VR DOC.1293/1BIS

Transcriptie

1 VR DOC.1293/1BIS DE VLAAMSE MINISTER VAN MOBILITEIT, OPENBARE WERKEN, VLAAMSE RAND, TOERISME EN DIERENWELZIJN BISCONCEPTNOTA AAN DE REGERING Betreft: Goedkeuring conceptnota rijopleiding categorie B 1. INHOUDELIJK A. Situering van de nota De ambitie voor veilige mobiliteit in het regeerakkoord is duidelijk: 0 verkeersdoden tegen Als tussenstap mag Vlaanderen in 2020 niet meer dan 200 verkeersdoden en 1500 zwaargewonden in het verkeer tellen. De huidige ongevallencijfers tonen aan dat we hier nog ver af staan. Vlaanderen wil bij het realiseren van deze doelstellingen maximaal gebruik maken van de overgehevelde bevoegdheden in het kader van de zesde staatshervorming. Rijopleiding is één van deze bevoegdheden. In het regeerakkoord is het reeds duidelijk dat bij de hervormde rijopleiding voor categorie B het opdoen van voldoende rijervaring in wisselende verkeersomstandigheden centraal staat. Bovendien moet de rijopleiding voor iedereen betaalbaar blijven en kadert de hervorming in een traject van levenslang leren over verkeersopvoeding en mobiliteitsbewustzijn. In deze nota concretiseren we de plannen voor de rijopleiding. B. Context 1. Werken aan verkeersveiligheid Om aan verkeersveiligheid te werken wordt ingezet op drie domeinen: engineering, enforcement en educatie. De sterke daling van de ongevallencijfers de laatste twintig jaar tonen aan dat deze aanpak werkt. De stagnatie van de cijfers die momenteel merkbaar is toont echter aan dat er extra inspanningen geleverd moeten worden om de cijfers verder omlaag te brengen. Het belang van menselijk gedrag bij het veroorzaken van ongevallen werd reeds aangegeven door internationaal onderzoek (Hillier, 2002). Uit dit onderzoek bleek dat falend menselijk gedrag een rol speelt in meer dan 9 op 10 van de ongevallen. Deze onderzoeksresultaten werden onlangs bevestigd in een Belgische diepteanalyse van de dodelijke verkeersongevallen op de autosnelwegen (BIVV, 2014). Hieruit bleek dat menselijke factoren veruit het vaakst voorkomen. In maar liefst 98,5% van de bestudeerde ongevallen speelde minstens één menselijke ongevalsfactor een rol (zie figuur 1). In 24,8% van de ongevallen ging het alleen om menselijke factoren die een rol speelden, terwijl er in 73,3% van de gevallen er een combinatie werd vastgesteld van minstens één menselijke factor met minstens één factor Pagina 1 van 15

2 die te maken heeft met het voertuig of de omgeving. De meest voorkomende ongevalsfactoren waren: controleverlies, onoplettendheid, rijden onder invloed, overdreven of onaangepaste snelheid, een overtreding, problemen met de innerlijke toestand en een gebrek aan ervaring. Figuur 1: Interactie van menselijke, voertuig- en omgevingsfactoren in de bestudeerde dodelijke verkeersongevallen op Belgische autosnelwegen (BIVV, 2014) Verbeteringen in voertuigtechnologie en infrastructuuraanpassingen hebben er mee voor gezorgd dat de verkeersveiligheid al behoorlijk verbeterd is. Het is echter duidelijk dat om verdere vooruitgang op vlak van verkeersveiligheid te blijven boeken de aandacht ook meer en meer gevestigd moet worden op het menselijke gedrag. Educatie zal hierbij een belangrijke rol dienen te spelen. Daarom willen we de komende jaren een sterke vooruitgang boeken door hierop in te zetten. 2. Jongeren en verkeersveiligheid: cijfers die spreken Figuur 2 geeft de belangrijkste doodsoorzaken weer per leeftijdsgroep voor België. Bij de jarigen vormen verkeersongevallen de belangrijkste doodsoorzaak. Bijna 1 op 3 jongeren jonge sterfgevallen zijn te wijten aan een verkeersongeval. Vanaf 25 t.e.m. 34 jaar sterven de meeste mensen als gevolg van zelfmoord. Op oudere leeftijd overheersen hart- en vaatziekten en kanker. Deze cijfers onderstrepen het belang dat vanuit verkeersveiligheid aan jongeren geschonken dient te worden. Pagina 2 van 15

3 Figuur 2: De belangrijkste doodsoorzaken in België, onderverdeeld naar leeftijd, 2012 (FOD Economie, AD Statistiek) Als we de mortaliteitsgraad ten gevolge van verkeersongevallen bij de jongeren vergelijken op Europees niveau, dan valt op dat België slecht scoort, met een mortaliteitsgraad die meer dan dubbel zo hoog is dan in de best presterende landen (Nederland en Verenigd Koninkrijk) (zie figuur 3). Figuur 3: Mortaliteitsgraad ten gevolge van verkeersongevallen bij jongeren van jaar in verschillende Europese landen, 2011 (# jarige verkeersdoden / 1 miljoen jarige inwoners)(care Database, European Commission) Wanneer we de leeftijd beschouwen, zien we in figuur 4 een duidelijke stijging van het aantal dodelijke en zwaargewonde verkeersslachtoffers bij jongeren vanaf een leeftijd van 16 jaar. Dit betreft dan ook de leeftijd waarop in eerste instantie bromfietsen en daarna personenwagens voor de eerste keer in gebruik worden genomen. Voor de mannen zien we een grote piek op de leeftijd van jaar, met duidelijke uitschieters op de leeftijd van jaar. Bij de vrouwen zien we eveneens een piek vanaf 16 jaar, die loopt tot ongeveer 25 jaar. Pagina 3 van 15

4 Figuur 4: Het aantal doden en zwaargewonden per inwoners, onderverdeeld naar leeftijd en geslacht (Vlaams Gewest, gemiddelde ) 1 Het is dus duidelijk dat jonge bestuurders een belangrijke risicogroep en dus een aandachtspunt voor het verkeersveiligheidsbeleid blijven vormen. Dit is zeker zo wanneer men niet enkel de slachtoffers beschouwt binnen deze specifieke categorie, maar ook de slachtoffers bij de tegenpartij van aanrijdingen met een jonge autobestuurder. Dat blijkt ook uit de recentste gegevens van de Verkeersveiligheidsbarometer, waar bij ongevallen met een jonge autobestuurder in 2014 terug meer doden ter plaatse werden opgetekend. Bovendien zijn de cijfers voor het 1 e semester van 2015 bijzonder negatief, aangezien het aantal doden ter plaatse hoger ligt dan voor dezelfde periode tijdens de voorbije drie jaren (zie figuur 5). Figuur 5: Evolutie van het aantal doden ter plaatse bij ongevallen met een jonge autobestuurder (Vlaams Gewest, (1 e semester)) 2 1 Bron: AD Statistiek / Infografie: IMOB 2 Verkeersveiligheidsbarometer voor 2015 (1 e semester) - BIVV Pagina 4 van 15

5 Voor het jaar 2013 beschikken we over de volledige dataset aan ongevalsgegevens. Bekijken we deze in detail, dan merken we dat Vlaanderen in letselongevallen telde waarbij minstens één jonge autobestuurder tussen 18 en 25 jaar betrokken was. Bij autobestuurders in die leeftijdsgroep vielen 32 verkeersdoden en 2711 gewonden. Jonge autobestuurders zijn daarmee betrokken in ongeveer 1 op 5 letselongevallen (21,9%) en vertegenwoordigen 8,3% van het totale aantal verkeersdoden en 9,3% van het totale aantal gewonden in Vlaanderen Jonge autobestuurders blijven met andere woorden een belangrijke risicogroep in het verkeer, goed voor 5,3 verkeersdoden en 516 gewonden per inwoners uit de betrokken leeftijdscategorie (zie figuur 6). Ter vergelijking: het gemiddelde voor alle autobestuurders samen bedraagt 2,2 verkeersdoden en 247 gewonden per inwoners (cijfers 2013). Per hoofd van de bevolking tellen jonge autobestuurders dus meer dan dubbel zoveel verkeersdoden en gewonden dan het gemiddelde voor alle autobestuurders samen , , Alle autobestuurders Jonge autobestuurders 0 Alle autobestuurders Jonge autobestuurders Figuur 6: Aantal verkeersdoden (links) en aantal gewonden (rechts) per inwoners voor jonge autobestuurders en alle autobestuurders respectievelijk (FOD Economie, AD Statistiek, 2013) 3. Onderliggende factoren die verband houden met opleiding en attitudevorming Het ontbreekt de beginnende automobilist aan verkeersinzicht en hij kan de taken die hij in het verkeer aangaat, nog niet goed afstemmen op de eigen capaciteiten. Dit houdt verband met een overschatting van de eigen vermogens, een onderschatting van de gevaren en een hang naar spanning en sensatie. Zowel leeftijd als rijervaring spelen hierbij een rol. Uit onderzoek wordt dan ook duidelijk dat het ongevalsrisico het hoogst is direct nadat er zelfstandig gereden mag worden na het behalen van het rijbewijs. Onze huidige rijopleiding en examinering beperkt zich tot de zogenoemde lagere orde vaardigheden: voertuigbeheersing en eenvoudige verkeerssituaties. De drie grote killers - overdreven of onaangepaste snelheid, rijden onder invloed van alcohol en het niet dragen van de veiligheidsgordel - in het verkeer hebben alles te maken met de zogenoemde hogere orde vaardigheden: planning van de verkeersdeelname en normen en waarden van de bestuurder. Om tot effectief veiligere bestuurders te komen, moeten de hogere orde vaardigheden geïntegreerd worden in de rijopleiding en het examen. 4 Naar verwachting is verkeersveiligheidswinst bij jonge bestuurders te behalen door de invoering van een getrapt rijbewijs. 5 Bij een getrapt rijbewijs bestaat de rijopleiding uit meerdere fases. 3 FOD Economie AD Statistiek 4 De indeling in lagere en hogere orde vaardigheden vindt zijn oorsprong in de GDE-matrix (zie 4.1). 5 Factsheet Jonge beginnende automobilisten, SWOV Pagina 5 van 15

6 In de Verenigde Staten (VS), Canada, Australië en Nieuw-Zeeland wordt al sinds de jaren 80 gewerkt met een getrapt rijbewijs. De uitwerking van het getrapt rijbewijs varieert van land tot land, maar geeft steeds de mogelijkheid om meer aan de hogere orde vaardigheden te werken. In Oostenrijk bijvoorbeeld bestaat het L17-programma. Kandidaten kunnen hiervoor kiezen en al op 17 jaar aan de opleiding beginnen. Naast verplichte les in een rijschool (wat ook verplicht is in de standaardopleiding, zijn er feedbackmomenten voorzien waarbij ook de begeleider van de kandidaat betrokken wordt. Er is een hogere slaagkans op het praktisch examen en een lager aantal ongevallen voor mannen. In Finland, Luxemburg, Estland, Zwitserland en Oostenrijk is een tweedefasetraining een verplicht onderdeel van het opleidingstraject. 6 Dit komt overeen met wat we verderop in deze nota een terugkommoment noemen. Het past ook in de filosofie van eeuwig leren. Oostenrijk bijvoorbeeld implementeerde in 2003 een tweedefasetraining. Dit deel van de rijopleiding komt na het officiële examen en bestaat uit drie delen: na twee tot vier maanden wordt een eerste feedbackdrive gehouden met nabespreking, na drie tot negen maanden volgt een driving safety training met oefeningen op een afgesloten terrein en een groepsdiscussie en na 6 tot 12 maanden volgt een tweede feedbackdrive met nabespreking. Deze tweedefasetraining zorgde voor een gemiddelde daling van de ongevallencijfers met 28%, en enkel bij de mannen met 34% het eerste jaar na het behalen van het rijbewijs, respectievelijk -29% en -32% het tweede jaar na het behalen van het rijbewijs en -31% en -35% het derde jaar na het behalen van het rijbewijs. 4. Huidige rijopleiding Op dit moment bestaan er twee trajecten om een rijbewijs B te behalen. Er is het voorlopig rijbewijs 18 maand, gemeenzaam opleiding met de rijschool genoemd en het voorlopig rijbewijs 36 maand, de zogenaamde vrije begeleiding. Een uitvoerige beschrijving van deze beide trajecten is in bijlage te vinden. Heel wat kandidaten kiezen momenteel reeds voor een combinatie van lessen bij een gebrevetteerde rijlesgever en vrije begeleiding. Uit een bevraging uitgevoerd door GOCA in juni, juli, augustus en september van 2014 bij 868 kandidaten die zich voor de eerste maal voor het praktijkexamen aanboden, blijkt dat 29,6 % van de kandidaten zich aanmelden met een voorlopig rijbewijs 18 maanden, wat wil zeggen dat ze minimum 20 uur les gevolgd hebben in een erkende rijschool. 70,4 % van de kandidaten die zich aanmelden hebben een voorlopig rijbewijs 36 maanden. In totaal zegt 46,2 % van de kandidaten met een voorlopig rijbewijs 36 maanden een aantal uren rijles gevolgd te hebben. Zij kiezen dus voor een combinatie van professionele lessen en begeleid rijden. 7 Uit dezelfde bevraging blijkt dat 55,6 % van de kandidaten tijdens het oefenen meer dan 1000 km hebben gereden. 37,6 % oefende tussen de 500 km en 1000 km en slechts 6,8 % oefende minder dan 500 km. In de slaagcijfers komt duidelijk naar voren dat kandidaten die veel oefenden in wisselende omstandigheden zoals in en buiten de stad, tijdens en buiten de spitsuren, op avonden en in alle weersomstandigheden een aanzienlijk hogere slaagkans hebben dan kandidaten die dit niet doen (Figuur 5). 6 Factsheet Voortgezette rijopleiding voor beginners en Factsheet Jonge beginnende automobilisten, SWOV 7 Enquête 2014, GOCA Afdeling Rijbewijs Pagina 6 van 15

7 <500 km 500 km km >1000 km %A %G %A %G %A %G 6,8 % 37,3 % 37,6 % 50 % 55,6 % 54,9 % %A: percentage van het betreffende aantal t.o.v. het totale aantal %G: slaagpercentage Figuur 7: slaagpercentage naargelang het aantal afgelegde kilometers tijdens de opleiding. 5. Verkeersveiligheidswinst boeken met de rijopleiding - internationale tendensen en goede voorbeelden 5.1. Goals for Driver Education (GDE)-matrix De GDE-matrix is ontwikkeld op basis van kennis over de oorzaken van het hoge ongevalsrisico van jonge beginnende automobilisten. In de rijen van de matrix staan de verschillende niveaus waarop de verkeerstaak wordt uitgevoerd, in de kolommen staan de essentiële factoren die de kwaliteit van automobilisten bepalen. De GDE-matrix wordt in Europa meer en meer gebruikt als maatstaf voor wat in rijopleidingen aan de orde dient te komen. Figuur 8: de GDE-matrix, de maatstaf in Europa 5.2. Risicoperceptie Risicoperceptie is een essentieel onderdeel van de rijtaak. Er zijn duidelijke aanwijzingen dat onvoldoende vaardigheid in gevaarherkenning een belangrijke rol speelt in het ontstaan van ongevallen, met name ongevallen waarbij beginnende bestuurders betrokken zijn. Goede gevaarherkenning houdt niet alleen in dat men het gevaar tijdig opmerkt en herkent, maar ook de ernst ervan goed inschat en weet wat men moet doen om het gevaar af te wenden. Daarbij is niet alleen verkeersinzicht, maar ook zelfinzicht van belang. Samengevat zou men kunnen zeggen dat gevaarherkenning het lezen van de weg en het anticiperen op ontdekte en onderkende mogelijke gevaren is. Gevaarherkenning gaat niet over plotselinge gevaren en de reflex van de bestuurder om op het laatste moment nog een ongeval te voorkomen. Wél gaat het om het op tijd opmerken van veelal half verborgen of geheel verborgen zaken die gevaarlijk zouden kunnen worden. Om ze te onderscheiden van acute Pagina 7 van 15

8 gevaren worden dit latente gevaren of potentiële gevaren genoemd Getrapt rijbewijs Het basisprincipe van een getrapt rijbewijs is dat leerlingen zelfstandiger mogen rijden naargelang ze meer rijervaring hebben opgedaan. De daling van de ongevallencijfers na het invoeren van een getrapt rijbewijs lijkt niet veroorzaakt te worden doordat kandidaten in beschermende omstandigheden beter leren rijden, maar wel doordat een beginnend automobilist minder snel wordt blootgesteld aan de gevaren in het verkeer. Een getrapt rijbewijs bestaat doorgaans uit drie fasen: - De leerlingfase: in deze fase mag uitsluitend onder begeleiding gereden worden en zijn rijlessen al dan niet verplicht. - De tussenfase: bij bijna alle vormen van getrapt rijbewijs moet men een toets doen bij overgang naar de tussenfase. Tijdens de tussenfase mag de leerling zelfstandig rijden, maar alleen onder omstandigheden waarbij de kans op een ongeval klein is. Aan het einde van de tussenfase volgt soms weer een toets. Deze toets is dan gericht op hogere orde vaardigheden zoals gevaarherkenning. - De fase van het beginnersrijbewijs: in deze fase mag men, al dan niet met restricties, zelfstandig rijden, maar gelden er nog wel strengere regels. Deze fase kan aangevuld worden met een terugkommoment Terugkommoment De gedachte achter een terugkommoment of de voortgezette rijopleiding voor beginners is dat lessen in verkeersinzicht en zelfinzicht als automobilist tijdens de (aller)eerste fase van de rijopleiding nog onvoldoende effect hebben. Daarvoor is enige rijervaring als zelfstandig automobilist een grote meerwaarde. Met een voortgezette rijopleiding wordt beoogd de risicoperceptie te verbeteren en de risicoacceptatie te verminderen, zelfoverschatting tegen te gaan en het verkeersinzicht te bevorderen. In een aantal landen maakt een tweedefasetraining verplicht onderdeel uit van het opleidingstraject, zoals in Finland, Luxemburg, Oostenrijk, Estland en Zwitserland. In Oostenrijk zijn positieve resultaten behaald met een verplichte voortgezette rijopleiding. De eerste analyses tonen een gemiddelde afname van 28% per jaar in het aantal letselongevallen met jonge automobilisten. Het gaat hier dan wel om een cursus waarbij de jonge automobilisten op drie momenten na het behalen van het rijbewijs terug moeten komen. 9 C. Samenvatting voorstel Voor de hervorming van de rijopleiding zullen de volgende bouwstenen gebruikt worden Faseren Bij de hervorming van de rijopleiding wordt uitgegaan van een rijopleiding in verschillende fasen, zodat er een geleidelijke toegang tot het verkeer is. Bij voorkeur wordt iedere fase in het leerproces gepast ondersteund. 8 Factsheet Getrapt rijbewijs, SWOV 9 Factsheet Voortgezette rijopleiding voor beginners, SWOV Pagina 8 van 15

9 De fasering wordt uitgewerkt in de LOVE-rijopleiding: - L van leerfase: in deze fase leert de kandidaat het voertuig en eenvoudige verkeerssituaties te beheersen. De kandidaat verkrijgt een voorlopig rijbewijs met begeleider en kan de baan op met begeleider, hetzij onder professionele begeleiding, hetzij onder het stelsel van vrije begeleiding. O van oefenfase: in deze fase oefent de kandidaat de aangeleerde vaardigheden verder in. Hij of zij kan, indien het oefenattest wordt behaald in het traject professionele begeleiding, hiervoor zelfstandig de weg op, onder strenge voorwaarden betreffende de passagiers en de momenten waarop gereden mag worden. Zo kan de toegang tot het verkeer geleidelijk worden opgebouwd. Binnen het traject vrije begeleiding wordt verder bekeken of het behalen van een oefenattest mogelijk en/of wenselijk is. De oefenfase wordt afgesloten met een examen, dat bij slagen toegang geeft tot de volgende fase. - V van vervolmakingsfase: in deze fase beschikt de kandidaat over een rijbewijs. We bekijken in welke mate het handhavingsbeleid zorgt er evenwel voor dat er extra streng opgetreden wordt indien kandidaten zware overtredingen begaan. Deze fase wordt afgesloten na het verloop van een nog te bepalen periode. Op het eind van de vervolmakingsfase wordt er een terugkommoment ingepast met als doel het verhogen van het besef omtrent risico s, het verder ontwikkelen van het zelfbewustzijn bij beginnende bestuurders, het in staat zijn om de eigen sterktes en zwaktes voldoende te kunnen inschatten en de uitwisseling van ervaring onder groepsgenoten in een lerende omgeving. - E van eeuwig-leren-fase: in deze fase worden mogelijkheden aangeboden om de eigen ontwikkelingen op te volgen en de kennis en vaardigheden waar nodig op te frissen. Het rijbewijs is immers geen eindpunt Verlenging van de rijopleiding De huidige duur voor het doorlopen van de rijopleiding is met drie maanden minimaal. Het invoeren van een fasering en een kwaliteitsverhoging maakt de minimale duur van de rijopleiding ook langer. De extra tijd van drie naar negen maanden tussen het behalven van het voorlopig rijbewijs tot het afleggen van het praktijkexamen is bedoeld om het aantal oefenkilometers in wisselende omstandigheden te verhogen. Daarentegen wordt de termijn van het voorlopig rijbewijs met begeleider zijnde drie jaar als te lang ervaren. Hier zal worden geopteerd om deze termijn in te korten tot achttien maanden Aangepast examineren De examinering zal logischerwijs mee moeten evolueren met de hervormde rijopleiding. De concrete invulling hiervan moet nog worden uitgewerkt, maar van een aantal onderwerpen is het reeds duidelijk dat ze opgenomen zullen moeten worden: de GDE-matrix, rijden met een navigatiesysteem, risicoperceptie en actieve en passieve veiligheidssystemen, adequaat reageren bij verkeersongevallen. We krikken de gevraagde kennis en kunde voor het rijexamen dus op. Zo zullen in het theoretische examengedeelte de overtredingen van een hogere graad zwaarder doorwegen in de eindscore en breiden we de leerstof uit met elementen uit de GDE-matrix. Voor het praktische gedeelte zullen zowel extra vaardigheden van lagere orde (bv. invoering extra manoeuvres) als hogere orde (risicoperceptietest, rijden met GPS, ) aan bod komen. Pagina 9 van 15

10 1.4. Ondersteuning van de begeleider Er wordt de mogelijkheid van een vormingsmoment voor kandidaat en begeleider voorzien, waar hij zijn kennis opfrist en vertrouwd gemaakt wordt met zijn pedagogische rol als begeleider en het te doorlopen leerproces. We onderzoeken hoe we hier faciliterend kunnen optreden Professionele inbreng en begeleid rijden versterken elkaar In de hervormde rijopleiding zullen begeleid rijden en professionele ondersteuning door rijlesgevers en examinatoren een echte aanvulling worden op elkaar. De vrije begeleiding blijft bestaan maar wordt beter ingebed, omkaderd en ondersteund. Tijdens het volgen van de opleiding van 20 uur bij de rijschool kan er ook geoefend worden met een begeleider. Voor de rijlesgevers en examinatoren wordt er werk gemaakt van een kwaliteitsverbetering van de opleiding en van de verplichte bijscholingen Een LOVE-boek als ondersteuning van het leerproces Een LOVE-boek is een communicatiemiddel voor iedereen die betrokken is bij de opleiding van een kandidaat: de kandidaat zelf, de begeleiders, de professionele lesgevers en de examinatoren. Het LOVE-boek bevat tips en tricks voor de kandidaat en voor de begeleider, biedt inzicht in het leerproces dat doorlopen is, bevat zelfevaluaties voor de kandidaat, feedbackmogelijkheden voor de lesgevers en examinatoren en geeft de mogelijkheid om afgelegde ritten bij te houden en kilometers te registreren. Het is een document dat met de kandidaat mee gaat van bij de start van de opleiding tot het einde. Voor de invulling ervan wordt gedacht aan een combinatie van een website, een app en een papieren boekje. De website kan bovendien gebruikt worden als centraal communicatiepunt voor iedereen die bij de rijopleiding van de kandidaat betrokken is. We onderzoeken hoe we hier sterk faciliterend kunnen optreden zodat dit instrument maximaal en correct wordt toegepast in de praktijk Bewaken van de kostprijs Met de hervorming beogen we een verbetering van de rijopleiding en van de verkeersveiligheid. Het evenwicht tussen investeren in veiligheid enerzijds en de kost voor de kandidaat en de overheidsinvestering in de opleiding anderzijds mag niet uit het oog worden verloren. Bij het uitwerken van de plannen voor de nieuwe rijopleiding zal voldoende aandacht naar deze evenwichtsoefening moeten gaan. We mogen niettemin niet vergeten dat een investering in de rijopleiding een investering in de toekomst is. De minimale investering in de rijopleiding, voor kandidaten in de vrije begeleiding, is de kost voor het theoretisch en het praktisch examen, respectievelijk 15 en 36 euro. Volgens de laatste cijfers van GOCA volgt 51,5 procent van de kandidaten in de vrije begeleiding toch ook les bij een rijinstructeur. De prijs voor een rijles schommelt rond de zestig euro. Met een verplicht terugkommoment schatten we de meerkost in van maximum 120 euro. Figuur 9 geeft de gemiddelde kost in de Europese landen waar de mortaliteitsgraad ten gevolge van verkeersongevallen bij jongeren tussen 18 en 24 jaar lager ligt dan in België (zie figuur 3). Pagina 10 van 15

11 land gemiddelde kost land gemiddelde kost UK AT NL DE NO FI CH CHF voor IT niet gekend verplichte lessen, tests en rijbewijs CHF voor optionele lessen CHF voor tweede-fase-training ES 600 euro PT niet gekend DK RO 250 HU CZ CZK IE niet gekend FR Figuur 9: geschatte gemiddelde kostprijs voor het behalen van een rijbewijs B 10 Uit cijfers van de verzekeringssector blijkt ook dat de schadefrequentie het hoogst is bij jonge bestuurders. Figuur 11: Evolutie van de schadefrequentie in de BA motorrijtuigenverzekering Een investering in een degelijke rijopleiding kan met andere woorden zowel de maatschappelijke kost als de persoonlijke kost doen dalen. 10 Category B (passenger car) driver licencing in CIECA member countries and beyond, CIECA Secretariat, Statistisch rapport 2014 verkeersongevallen, BIVV Pagina 11 van 15

12 1.8. Bestaande goede elementen en recente positieve ontwikkelingen valoriseren De rijopleiding in België bevat op dit moment positieve elementen. Bovendien is er de afgelopen 10 jaar in Vlaanderen, binnen de mogelijkheden van de bevoegdheid, veel in gang gezet in de rijopleiding. Het is tijd om de positieve elementen te versterken en de vruchten te plukken van de geleverde inspanningen. We denken hierbij specifiek aan volgende: - De vrije begeleiding geeft de mogelijkheid om in gecontroleerde omstandigheden veel te oefenen in wisselende verkeersomstandigheden. - Er zijn goede investeringen gedaan in de examens die toegang geven tot het rijbewijs: o o o o o Het taalgebruik op de theorie-examens is aangepast, zodat minder taalvaardige kandidaten niet benadeeld worden. De examinering voor het rijbewijs categorie A is aangepast naar Europese maatstaven. Dit kan model staan voor categorie B. Er wordt concreet onderzocht hoe risicoperceptie deel kan uitmaken van het examen. GOCA test momenteel een eerste risicoperceptietest. In het verleden was het mogelijk om het voorlopig rijbewijs tot in het oneindige te laten verlengen. Met de hervorming in 2014 werd hiermee gelukkig komaf mee gemaakt. Evenwel zorgde deze regeling dat wanneer het voorlopig rijbewijs verviel men drie jaar in de onmogelijkheid verbleef om een nieuw voorlopig rijbewijs aan te vragen. We voorzien een nieuwe regeling waarbij kandidaat-bestuurders opnieuw een voorlopig rijbewijs kunnen aanvragen na het volgen van 6 uur via de erkende rijschool. Binnen de Werkgroep Rijopleiding, waarin de rijscholen, examencentra, zelfstandige lesgevers, vrije begeleiders, jongeren, universiteiten en overheden vertegenwoordigd zijn, werd het curriculum voor de praktijkopleiding categorie B uitgewerkt. Hierin werd de adequate reactie bij verkeersongevallen opgenomen en de eerste hulp toedienen indien er gewonden zijn. - Er zijn al initiatieven die de idee van fasen in de rijopleiding en ondersteuning van de kandidaat beogen. De VSV (Vlaamse Stichting Verkeerskunde) bijvoorbeeld heeft de afgelopen jaren sterk geïnvesteerd in projecten die inspelen op de rijopleiding, zoals: Rijbewijs op School, On the Road, Veilig Verkeer, Ready to Ride en Start to Drive. - De resultaten van het lopende onderzoek van het Steunpunt Verkeersveiligheid De Stuurgroep van het Vlaams Huis voor de Verkeersveiligheid heeft de voorgestelde conceptnota op ondersteund, met de opmerking dat enkele leden nog meer diepgaande hervormingen wensen. Voor het Besluit van de Vlaamse Regering wordt een armoedetoets uitgevoerd conform de omzendbrief VR 2014/13. Pagina 12 van 15

13 2. VOORSTEL VAN BESLISSING De minister van Mobiliteit, Openbare Werken, Vlaamse Rand, Toerisme en Dierenwelzijn wordt belast met de verdere uitwerking van de voorstellen en van het reglementair kader voor de vernieuwde rijopleiding categorie B, op basis van bovenstaande bouwstenen. Deze beslissing houdt geen enkele financiële en budgettaire engagementen in. De Vlaamse minister van Mobiliteit, Openbare Werken, Vlaamse Rand, Toerisme en Dierenwelzijn, Ben WEYTS Bijlage 1: Structuur huidig + toekomstig model Pagina 13 van 15

14 STRUCTUUR HUIDIG MODEL Pagina 14 van 15

15 TOEKOMSTIG MODEL Pagina 15 van 15