Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Deelauto: de stand van zaken

Transcriptie

1 Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Deelauto: de stand van zaken

2

3 DOCUMENTATIEPAGINA opdrachtgever: Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Postbus BA ROTTERDAM titel: Brochure Deelauto: de stand van zaken rapportnummer: datum: pagina's: bijlagen: 1-976/HE/HK/1469 februari beknopte inhoud: Overzicht van tot op heden verschenen literatuur over de deelauto in de vorm van een informatieve bloemlezing. trefwoorden: Call-a-Car, deelauto, autodelen, kennisbrochure 1996, AGV Adviesgroep voor verkeer en vervoer; Postbus 580, 3430 AN Nieuwegein, telefoon

4

5 Inhoud Inleiding Kennismaking met deelauto Inleiding Ontwikkeling deelauto in Nederland Varianten in opzet deelauto De marktpartijen en het belang van Call-a-Car/deelauto blz Geschiedenis (inter-)nationaal 3.1 Inleiding 3.2 Duitsland 3.3 Zwitserland 3.4 Nederland Deelauto op dit moment 4.1 Inleiding 4.2 Het markt-klimaat van autodelen: trends 4.3 Uitvoeringsvarianten van call-a-car/autodelen Maatschappen Uurverhuur Abonnementen Coupons Vooruitblik 5.1 Inleiding miljoen autodelers in Autodelen binnenkort ook voor woon-werk verkeer 5.4 Stichting Gedeeld Autogebruik krijgt prominentere rol Praktijkvoorbeelden 6.1 Inleiding 6.2 Buurt Auto Systeem (BAS) 6.3 Autodelen Amsterdam 6.4 Green Wheels Rotterdam 6.5 Auto-Op-Afroep van de ANWB 6.6 Call-a-Car Utrecht 6.7 Huur-Op-Maat in Leiden 6.8 Call-a-Car Culemborg en Buren 6.9 Call-a-Car Haarlem 6.10 Automobel Enschede 6.11 Hertz H2O-Plan Bijlage 1 Documentatie-overzicht Brochure Call-a-Car/deelauto

6

7 INLEIDING In Nederland is het idee van collectief bezit en gebruik van de auto als alternatief voor het individuele autobezit in een snel tempo in de belangstelling gekomen. Dit idee, dat begin jaren '90 bekendheid kreeg onder de naam 'Call-a-Car', telt inmiddels al verschillende uitvoeringsvarianten en benamingen. Hierbuiten vallen vormen als verhuur, lenen en carpoolen welke zich kenmerken door slechts collectief gebruik. Omdat autodelen zich zo snel ontwikkeld heeft, is kennis nog niet gestructureerd beschikbaar. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat hecht daarom, als warm pleitbezorger van deze ontwikkeling, belang aan het bijeenbrengen van alle kennis op het gebied van collectief auto'gebruik' en -bezit. Dit om beter te beantwoorden aan de toenemende vraag om concrete informatie over autodelen en de maatschappelijke acceptatie van het collectief autobezit en -gebruik te bevorderen. Het Rijk ziet in autodelen een nieuwe manier om het onnodig autogebruik te verminderen. Dit rapport geeft een inventarisatie van alle beschikbare kennis over het ontstaan, de huidige stand van zaken en de mogelijke toekomstontwikkelingen rond het collectief autobezit en -gebruik. Dit rapport is tot stand gekomen na bestudering van alle tot op heden gepubliceerde nationale en internationale informatie (rapporten, notities, en, brochures etc.) over dit onderwerp. Op basis hiervan is een 'bibliotheek' over autodelen ontstaan (in te zien bij de Stichting voor Gedeeld Autogebruik), samengesteld uit alle beschikbare informatiebronnen over het collectief autogebruik. Deze bibliotheek is bijgevoegd als bijlage 2. Het rapport zelf omvat een integratie van de belangrijkste informatie uit deze bronnen. Voor de algemene benaming van de diverse vormen van collectief autobezit en/of -gebruik, wordt in dit rapport de term 'deelauto' gehanteerd. Hiermee worden alle georganiseerde vormen van gedeeld autobezit en -gebruik bedoeld die gebaseerd zijn op een soort van medefinanciering (bijvoorbeeld een abonnementsysteem) en daarmee de zekerheid hebben van beschikbaarheid over een auto op het gewenste moment. Deelnemers maken daarbij gebruik van de voordelen van het individueel autogebruik zonder de (financiële) nadelen van het eigen autobezit. Met de term 'deelauto' als koepel in Nederland geaccepteerd kunnen dus alle activiteiten beschreven worden. Dat is het doel van dit rapport: het bijeenbrengen en ontsluiten van alle bronnen en feitelijkheden die op dit moment Brochure Call-a-Car/deelauto

8 over dit onderwerp beschikbaar zijn. Als doelgroep geldt hier niet zozeer de autogebruiker zelf, maar de uitbaters, overheden, intermediairs etc. Leeswijzer Deze kennisbrochure is als volgt opgebouwd. In hoofdstuk 1 wordt ingegaan op de algemene inhoud van en achtergrond achter het begrip 'deelauto'. Er wordt aandacht geschonken aan de ontwikkeling van de deelauto in Nederland, de huidige deelauto-varianten en de diverse belanghebbenden bij het autodelen. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de geschiedenis van het autodelen en de ervaringen met autodelen in andere landen als Duitsland en Zwitserland. Hoofdstuk 4 geeft aan welke trends rond het autodelen in Nederland zich op dit moment manifesteren. Verder wordt nader ingegaan op de huidige aanbodvarianten in nederland op dit moment. In hoofdstuk 5 wordt getracht een vooruitblik te geven van mogelijke toekomstontwikkelingen rond het autodelen. In hoofdstuk 6 tot slot worden een groot aantal autodeel-initiatieven inhoudelijk beschreven. Dit om de lezer te laten zien welke diversiteit bestaat binnen het autodelen en eventueel in staat te stellen een eerste beoordeling te maken welk initiatief het best zou kunnen passen binnen de eigen specifieke lokale situatie. Brochure Call-a-Car/deelauto

9 KENNISMAKING MET DEELAUTO 2.1 Inleiding De nadelen van de 6 miljoen auto's in Nederland zijn bekend: congestie, parkeerproblemen, ruimtebeslag, verkeersonveiligheid en aantasting van het (leef-)milieu. Een groot deel van deze problemen wordt veroorzaakt door een inefficiënt gebruik van de auto. Zo blijkt uit CBS-gegevens dat ongeveer één op de drie auto's alleen voor sociaal recreatieve doeleinden gebruikt wordt (27), doch gemiddeld 23 uur per dag stil staat (25). Uit het CBS blijkt verder dat de jaarlijkse groei van het aantal autokilometers bovendien bijna geheel voor rekening komt van het privé-gebruik (27). Uit ander onderzoek is gebleken dat ruim 40% van alle autokilometers verreden wordt met sociaal-recreatieve motieven (188). Door de auto bewust, selectief en efficiënt te benutten kan dit vervoermiddel, evenals het openbaar vervoer en de fiets, als één van de alternatieven van vervoermiddel beschouwd worden, de auto als alternatief. Het gaat dan om een extra alternatief naast de reeds aanwezige alternatieven voor het gewoontegebruik van de eigen auto. Het efficiënter benutten van de auto wordt optimaal bereikt als de beschikbaarheid van de auto gedeeld wordt met anderen. Collectief autobezit kent daarbij belangrijke maatschappelijke voordelen als een vermindering van de verkeers- en parkeerdruk en een vermindering van de uitstoot van schadelijke stoffen door selectiever gebruik. Het delen van de auto gaat verder dan de tot dusver bekende deelvormen zoals de reguliere autoverhuur, lenen en carpooling. Zo is een belangrijk kenmerk van carpooling dat het alleen bij woon-werkverkeer gebruikt wordt en dat het alleen om gedeeld gebruik gaat en niet om gedeeld autobezit. Juist de combinatie van gedeeld autogebruik met gedeeld autobezit biedt betere mogelijkheden voor een efficiënter en bewuster autogebruik. Hier komt het idee van de deelauto in beeld. Brochure Call-a-Car/deelauto

10 2.2 Ontwikkeling deelauto in Nederland Het idee van gedeeld autobezit is op zich niet nieuw. In Duitsland en Zwitserland is dit al langer een bekend fenomeen. Gedeeld autobezit komt ook in Nederland -vooral in kleinere kring- al langer voor: mensen die bij elkaar in de buurt wonen besluiten samen één auto te delen. Bij enkele grotere groepen (buurt-)bewoners is voor de collectieve auto een maatschap opgericht. Over het algemeen ging het tot dusver om incidentele en kleinschalige initiatieven. In 1991 heeft de deelauto, toen bekend als call-a-car, een impuls gekregen nadat het Ministerie van Verkeer en Waterstaat onderzoek heeft laten doen naar een concreet deelauto-concept. Hoewel de autoverhuurbranche al nadacht over het idee deelauto en verhuurders (bijvoorbeeld Kamsteeg in Oegstgeest) de deelauto zelfs al als 'produkt' in het assortiment hadden, trok het pas definitief de aandacht nadat het concept in 1993 de hoofdprijs won in de tweejaarlijkse prijsvraag van de Pon-Mobiliteitsstichting. Een stimulans was verder de uitslag van een haalbaarheidsstudie in opdracht van het Ministerie en de BOVAG (5). Hieruit bleek dat de deelauto in Nederland haalbaar is. Zo bleek onder meer dat 16% van alle autokilometers via gedeeld autobezit gemaakt kan worden en dat de jaarlijkse groei van het autogebruik met 2% afremmen. Bovendien zien potentiële deelnemers er wel iets in: 71 % van de potentiële gebruikers vindt het een interessant alternatief (122), 43% gaat er misschien ook gebruik van maken. Potentiële deelnemers zijn met name de sociaalrecreatieve autorijders die minder dan kilometer per jaar rijden en met name in de grote en middelgrote steden wonen (5). Het zijn onder de autobezitters met name de bezitters van oudere auto's die de deelauto zullen gebruiken voor voornamelijk sociaal-recreatieve ritten (5, 122). Op basis van deze resultaten en het feit dat er in het buitenland reeds succesvolle initiatieven bestonden, nam het Ministerie van Verkeer en Waterstaat het besluit ook in Nederland dergelijke projecten te helpen opzetten. Met de BO- VAG en de ANWB is in 1994 overlegd over de introductie van deelauto. De deelauto heeft sindsdien in Nederland vaste voet aan de grond gekregen. Anno 1995 bestaan er inmiddels ruim 16 deelautoformules onder verschillende namen bij in totaal circa 160 gemeenten. Halverwege 1996 telden de verschillende dan bekende landelijke formules circa deelnemers. De Stichting voor Gedeeld Autogebruik schat het aantal deelnemers aan lokale projecten en maatschappen op circa deelnemers. Brochure Call-a-Car/deelauto

11 2.3 Varianten in opzet deelauto Onderstaand wordt een globaal beeld gegeven van de huidige diverse deelauto-initiatieven. In de hoofdstukken 4 en 6 wordt op deze uitvoeringsvarianten dieper ingegaan. De filosofie achter de deelauto is simpel: een autogebruiker hoeft niet persé een eigen auto voor de deur te hebben om erover te kunnen beschikken. De autodeler beschikt uitsluitend over een auto op die momenten dat deze nodig is. Deze filosofie lijkt op het eerste gezicht op de reguliere autoverhuur, maar is het echter niet. Een belangrijk verschil bij de deelauto is de soort van medefinanciering (abonnement, entreegeld, lidmaatschap, vaste bijdrage etc). De deelnemer is dan verzekerd van een auto op elk gewenst moment, mits tijdig gereserveerd. De autobeherende organisatie verzorgt reparaties, verzekeringen, keuringen en onderhoud. Hiervoor betaalt de deelnemer een periodieke bijdrage of een bijdrage ineens. De variabele tijd- en kilometerkosten worden afgerekend naar daadwerkelijk gebruik. Niet gereden dagen en/of kilometers worden ook niet in rekening gebracht. Doorgaans geldt er bovendien een kilometer-spaarsysteem, waarbij (de kosten van) niet-gereden kilometers tot 100 kilometer per dag kunnen worden 'meegenomen' voor volgende gebruiksmomenten. Het principe van de deelauto draait rond de volgende uitgangspunten. De gebruiker van de deelauto: bezit zelf geen auto; kan wel te allen tijde zelf over een deelauto beschikken door deze -tijdig- te reserveren; betaalt alleen voor de momenten dat de auto gebruikt wordt; krijgt een afrekening, gebaseerd op een vantevoren vastgestelde bijdrage (abonnement etc) en een variabel bedrag afhankelijk van het type auto en gebruik in tijd en kilometers. Het is telkens dit principe dat schuil gaat achter de inmiddels vele initiatieven en concepten van gedeeld autobezit. Hoewel de verschillende concepten op hoofdlijnen dus eenzelfde achtergrond kennen, zijn er bij de uitvoering belangrijke verschillen te onderkennen. Ondanks het feit dat alle uitvoeringsvarianten een min of meer identieke achtergrond hebben, is het niet echt mogelijk een indeling in groepen te maken. Zo houdt een indeling in meer maatschappelijk of ideëel georiënteerde initiatie- Brochure Call-a-Car/deelauto

12 ven versus meer op het maken van winst georiënteerde initiatieven niet lang stand, omdat ook de eerst genoemde initiatieven een -commerciële- levensvatbaarheid zullen moeten nastreven. Ook de indeling tussen lokale en landelijke initiatieven houdt niet lang stand, omdat steeds meer lokale initiatieven aspiraties krijgen om landelijk te gaan opereren. Om toch enige structuur te geven in onderstaande opsomming van diverse deelauto-initiatieven, is onderstaande indeling gebaseerd op de tariefstructuur waarvan de diverse initiatieven op dit moment gebruik maken. De meest informele vorm van het delen van een auto is het auto lenen/uitlenen tussen familie, kennissen en buren. Het autodelen heeft hier een informeel en incidenteel karakter en valt als zodanig niet onder de term deelauto. Ook de grootschalige variant van het delen van een auto, de reguliere autoverhuur ofwel losse verhuur, hoort niet onder de koepel van de deelauto thuis. Hoewel zij het efficiënter gebruik van de auto bevordert, kent de losse verhuur geen kenmerken van collectief bezit en geen zekerheid van autobeschikbaarheid. Voor zover dit wel het geval is, zij de initiatieven opgenomen in de onderstaande uitvoeringsvarianten. Buren in maatschappen Bij deze vorm van autodelen bezitten huishoudens in dezelfde woonomgeving één auto. In geval van buurtinitiatieven waarbij één of meerdere auto's worden beheerd, wordt veelal een maatschap opgericht waarin de verschillende juridische aspecten geregeld worden. Uurverhuur Een overgangsvorm is het zogenaamde uurverhuur (ook wel bekend onder de naam car sharing, autodelen, buurtauto). Uurverhuur is gebaseerd op een organisatie die meerdere auto's beheert op één of meerdere afgiftepunten van auto's in de directe omgeving van de gebruikers ('auto om de hoek'). In diverse buurten zijn autodeelparkeerplaatsen ingericht voor deelauto's. Buurtbewoners kunnen dag en nacht over een auto beschikken. De verhuur van auto's is doorgaans voor korte perioden (uren) en voor kortere afstanden. Abonnementen Centraal bij het abonnement staat het principe dat een deelnemer een contract afsluit met een derde partij (bijvoorbeeld autoverhuurder of -dealer), gebaseerd op een combinatie van het verwacht aantal dagen, het aantal kilometers en het type auto dat de deelnemer denkt te gaan rijden. Hiervoor wordt de deelnemer een bepaald maand- of daghuurtarief berekend evenals een bepaald kilometertarief (exclusief brandstof) bij gebruik. Bij tijdig reserveren is een deelnemer altijd verzekerd van een auto naar keuze. Brochure Call-a-Car/deelauto

13 Coupons Ook een aantal landelijke autoverhuurbedrijven zijn actief op het gebied van de deelauto. Evenals de lokale autoverhuurders en de autodealers maken ook zij gebruik van de mogelijkheid om het eigen wagenpark beter te benutten. Zij trachten om autohuurders gedurende een groter aantal momenten aan zich te binden via meervoudige autoverhuur, ook wel bekend als kwantumhuren. Voorbeelden hiervan zijn soorten van strippenkaarten en bonnenboekjes tegen -gereduceerde- dagtarieven. 2.4 De marktpartijen en het belang van Call-a-Car/deelauto Zoals in het voorgaande reeds gebleken kent het deelautosysteem belangrijke maatschappelijke voordelen en biedt de belangstelling voor de deelauto mogelijkheden voor professionele exploitatie. Het behoeft dan ook geen betoog dat diverse partijen belang hebben bij een voorspoedige ontwikkeling van de calla-car/deelauto. Daarbij kan onderscheid gemaakt worden tussen het collectieve en het individuele belang. Verhuurbedrijven, dealers, lease-bedrijven, particulieren en bedrijven die gebruik maken van deelauto's, openbaar vervoerbedrijven en taxi-bedrijven hebben direct belang bij het verschijnsel deelauto. De overheid en belangenverenigingen als milieu-groeperingen staan voor het collectieve belang. Al deze partijen hebben gemeen dat zij op een of andere manier betrokken zijn bij of beinvloed worden door het deelauto-systeem. Onderstaand worden vier groepen van belanghebbende partijen onderkend: a.de aanbieders van deelauto-initiatieven; b. de (potentiële) gebruikers; c. de intermediairs; d. de overheden. Groep A: de aanbieders De aanbieders van deelautoprojecten zijn in korte tijd uitgegroeid tot een groot en bont gezelschap. Hiertoe kunnen gerekend worden autodealers (al dan niet samenwerkend onder de Auto-Op-Afroep), lokale en landelijke autoverhuurbedrijven, openbaar vervoer- en taxibedrijven en alle (lokale) samenwerkingsverbanden hiertussen. Een speciale plaats binnen deze groep neemt de ANWB in. Dit door haar 'dubbelrol' als aanbieder (Auto Op Afroep) als vertegenwoordiger van de gebrui- Brochure Call-a-Car/deelauto

14 kers (Groep B). De ANWB hoopt door haar actieve betrokkenheid eventuele dwangmaatregelen van de overheid met betrekking tot het autogebruik te voorkomen (14). De deelauto kan voor verhuurders gunstig zijn vanwege gegarandeerde inkomsten (abonnementinkomsten) en een grotere inzet van de auto's. Stilstand in het (huur-)wagenpark wordt zo teruggedrongen. De BOVAG, vertegenwoordiger van een groot deel van de autoverhuurders, hecht veel waarde aan het bevorderen van de keuzemogelijkheden voor 'persoonlijke mobiliteit', het optimaal benutten van de infrastructuur, het investeren in infrastructuur en aan de leefbaarheid en de veiligheid. Zij is van mening dat flexibel ingespeeld moet worden op de wensen van de klant. Een deelautosysteem waarbij kort van te voren gereserveerd kan worden en waarbij kortstondig gebruik mogelijk is, heeft de voorkeur van de BOVAG [14]. Voor het promoten van de deelauto heeft de BOVAG in het voorjaar een verhuurcampagne opgestart [11]. Wellicht komt daar een vervolg op in Voor autodealers kan het deelauto-systeem een alternatief zijn voor de (dalende) verkoop van nieuwe auto's, waardoor zij mensen die geen (bijna) nieuwe auto kunnen betalen een alternatief kunnen bieden en ze zo als klant kunnen behouden [84]. De vereniging van importeurs, de RAI, maakt zich overigens geen zorgen dat de deelauto de verkoop van nieuwe auto's zal gaan beïnvloeden [98]. Zij gaat er van uit dat het aantal auto's in Nederland de komende vijftien jaar met een kwart tot veertig procent zal toenemen [109]. Groepen die vanuit ideële gronden een deelauto-initiatief zijn gestart, hebben daarbij geen directe 'persoonlijke' belangen. Hun ideële belangen zijn vooral gericht op het stimuleren van (milieu)bewust autogebruik. Een opvallende groep binnen de aanbieders vormen de openbaar vervoer- en taxibedrijven. De deelauto lijkt in eerste instantie een concurrent voor het openbaar vervoer en de taxi, maar kan wel degelijk synergie-effecten hebben op het openbaar vervoer. Op de eerste plaats zal het gebruik van de deelauto op de langere afstanden doorgaans duurder zijn, zodat het selectief autogebruik een keuze voor het openbaar vervoer bevordert. De deelauto kan het gebruik van het openbaar vervoer bevorderen, omdat de deelauto een tussenstap vormt in de overgang van het eigen autobezit naar het openbaar vervoer. De deelauto kan tot slot ook een functie vervullen in het voor- en natransport bij het gebruik van het openbaar vervoer. Tot slot wordt verwacht dat de deelauto vooral tussen de spitsen en in het weekend (de daluren) zal worden gebruikt (sociaal recreatief vervoer), ook voor de gewone taxi vormt de deelauto 10 Brochure Call-a-Car/deelauto

15 geen bedreiging, daar het gebruik van de gewone taxi een incidenteel en spontaan karakter draagt. Er zijn al concrete aanwijzingen dat vervoerbedrijven de deelauto beschouwen als onderdeel van een integraal vervoerprodukt. Zo geeft Call-a-Car haarlem een korting op het gebruik van het stedelijk openbaar vervoer en geeft Call-a- Car Utrecht een strippenkaart cadeau bij gebruik. De vervoermaatschappij TET in Enschede heeft met de gemeente en een autobedrijf de meest vergaande integratie bereikt in het systeem Automobel. Een busabonnement is hier onderdeel van het contract en ook de deeltaxi kan worden opgeroepen voor het voor- en natransport van de plaats waar de auto staat en het huisadres [11]. Groep B: de gebruikers De deelauto is bedoeld voor de grote doelgroep van consumenten met een laag jaarkilometrage of gebruiksfrequentie van de auto, gecombineerd met vaak korte ritafstanden. Het zijn met name deze gebruikers die de auto inefficiënt gebruiken en waar de kosten van het autobezit en -gebruik relatief het zwaarst wegen. Een grote groep hierbinnen zijn de autobezitters die de auto voor uitsluitend sociaal-recreatieve motieven hebben aangeschaft. Maar liefst 42% van het totale personenverkeer bestaat uit vrijetijds verkeer (188). Er bestaat op dit moment nog slechts weinig concrete informatie over het profiel van de deelautogebruiker in Nederland. Alleen bij de autodeel-projecten in Leiden en in Culemborg/ Buren en in Utrecht heeft een evaluatie-onderzoek plaatsgevonden waarbij informatie bekend is gemaakt over een aantal kenmerken van de gebruikers (6, 226). Op grond van deze studies kan onderstaand een globaal beeld geschetst worden van de gebruiker op dit moment. De profielschets van de huidige deelnemer aan een autodeelproject ziet er als volgt uit: Leeftijd en gezinssituatie:. De gemiddelde leeftijd is 38 jaar: geen jongeren, vooral tussen 20 en 50 jaar, slechts circa 10% van de deelnemers is ouder dan 50 jaar;. de gemiddelde gezinsgrootte is 2,3 personen, waarvan 55% kinderen heeft die jonger zijn dan 12 jaar (Leiden). Opleiding en inkomen:. De opleiding is vooral op HBO- en universitair-niveau;. Het inkomen is redelijk tot goed: circa 30% tussen de f ,- en f ,-- en 30% tot 45% met meer dan f , Brochure Call-a-Car/deelauto

16 Vervoergedrag voorafgaand aan deelname deelauto-project: Voorafgaand aan deelname bezat 64% (Leiden), 63% (C'borg) geen eigen auto, hiervan was respectievelijk 16% (Leiden) en 21% (Culemborg) wel van plan om er een aan te schaffen;. 31 % (Leiden) en 22% (C'borg) van de deelnemers bezat vlak voor deelname aan het autodeelproject wel over een eigen auto en heeft de eigen auto ingeruild voor de deelauto;. 5% (Leiden) en 15% (C'borg) van de deelnemers gebruikt het autodelen als tweede auto;. 95% (Leiden) en 80% (C'borg) ging al niet met de eigen auto naar het werk, maar met de fiets: 56% (Leiden) en 30% (C'borg) of het openbaar vervoer: 39% (Leiden) en 37% (C'borg) of carpoolend: 2% (Leiden) en 11 % (C'borg);. de gemiddelde woon-werkafstand is 17,8 kilometer (Leiden) en 23 kilometer (C'borg). Landelijk is dit 14,3 kilometer (OVG, 1994), dus over het algemeen lange woon-werkafstanden;. circa 63% (Leiden) en 73% (C'borg) reist al veel met de NS en heeft een korting gevende kaart (36%: Leiden en 48%: C'borg) of zijn vaste klant met een OV-/ NS-/ Traject- of maandkaart (27%: Leiden en 25%: C'borg). Kenmerken woonomgeving deelnemer:. de deelnemers wonen dicht bij winkelvoorzieningen: gemiddeld op 3 (Leiden) en 5 minuten fietsen (C'borg) afstand;. het NS-station is gemiddeld op 8 minuten (Leiden) en 15 minuten (C'borg) fietsafstand;. de maximaal acceptabele afstand tot het (dichtstbijzijnde) verhuurpunt bedraagt circa 10 minuten loop- en fietstijd te zijn, de woonafstand tot het verhuurpunt blijkt gemiddeld minder dan 10 fietsminuten te zijn (Leiden). Argumenten om te gaan autodelen: de beslissing om deel te nemen aan autodelen wordt genomen op een zogenaamde 'crisis-situatie': met name het moment waarop de aanschaf/ vervanging van de (tweede) auto nodig is;. de deelnemers die voorheen een eigen auto hadden (substitutors), komen uit een oude auto die naar alle waarschijnlijkheid vervangen moest worden, getuige de hoge gemiddelde leeftijd van de oude auto van 11 jaar ofwel 1983 (Leiden);. kosten en gemak zijn veruit de belangrijkste motieven om deel te nemen; 12 Brochure Call-a-Car/deelauto

17 . parkeerproblemen blijken slechts een ondergeschikte rol te spelen bij de beslissing om deel te nemen aan een deelauto-project: 5% (Leiden) en slechts 0% (C'borg) noemt het een belangrijk motief en slechts 20% (Leiden en C'borg) rapporteert en matige tot slechte parkeersituatie. Gebruik en tevredenheid over het deelautoproject:. een ruime meerderheid kiest voor de goedkoopste autocategorieën en neemt deel voor 30 tot 40 dagen per jaar;. de ex-autobezitters onder de deelnemers reden voorheen gemiddeld minder dan (Leiden) en (C'borg) kilometer per jaar en als autodeler gemiddeld (Leiden) en (C'borg) kilometer per jaar, door selectiever gebruik (fiets) en meer gebruik van de trein;. de niet-autobezitters reden voorheen gemiddeld circa (Leiden) en (C'borg) kilometer met een huur- en/of leenauto, tegen circa (Leiden) en (C'borg) kilometer met een deelauto;. over autodelen is 90% (Leiden) tevreden tot zeer tevreden en meldt geen problemen te hebben met:. de wijze van reserveren en de 24-uurs termijn (90%);. de keuzevrijheid bij auto's (80%);. de beschikbaarheid 's avonds en in het weekend (65%);. het huren van dagdelen (62%);. de hygiëne van de auto (84%). Bekend is dat ook de ANWB en Call-a-Car-Utrecht een evaluatiestudie hebben uitgevoerd. Inhoudelijke informatie hierover is echter niet beschikbaar. De (potentiële) gebruikers van de deelauto worden uiteraard alleen daadwerkelijk gebruikers als zij overtuigd zijn van de voordelen van het autodelen. Zoals reeds aangegeven is de deelauto met name geschikt voor de grote groep mensen met een laag jaarkilometrage of gebruiksfrequentie van de (eigen) auto, gecombineerd met vaak korte ritafstanden. Een grote groep hierbinnen vormen de circa 2 miljoen autobezitters (10) die de auto voor uitsluitend sociaal-recreatieve motieven hebben aangeschaft en minder dan circa kilometer per jaar rijden (de zogenaamde 'kleine rijders'). Het zijn met name deze gebruikers die de auto inefficiënt gebruiken en waar de kosten van het autobezit en -gebruik relatief het zwaarst wegen. De kosten van het gebruik van een deelauto zullen doorgaans beduidend lager zijn dan de kosten van een eigen auto. 13 Brochure Call-a-Car/deelauto

18 Verdere voordelen voor de gebruiker van de deelauto zijn: geen -onverwachte- kosten meer van onderhoud, reparatie, parkeervergunningen etc; in principe is er de beschikking over een jonge auto; er kan, afhankelijk van het autodeel-systeem, gekozen worden uit verschillende typen auto's; geen verdere rompslomp rond het hebben van een eigen auto. Kortom, de deelauto biedt wel de voordelen van het individueel autogebruik (de reistijd, het gemak en de betrouwbaarheid van het vervoermiddel) maar niet de (financiële) nadelen van het eigen autobezit. Groep C: de intermediaire organisaties Met intermediaire organisaties worden stimulatoren van deelauto-projecten bedoeld die zelf geen deelauto-activiteiten ontplooien, doch het gebruik hiervan wel stimuleren. Zij vormen aldus een schakel tussen de gebruikers en de aanbieders. Voorbeelden hiervan zijn de BOVAG, de ANWB, milieu-organisaties en lokale organisaties als bijvoorbeeld de stichting Welzijnswerk Centrum Zuid in Haarlem. Belangrijke intermediaire organisaties zijn de gemeenten. Zij kunnen deelautoconcepten actief gebruiken bij het realiseren van het eigen verkeers- en vervoerbeleid. Zo kan deelauto nuttig zijn bij het tegengaan van parkeerproblemen in binnensteden en woonwijken en kan het gebruikt worden bij de ontwikkeling van autoluwe wijken. Deelauto-initiatieven ontstaan vaak op gemeentelijk niveau. Gemeenten hebben dan ook een belangrijke rol bij de totstandkoming van dergelijke projecten. Een gemeente heeft daartoe verschillende mogelijkheden: het helpen opstarten van deelauto-initiatieven (gewaakt dient te worden tegen een onbewuste bevoordeling van bepaalde partijen); het geven van voorlichting; het beschikbaarstellen van parkeerfaciliteiten; het beschikbaarstellen van werkzoekenden in het kader van de dienstverlening voor call-a-car/deelauto; het treffen van planologische maatregelen in wijken om het autodelen te bevorderen. Lokale overheden kunnen autodelen dus stimuleren door initiatieven in de aanloopfase (financieel) te ondersteunen. Daarbij gaat het met name om ondersteuning in de aanloop-fase en eventuele facilitaire zaken (parkeerplaatsen). 14 Brochure Call-a-Car/deelauto

19 Goede voorbeelden hiervan zijn de gemeenten Culemborg, Buren, Leiden, Amsterdam, Haarlem en Utrecht. Zo hebben de gemeenten Culemborg en Buren bijgedragen aan de oprichting van de Stichting 'Call-a-Car Culemborg en Buren'. Deze stichting heeft vervolgens een voortrekkersrol vervuld bij de opstart en ontwikkeling van dit project. Een rol waar geen enkele andere partij (bijvoorbeeld een verhuurder) in geïnteresseerd was (226). Ook kunnen lokale overheden het autodelen financieel aantrekkelijk maken: in Leiden krijgen deelnemers aan het Huur-Op-Maat systeem bijvoorbeeld de kosten van het parkeren in de binnenstad vergoed door de gemeente [94]. Andere stimulantia zijn het aanbieden van strippenkaarten of het gratis gebruik van fietsenstallingen. Structurele ondersteuning kan de lokale overheid bieden door te zorgen voor bijvoorbeeld inrij-privileges, zoals die ook voor taxi's en bussen gelden en gegarandeerde parkeerplaatsen voor deelauto's in de nabijheid van winkelcentra en stations [96]. De lokale overheid kan verder gunstige voorwaarden scheppen voor een toename van het gebruik van de deelauto door (autoluwe) nieuwbouwwijken te voorzien van speciale deelautoplaatsen [12]. Een andere belangrijke intermediaire organisatie tot slot is de Stichting voor Gedeeld Autogebruik (SGA) in Utrecht, gesteund door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.Het doel van de stichting is 'het stimuleren van bewust en selectief autogebruik, hiermee verantwoordelijk mobiliteitsgedrag bevorderend, teneinde de leefbaarheid te vergroten' [29]. De stichting wil dat bereiken door: informatie te verschaffen over nieuwe ontwikkelingen en initiatieven in binnen- en buitenland (onder meer middels een Nieuwsbrief); nieuwe autodeelinitiatieven (inhoudelijk) te ondersteunen; gemotiveerd autogebruik in z'n algemeenheid te promoten; informatie over financiële zaken te geven (collectieve verzekeringen, financieringsmogelijkheden); onderzoek op het gebied van autodelen te initiëren; lokale infrastructurele zaken te regelen (parkeerplaatsen en parkeervergunningen); te zorgen voor afstemming van landelijke, regionale en lokale politiek ten aanzien van het autodelen; te pleiten voor fiscale voordelen bij de rijksoverheid; deelauto-initiatieven en bestaand openbaar vervoer te coördineren; internationale samenwerking. 1 5 Brochure Call-a-Car/deelauto

20 Het adres van de Stichting voor gedeeld Autogebruik is: Graadt van Roggenweg AH Utrecht Telefoon: Groep D: Rijks- en provinciale overheid Om de huidige groei van het autogebruik en daarmee het eigen autobezit (nu 6 miljoen) te beteugelen, stimuleert het Ministerie van Verkeer en Waterstaat onder andere een andersoortig autobezit dan het eigen autobezit (de deelauto). Omdat alle concepten onder deelauto een bewuster autogebruik tot gevolg hebben en daarmee leiden tot minder autogebruik -waarbij de mate van vermindering echter nog niet bekend is- ondersteund het Rijk ze voorlopig allemaal. In het jaar 2010 streeft het Rijk naar 2 miljoen autodelers die samen naar schatting 1,37 miljoen auto's minder tot gevolg zouden hebben (9). De voordelen die de overheid hiermee wenst te bereiken zijn: lagere infrastructuurkosten voor parkeren en onderhoud; lagere economische schade door files; bescherming van het milieu. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W) draagt zorg voor de verspreiding van kennis via algemeen generiek onderzoek en kent een faciliterende rol ten aanzien van de landelijke aanbieders. Haar initiërende en stimulerende taken heeft zij overgedragen aan de door haar opgezette Stichting voor Gedeeld Autogebruik welke hiervoor reeds beschreven is. De Stichting vormt een landelijk aanspreekpunt voor autodelen en houdt zich bezig met alle autodeelinitiatieven. V&W overlegt verder met het Ministerie van Financiën over fiscale maatregelen, gericht op deelnemers aan deelauto-systemen [13, 54]. Succesvolle introductie van call-a-car/autodelen is ook met name voor regionale overheden interessant. Dit omdat vooral deze overheden in toenemende mate een rol krijgen om nieuwe vervoerformules en -concepten in te passen in regionale planvorming (226). Zo stellen provincies en regionale directies van Rijkswaterstaat financiële middelen ter beschikking om lokale en regionale initiatieven te ondersteunen. Een bijkomend aspect is dat een aantal belanghebbende overheidspartijen al op regionaal niveau overlegstructuren gevormd hebben ten aanzien van verkeer- en vervoeraangelegenheden. 16 Brochure Call-a-Car/deelauto