Actualisatie subsidies fietsinfrastructuur en fietsparkeervoorzieningen

Transcriptie

1 Actualisatie subsidies fietsinfrastructuur en fietsparkeervoorzieningen Stadsregio Amsterdam Inwerkingtreding per 1 oktober 2012

2 Inhoudsopgave 1. Actualisatie Fietssubsidies Het fietsbeleid van de Stadsregio Amsterdam Waarom actualisatie? Doel van de notitie De positie van de fiets in de mobiliteit: trends en ontwikkelingen Groei fietsgebruik Fietsparkeren De fiets en verkeersveiligheid Subsidies Regionaal Netwerk Fiets Regionaal Netwerk Fiets Ontbrekende en zwakke schakels Verbetering fietscomfort Subsidie middels normbedragen Subsidies Fietsparkeren Onderverdeling type fietsenstallingen Categorie 1: NS-stallingen Categorie 2: R-net en bus-, tram en metroknooppunten Categorie 3: Centrumstedelijke bestemmingen Normbedragen Fietsenstallingen Subsidies Fietspromotie Bijlagen Bijlage 1. Stroomschema subsidies Bijlage 2. Functioneel programma van Eisen Fietsinfrastructuur Bijlage 3. Normbedragen Regionaal Netwerk Fiets Bijlage 4. Functioneel programma van Eisen Fietsenstallingen Bijlage 5. Normbedragen Fietsenstallingen Bijlage 6. Investeringsopgave Fietsparkeren R-net

3 1. Actualisatie Fietssubsidies 1.1 Het fietsbeleid van de Stadsregio Amsterdam Binnen de regio worden relatief veel korte ritten gemaakt. Op afstanden ongeveer zeven á tien kilometer is de fiets kansrijk. Met de opkomst van de elektrische fiets loopt het bereik zelfs op tot 12 of zelfs 15 kilometer. Om te zorgen dat de fiets een aantrekkelijker alternatief wordt, zet de Stadsregio Amsterdam in op het verbeteren en ontwikkelen van een regionaal fietsnetwerk en het realiseren van voldoende goede fietsparkeerplaatsen bij stations, haltes en regionale bestemmingen. In het Regionaal Verkeer en Vervoerplan (RVVP) komt het regionale fietsbeleid terug in de speerpunten C (Regionaal Netwerk Fiets) en D (Ketenmobiliteit). Het streefbeeld dat in het RVVP is opgenomen voor het Regionaal Netwerk Fiets is dat het Openbaar Vervoer en de fiets samen, in de spits, een marktaandeel halen van 70 % in de hoogstedelijke gebieden, 50 % in de grote kernen en 30 % in de kleine kernen. Dit marktaandeel is bedoeld voor richtjaar Om bovenstaand speerpunt De Stadsregio draagt bij aan de realisatie van het regionaal netwerk fiets en de stallingsplaatsen middels subsidies in het kader van de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (BDU). Sinds 1 januari 2009 worden projecten vergoed door middel van normbedragen voor fietsinfrastructuur en fietsenstallingen 1.2 Waarom actualisatie? De twee beleidsregels gericht op subsidies voor fietsinfrastructuur: de Beleidsregel Normbedragen Regionale Fietsverbindingen en de Actualisatie Beleidsregel subsidiebijdragen aan Stedelijke Fietsenstallingen stammen uit respectievelijk 2009 en 2006 en zijn daarmee verouderd. Daarnaast hebben de gemeenten Amstelveen, Amsterdam Purmerend, Haarlemmermeer, Purmerend en Zaanstad de laatste jaren het fiets(parkeer) of generieke verkeer en vervoerbeleid geactualiseerd en soms geïntensiveerd en wordt gewerkt aan het realiseren van de doelstellingen. Dit heeft geleid tot diverse nieuwe projecten maar ook tot verzoeken om de fietssubsidies van de Stadsregio op onderdelen te actualiseren. Tot slot kan met een actualisatie ingespeeld worden op de wens van een aantal gemeenten om extra kwaliteit en verkeersveiligheid te realiseren op de bestaande fietsinfrastructuur op het netwerk. Genoemde wijzigingen van de subsidieregels treden vanaf 1 oktober 2012 in werking. 1.3 Doel van de notitie Met de actualisatie van het fietsnetwerk is het Regionaal Fietsbeleid van de Stadsregio Amsterdam, op het gebied van subsidies, weer een aantal jaren toekomstvast. Daarnaast heeft deze notitie het doel de diverse subsidiemogelijkheden vanuit de Stadsregio Amsterdam voor fietsinfrastructuur op een overzichtelijke wijze te presenteren, in samenhang met het in 2011 vastgestelde Regionaal Netwerk Fiets. 2

4 2. De positie van de fiets in de mobiliteit: trends en ontwikkelingen 2.1 Groei fietsgebruik Het aandeel fietsverplaatsingen in de stadsregio is de afgelopen jaren gestegen van 32% in 2005 naar 38% in Het fietsaandeel is met name toegenomen in de hoogstedelijke gebieden in deze regio, zoals binnen de gemeente Amsterdam (bron: Mobiliteitsonderzoek Nederland, RWS). Uit cijfers van de dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer (divv) blijkt het aandeel van de fiets in de gemeente te zijn toegenomen tot 47%, binnen de ring A10 zelfs tot 62%. Ook een onderzoek van de dienst Onderzoek en Statistiek van de gemeente Amsterdam toont deze trend aan. Daar waar de auto en het Openbaar Vervoer terrein verliezen (in 2006 passeerden auto s de Singelgracht tegen in 1990 (-30%), voor fietsers waren dit er meer dan t.o.v (+60%)). Het aandeel van de fiets in de totale modal split van Amsterdam ligt inmiddels rond de 38%. Deze ontwikkelingen sluiten goed aan op de ambities van het fietsbeleid van de Stadsregio en gemeente. In het kader van de monitoring en evaluatie van het RVVP wordt jaarlijks het fietsgebruik in de Stadsregio Amsterdam in beeld gebracht. Tabel 1 toont de ontwikkeling van het gezamenlijke marktaandeel van OV en Fiets in de Stadsregio Amsterdam voor de periode 2005 tot en met Opvallend daarbij is dat de fiets het grootste aandeel heeft in het bereiken van de doelstelling. In 2009 lag het aandeel van de fiets op 44% in de grootstedelijke gebieden, 32% in de grote kernen en 28% in de kleine keren. Marktaandeel OV en Fiets samen per gebiedstype in de Stadsregio ( ) Gebiedstype Doelstelling OV-Visie Grootstedelijk (zeer sterk stedelijk) 53% 58% 59% 70% Grote kernen (sterk en matig stedelijk) 36% 37% 38% 50% Kleine kernen (weinig en niet stedelijk) 37% 31% 33% 30% Tabel 1. Marktaandeel OV en fiets gezamenlijk 2.2 Fietsparkeren De fiets neemt een zeer belangrijke plaats in, in het voor- en natransport naar stations. Zo komt nu ruim 40% van de dagelijkse treinreizigers (1,2 miljoen) met de fiets naar het station en blijft het aantal treinreizigers de laatste jaren groeien (NS, jaarverslag 2010). Bij aankomst pakt circa 15% de fiets. In 2000 lagen deze percentages op respectievelijk 30% en 11%. Voor een deel gebeurt dit met een eigen gestalde fiets maar ook wordt gebruik gemaakt van de OV-Fiets. Ook als voortransportmiddel naar het regionale (H)OV lijken kansen te liggen. Uit onderzoek van onderzoeksbureau Transtec komt naar voren dat het invloedsgebied van HOV-haltes (tot 2350 meter) groter blijkt te zijn dan van een reguliere ontsluitende of bereikbaarheidslijn (400 tot 800 meter). Mensen zijn dus bereid voor een HOV-product grotere afstanden naar de halte af te leggen dan bij reguliere lijnen het geval is. De fiets is hierbij kansrijk. Hetzelfde onderzoek toont aan dat het aandeel van de fiets als voortransportmiddel naar HOV aanzienlijk groter is dan bij een ontsluitende of bereikbaarheidsbuslijn (ruim 20% tegenover 0.9%). In de Randstad wordt sterk ingezet op het uitrollen van R-net waarbij de productformule en het versnellen van de buslijnen de belangrijkste twee onderdelen zijn. Het besluit om in R-net te investeringen vraagt daarom ook om te investeren in voldoende fietsparkeervoorzieningen bij HOV-haltes. 3

5 Met voldoende fietsparkeervoorzieningen van goede kwaliteit bij OV-haltes en de aanwezigheid van de OV-fiets kan een sterkere samenhang tussen openbaar vervoer en fiets worden gerealiseerd. 2.3 De fiets en verkeersveiligheid Ook het verkeersveiliger maken van de infrastructuur voor fietsers is een belangrijke doelstelling van de Stadsregio Amsterdam. Met de groei van het fietsgebruik in Nederland is het aandeel van de fietsers in het aantal (dodelijke) verkeersslachtoffers meegegroeid. Het gaat daarbij zowel om slachtoffers van eenzijdige fietsongevallen als van meerzijdige fietsongevallen. De forse groei van de fiets als voor- of hoofdtransportmiddel zorgt er voor dat op er sommige fietscorridors, vooral in de Amsterdamse binnenstad maar ook op andere plaatsen in de regio, door fietsers meer ruimte gevraagd wordt dan op dit moment aangeboden wordt. 4

6 3. Subsidies Regionaal Netwerk Fiets 3.1 Regionaal Netwerk Fiets Een belangrijk onderdeel van het fietsbeleid van de Stadsregio Amsterdam is het realiseren van een hoogwaardig fietsnetwerk om utilitaire en regionale verplaatsingen te faciliteren. Daarbij kan gedacht worden aan verplaatsingen voor: woon-werkverkeer; woon-schoolverkeer; woon-winkelverkeer. De regionale fietsroutes verbinden alle kernen in de regio onderling en naar buiten toe zoals naar Weesp, Haarlem en Lisse. Daarbij is uitgegaan van de belangrijkste herkomst- en bestemmingsgebieden. Het doel van het netwerk dat dit niet alleen zelfstandige fietsverplaatsingen bedient maar ook de fiets een beter voortransport laat zijn met goede aansluitingen op de netwerken openbaar vervoer en auto. Een van de aanbevelingen die in de Evaluatie van het RVVP 2011 zijn gedaan is het (succes)volle beleid rond het Regionaal Netwerk Fiets te continueren en uit te breiden. Jaarlijks realiseren de gemeenten van de Stadsregio twintig tot vijfentwintig schakels uit dit netwerk. Een extra inzet binnen de doelstelling is om het Regionaal Netwerk Fiets ook zo verkeersveilig mogelijk in te richten. De Stadsregio hoeft daarbij niet altijd genoegen te nemen met de meest minimale inrichtingsvormen, zeker op de drukkere routes in de regio. De uitgangspunten van het CROW worden daarbij door de Stadsregio gehanteerd, deze komen in bijlage 2 terug. 3.2 Ontbrekende en zwakke schakels Het Regionaal Netwerk Fiets is opgebouwd uit diverse regionale fietsroutes en opgedeeld in circa 950 wegvakken ( schakels ). Er wordt van ontbrekende schakels gesproken als bepaalde relaties niet befietsbaar zijn. Te denken valt aan barrières (niet oversteekbare waterpartijen) of wegen die niet toegankelijk zijn voor fietsers. Op dit moment ontbreken nog 41 schakels waarvan een groot deel in planvorming zijn. Daar waar schakels niet voldoen aan de door de Stadsregio Amsterdam gestelde kwaliteitseisen (zie bijlage 2) wordt gesproken van een zwakke schakel. Enkele voorbeelden van dergelijke kwaliteitseisen zijn: de fietsinfrastructuur is, waar mogelijk, fysiek gescheiden van de rijbaan, een minimale verschijningsvorm is de fietsstrook; de fietspaden zijn dermate breed dat er veilig en comfortabel gefietst kan worden; de fietspaden zijn verlicht; de fietspaden zijn sociaal veilig; er is voldoende bewegwijzering voor de fietser aanwezig; in de stedelijke omgeving is het fietspad uitgevoerd in rood asfalt. Alleen bij dwingende redenen wordt ingestemd met rode tegels. Buiten de stedelijke omgeving geldt zwart asfalt. Naar schatting zijn 300 schakels van het Regionaal Netwerk Fiets niet op orde. Het realiseren van ontbrekende schakels of het verbeteren van zwakke schakels uit het Regionaal Netwerk Fiets komen in aanmerking voor subsidie vanuit de BDU. Aan het realiseren van ontbrekende schakels wordt vanuit de Stadsregio Amsterdam prioriteit gegeven. Hiervoor is maximaal 70% 5

7 subsidie van de subsidiabele projectkosten beschikbaar. Voor zwakke schakels geldt een percentage van maximaal 50% op basis van de subsidiabele projectkosten. Beide (maximale) subsidiebijdragen kunnen eventueel aangevuld worden met 70% of 50% van de vastgestelde subsidiabele incidentele kosten. Geasfalteerde fietspaden zijn veiliger en comfortabeler dan tegelfietspaden. Ook staat in het Functioneel programma van Eisen van de Stadsregio (bijlage 2) vermeld dat fietsinfrastructuur binnen de bebouwde kom altijd in rood, in beginsel in asfalt of beton, uitgevoerd dient te worden. In het verleden hebben gemeenten vaak gekozen voor een uitvoering van fietspaden met tegelverharding in verband met de aanwezigheid van kabels en leidingen, de kosten voor beheer en onderhoud en de ondergrond (verzakkingen). Via een bestuurlijke brief hebben diverse gemeenten de Stadsregio verzocht het asfalteren van tegel fietspaden subsidiabel te achten. De Stadsregio kan met het oog op het inrichten van het Regionaal Netwerk Fiets conform het Functioneel programma van eisen meegaan in het subsidiëren van het asfalteren van schakels van het netwerk. Het asfalteren van fietspaden verbetert de kwaliteit van het netwerk en kan daarnaast ook doorgaande routes beter accentueren dan wanneer het type verharding wisselt Daaraan wordt wel de voorwaarde gesteld dat het alleen subsidiabel is als aan andere aspecten van het Functioneel Programma van Eisen (breedte in combinatie met de intensiteiten en de inrichtingsvorm) voldaan is. Let wel, hierbij moet benadrukt worden dat de Stadsregio Amsterdam het beheer en onderhoud van fietspaden niet zal gaan subsidiëren. Het opnieuw asfalteren van fietsinfrastructuur blijft dus niet subsidiabel. 3.3 Verbetering fietscomfort Naast het aanpakken van ontbrekende en zwakke schakels van het fietsnetwerk zijn er diverse maatregelen die zachter van aard zijn en zich meer richten op gemak en comfort van de gebruikers. Mogelijke maatregelen, mits op de juiste plaatsen toegepast, die in deze categorie kunnen worden geschaard zijn bewegwijzering, wachttijdvoorspellers of wachttijdaftellers in verkeersregelinstallaties en groene golven voor de fiets. Omdat deze verbetering een lagere prioriteit heeft dan het aanleggen van ontbrekende schakels (70% subsidie), het verbeteren van zwakke schakels (50% subsidies) kan voor deze categorie een lager percentage gehanteerd worden, bijvoorbeeld 30%. 3.4 Subsidie middels normbedragen De subsidies voor verbeteringen aan het Regionaal Netwerk Fiets worden in onderstaand schema samengevat. 6

8 Figuur 1. Subsidiepercentages Fietspromotie Sinds 1 januari 2009 worden fietsinfrastructuurprojecten vergoed door middel van normbedragen. Deze werkwijze heeft een aantal voordelen: de subsidieaanvrager in een vroeg stadium duidelijkheid heeft over de hoogte van de subsidiebijdrage; Normbedragen zorgen voor vermindering van de administratieve lasten voor de wegbeheerders en subsidieverlener doordat er een beperkte kostentechnische toetsing voorafgaand aan het project dient plaats te vinden. Ook achteraf treedt dit voordeel op vanwege het wegvallen van de financiële eindverantwoording. Voor het Regionaal Netwerk Fiets is een viertal hoofdprofielen in normbedragen gevat op basis waarvan in de praktijk een groot deel van de fietsinfrastructuurprojecten berekend kan worden. Het gaat om de profielen: Reconstructie stedelijk; Solitair fietspad binnen de bebouwde kom (bibeko); Solitair fietspad buiten de bebouwde kom (bubeko); Fietsstrook. Een technische uitwerking van deze profielen en normbedragen en van de opbouw van de normbedragen (welke kosten zijn wel of niet meegenomen) kan gevonden worden in de Beleidsregel normbedragen regionale fietsverbindingen uit De normbedragen worden jaarlijks geïndexeerd. Een overzicht van de geldende normbedragen staan opgenomen in bijlage 3. 7

9 4. Subsidies Fietsparkeren 4.1 Onderverdeling type fietsenstallingen De tweede pijler van het Regionale fietsbeleid heeft betrekking op het realiseren van voldoende en goede fietsparkeerplaatsen, met name in combinatie met het Openbaar Vervoer. De Stadsregio Amsterdam onderscheidt drie hoofdcategorieën fietsenstallingen: Stallingen bij NS-stations R-nethaltes en HOV-knooppunten Nabij concentraties van regionale bestemmingsfuncties in centrumgebieden Ook is een combinatie van twee (of meer) categorieën mogelijk. Bij de stallingen wordt een hoog kwaliteitsniveau en een hoge mate van gebruiksvriendelijkheid nagestreefd om deze zo aantrekkelijk mogelijk te maken voor de gebruiker. Zo moeten de voorzieningen voldoen aan een speciaal keurmerk (Fietsparkeur), (sociaal) veilig zijn, voldoende verlicht en beschut zijn tegen weersinvloeden, en is de lengte van de looproutes van de stallingen naar de bestemming aan een maximum gebonden. De gebruiker dient dus centraal te staan. Bovenstaande eisen zijn vertaald in functionele programma s van eisen. De fpve s van de drie categorieën staan opgenomen in bijlage 4. Projecten die voor subsidie worden aangemeld moeten hier aan voldoen Categorie 1: NS-stallingen In de stadsregio Amsterdam liggen 25 NS-stations, verdeeld over zeven gemeenten. Met het programma Ruimte voor de Fiets, aangevuld met Quick Win gelden, is de afgelopen jaren op diverse stations voldoende fietsparkeerplaatsen gerealiseerd. Met name in combinatie met aanvullende subsidiemogelijkheden zoals het Fonds BONRoute (Fonds Bereikbaarheidsoffensief Noordelijke Randstad) zijn met betrekking tot de stallingscapaciteit bij diverse stations flinke slagen gemaakt. Echter, op de grootste stations ontbreekt het nog aan voldoende of kwalitatief goede fietsparkeervoorzieningen. Gedacht kan worden aan de stations Amsterdam Sloterdijk, Amsterdam Centraal, Amsterdam Amstel, Amsterdam Zuid en NS Zaandam. De rol van de Stadsregio Amsterdam bij NS-stations is tweeledig. Enerzijds is deze, vanuit het Regionale Verkeer en Vervoerbeleid aanjagend, meedenkend en faciliterend van aard. Een goed voorbeeld hiervan is het knooppuntmanagement-project. Daarnaast heeft de Stadsregio een financiële rol in de vorm van subsidievertrekker. Op het gebied van exploitatie heeft de Stadsregio geen rol. Subsidie Voor verbeteringen en uitbreidingen van de fietsenstallingen bij NS-stations, zowel de grote als de kleinere NS-stations, kan de Stadsregio Amsterdam maximaal 50% van de subsidiabele projectkosten bijdragen. Onder verbeteringen wordt verstaan dat stallingen gaan voldoen aan Fietsparkeur als dat nog niet het geval was, de locatie van de stalling fundamenteel verbetert en / of de weersbestendigheid wordt verbeterd. Voor verbeteringen en uitbreidingen is het voor gemeenten ook mogelijk een confinancieringsconstructie met ProRail aan te gaan. Deze mogelijkheid van cofinanciering heeft er mede geleid tot het subsidiepercentage van de Stadsregio Amsterdam. 8

10 Figuur 2. Subsidiepercentage fietsenstallingen bij NS-stations Benuttingsmaatregelen bestaande stallingscapaciteit Het ministerie van I&M heeft in haar beleidsbrief over fietsparkeren bij NS-stations de eis gesteld dat de bestaande stallingen optimaal benut worden. Enerzijds betekent dit dat gemeenten sterk moeten inzetten op handhaving en het verwijderen van weesfietsen en wrakken, anderzijds dat met behulp van technische hulpmiddelen zoals verwijssystemen alle rekken benut worden (het zoeken naar een plek wordt vergemakkelijkt) en de stallingsduur wordt geregistreerd. De Stadsregio zou de inzet van deze systemen kunnen subsidiëren onder het geldende subsidiepercentage omdat daarmee (soms kostbare) uitbreidingen kunnen worden voorkomen. Benuttingsmaatregelen fietsenstallingen Momenteel test ProRail het BPC-systeem (Bike Park Control) bij de NS-stations in Utrecht en Groningen. De tests zijn in de eerste helft van 2011 gestart en worden na zes maanden geëvalueerd. Bij een positieve evaluatie is ProRail voornemens het op meer stations toe te passen. Op de eerste twee locaties kwamen de kosten in deze fase nog neer op 125 euro per fietsparkeerplek. Naar verwachting zullen deze kosten nog dalen. ProRail heeft het systeem vooral toegepast op een grote, geconcentreerde, stalling. Het is het onderzoeken waard of het systeem met verwijs- en informatieborden ook in een stationsgebied kan worden toegepast waarmee het systeem min of meer vergelijkbaar wordt met een parkeerverwijssysteem zoals vele gemeenten dat voor de auto kennen. Ook kan het voor de handhaving op foutparkeerders, weesfietsen en fietswrakken waardevolle informatie opleveren Categorie 2: R-net en bus-, tram en metroknooppunten De fiets wordt niet alleen als voortransportmiddel naar de trein gebruikt maar ook naar het Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV). In de Stadsregio Amsterdam zijn de Zuidtangent en de Amsterdamse metrolijnen (met name lijn 51) hier goede voorbeelden van. Maar ook bij andere regionale (H)OV-lijnen lijken kansen te liggen. In de Randstad wordt de komende jaren sterk ingezet op het uitrollen van R-net waarbij de productformule en het versnellen van de buslijnen de belangrijkste twee onderdelen zijn. Sinds

11 is de uitrol begonnen en sinds december 2011 rijden in de concessies Zaanstreek en Waterland bussen in de R-net huisstijl. Met het besluit om verder in R-net te investeren wordt ook de noodzaak voor investeringen in voldoende fietsparkeervoorzieningen bij HOV-haltes gecreëerd. Het fietsparkeren maakt onderdeel uit van de (integrale) productformule. De fiets als voortransport voor HOV-lijnen Uit onderzoek van onderzoeksbureau Transtec blijkt dat het invloedsgebied van HOV-haltes (tot 2350 meter) aanzienlijk groter is dan bij een reguliere ontsluitende of bereikbaarheidslijn het geval is (400 tot 800 meter). Mensen zijn bereid om voor een HOV-lijn grotere afstanden naar de halte af te leggen. De fiets is op dergelijke afstanden kansrijk. Hetzelfde onderzoek toont aan dat het aandeel van de fiets als voortransportmiddel bij HOV aanzienlijk groter is dan bij een ontsluitende of bereikbaarheidsbuslijn (ruim 20% tegenover 0.9%). Subsidie Als opdrachtgever van het regionale openbaar vervoer heeft de Stadsregio Amsterdam er een groot belang bij dat reizigers goed naar en van de haltes van het regionale openbaar vervoer kunnen komen. In tegenstelling tot de stallingen bij NS-stations staan wegbeheerders en de Stadsregio Amsterdam hier alleen voor aan de lat. Door aansluiting te zoeken bij het subsidiepercentage dat gehanteerd wordt voor verbeteringen aan infrastructuur voor het openbaar vervoer (95 %) kan een sterke impuls gegeven worden aan de ketenmobiliteit, naar HOV in het bijzonder. Voor het verbeteren en uitbreiden van de fietsparkeervoorzieningen R-nethaltes en bus, tram en metroknooppunten is vanuit de Stadsregio Amsterdam maximaal 95% subsidie over de subsidiabele projectkosten beschikbaar. Figuur 3. Subsidiepercentage fietsenstallingen bij R-net en Bus, Tram en Metroknooppunten 2012 en 2013: extra impuls fietsparkeren met Beter Benutten In het 2011 vastgestelde Beter Benutten pakket heeft de Stadsregio Amsterdam de Stallingen bij HOV van R-net opgenomen voor een bedrag van , waarvan eigen bijdrage vanuit de Stadsregio Amsterdam. In de Stadsregio Amsterdam liggen ongeveer 530 R-net halte(paren). In de periode november 2011 februari 2012 is de fietsparkeerbehoefte bij deze haltes, in opdracht van de Stadsregio Amsterdam, door adviesbureau Goudappel Coffeng in beeld gebracht. De belangrijkste resultaten hiervan zijn in bijlage 6 opgenomen. De opgave om de R-nethaltes conform de R- netproductformule uit te voeren maakt de opgave van de gemeenten en de Stadsregio (als subsidieverstrekker) tweeledig: 1. Het wegnemen van de mismatch van fietsparkeervoorzieningen bij knooppunten, kleine treinstations en metrohaltes. Hieronder wordt verstaan het plaatsen van fietsparkeervoorzieningen op de juiste plaatsen en wegnemen van tekorten. 2. Het realiseren van minimaal zes fietsparkeerplaatsen bij R-netbushaltes. Prognoses van het aantal instappers bij de halte kan er toe leiden hier een groter aantal fietsparkeerplaatsen te realiseren. 10

12 3. De fietsparkeervoorzieningen worden uitgevoerd conform de kwaliteitseisen van het keurmerk Fietsparkeur. Dit is conform de subsidieregels van de Stadsregio Amsterdam Categorie 3: Centrumstedelijke bestemmingen Naast het fiets parkeren bij NS-stations of bij (H)OV-knooppunten en haltes stelt de Stadsregio Amsterdam subsidies beschikbaar voor de realisatie van Binnenstedelijke (bestemmings-stallingen). Hierbij kan gedacht worden aan maaiveldoplossingen in de openbare ruimte en/of inpandige- en kelderstallingen. In de afgelopen jaren zijn er diverse (goede) binnenstedelijke stallingen gerealiseerd. Mooie voorbeelden zijn het Zaans Fietsenpakhuis (inpandige binnenstedelijke stalling met 700 plaatsen) en in het Stadshart in Amstelveen (binnenstedelijke maaiveldstalling van 1700 plaatsen in de openbare ruimte). Daarbij is ingespeeld op diverse trends en ontwikkelingen zoals duurzaamheid, oplaadvoorzieningen voor elektrische fietsen en (gebruiksvriendelijke) dubbellaagse fietsparkeerplaatsen. Subsidie Voor de realisatie van nieuwe centrum-stedelijke bestemmingsstallingen kan de Stadsregio Amsterdam maximaal 30% van de subsidiabele projectkosten bijdragen. Belangrijk daarbij is dat de fietsenstalling voldoet aan de eisen die zijn opgenomen in het functioneel programma van eisen (zie bijlage 4) en dat het om een substantieel aantal fietsparkeerplaatsen (tientallen) op een locatie gaat. Figuur 4.Subsidiepercentage binnenstedelijke fietsenstallingen 4.2 Normbedragen Fietsenstallingen De Stadsregio hanteert voor de realisatie van fietsenstallingen normbedragen. De normbedragen zijn gebaseerd op ervaringscijfers en gaan uit van een sober en doelmatig ontwerp. Met normbedragen is er sprake van een vaste subsidiabele projectkosten per fietsparkeerplaats, ongeacht de werkelijke investeringskosten. De uiteindelijke subsidiebijdrage per fietsparkeerplaats hangt af van de beleidsprioritering en het daaraan gekoppelde percentage. Figuur 5 vat samen welk subsidiepercentage op welke fietsenstalling van toepassing is. In totaal kunnen vijf typen normbedragen voor fietsenstallingen worden onderscheiden: 1. NS-stations 2. R-nethaltes en bus-, tram en metroknooppunten 3A. Binnenstedelijke maaiveldstalling in openbare ruimte, 3B. Binnenstedelijke inpandige/kelder stalling (Stedelijk-regionaal centrum) 3C. Binnenstedelijke inpandige/kelder stalling (Internationaal centrum) 11

13 De verschillen tussen de normbedragen worden onder andere veroorzaakt door de opname van een subsidiebijdrage voor bewaking en de grondprijzen van de geldende gebiedstypologie. Voor de realisatie van fietsenstallingen met, Fietsparkeur, etagerekken is een apart normbedrag ontwikkeld wat gecombineerd kan worden met de bovenstaande categorieën. Figuur 5. Subsidiepercentages fietsenstallingen per categorie 12

14 5. Subsidies Fietspromotie Naast het realiseren van het Regionaal Netwerk Fiets en het realiseren van fietsparkeervoorzieningen is fietspromotie een derde pijler binnen het fietsbeleid. Jaarlijks neemt de Stadsregio Amsterdam deel aan een aantal acties of initiatieven. Door de jaren heeft dit geleid tot de realisatie van het recreatieve knooppuntennetwerk aan de zuidzijde van de Stadsregio en twee edities van de recreatieve fietskaart. In 2010 is in samenwerking met de provincie Noord-Holland en een digitale fietsrouteplanner ontwikkeld. Met betrekking tot het voeren van promotionele acties voor de fiets wordt een lagere prioriteit gegeven dan aan de twee andere pijlers van het Regionale Fietsbeleid. De Stadsregio treedt hierbij meer faciliterend op in de richting van initiatiefnemers. Een aantal thema s past binnen deze pijler en verdient meer aandacht, zoals: Promotionele acties: Fietskaart Stadsregio Amsterdam op de Fiets, Regionaal Knooppuntennetwerk, etc. Verkeersveiligheid: Fietsverlichting, schoolzones (haal- en brenggedrag) Fietsimago: Gedrag fietsers en andere weggebruikers richting fietsers Subsidies Acties die binnen de pijler Fietspromotie worden uitgevoerd kunnen op maximaal 50% subsidie van de subsidiabele projectkosten rekenen. Een grotere bijdrage, als het gaat om verkeersveiligheidscampagnes, past binnen het subsidiebeleid van het beleidsspeerpunt Verkeersveiligheid. Per project kan bekeken worden welke elementen aanvullend gesubsidieerd kunnen worden. Maatwerk per fietspromotieproject is dus vereist. Figuur 6. Subsidiepercentages Fietspromotie 13

15 Bijlagen 14

16 Bijlage 1. Stroomschema subsidies Ontbrekende schakels 70 % Regionaal Netwerk Fiets Zwakke Schakels 50 % Fietscomfort 30 % Cofinanciering ProRail: Maximaal 50 % (van de uitbreiding) Fietsparkeren bij NS- Stations instappers per dag instappers per dag 50 % * Fietsparkeren HOV-knooppunten & R-net haltes 95 % Binnenstedelijke bestemmingen 30 % Verkeersveiligheidscampagnes (Schoolzones, verlichting) 50 % tot Fietspromotie Fietsimago 100% Maatwerk vereist Promotionele acties (Fietskaart, knooppuntennetwerk) 15

17 Bijlage 2. Functioneel programma van Eisen Fietsinfrastructuur De Stadsregio Amsterdam heeft aan het Regionaal Netwerk Fiets bepaalde kwaliteitseisen verbonden. Deze zijn vertaald in een functioneel Programma van Eisen, zie bijlage 1, dat is opgenomen in de Beleidsregel normbedragen Regionale Fietsverbindingen en gebaseerd op de ontwerpwijzer fietsverkeer van CROW, publicatie 230 uit april Enkele afwijkingen op de ontwerpwijzer bestaan er wel, maar dat is vooral aan de onderkant van de ambities door bijvoorbeeld het uitsluiten van fietssuggestiestroken of fietsen op de rijbaan als gangbare inrichtingsvormen. Om in aanmerking te komen voor een BDU-subsidiebijdrage legt de Stadsregio Amsterdam de nadruk op de volgende aspecten: Wegvakvorm: realiseren van (vrijliggende) fietspaden is het uitgangspunt voor de completering van het fietsnetwerk. De wegvakvorm kan bestaan uit: o Eénrichtingsfietspaden aan beide zijden; o Tweerichtingenfietspaden aan beide zijden; o Tweerichtingenfietspaden aan 1 zijde; o Solitaire fietspaden Het realiseren van volwaardige fietsstroken gebeurt alleen als daar dwingende motieven voor bestaan. Buiten de bebouwde kom geldt dit alleen voor 60 km/u wegen. Voor de verantwoordelijke wegbeheerder is de keuze voor de wegvakvorm afhankelijk van diverse factoren bv. Wegcategorisering, bewegingsstromen, het beschikbare dwarsprofiel, verkeersintensiteiten, etc. Wegvakbreedte: de CROW-ontwerpwijzer fietsverkeer (2006) gaat uit van een minimale breedte van een vrijliggend fietspad van 2,0 m1, verder is de maatvoering afhankelijk van de intensiteiten van het fietsverkeer. Hier wordt later in deze notitie op teruggekomen. De Stadsregio heeft, tijdens de werksessies, geconstateerd dat vanwege de ruimtelijke inpassingsproblematiek een absolute ondergrens van 1,8 m1 te hanteren voor de minimale breedtemaat. Voor een fietsstrook geldt een breedte van groter of gelijk aan 1,5m1 als ondergrens. Verharding: de fietsinfrastructuur moet binnen de bebouwde kom altijd uitgevoerd worden in rood, in beginsel in asfalt en beton. Bij zware leidingstroken zijn rode tegels of gasdoorlatend asfalt acceptabel. Verlichting: de verlichting specifiek voor fietsinfrastructuur moet gebaseerd zijn op de aanbevelingen van de Nederlandse Stichting op Verlichtingskunde (NSVV), Nederlandse Praktijkrichtlijn NSW.NPR Markering: de kant- en asmarkering moet gebaseerd zijn op de CROW-ontwerpwijzer fietsverkeer. Het functioneel Programma van Eisen is gebaseerd op bovenstaande uitgangspunten en is opgenomen in tabel 2. Hierin is ook de vergelijking gemaakt met de CROW-richtlijnen en de CVCrichtlijnen die voor Amsterdamse projecten gehanteerd worden. Er is pas sprake van een subsidiebijdrage als een wezenlijke verbetering voor één of meerdere bovengenoemde aspecten. In de praktijk blijkt dat bij fietsprojecten de ondergrenzen van de richtlijnen wordt opgezocht. Dit geldt zowel voor aspecten als verharding, breedte van de fietsinfrastructuur en het wel of niet realiseren van schampstroken. Om te voorkomen dat fietsroutes onveilig worden aangelegd is het goed als de Stadsregio strenger om zal gaan met de combinatie CROW-richtlijnen en fietsintensiteiten bij subsidiebeoordelingen. 16

18 Tabel 2. Vergelijking CROW-richtlijnen en CVC-richtlijnen Onderdeel CROW CVC-wens Eis Stadsregio Algemeen Verharding: Rood asfalt Rood asfalt Rood asfalt 1 Bij onderbroken streep, breedte: Bij ononderbroken streep, breedte: Fietsstroken 1,5 2,5 m 1,5 2,0 m 2,0 1,5 m Verharding: Rood asfalt Rood asfalt Rood asfalt Spitsuurintensiteit (1 richting) 1-richtingenfietspad Fietspaden , Breedte: 2,50 3,00 > 750 3,00 4,00 1-richtingen bromfietspad 2,50 m 1,8 m (minimaal), 2,00 m uitgangspunt , Breedte: 3,00 3,50 > 375 4,00 4,50 3,00 m 2,5 m Spitsuurintensiteit (2 richtingen) 2-richtingenfietspad Terughoudend mee omgaan , Breedte: 2,50 3,00 > 150 3,50 4,00 4,00 m 3,50 m 2-richtingenbromfietspad , Breedte: 3,00 3,50 > 100 4,00 4,50 4,5 m 4,0 Spitsuurintensiteit (2 richtingen) Solitair fietspad ,0 m 2,0 m Breedte: 2,5 m > 150 3,5 m Solitair fiets-/bromfietspad ,0 m 2,0 m Breedte: 3,0 m > 100 4,0 m 1 Bij bepaalde omstandigheden kan besloten worden een fietspad in zwart asfalt (met oversteken in rood asfalt) uit te voeren. Het gaat dan bijvoorbeeld om fietspaden gelegen in een (brede) groenstrook op voldoende afstand van wegen (al dan niet gescheiden met een geleiderail). Voorbeelden in de Stadsregio zijn wegen als de Beneluxbaan in Amstelveen of Molletjesveer in Zaanstad. 17

19 Bijlage 3. Normbedragen Regionaal Netwerk Fiets De normbedragen 2 voor fietsinfrastructuur op het Regionaal Netwerk Fiets zijn gevat in vier hoofdprofielen: Reconstructie stedelijk gebied (Het realiseren van een fietspad bij een complete herinrichting/reconstructie van het wegprofiel in stedelijk gebied.) Solitair Fietspad binnen de bebouwde kom Solitair Fietspad buiten de bebouwde kom Fietsstroken Het dagelijks bestuur kan in zwaarwegende gevallen besluiten af te wijken van de normbedragen en of normwaarden voor fietsinfrastructuur, in de vorm van een lagere of hogere subsidiebijdrage, dan wel het niet subsidiabel achten, voor zover niet wordt voldaan aan de (CROW-)richtlijnen zoals gesteld in bijlage 2 en dit leidt tot een onbillijkheid van overwegende aard. Profiel 1. Reconstructie stedelijk Een profiel voor een nieuw te realiseren fietspad bij een complete herinrichting / reconstructie van het wegprofiel in stedelijk gebied. Uit te voeren met: Rood asfalt. Alleen bij dwingende redenen tegels (in rood) toegestaan. Voor de uitvoering van tegels (in rood) geldt een aangepast normbedrag. Verlichting (verplicht). Tabel 3. Reconstructie stedelijk gebied Het realiseren van een fietspad bij een complete herinrichting/reconstructie van het wegprofiel in stedelijk gebied. Geïndexeerde normbedragen subsidiabele uitvoeringskosten Breedte fietspad m1 Bandbreedte Uitvoering in rood asfalt / m1 (incl. onvoorzien en VAT, excl. BTW) / m1 (excl. onvoorzien, VAT en BTW) Uitvoering in tegels / m1 (incl. onvoorzien en VAT, excl. BTW) / m1 (excl. onvoorzien, VAT en BTW) 2 1,95 t/m 2, ,5 2,26 t/m 2, ,76 t/m 3, ,5 3,26 t/m 3, ,76 en meer Indien om zwaar wegende redenen een fietspad smaller dan 1,95 m wordt aangevraagd, kan worden besloten een subsidie te verlenen voor een fietspad vanaf 1,80 m, op basis van onderstaande normbedragen. 1,80 tot 1, Voor het verplaatsen van parkeervakken als gevolg van de aanleg van het fietspad kan een aanvullende subsidie verleend worden van: (incl. VAT, onvoorzien, excl. BTW) (excl. VAT, BTW en onvoorzien) 2 De normbedragen voor fietsinfrastructuur wordt jaarlijks geïndexeerd op basis van de GWW-index (Prijsindex Grond-, Weg- en Waterbouw). 18

20 19

21 Profiel 2. Solitair Fietspad bibeko (binnen bebouwde kom) Een vrijliggend fietspad in stedelijk gebied waarbij geen noodzaak bestaat bestaande verhardingen te wijzigen. Uit te voeren met: Rood asfalt. Alleen bij dwingende redenen tegels (in rood) toegestaan. Voor de uitvoering van tegels (in rood) geldt een aangepast normbedrag. Opsluitbanden. Afwatering door middel van kolken. Verlichting (verplicht). Tabel 4. Solitair Bibeko Het realiseren van een vrijliggend fietspad in stedelijk gebied binnen de bebouwde kom. Geïndexeerde normbedragen subsidiabele uitvoeringskosten Uitvoering in rood asfalt Uitvoering in tegels Breedte fietspad m1 Bandbreedte / m1 (incl. onvoorzien en VAT, excl. BTW) / m1 (excl. onvoorzien, VAT en BTW) / m1 (incl. onvoorzien en VAT, excl. BTW) / m1 (excl. onvoorzien, VAT en BTW) 2 1,95 t/m 2, ,5 2,26 t/m 2, ,76 t/m 3, ,5 3,26 t/m 3, ,76 en meer Indien om zwaar wegende redenen een fietspad smaller dan 1,95 m wordt aangevraagd, kan worden besloten een subsidie te verlenen voor een fietspad vanaf 1,80 m, op basis van onderstaande normbedragen. 1,80 tot 1, Voor het verplaatsen van parkeervakken als gevolg van de aanleg van het fietspad kan een aanvullende subsidie verleend worden van: (incl. VAT, onvoorzien, excl. BTW) (excl. VAT, BTW en onvoorzien) Voor de realisatie van een fietspad in een gebied met aantoonbaar zeer slappe bodem kan het normbedrag met 27% worden verhoogd. Dit percentage is gebaseerd op een constructie uitgevoerd met gewichtsbesparend granulaat (bv. BIMS). Indien de noodzaak bestaat de constructie uit te voeren in geëxpandeerd polystyreen en er geen andere varianten mogelijk zijn, kan besloten worden het normbedrag met 206% te verhogen. 20

22 Profiel 3. Solitair Fietspad bubeko (buiten bebouwde kom) Een vrijliggend fietspad buiten de bebouwde kom. Uit te voeren met: Rood asfalt. Uitvoering in zwart asfalt leidt tot een aangepast normbedrag. Verlichting (ambitie). Voor de uitvoering zonder verlichting geldt een aangepast normbedrag. Tabel 5. Solitair Fietspad Bubeko Het realiseren van een vrijliggend fietspad in stedelijk gebied buiten de bebouwde kom. Geïndexeerde normbedragen subsidiabele uitvoeringskosten. Breedte fietspad m1 Bandbreedte Uitvoering in rood asfalt / m1 (incl. onvoorzien en VAT, excl. BTW) / m1 (excl. onvoorzien, VAT en BTW) Uitvoering in zwart asfalt / m1 (incl. onvoorzien en VAT, excl. BTW) / m1 (excl. onvoorzien, VAT en BTW) 2 1,95 t/m 2, ,5 2,26 t/m 2, ,76 t/m 3, ,5 3,26 t/m 3, ,76 en meer Indien om zwaar wegende redenen een fietspad smaller dan 1,95 m wordt aangevraagd, kan worden besloten een subsidie te verlenen voor een fietspad vanaf 1,80 m, op basis van onderstaande normbedragen. < 1, Korting op normbedrag bij een uitvoering zonder verlichting. 30 (incl. VAT, onvoorzien, excl. BTW) 24 (excl. VAT, BTW en onvoorzien) Voor de realisatie van een fietspad in een gebied met aantoonbaar zeer slappe bodem kan het normbedrag met 27% worden verhoogd. Dit percentage is gebaseerd op een constructie uitgevoerd met gewichtsbesparend granulaat (bv. BIMS). Indien de noodzaak bestaat de constructie uit te voeren in geëxpandeerd polystyreen en er geen andere varianten mogelijk zijn, kan besloten worden het normbedrag met 206% te verhogen. 21

23 Profiel 4. Fietsstroken Het realiseren van fietsstroken op bestaande verhardingen. Er bestaan twee vormen van fietsstroken: Fietsstroken binnen de bebouwde kom (inclusief herstellen kantopsluiting). Uit te voeren met: o Markering o Fietslogo o Verlichting Fietsstroken buiten de bebouwde kom (exclusief herstellen kantopsluiting). Uit te voeren met: o Markering o Fietslogo o Verlichting Tabel 6. Fietsstroken Het realiseren van fietsstroken op bestaande verharding, met of zonder herstellen bestaande kantopsluiting en aanliggend voetpad. Geïndexeerde normbedragen subsidiabele uitvoeringskosten. Breedte fietspad m1 Bandbreedte Uitvoering zonder kantopsluiting / m1 (incl. onvoorzien en VAT, excl. BTW) / m1 (excl. onvoorzien, VAT en BTW) Uitvoering met kantopsluiting / m1 (incl. onvoorzien en VAT, excl. BTW) / m1 (excl. onvoorzien, VAT en BTW) 1,5 1,40 t/m 1, ,76 t/m 2, ,5 2,25 en meer Voor het verplaatsen van parkeervakken als gevolg van de aanleg van het fietspad kan een aanvullende subsidie verleend worden van: (incl. VAT, onvoorzien, excl. BTW) (excl. VAT, BTW en onvoorzien) Het beleidsuitgangspunt voor de Stadsregio Amsterdam is het completeren van het Regionaal Netwerk Fiets door middel van het aanleggen van fietspaden. Het realiseren van fietsstroken gebeurt alleen wanneer daar dwingende motieven voor bestaan. 22

24 Bijlage 4. Functioneel programma van Eisen Fietsenstallingen Tabel 7. Functioneel Programma van Eisen Functie categorie 1 NS-stations Functie categorie 2 Belangrijkste Knooppunten, Busstations en R-Nethaltes Functie categorie 3 Centrumstedelijke Bestemmings stallingen Basisvoorzieningen Voldoende parkeerplaatsen (CROW/NS norm als richtlijn) Fietsparkeur Onbewaakte parkeerplaatsen (publiek toegankelijk) + + Bewaakte parkeerplaatsen (gecontroleerde toegang) + + CROW richtlijnen Max. loopafstanden tussen entree fietsparkeervoorziening en entree halte 150 meter 50 meter CROW-norm Beschut tegen weersinvloeden (conform functionele kwaliteit ProRail-stalling) Sociale veiligheid (licht / doorzicht / ligging / etc.) Evenwichtige bepaling aantallen bewaakt / onbewaakte parkeerplaatsen + Openbare verlichting fietsparkeervoorziening Directe aansluiting op fietsroute Parkeervoorzieningen Mogelijkheid tot gratis parkeren fiets + + Mogelijkheid tot parkeren van standaard fietsen Mogelijkheid tot parkeren van mountainbikes Mogelijkheid tot parkeren van mama/papa-fietsen + + Mogelijkheid tot parkeren van scooters / bromfietsen (niet-fietsparkeur) + + Mogelijkheid tot parkeren van bakfietsen (nietparkeur) + + plekken zonder klemmen t.b.v. speciale fietsen en bromfietsen / ingang breed genoeg (CROWnormen) + Hellingbaan? (CROW normen) + Service- en informatievoorzieningen Bewegwijzering naar stalling + + Toegangsborden + Informatiebord / plattegrond van de omgeving Opgenomen in station Opgenomen in halte Prullenbakken OV-fiets + 23

25 Bijlage 5. Normbedragen Fietsenstallingen Tabel 8. Normbedragen Stedelijke fietsenstallingen 3 Cat 1 Cat 2 Cat 3A Cat 3B Cat 3C Geïndexeerde normbedragen subsidiabele uitvoeringskosten Omschrijving NS-stations R-net en Knooppunten Binnenstedelijke maaiveldstalling Binnenstedelijke inpandige stalling stedelijk-regionaal centrum Binnenstedelijke inpandige stalling internationaal centrum Onderdelen per fpp (fietsparkeerplaats) / fpp (incl. onvoorzien en VAT, excl. BTW) / fpp (incl. onvoorzien en VAT, excl. BTW) / fpp (incl. onvoorzien en VAT, excl. BTW) / fpp (incl. onvoorzien en VAT, excl. BTW) / fpp (incl. onvoorzien en VAT, excl. BTW) Basisnormbedrag Kap Bewakingscomponent Vastgoedkosten Totale subsidiabele project kosten Subsidie % 50% 95% 30% 30% 30% Subsidiebijdrage per fietspp incl. kap Subsidiebijdrage per fietspp excl. kap De normbedragen worden jaarlijks op basis van de GWW-index (Prijsindex Grond-, Weg- en Waterbouw) geïndexeerd. 24

26 Bijlage 6. Investeringsopgave Fietsparkeren R-net NB. Het gaat hier om tekorten bij de R-net haltes. Er is sprake van een tekort als er minder dan 20% van de restcapaciteit aanwezig is. Daar waar de halte gelegen is bij een NS-station wordt wel de fietsparkeervoorziening bij de bushalte of het busstation bedoeld en niet de NS-stalling. In dit overzicht wordt ingegaan op de kwantitatieve opgave. De haltes waar geen fietsparkeervoorzieningen worden aangeboden of waar de voorzieningen niet voldoen aan het functioneel programma van eisen van de Stadsregio Amsterdam worden nader uitgewerkt. Dit overzicht verschijnt op en is bijna gereed. 25