Parkeerbalans Nijmegen

Transcriptie

1 Parkeerbalans Nijmegen Verantwoording en Toelichting Opdrachtgever: Gemeente Nijmegen Amsterdam, 23 oktober 2011

2

3 Parkeerbalans Nijmegen Verantwoording en toelichting Opdrachtgever: Gemeente Nijmegen Ewald Dijkstra Amsterdam, 23 oktober 2011

4 Over Ecorys Met ons werk willen we een zinvolle bijdrage leveren aan maatschappelijke thema s. Wij bieden wereldwijd onderzoek, advies en projectmanagement en zijn gespecialiseerd in economische, maatschappelijke en ruimtelijke ontwikkeling. We richten ons met name op complexe markt-, beleids- en managementvraagstukken en bieden opdrachtgevers in de publieke, private en not-forprofit sectoren een uniek perspectief en hoogwaardige oplossingen. We zijn trots op onze 80-jarige bedrijfsgeschiedenis. Onze belangrijkste werkgebieden zijn: economie en concurrentiekracht; regio s, steden en vastgoed; energie en water; transport en mobiliteit; sociaal beleid, bestuur, onderwijs, en gezondheidszorg. Wij hechten grote waarde aan onze onafhankelijkheid, integriteit en samenwerkingspartners. Ecorys medewerkers zijn betrokken experts met ruime ervaring in de academische wereld en adviespraktijk, die hun kennis en best practices binnen het bedrijf delen en met internationale samenwerkingspartners ECORYS Nederland BV Rhijnspoorplein TX Amsterdam Nederland T F E amsterdam@ecorys.com K.v.K. nr W ECORYS Transport & Mobiliteit Parkeerbalans Nijmegen

5 Inhoudsopgave 1. Inleiding 5 2. Vraagstelling Uitgangspunten Huidig gebruik 7 3. Bepalen parkeerbehoefte Methoden Toepassing Parkeercapaciteit Parkeerbalans Parkeerbalans Parkeerbalans in de toekomst Mogelijke maatregelen bij neen tekort Toelichting Het werkbladblad invoer Werkbladen berekening straat en berekening garage Het werkblad resultaat 17 Parkeerbalans Nijmegen

6 1 Inleiding De gemeente Nijmegen wil kunnen berekenen of de vraag naar en het aanbod van parkeerplaatsen nu en in de toekomst in balans is. Hiervoor heeft zij aan Ecorys gevraagd een rekentool te ontwikkelen waarmee dergelijke berekeningen te maken zijn. Deze rapportage bestaat uit drie delen: Het is een verantwoording van de van de keuzes die zijn gemaakt bij het inrichten van de rekentool. Het geeft antwoord op de vraag welke uitgangspunten zijn met welke reden zijn gehanteerd en plaatst deze keuzes in een breder kader. Waarom is een parkeerbalans nuttig en hoe moet je deze interpreteren. Het interpreteren gebeurt aan de hand van de uitkomsten van de parkeertellingen, zoals die eind juni zijn uitgevoerd in en om het centrum van Nijmegen. Welke conclusies kunnen worden getrokken op basis van die parkeertellingen. De derde functie is die van handleiding voor het gebruik van het model. Hoewel het model alles behalve gecompliceerd is, moeten de juiste cijfers wel op de juiste plekken worden ingevoerd. Zoals ieder model heeft ook dit model zijn beperkingen. Deze zijn vooral gelegen in het aantal gebieden waarvoor de parkeerbalans kan worden bepaald. Dit is echter het gevolg van de vraagstelling om een parkeerbalans voor het centrum te berekenen. Als in de toekomst de behoefte bestaat om het aantal gebieden uit te breiden, dan kan het model eenvoudig worden aangepast. Het opstellen van een parkeerbalans is geen exacte wetenschap. Welke methode men ook toepast, men heeft altijd te maken met momentopnamen, aannames, prognoses en inschattingen. De uitkomst van een parkeerbalans moet daarom worden gezien als richtinggevend, niet als een absoluut getal met eeuwigheidswaarde. Een parkeerbalans is een proces. Parkeerbalans Nijmegen 5

7 2 Vraagstelling Een belangrijk doel van parkeerbeleid is het creëren van een evenwicht tussen vraag naar, en aanbod van parkeerplaatsen. Voor het voeren van een effectief parkeerbeleid is kennis over de parkeerbehoefte essentieel. Met die kennis kunnen beslissingen worden genomen om het aanbod uit te breiden en/of de vraag naar parkeerplaatsen te remmen. Meestal liggen maatregelen ergens halverwege. Enerzijds wordt de capaciteit aangepast, terwijl de gemeente anderzijds met parkeerregulering meer grip op de vraag probeert te krijgen. De gemeente Nijmegen heeft Ecorys gevraagd een parkeerbalans voor het centrum te maken. In beginsel gaat het om een eenvoudige vraag. In een parkeerbalans is de vraag naar parkeerplaatsen in evenwicht met het aanbod aan parkeerplaatsen plus de ruimte die nodig is om het verkeer soepel en veilig. Dit totaal is de parkeerbehoefte. De parkeerbehoefte is geen statisch gegeven. De behoefte is sterk afhankelijk van de ontwikkeling van het autobezit en van het autogebruik. De gemeente kan met het parkeerbeleid daarop enigszins sturen. Het parkeerregime en de toepassing van parkeernormen zijn van invloed op het autobezit en op de vraag naar parkeerplaatsen. Externe factoren zijn echter evenzeer van belang. Zo zal een relatieve toename van de aantrekkelijkheid van het centrum de vraag naar parkeerplaatsen daar doen toenemen. Hetzelfde geldt voor de toename van het aantal huishoudens in het (primaire) marktgebied van het centrum. Het opstellen van een parkeerbalans is eigenlijk een continu proces. De parkeerbehoefte in de toekomst is gelijk aan de parkeerbehoefte van nu, vermeerderd met de parkeerplaatsen die nodig zijn ten gevolge van de autonome groei (of krimp) van het autogebruik en autobezit, alsmede vermeerderd met het saldo aan toe te voegen of te verwijderen parkeerplaatsen als gevolg van het toevoegen of verwijderen van functies in het betreffende gebied. Dit alles indien nodig gecorrigeerd voor de effecten van een gewijzigd parkeerbeleid. Als we dit in een formule stoppen ziet deze er als volgt uit: Bg = (Ph x (1+G) y + Pn)*PB Bg = Parkeerbehoefte van een gebied Ph = Huidige parkeerbehoefte G = Autonome groei in vraag naar parkeerplaatsen per jaar Y = aantal jaren waarover de groei moet worden berekend Pn = Parkeerbehoefte van ontwikkelingen die in de in de betreffende periode worden gerealiseerd. PB = Effecten van het parkeerbeleid (per groep) De praktijk is echter een stuk weerbarstiger. Veel factoren zijn van invloed op de parkeerbehoefte. Zaken als locatie (woongebied, centrum etc.), attractiewaarde (stadscentrum vs buurtwinkel), reguleringswijze (gemengd vs gescheiden, de hoogte van het tarief), ontwikkelingen (wat wordt er in de komende jagen gesloopt of bijgebouwd), et cetera spelen daar een rol in. Daarnaast spelen ook nog zaken een rol waar de gemeente geen vat op heeft, zoals conjunctuur, prijsbeleid van de landelijke overheid en investeringen die worden uitgesteld of vervroegd. Het bepalen van een parkeerbehoefte is dus altijd met veel onzekerheid omgeven. Daarbij geldt dat des te verder de Parkeerbalans Nijmegen 6

8 horizon ligt, des te onbetrouwbaarder het aantal wordt. Daar waar de parkeerbehoefte voor 2011 met een hoge mate van betrouwbaarheid kan worden bepaald, is die van 2020 met veel meer mitsen en maren omgeven. Voor dit onderzoek ligt daarom de nadruk op de methodiek. Naast dat wordt de parkeerbehoefte voor 2013 en 2020 wordt berekend. Het eindproduct bestaat tevens uit het rekenmodel, waarmee de gemeente bij gewijzigde inzichten zelf de parkeerbehoefte kan doorrekenen. 2.1 Uitgangspunten Om de parkeerbehoefte in de toekomst te bepalen is inzicht in de bestaande parkeerbehoefte een vereiste. Basis voor de toekomstige parkeerbehoefte is de huidige parkeerbehoefte voor het centrum. Zelfs deze is niet eenduidig te bepalen zonder de randvoorwaarden te definiëren. Zo is het onvoldoende om uitsluitend te kijken naar het aantal auto s dat staat geparkeerd in een gebied. Er is ook vrije ruimte nodig om onnodig zoekverkeer te voorkomen. Concreet betekent dat, dat op de meeste dagen een deel van de parkeerplaatsen leeg moet staan. Alleen bij uitzonderlijke gevallen, zoals tijdens een evenement, of op koopdagen voor de kerst is een bezetting van (nagenoeg) 100% acceptabel. De vrije ruimte dient daarmee ook als buffer om de extra parkeerdruk op dergelijke dagen op te vangen. Ook de omvang van de gebieden speelt een rol. Het beschouwen van het centrum als één geheel of een verzameling deelgebieden heeft gevolgen voor de benodigde parkeercapaciteit. In het eerste geval bestaat het risico dat er rekenkundig voldoende parkeerplaatsen zijn, maar dat deze zich in de praktijk in een uithoek bevinden. Bij het bepalen van de parkeerbehoefte per deelgebied, zullen meer parkeerplaatsen nodig zijn omdat de drukste momenten in de deelgebieden niet in alle gevallen samenvallen. In deze paragraaf definiëren we de uitgangspunten die wij hanteren bij het opstellen van de parkeerbehoefte in Huidig gebruik. Uitgangspunt voor het bepalen van de parkeerbehoefte is de parkeertelling, zoals die is uitgevoerd in juni In deze telling zijn op meerdere maatgevende momenten in een gemiddelde week het aantal voertuigen op de openbare weg geteld. Ook is onderscheid gemaakt naar de wijze waarop de parkeerbelasting is voldaan. Op basis van de betaalbewijzen is de parkeerder toe te delen aan de groep bewoners (voertuigen voorzien van een bewonersvergunning); zakelijk (voertuigen voorzien van een vergunning voor bedrijven) en overigen (alle overige voertuigen). Alleen het parkeren op gehandicaptenparkeerplaatsen en de autodateparkeerplaatsen is hierbij buiten beschouwing gebleven. De meetmomenten uit de parkeertelling van 2010 zijn maatgevend voor het onderzoek. Het betreft de volgende momenten: Doordeweekse middag Zaterdagmiddag Late zaterdagavond Deze 3 meetmomenten zijn minimaal nodig om inzicht te krijgen in het gebruik van het bestaande parkeerareaal. Meer (momneten in de week) en vaker (per jaar) meten geeft een betrouwbaarder inzicht in het gebruik. Daarmee kan worden uitgesloten dat het ene meetmoment juist een piek of een dal in de parkeervraag betreft. Om budgettaire redenen is echter gekozen om de telling te beperken tot deze 3 meetmomenten. Deze geven overigens wel de te verwachten piek in bezoekersparkeren (zaterdagmiddag), bewonersparkeren (Late zaterdagavond) en parkeren door werknemers (doordeweekse middag) weer. Parkeerbalans Nijmegen 7

9 Parkeren op eigen terrein wordt als een gegeven beschouwd. Het staat buiten het areaal dat de gemeente dient te faciliteren. Voor de toekomst is de toe- of afname van de omvang van de POET wel relevant. Het toevoegen of afnemen van de POET is van invloed op de vraag naar openbare en daarmee op de toekomstige parkeerbalans. In de toegepaste aanpak is het alleen nodig om verandering in de omvang van het areaal parkeerplaatsen op eigenterrein te monitoren. Op die wijze kan worden beoordeeld of er een verplaatsing plaats vindt van het private naar het openbare domein. Parkeerregulering. In Nijmegen is het parkeren op de openbare weg gereguleerd. De regels zijn vastgelegd in een parkeerverordening, parkeerbelastingverordening, aanwijzingsbesluit en beleidsregels. Uitgangspunt voor het onderzoek zijn de regels en tarieven zoals die op 1 juli 2011 van kracht zijn. Kenmerkend voor de regulering is dat iedereen (nagenoeg) overal kan parkeren, mits parkeerbelasting wordt betaald. Gebiedsindeling. De gebiedsindeling die in dit onderzoek wordt gevolgd is grotendeels gelijk aan de indeling van de vergunninggebieden (A, B, C en D) in het centrum, zoals die op 1 juli 2011 van toepassing was. Aanvullend daarop is gebied X gedefinieerd. Dit is een schil om het centrum, waar mag worden verwacht dat bezoekers voor het centrum naar uitwijken. Vrije ruimte straat. De literatuur geeft geen expliciet criterium voor het percentage parkeerplaatsen dat in een gebied leeg moet staan ten behoeve van de verkeerscirculatie. Ecorys hanteert in de regel een percentage van 10%. Dit is echter een gemiddelde. Afhankelijk van de situatie is ieder percentage tussen 5% en 15% acceptabel. Lage percentages zijn van toepassing bij geconcentreerde parkeervoorzieningen (garages, terreinen). Bij versnipperde parkeervoorzieningen (straten in binnensteden) ligt een hoger percentage meer voor de hand. De gemeente Nijmegen gaat uit van een minimale vrije ruimte van 15% overdag in de gebieden A, C, D en X; 95% in gebied B en 90% s nachts en in de gebouwde voorzieningen. Deze percentages passen wij ook voor dit onderzoek toe. Vrije ruimte garages. De vrije ruimte in de parkeergarages hoeft niet zo groot te zijn als op straat. De factor zoekverkeer is bijna afwezig. Via het Parkeer Route Informatie Systeem (PRIS) kan de automobilist ruim van te voren zien of er plek is in de garage. Besluit hij toch te willen parkeren in een garage die als vol is aangegeven, dan wacht hij voor de ingang totdat er een plek vrijkomt. De vrije ruimte kan daarom lager zijn in een garage. De vrije ruimte is dan ook primair bedoeld om piekmomenten in de bezetting op te vangen, zoals de koopdagen voor sint en kerst. De tellingen zijn gedaan tijdens een week met gemiddelde drukte. Voor dit onderzoek gaan we daarom uit van een vrije ruimte van 10% overdag en 0% s nachts. Indien een garage is voorzien van gereserveerde plaatsen wordt de genoemde percentages berekend over het openbare deel van een garage. Over het gereserveerde deel hanteren wij een percentage van 0%. Parkeerbalans Nijmegen 8

10 3 Bepalen parkeerbehoefte. 3.1 Methoden Er zijn meerdere methoden om de parkeerbehoefte te bepalen. 1. Één gebied. Het gehele onderzoeksgebied beschouwen als één groot gebied. De parkeerbehoefte voor het gebied is gelijk aan het aantal geparkeerde auto s op straat en in de openbare parkeergarages, vermeerderd met de noodzakelijke vrije ruimte. Aantal getelde auto s gedeeld door 85%, 90% of 95% afhankelijk van het betreffende gebied. 2. Per Sector. Het gebied opdelen in deelgebieden. In dit onderzoek zijn de deelgebieden gelijk aan de sectoren voor de vergunningen. De berekening van de parkeerbehoefte per deelgebied is conform de hierboven beschreven methodiek. De parkeerbehoefte voor het totale gebied is gelijk aan de som van de parkeerbehoeften per deelgebied. 3. Geen dubbelgebruik. De parkeerbehoefte per deelgebied, maar zonder rekening te houden met dubbelgebruik. In deze methode berekenen we de parkeerbehoefte voor de groepen bewoners, zakelijk en bezoekers. Per groep bepalen we per telmoment de bezetting. De parkeerdruk is de som van de maxima per groep, gedeeld door 85%, 90% respectievelijk 95%. Dit gebeurt per deelgebied, voor de garages, evenals voor het totale gebied. 3.2 Toepassing Van de hierboven beschreven methoden doet methode 2 het meest recht aan de werkelijkheid. De parkeerbehoefte verschilt per gebied en per moment. Voor het ene gebied kan het bijvoorbeeld zaterdagmiddag het drukste zijn, terwijl dat in een ander gebied de doordeweekse dag is. Uitgangspunt voor de parkeerbehoefte is dat per deelgebied voldoende parkeercapaciteit aanwezig is. Het moment dat in een gebied de maximale bezetting optreedt, is dus maatgevend voor het betreffende gebied. De methodiek sluit aan op het gebruik van parkeervergunningen, waarmee men in het gehele gebied mag parkeren, maar daarbuiten moet betalen. In methode 1 wordt de parkeerbehoefte berekend op het telmoment dat in het totale onderzoeksgebied de meeste auto s aanwezig zijn. Deze methode houdt geen rekening met het feit dat per deelgebied de maximale parkeerbehoefte op een ander moment kan liggen. In gebieden met vooral een woonfunctie ligt deze in de late avond, en met primair een winkelfunctie ligt deze op de zaterdagmiddag. Het toepassen van deze methodiek leidt tot een situatie waar de parkeerbehoefte op het niveau van het onderzoeksgebied sluitend is, maar er per deelgebied tekorten zullen zijn op momenten waarop de parkeervraag hoger is dan het moment waarop de behoefte is berekend. De aldus berekende parkeerbehoefte over het onderzoeksgebied zal lager zijn dan het aantal parkeerplaatsen dat in de Nijmeegse situatie in 2011 nodig is. In alle sectoren is sprake van optimaal dubbelgebruik. Met andere woorden: iedereen mag overal parkeren. Omdat niet alle groepen gelijktijdig in volle omvang aanwezig zijn, worden de parkeerplaatsen optimaal gebruikt. s Nachts staat er een bewoner; op een doordeweekse middag een werknemer en op zaterdagmiddag een bezoeker. Als we geen rekening houden met dit dubbelgebruik, en het parkeren van deze drie groepen faciliteren op eigen parkeerfaciliteiten, dan zijn er meer parkeerplaatsen nodig. Een deel van de parkeerplaatsen zal dan leegstaan. Parkeerplaatsen van bewoners zijn s nachts bezet en staan overdag leeg; die van werknemers zijn Parkeerbalans Nijmegen 9

11 alleen bezet tijdens kantooruren en die van het winkelend publiek heeft maximaal 1 dag per week een maximale bezetting. Methode 3 is vergelijkbaar met de Nijmeegse situatie tot 2007, toen vergunninghouders en bezoekers hun eigen plaatsen hadden. 3.3 Parkeercapaciteit De parkeercapaciteit van het onderzoeksgebied is overgenomen uit de Parkeertelling Op basis van deze gegevens is de openbare parkeercapaciteit op weg bepaald. In deze capaciteit zijn de parkeerplaatsen die voor specifieke doelgroepen zijn gereserveerd (arts, autodate, gehandicapten etc.) buiten beschouwing gelaten. Het zelfde geldt voor laad- en losplaatsen. Bij het bepalen van deze capaciteit is echter geen rekening gehouden met eventuele tijdvensters die voor dergelijke locaties gelden. De capaciteit wordt zodoende 24/7 constant verondersteld. Het onderzoeksgebied telt parkeerplaatsen, waarvan op de openbare weg en in parkeergarages die (deels) openbaar zijn. Deze zijn als volgt verdeeld: Locatie Aantal Totaal sector A Totaal sector B 208 Totaal sector C 811 Totaal sector D Totaal Rand Totaal buiten telgebied 850 Totaal plaatsen onderzoeksgebied Tabel 1. Verdeling van de parkeercapaciteit over de deelgebieden De plaatsen buiten telgebied zijn parkeerplaatsen die op afstand van het centrum liggen, maar een functie hebben voor het centrum. Een specificatie van deze plaatsen is te lezen in onderstaande tabel. Daarin is per garage de ligging en de capaciteit ten tijde van de parkeertelling weergegeven. Naam Capaciteit locatie Eiermarkt 406 Sector A Kelfkensbos 593 Sector D Mariënburg 311 Sector D Molenpoortdak 274 Sector D Vereniging 160 Rand P+R Waalsprinter 550 Buiten telgebied ROC 0 Buiten telgebied Stichting oude stad 300 Buiten telgebied Tabel 2. Verdeling van de capaciteit in parkeergarages. Hoewel aan ROC geen parkeerplaatsen zijn toegerekend, wordt deze locatie gezien als een potentiële locatie om een deel van de parkeervraag op te vangen. Medio 2014 wordt het parkeerterrein Stichting Oude Stad vervangen door de parkeergarage Oude Stad, met een capaciteit van 500 plaatsen. Parkeerbalans Nijmegen 10

12 4 Parkeerbalans 4.1 Parkeerbalans Maatgevend voor de parkeerbehoefte is het moment dat de meeste auto s aanwezig zijn in de betreffende sector. In onderstaande tabel zijn de sectoren weergegeven, met daarachter het moment dat in de telling van 2011 op de weg de meeste auto s zijn waargenomen. De parkeerbehoefte per sector is vervolgens bepaald door het aantal waargenomen auto s te delen door 90% als het een waarneming in de late avond betreft, of 85% bij een waarneming op ieder ander moment. Omdat parkeersector B evenveel parkeerplaatsen als mogelijk uit te geven vergunningen kent, is voor deze sector een maximale bezetting van 95% gehanteerd. De parkeergarages zijn toegerekend aan de sector waarin zij liggen. Hiervoor is in alle gevallen een maximale bezetting van 90% gehanteerd. Locatie behoefte capaciteit Saldo Sector A Sector B Sector C Sector D Rand Buiten telgebied Totaal plaatsen onderzoeksgebied Tabel 3. Parkeerbalans 2011 Als we uitsluitend kijken naar de situatie voor de binnenstad is de conclusie dat er voldoende parkeerplaatsen aanwezig zijn. Er is een overschot van 733 plaatsen. Dit overschot komt bijna geheel voor rekening van parkeerfaciliteiten buiten de sectoren A, B, C en D. Als we ons beperken tot deze sectoren, dan is er een overschot van 195 plaatsen, waarbij dient worden opgemerkt dat circa 175 bewoners uit sector B buiten de singels parkeren met een overloopvergunning. Indien deze groep ook binnen de singels zou worden gefaciliteerd, dan is van een overschot nauwelijks sprake. Opvallend ook is het capaciteitstekort in sector D. is het gevolg van de volle garages. Kelfkensbos, Mariënburg en Molenpoortdak zijn tijdens de meetmomenten bijna 100% bezet, terwijl ook de bezetting op straat ook 90% is. Het overschot aan parkeerplaatsen in sector A heeft 2 oorzaken. Er zijn een aantal plaatsen waar het parkeren alleen is toegestaan voor vergunninghouders. Die plaatsen kunnen niet worden bezet door bezoekers. Voorts zijn de plaatsen, in vergelijking met de plaatsen in de sectoren C en D relatief ver van het centrum, waardoor deze voor de bezoekers minder interessant zijn. 4.2 Parkeerbalans in de toekomst Voor de toekomst is de parkeerbehoefte berekend aan de hand van de te verwachten groei van het autogebruik en autobezit. Tevens is rekening gehouden met de toename van het aantal mensen en huishoudens in Nijmegen. Omdat zowel het autogebruik en autobezit, als het aantal huishoudens dat zich richt op het centrum van Nijmegen groeit, zal ook de vraag naar parkeerplaatsen toenemen. In onderstaande tabel zijn de saldi weergegeven voor het gebied binnen de singels (sectoren A-D) en voor het totale onderzoeksgebied. Parkeerbalans Nijmegen 11

13 Jaar Saldo binnen Saldo de singels Binnenstad Tabel 4. Saldi Parkeerbalans Bij het beoordelen van de tabel moet men rekening houden met het feit dat in deze situatie in 2011 circa 175 personen vanuit het gebied binnen de singels, met een overloopvergunning buiten de singels parkeren. Het (deels) faciliteren van deze groep binnen de singels leidt er toe dat het saldo daar daalt en dat het buiten de singels evenredig stijgt. 4.3 Mogelijke maatregelen bij een tekort Indien sprake is van een tekort op de parkeerbalans, zijn er, afhankelijk van de oorzaak meerdere oplossingen mogelijk. Hieronder zijn een aantal mogelijkheden weergegeven: Het verhogen van de parkeertarieven leidt tot een afnemende vraag naar parkeerplaatsen. Deels zal men blijven komen en kiezen voor alternatief vervoer. Voor bezoekers die afhankelijk zijn van de auto zijn alternatieve parkeerlocaties (op afstand) noodzakelijk, willen zij naar het centrum blijven komen. Het toevoegen van meer parkeerplaatsen leidt tot een daling van de parkeerdruk. Het zorgt echter ook voor meer vraag. Mensen die nu niet met de auto komen omdat het te druk is gaan dat bij extra capaciteit mogelijk wel doen. Het samenvoegen van vergunninggebieden biedt vergunninghouders meer parkeermogelijkheden. Het totale areaal kan daarom beter worden benut, maar kan er toe leiden dat binnen het vergunninggebied de parkeerdruk scheef is verdeeld. Parkeerbalans Nijmegen 12

14 5 Toelichting Parkeerbalans Nijmegen De parkeerbalans is een rekentool om op basis van parkeertellingen en bezettingsgegevens van de parkeergarages in te openbare domein te bepalen of er een tekort of overschot is aan parkeerplaatsen. Tevens biedt de parkeerbalans de mogelijkheid om op basis van de actuele parkeerbehoefte en de effecten van zaken als wijzigingen in het beleid, het toevoegen of verwijderen van de parkeerbehoefte en groei van het autobezit of autogebruik een prognose te maken van de toekomstige parkeerbehoefte. De parkeerbalans is gebiedsgeoriënteerd. Per gebied wordt onderzocht wanneer sprake is van een evenwicht tussen vraag en aanbod van parkeerplaatsen. Maatgevend voor de parkeerbehoefte is het drukste moment in een gemiddelde, reguliere week. De parkeerbalans is opgesteld als een excelwerkblad, die bestaat uit 4 werkbladen, invoer; berekening straat; berekening garage en resultaat (zie figuur 1). Figuur 1. De 4 tabbladen van het model Het tabblad invoer is bestemd voor het invoeren van de variabelen. Op de tabbladen berekening straat en berekening garage worden de berekeningen uitgevoerd. Op het tabblad resultaat is zichtbaar of er een overschot of tekort is aan parkeerplaatsen, dan wel of er een evenwicht is. Het tabblad invoer is het enige tabblad waar de gebruiker variabelen kan invoeren c.q. wijzigen. De waarden op de overige tabbladen zijn volledig het gevolg van de waarden die op het tabblad invoer worden ingevoerd. De formules van de berekeningen zijn zichtbaar, maar kunnen niet worden gewijzigd. 5.1 Het werkblad invoer Het werkblad invoer is opgedeeld in vier blokken. Van links naar rechts: omgevingsvariabelen; straat; parkeergarage en parkeerbehoefte. De cellen waar variabelen worden gepresenteerd hebben 3 kleuren die elk hun eigen betekenis hebben: handmatig invoeren wordt berekend kopie van eerdere invoer Parkeerbalans Nijmegen 13

15 Figuur 2. De 4 blokken van het tabblad invoer In een lege sheet geschiedt de invoer bloksgewijs. Eerst de variabelen invoeren van het blok omgevingsvariabelen dan die van straat en dan die van parkeergarage. In het blok parkeerbehoefte worden alleen uitkomsten weergegeven. Het wijzigen van variabelen in een bestaande sheet kan in een willekeurige volgorde Omgevingsvariabelen De tabel omgevingsvariabelen bevat een aantal items die van invloed zijn op de ontwikkeling van het autobezit en autogebruik, en daarmee op de vraag naar parkeerplaatsen. OMGEVINGSVARIABELEN Omgevingsvariabelen Onwikkelingen autobezit jaar aantal bewoners (bron: CBS) aantal huishoudens (bron: CBS) personen per huishouden aantal auto's ex autonome groei autonome groei autobez it totaal aantal auto's autobezit per huishouden** groei autobezit per 1000 inw groei aantal auto's groei autobezit t.o.v. voorgaand jaar* faciliteren groei autobezit bewoners binnenstad faciliteren groei woon werk verkeer binnenstad groei abonnementen voor bewoners in garage t.o.v. groei abonnementen voor bedrijven in garages t.o.v , ,81 1,2% 0 0,0% 0,0% 0,0% 0% 0% , ,81 1,2% 739 1,2% 0,0% 0,0% 0% 0% , ,81 1,2% 720 1,2% 0,0% 0,0% 0% 0% , ,81 1,2% 729 1,2% 0,0% 0,0% 0% 0% , ,81 1,2% 696 1,1% 0,0% 0,0% 0% 0% , ,81 1,2% 710 1,1% 0,0% 0,0% 0% 0% , ,81 1,2% 765 1,2% 0,0% 0,0% 0% 0% , ,81 1,2% 830 1,3% 0,0% 0,0% 0% 0% , ,81 1,2% 800 1,2% 0,0% 0,0% 0% 0% , ,81 1,2% 753 1,1% 0,0% 0,0% 0% 0% , ,81 1,2% 737 1,1% 0,0% 0,0% 0% 0% Autobezit jaar Autobezit per huishouden jaar 0 0,71 Figuur 3. Omgevingsvariabelen Het rekenmodel heeft de mogelijkheid om naast de parkeerbalans van dit jaar (2011; jaar 0) ook de mogelijkheid om een prognose voor maximaal 10 jaar te maken. Hiervoor kunnen een aantal variabelen ingevoerd worden. In ieder geval moeten de kolommen jaar, aantal bewoners, aantal huishoudens en de groei van het autobezit per 1000 inwoners worden ingevoerd, evenals het autobezit in jaar 0. Deze gegevens zijn in ieder geval te verkrijgen bij het CBS. Het autobezit per huishouden wordt berekend, maar moet worden gecorrigeerd omdat de berekening wordt gemaakt over alle huishoudens, dus ook over studenten in studentenwoningen en ouderen in zorginstellingen. Naar mate dit aandeel groter is zal een grotere correctie plaats moeten vinden. Vooralsnog is deze bepaald op 0,1 (zijnde de helft van het verschil tussen de berekening op basis van alle huishoudens en op basis van de zelfstandige huishoudens). De laatste 4 kolommen zijn bedoeld om de effecten van gewijzigd beleid te verwerken. Bij ongewijzigd beleid staan deze op 0% Straat In dit blok worden de parkeercapaciteit op straat, de veranderingen in het aantal parkeerplaatsen en de verandering van de parkeerbehoefte ten gevolge van (bouw)ontwikkelingen ingevoerd. Ook de resultaten van de parkeertellingen vinden in dit blok hun plek. De verwerking geschiedt per sector. Het rekenmodel biedt ruimte om voor 6 sectoren tegelijkertijd de parkeerbalans te maken. Parkeerbalans Nijmegen 14

16 Figuur 4. Het blok straat Onder capaciteit wordt bij straat het dan bekende aantal parkeerplaatsen per sector ingevoerd. Dit is de capaciteit exclusief laad en losplaatsen, gehandicaptenparkeerplaatsen en andere eventueel gereserveerde plaatsen (autodate etc.). Het saldo toevoegen en verwijderen parkeerplaatsen, dient te worden ingevuld als er in de toekomst in een gebied parkeerplaatsen worden toegevoegd of verwijderd. Dit is bijvoorbeeld het geval bij de ontwikkeling van Plein 44, maar kan ook het gevolg zijn van het verdwijnen van parkeerplaatsen bij een herinrichting. De toevoegingen en verwijderingen zijn alleen relevant als het gevolgen kan hebben voor de parkeervraag in het openbaar domein (straat, openbare garages en stallingsgarages waar iedereen een plek kan huren) Alleen als parkeerplaatsen kadastraal zijn gekoppeld aan woningen, kan dit achterwege blijven. Omgekeerd geldt dat als het verdwijnen van private parkeerplaatsen leidt tot een verschuiving van de parkeerdruk naar het openbare domein, het aantal te verdwijnen parkeerplaatsen hier moet worden vermeld. Bij toename behoefte ten gevolge van ontwikkelingen dient de te verwachten parkeervraag te worden vermeld voor zover dat van belang is voor het openbare domein. Als parkeerplaatsen kadastraal zijn gekoppeld aan woningen, dan dient alleen behoefte van bezoekers te worden opgenomen als behoefte. Als er geen sprake is van kadastrale koppeling, dan dient de volledige behoefte te worden opgenomen. Overigens kan men er ook voor kiezen om in alle gevallen de volledige behoefte op te nemen. In dat geval moet ook in alle gevallen bij het saldo toevoegen en verwijderen parkeerplaatsen het aantal te realiseren parkeerplaatsen te worden vermeld. Deze methode biedt de kans op de minste fouten. Figuur 5. Gewenste maximale bezetting Gewenste maximale bezetting van de capaciteit Met de gewenste maximale bezetting van de telmoment % capaciteit, is een maat voor de gewenste di middag 85% parkeerdruk bepaald. Deze volgt uit het za middag 85% parkeerbeleid van de gemeente, en kan daarop telling 3 85% telling 4 85% worden aangepast. In de regel kan de gewenste telling 5 85% bezetting in de nacht hoger zijn dan overdag, telling 6 85% omdat s nachts het zoekverkeer aanzienlijk Nacht 90% minder is. Het percentage voor sector B wijkt af sector B 95% van de rest van de plaatsen in het openbare domein, omdat deze plaatsen uitsluitend toegankelijk zijn voor personen die achter de centrumafsluiting mogen rijden. Het laatste onderdeel van het blok straat, is het verwerken van de parkeertellingen. Deze bestaan uit 2 delen. In de eerste plaats is er de telling die is verricht. Het andere aspect is de wachtlijst voor parkeervergunningen. Parkeerbalans Nijmegen 15

17 Figuur 6. Resultaten parkeertelling Het rekenmodel biedt de mogelijkheid om maximaal 7 telmomenten in te voeren. Hoe meer telmomenten, des te betrouwbaarder de prognose wordt. In de parkeertellingen moet onderscheid worden gemaakt naar bewonersvergunningen, bedrijfsvergunningen en overige gebruikers. Voor de betrouwbaarheid is ook het meetmoment van belang. De gemeente bouwt niet voor de absolutie piek in het jaar, maar voor de piek in een gemiddelde week. Parkeertellingen tijdens hoogtijdagen, als de zaterdag voor Sinterklaas of tijdens de 4-daagse, geven een verkeerd beeld van de normale parkeerbehoefte. Op dergelijke dagen heeft het geen nut om parkeertellingen te doen. Bij het invullen dient het totaal aantal getelde auto s per vergunninggebied te worden ingevuld. Voorts de aantallen bewonersvergunningen en het aantal bedrijfsvergunningen. Het aantal overige gebruikers wordt berekend in het werkblad berekening straat van het rekenmodel. Ook het aantal auto s op de wachtlijst kan hier worden ingevuld. Het betreft hier de geschoonde wachtlijst; het aantal auto s waarvoor geen overloopvergunning voor een ander gebied of een abonnement voor een parkeergarage is verstrekt Parkeergarage De opbouw van het blok parkeergarage, is vergelijkbaar met die van het blok straat. Ook hier wordt eerst de capaciteit ingevuld, vervolgens de gewenste maximale bezetting van de capaciteit en de feitelijke bezetting van de parkeergarages. Deze laatste hoeft niet te worden geteld, maar kan worden opgevraagd uit het parkeermanagementsysteem. Het beste resultaat is te verkrijgen als dezelfde data en tijdvensters worden gebruikt als de parkeertelling op straat. PARKEERGARAGE capaciteit Bestaande capaciteit Eiermarkt kelfkensbos Marieënburg gebied A D D D Rand overig overig overig Molenpoortdak aantal plaatsen vereniging P+R waalsprinter ROC Stichting oude stad totaal Figuur 7. Het blok parkeergarage Een belangrijk verschil met de verwerking van de gegevens is dat deze niet per vergunninggebied, maar per garage plaats vindt. De omzetting van garage naar vergunninggebied vindt plaats in het werkblad berekening garage. Parkeerbalans Nijmegen 16

18 5.1.4 Parkeerbehoefte Figuur 8. Het blok parkeerbehoefte PARKEERBEHOEFTE Behoefte Behoefte aan parkeerplaatsen naar jaar en locatie jaar A B C D rand overig stad Het laatste blok betreft de berekening van de parkeerbehoefte. Op basis van de ingevoerde waarden en de berekeningen in de werkbladen berekening straat en berekening garage, wordt per vergunninggebied (een prognose van) de parkeerbehoefte weergegeven. 5.2 Werkbladen berekening straat en berekening garage Deze werkbladen geven toegang tot de werkbladen waar de werkelijke berekeningen worden uitgevoerd. De gebruikte verwijzingen en rekenregels zijn zichtbaar als de betreffende cel wordt aangeklikt. De inhoud van de cellen kan alleen worden gewijzigd door het wijzigen van de variabelen. 5.3 Het werkblad Resultaat Op het werkblad Resultaat is het resultaat van alle berekeningen weergegeven. Hierbij is onderscheid gemaakt naar de parkeerbehoefte binnen de Singels (vergunninggebieden A, B, C en D) en de parkeerbehoefte voor het centrum. Zo wordt zichtbaar of het gebied binnen de singels kan voorzien in haar eigen parkeerbehoefte, of dat parkeercapaciteit elders nodig is. Figuur 9. Werkblad Resultaat Parkeerbalans (saldo) totaal binnen de singels totaal binnenstad jaar A B C D rand overig Parkeerbalans Nijmegen 17

19 Bijlage: Het belang van het juiste telmoment De parkeerbalans is voor een belangrijk deel gebaseerd op parkeertellingen. Deze parkeertellingen zijn een steekproef. Het feitelijk maatgevende moment kan afwijken van het moment dat de parkeertelling is voorzien. Het is daarom belangrijk dat men kennis heeft over de momenten waarop het druk en rustig is in het betreffende gebied. Dit inzicht moet niet alleen aanwezig zijn voor het moment in de week, maar ook voor het moment van het jaar. In de periode voor Sinterklaas zal het aanzienlijk drukker zijn, dan op een willekeurige dag in oktober. Het echter te kostbaar is om 365 dagen per jaar te tellen. Gegevens uit de parkeerapparatuur geven echter een aardig beeld over de drukte per dag. Voor het centrum is zaterdagmiddag het drukste moment. Om te bezen of het telmoment maatgevend is geweest, is achteraf voor een periode van 52 achtereenvolgende zaterdagen de gegevens uit parkeerapparatuur geanalyseerd. Iedere parkeertransactie door betalende bezoekers wordt geregistreerd. Dit geeft inzicht over de drukte. In een parkeergarage is per uur te herleiden hoeveel auto s er in de garage geparkeerd staan. Op straat levert de informatie uit de parkeerautomaat op hoeveel tickets er per dag zijn verkocht en wat de inkomsten uit die automaten zijn. Een combinatie van die twee levert inzicht op in de gemiddelde parkeerduur. In onderstaande grafiek staat de drukte per dag weergegeven, gerelateerd aan het telmoment (26 juni 2011), welke op 100% is gesteld. Als in de grafiek een waarde van bijvoorbeeld 105 voorkomt, dan houdt dat in dat er 5% meer bezoekers aanwezig zijn dan het telmoment. Bij een waarde van 95 zijn er 5% minder aanwezig. Figuur 10. Parkeerdruk bezoekers op straat Parkeerbalans Nijmegen 18

20 In bovenstaande figuur is de drukte voor de 52 zaterdagen uitgezet. De blauwe lijn geeft het aantal verkochte tickets weer; de rode lijn de inkomsten uit de parkeermeters en de groene lijn geeft inzicht in de gemiddelde parkeerduur (=inkomsten/aantal). Duidelijk is dat de drie lijnen niet op elkaar vallen. De vraag is dus, welke van deze lijnen is maatgevend om de parkeerdrukte uit te drukken van de betreffende zaterdag. Wat ook duidelijk wordt is dat op zelfs op dagen dat het parkeren gratis is (1 e kerstdag en 1 januari vielen beide op een zaterdag) er inkomsten worden gesignaleerd. Dit zijn mensen die de voorgaande dag tot voorbij de eindtijd hebben geparkeerd. Dit voorbeeld duit tevens aan dat de parkeerduur niet maatgevend is voor de parkeerdruk. Op 1 e kerstdag en 1 januari is die idealiter 0, men hoeft immers niet te betalen. De enkele betaling geeft nu toch een waarde voor de gemiddelde parkeerduur. Andersom zijn in week 18 de inkomsten en het aantal parkeerders hoger, maar de gemiddelde parkeerduur lager. De inkomsten worden gegenereerd door 2 groepen. Bezoekers aan de binnenstad en gebruikers van de bezoekersregeling. Deze laatste groep betaalt aan de automaat, maar wel tegen een gereduceerd tarief. Dit heeft invloed op de inkomsten. Soms staan er relatief veel mensen met een bezoekersvergunning geparkeerd, terwijl dat er op andere momenten weer aanzienlijk minder kunnen zijn. Van de gegevens die beschikbaar zijn lijkt het aantal het meest aangewezen gegeven om de relatieve drukte mee te bepalen. Als we ons daartoe beperken, dan blijkt dat er van de 52 zaterdagen er 17 drukker waren dan zaterdag 26 juni. Slechts in 2 gevallen bedroeg het verschil meer dan 10%. Voor de andere 15 gevallen bedroeg het verschil gemiddeld 3,67%. Omdat per parkeertransactie het moment van betalen wordt geregistreerd en het daarbij behorende bedrag, kan ook de per tijdstip het aantal betaalde bezoekers worden vastgesteld. Dit zit echter niet in de standaard managementinfo die de parkeerautomaten leveren. Vandaar dat die voor deze analyse niet wordt gebruikt. Zou die wel eenvoudig voorhanden zijn, levert dat bruikbaardere informatie op. Voor het gebruik van de parkeergarages is het beeld duidelijker. Per uur kan worden aangegeven hoeveel auto s er staan geparkeerd, en hoeveel daarvan van abonnementhouders zijn. De grafiek voor het relatieve gebruik (26 juni = 100%) is hieronder weergegeven. In die gegevens is overigens het Molenpoortdak niet weergegeven omdat daarover geen historische gegevens beschikbaar waren. De parkeerdruk op het Molenpoortdak bedroeg op 26 juni overigens al 100%. Parkeerbalans Nijmegen 19

21 Figuur 11. Parkeerdruk bezoekers garage Wat opvalt aan deze reeks is dat 26 juni 2011 een relatief rustige dag blijkt. Er zijn maar liefst 27 dagen dat het drukker is dan de dag van de telling. In 2 gevallen is de afwijking 10% of meer. Voor de overige 25 dagen bedraagt de afwijking gemiddeld 4,3%. De volgende vraag is natuurlijk wat het gevolg is voor de parkeerbalans. Om dat te illustreren is de balans nogmaals berekend op basis van de gemiddelde verhoging van de parkeerdruk van bezoekers op straat en in de garage. Het toepassen van deze verhoging is voorla als illustratie bedoeld. Het is aan de gemeente om te bepalen in welke mate zij parkeercapaciteit voor de piekvraag wil realiseren. Met andere woorden: het is aan de gemeente te bepalen hoeveel (zater)dagen een parkeerplaats leeg mag staan. berekend gecorrigeerd Jaar Saldo binnen Saldo Saldo binnen Saldo de singels Binnenstad de singels Binnenstad Tabel 5. Saldo vs. Gecorrigeerd saldo bij grotere vraag Een grotere parkeervraag heeft gevolgen voor de parkeerbehoefte. Met de toegepaste correctie is de parkeerbehoefte binnen de singels in 2015 in evenwicht. In 2016 gaat een tekort ontstaan. Parkeerbalans Nijmegen 20

22

23 Nederland Rhijnspoorplein TX Amsterdam Nederland T F E amsterdam@ecorys.com W Sound analysis, inspiring ideas BELGIË BULGARIJE HONGARIJE NEDERLAND POLEN RUSSISCHE FEDERATIE SPANJE TURKIJE - VERENIGD KONINKRIJK - ZUID-AFRIKA