van monumentale panden tot wooneenheden en de realisatie van woningen boven winkels. 4

5 Best practice gemeente Delft: als de ontwikkelaar van een nieuw- of verbouwproject in de binnenstad niet kan voorzien in parkeren volgens de gemeentelijke parkeereis, biedt de gemeente de mogelijkheid voor een nulvergunning-optie en vervalt de plicht om parkeerplaatsen op eigen terrein aan te leggen. Deze nulvergunning-optie houdt in dat toekomstige bewoners geen aanspraak kunnen maken op een parkeervergunning voor het parkeren op straat. Gemeente Delft wil hiermee bevorderen dat moeilijk te realiseren bouwplannen toch van de grond komen, zonder dat dit leidt tot extra parkeerdruk op straat. Voor de bewoners van deze panden betekent dit dat zij nooit in aanmerking zullen komen voor een parkeervergunning. Deze clausule is met een kettingbeding gekoppeld aan de woning en geldt ook voor toekomstige bewoners. Als bewoners toch een auto aanschaffen dan zullen zij hiervoor zelf een parkeerplaats in een parkeergarage moeten kopen of huren. Opmerking: om uitwijkgedrag te voorkomen wordt deze nulvergunning-optie alleen aangeboden indien alle beschikbare parkeerplaatsen binnen een straal van 400 meter gereguleerd zijn. Afbeelding: diverse gemeenten laten parkeereis bij (kleine) ontwikkelingen in de binnenstad los Best practice gemeente Utrecht: in 2008 heeft Utrecht besloten om geen gemeentelijke parkeereis meer te stellen bij kleine bouwprojecten (tot m2 bvo) in gefiscaliseerd gebied. Dit zijn ongeveer 80% van de bouwaanvragen in het betreffende gebied. Dit besluit versnelt de plantoetsing in het algemeen, vermindert de regeldruk en heeft positieve gevolgen voor projectontwikkeling. In tegenstelling tot Delft komen de toekomstige bewoners en gebruikers van deze functies wel gewoon in aanmerking voor een parkeervergunning op straat. De gemeente vertrouwt er echter op dat een belangrijk deel van de benodigde parkeerplaatsen op de lokale parkeermarkt gevonden gaan worden. Er zijn in Utrecht voldoende gemeentelijke en particuliere parkeervoorzieningen waar parkeerplaatsen te huur of te koop zijn. De gemeente verwacht voorlopig niet dat de wachtlijsten voor parkeervergunningen sterk zal toenemen. De effecten van dit besluit worden gemonitord en binnenkort geëvalueerd. Best practice gemeente Groningen: indien bij een bouwontwikkeling in het centrum de parkeereis minder dan 10 parkeerplaatsen betreft, dan kan een ontheffing worden aangevraagd. 6 Parkeren collectief organiseren Probleem: door de hoge stedelijke verdichting is het de laatste jaren bijna altijd gewenst en/of noodzakelijk om bij grotere ontwikkelingen gebouwd parkeren toe te passen. Steeds meer parkeergarages worden aan het areaal toegevoegd. Een financieel haalbare exploitatie van gebouwde parkeervoorzieningen blijkt in de praktijk echter lastig. Best practice gemeente Utrecht: bij nieuwbouw van grote voorzieningen en kantoren wordt het parkeren van bezoekers steeds vaker collectief georganiseerd. Op deze manier is optimaal 5

6 dubbelgebruik van parkeerplaatsen een verbetering van de parkeerexploitatie mogelijk. Bij grote projecten aan de rand van de stad wordt in Utrecht, waar wenselijk en mogelijk, tevens een combinatie gelegd met P+R. Afbeelding: parkeren collectief organiseren 7 Leg definities van functies en bestemmingen eenduidig vast Probleem: bij het bepalen van de gemeentelijke parkeereis wordt door nagenoeg alle gemeenten gebruik gemaakt van de publicatie 182 van het CROW. In de praktijk ontstaan er vaak discussies tussen de gemeente en projectontwikkelaars over de exacte omschrijving en definities van functies en bestemmingen. Best practice gemeente Groningen: geef waar nodig bij specifieke functies een nadere omschrijving. Groningen gaat in haar nieuwe beleidsnota parkeernormen o.a. in detail vastleggen wat wordt verstaan onder studentenhuisvesting en een uitsplitsing maken in verschillende type bedrijvigheid. Deze nieuwe beleidsnota wordt opgesteld aan de hand van de resultaten van een uitgebreid evaluatieonderzoek naar de kwantiteit en kwaliteit van de parkeernormen in de gemeente Groningen. 8 Parkeernormen en parkeerfonds in relatie tot de nieuwe WRO Probleem: veel gemeenten regelen hun parkeernormen in een beleidsplan en leggen deze op via de bouwverordening. Dat kan over een tijdje wellicht niet meer. Want onder de nieuwe Wet ruimtelijke ordening moeten parkeernormen in principe in bestemmingsplannen staan. Het vervallen van de mogelijkheid om parkeren te regelen in een bouwverordening leidt echter tot problemen. Een wijziging van de parkeernormen of een ontheffing in een bestemmingsplan betekent dat je het bestemmingsplan moet wijzigen. En dat betekent een lange procedure volgen, waar dat met een bouwverordening heel vlot kan. Op dringend verzoek van veel partijen is het betreffende onderdeel van de wetswijziging daarom op dit punt daarom nog niet in werking getreden. Best practice KPVV: parkeren kun je nog steeds (het beste) in de bouwverordening regelen. Dat kan nog enkele jaren. Als je parkeernormen wilt definiëren zonder alles in ieder bestemmingsplan te beschrijven, dan is het handig om een Nota Parkeernormen te maken. In een bestemmingsplan kun je naar de nota verwijzen. Met een Nota Parkeernormen en toepassing daarvan via de bouwverordening ben je goed voorbereid op de nieuwe aanpak van parkeren, hoe dat uiteindelijk ook geregeld gaat worden. Het ministerie van VROM erkent de wens uit de praktijk om de in een bestemmingsplan op te nemen parkeernorm, gelijk aan de regeling in de bouwverordening, via beleidsregels verder uit te werken. Het ministerie van VROM zal met onder meer de VNG bezien of en hoe de Bro hierop kan worden aangepast en verduidelijkt. Tot die tijd blijft het onverminderd 6

7 mogelijk om via de bouwverordening te blijven werken met parkeernormen. Zie voor een uitgebreide toelichting KPVV bericht nummer Instellen van een parkeerfonds Probleem: gemeenten hebben de mogelijkheid om bij bouwplannen (deels) ontheffing van de parkeereis te verlenen, onder de voorwaarde dat de aanvrager van de bouwvergunning een financiële bijdrage stort in een parkeerfonds. De basis voor deze financiële compensatie is mogelijk op basis van artikel van de Bouwverordening. Afbeelding: instellen van een parkeerfonds op basis van artikel van de Bouwverordening In de praktijk worstelen veel gemeenten met de juridische (on)mogelijkheden van een parkeerfonds. Hieronder volgt een overzicht van vaak gestelde vragen die Empaction in haar dagelijkse adviespraktijk in gemeenteland tegenkomt. Deze vragen zijn tijdens de parallelsessie voorgelegd aan de VNG: 1. Moet de hoogte van het afkoopbedrag per parkeerplaats gekoppeld zijn aan de kosten van de gemeentelijke oplossing of mag, bijvoorbeeld, een gemiddelde worden gehanteerd? 2. Mag een gemeente een parkeereis laten afkopen en daarbij afspreken dat de benodigde capaciteit in een bestaande parkeergarage met behulp van abonnementen (gebruikers) of kortparkeren (bezoekers) kan worden ingevuld? 3. Mag een gemeente een parkeereis laten afkopen en dan haar verplichting gestand doen door invoering van parkeerregulering in de omgeving, waarbij de huurder/eigenaar van de nieuwbouw met vergunningen gefaciliteerd wordt? 4. En mogen in dat geval (3.) de middelen uit een parkeerfonds gebruikt worden voor het invoeren van zo n parkeerregulering? 5. Stel dat de omgeving nog voldoende restcapaciteit in de openbare ruimte heeft voor het opvangen van de resterende parkeervraag. Mag de gemeente dan toch nog een parkeerbijdrage vragen? 6. Stel dat de benodigde capaciteit opgevangen gaat worden in een nog te realiseren (gemeentelijke) parkeervoorziening. Binnen welke termijn moet dan die voorziening voor de huurder/eigenaar/bezoeker beschikbaar komen? 7. Op welke wijze dient bestuurlijke verantwoording plaats te vinden van de inkomsten en uitgaven van een parkeerfonds? 8. Mogen de middelen uit een parkeerfonds gebruikt worden voor het dichten van een onrendabele top van een publieke parkeergarage? 9. Moeten de middelen van een parkeerfonds gebruikt worden voor het realiseren van parkeerplaatsen of kan een gemeente als tegenprestatie volstaan met de verplichting binnen de afgesproken maximale loopafstanden te zorgen dat er door de gebruikers en bezoekers van de nieuwbouw geparkeerd kan worden? 7

8 Best practice VNG: er is voor de toepassing van parkeerfondsen geen algemeen wettelijk kader; de jurisprudentie is derhalve bepalend. De Raad van State heeft via diverse uitspraken bevestigd dat gemeenten een bijdrage in een parkeerfonds mogen opleggen aan degene die niet kan voldoen aan het realiseren van voldoende parkeergelegenheid bij een bouwproject. Volgens een recente uitspraak van de Raad van State in 2009 (case gemeente Deventer) moet bij de toepassing van een parkeerfonds voldoende aannemelijk worden gemaakt dat de gevraagde parkeerbijdrage binnen een redelijke termijn ook daadwerkelijk wordt besteed aan het aanleggen van parkeerplaatsen in de directe nabijheid van de locatie van het bouwplan. Niet duidelijk is wat precies onder een redelijke termijn moet worden verstaan. De VNG meent dat er in ieder geval sprake moet zijn van een concreet plan tot het realiseren van de extra parkeergelegenheid. De VNG neemt aan dat de rechter zal accepteren dat het realiseren van een nieuwe parkeergarage meer tijd in beslag zal nemen dan het realiseren van parkeerplaatsen op maaiveldniveau. De rechter zal uiteindelijk per geval bepalen of er sprake is van een redelijke termijn. Indien er in de directe omgeving van een bouwplan nog voldoende parkeergelegenheid aanwezig is in de openbare ruimte, kan een gemeente in principe geen bijdrage verlangen in het parkeerfonds. Via de jaarlijkse vaststelling van de begroting en de jaarrekening legt het college van B&W verantwoording af aan de gemeenteraad over de inkomsten en uitgaven van het parkeerfonds. Deze stukken zijn openbaar en voor een ieder te raadplegen. De VNG twijfelt sterk over de juridische haalbaarheid van de vraagpunten 2, 3, 4, 8 en 9 omdat in deze gevallen feitelijk geen extra parkeerplaatsen worden gerealiseerd. De VNG verwacht in geval van een dispuut een negatief oordeel door de Raad van State. Best practice diverse gemeenten: wat betreft vraagpunt 1 (hoogte afkoopbedrag) worden in de praktijk over het algemeen de gemiddelde reële stichtingkosten van een parkeervoorziening als uitgangspunt genomen. Daarmee wordt gewaarborgd dat de gemeente ook daadwerkelijk de aan te leggen parkeerplaatsen kan bekostigen, zonder dat zij zelf extra middelen beschikbaar hoeft te stellen. Hoewel dat mogelijk niet in alle gevallen lukt, is het uitgangspunt van het parkeerfonds dat deze kostenneutraal functioneert. 8

9 Meer informatie Voor meer informatie kunt u zich wenden tot: Empaction B.V. Adviseurs in parkeerstrategie en marketing Stratumsedijk ND Eindhoven Telefoon: Fax: Mail: info@empaction.nl Internet: Empaction B.V. Alle rechten voorbehouden Tekst: Paul van Loon (Empaction), Dirk Moorees (Empaction), Walter Prot (gemeente Amersfoort), Marcel Meijer (gemeente Groningen), Jan-Kees Verrest (gemeente Delft), Rob Tiemersma (gemeente Utrecht), Eugene van de Poel (VNG) 9