Giftige lucht aan boord

Transcriptie

1 Maart 2013 Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers Giftige lucht aan boord Moeiteloos over de kop Runway Excursions Lofzang op hulp Charlie Hotel

2 ABN AMRO PILOTENDESK: OOK VOOR FISCALE AANGELEGENHEDEN UW STARTPUNT In weinig tijd veel kunnen regelen. Dat kan bij de ABN AMRO Pilotendesk. Hier werken professionals die volledig thuis zijn in uw wereld, weten wat voor u belangrijk is en bovendien beschikken over essentiële fiscale kennis voor de bancaire dienstverlening. Hierdoor hoeft u weinig uit te leggen en komt u samen met uw banker vliegensvlug tot de kern. Ook bij fiscale aangelegenheden met betrekking tot onze producten en diensten kan de Pilotendesk daarom uw startpunt zijn. Laat u bij complexe fiscale vragen echter ook altijd adviseren door een belastingadviseur. ONZE UITDAGING? OP EEN VERANTWOORDE MANIER VOOR ELKE KLANT DE SLIMSTE OPLOSSING ZOEKEN Standaardoplossingen kennen we hier eigenlijk niet. Ook wel logisch, omdat de persoonlijke situatie van een verkeersvlieger nogal specifiek is, legt Jan Depping, preferred banker op de Pilotendesk Schiphol uit. Zo n situatie vraagt om individueel maatwerk, brede kennis en inventiviteit. Neem piloten die in Nederland wonen, maar vliegen voor een buitenlandse maatschappij en daarom buitenlands belastingplichtig zijn. We hebben dan te maken met twee fiscale regimes. Ondanks deze complexiteit kunnen we bijvoorbeeld toch een woningfinanciering op een Nederlands onderpand verstrekken. Door beide regimes goed te verwerken kunnen en mogen we het buitenlandse inkomen vrijwel volledig meenemen binnen de huidige Gedragscode Hypothecaire Financieringen. Deze oplossing leverde een klant recentelijk nog de door hem gewenste hypotheek op. Daardoor kon hij met zijn partner in Nederland een huis kopen. Het ging om een Nederlandse piloot met een studieschuld die in dienst is bij een Duitse maatschappij en daardoor Duits belastingplichtig is. Samen met het Nederlandse inkomen van zijn partner is het bij deze complexe aanvraag toch gelukt om de financiering rond te krijgen. Ook voor de financiering van onroerend goed in het buitenland kunnen we de piloot van dienst zijn. Daarbij maakt het voor ons niet uit of er sprake is van Nederlands of buitenlands inkomen. Voor ons is het een uitdaging om op verantwoorde wijze bij elke vraag de best mogelijke oplossing voor de klant te zoeken. Daar gaat het ons om. Ook ú bent voor gespecialiseerd advies van harte welkom bij onze Pilotendesk. Onze preferred bankers nemen graag alle tijd voor u. Kijk voor meer informatie op abnamro.nl/piloten

3 maart 2013 evident p. 2 voorwoord p. 3 TCP: giftige lucht aan boord p. 4 op naar minder runway excursions p. p. 10 portret p. 11 lofzang op hulp p. 12 moeiteloos over de kop p. 14 charlie hotel p. 18 belastingen tips & tricks p. 19 icao p. 20 van het bestuur p.21 van de ledenraad p.32 1

4 evident Evert van Zwol, president Als je begrijpt wat ik bedoel... voorwoord Francis van Haaff, hoofdredacteur Blik naar de toekomst Met het goedkeuren van het KLM cao-akkoord door de ledenraad kunnen we onze blik weer naar de toekomst richten. Dit geldt niet alleen voor KLM maar ook voor de VNV. Het is een intensief traject geweest, waarbij we weer ons oude en inmiddels bewezen mantra van stal hebben gehaald dat bij arbeidsvoorwaardelijke concessies eerst de noodzaak goed onderzocht moet worden. Het onderzoek van IPSC heeft aangetoond wat we misschien allemaal al wel wisten: KLM is te weinig winstgevend geweest de afgelopen jaren en kampt met een hoge schuldpositie. Het pakket dat we hebben afgesproken gaat helpen om terug te keren naar een gezondere bedrijfsvoering, maar we blijven wel afhankelijk van externe factoren zoals de ontwikkeling van de olieprijs. Waakzaamheid blijft dus geboden. Er staan grote veranderingen op stapel bij verschillende bedrijven van de KLM-groep. Topmannen nemen afscheid en/of gaan andere functies bekleden in de groep. Het is zeker zaak bij de grote veranderingen van de aansturing van de AF/KL-groep goed in de gaten te houden wat dat betekent voor onze eigen positie. We zullen dat goed monitoren en ons op de hoogte laten stellen door het bedrijf. Het is mij een groot genoegen geweest om u in de afgelopen vier jaar op deze plaats te vertellen wat de VNV en de luchtvaart bezighoudt. Met uw hulp zijn we erin geslaagd om een bijzonder moeilijke tijd relatief goed door te komen. Ik heb er veel vertrouwen in dat het aantredende bestuur van de VNV deze lijn door kan zetten en wens ze een periode toe met ook weer wat economische voorspoed. Het derde stukje van Nick Vording over de wortels van onze bakens is echt een pareltje. Dit blijft me de rest van mijn carrière bij. In het vervolg vlieg ik met een glimlach over Charlie Hotel. Het artikel van Pim Lamers en Wouter Brandt over de giftige lucht die mogelijk via de bleedair onze longen bereikt, verdient wat uitleg. Door het overlijden van Richard Westgate en Karen Lysakowska vond de redactie dat je daar niet niks over kan schrijven. Als u begrijpt wat ik bedoel. Dit waren ervaren collega s die op een niet goed te verklaren wijze zijn overleden. Er is in Engeland commotie over. Want dit lijkt wel héél toevallig. Maar de VNV wil geen eigen golven veroorzaken. Vooralsnog is niets wat het lijkt. Wat kan de VNV beter doen dan het roer recht houden. Hier kan niet anders dan rustig, genuanceerd en tegelijkertijd kritisch naar gekeken worden. Het probleem van giftige cabinelucht zal in de media al snel flink opgeblazen worden. Daar zijn vliegers ook niet bij gebaat. Lamers en Brandt hebben de berichten in de media bij elkaar geveegd en er een zo neutraal mogelijk verslag van gemaakt. Het siert het bestuur van de VNV dat een delicate zaak als deze toch benoemd mag worden. Weer is een belangrijke stap voorwaarts gedaan met het accorderen van het protocol cao Door het eigen onderzoek naar de noodzaak van de verminderde voorwaarden en door de lange weg naar overeenkomst met alle bonden was deze cao een kluif. Terwijl het eigenlijk gewoon een cao-ronde was. In de ledenraad begon het al een beetje op het Ringvaartakkoord te lijken. Net als toen was er ook hier een groep tegenstanders die een torpedo op de overeenkomst afvuurde. Allemaal nog wel een normale gang van zaken. Behalve dat de argumenten van het bestuur en de argumenten van de indieners van het amendement elkaar niet leken te raken. Er werd langs elkaar heen gepraat. Dus werd het uiteindelijk een kwestie van smaak. Hoe denk jij, voor wie ben jij? Ook dit is wel een normale zaak. Uiteindelijk sta je tegenover elkaar en moet de zaal uitmaken wie er gelijk krijgt. Maar ik weet zeker dat wie de notulen over twee jaar terugleest en hier niet bij is geweest er geen soep meer van kan koken. Wat mij tijdens het traject bijzonder verbaasd en gestoord heeft is de halsstarrige weigering van KLM om haar werknemers meer invloed en stem te geven bij de belangrijke strategische afwegingen van de komende tijd. Daar waar bij moederbedrijf Air France de werknemers al sinds lange tijd vertegenwoordigd zijn in de board wordt dit door de KLM-directie en commissarissen pertinent geweigerd. Er wordt hier overigens geen onderbouwing voor aangedragen anders dan we willen het gewoon niet. Onbegrijpelijk, kortzichtig en een potentieel groot probleem voor een onverhoopte volgende ronde van bezuinigingen. In het vervolg vlieg ik met een glimlach over Charlie Hotel. 2 3

5 TCP: Giftige lucht aan boord Beide vliegers van een BAe-146 van Jersey European Airways worden tijdens een nadering op Birmingham Airport onwel. Door symptomen als misselijkheid, dubbel zicht en problemen met hoogte inschatten hebben zij zeer veel moeite met de landing. Na de vlucht worden beide vliegers met spoed naar het ziekenhuis gebracht waar zij snel herstellen. Een medische oorzaak voor hun symptomen wordt niet gevonden. Het incident gaat de boeken in als een fumeevent en verder onderzoek wordt niet nodig geacht. Recente berichten in de media maakten het voor Op de Bok nodig om iets te schrijven over de lucht in de cabine. Dit is geen wetenschappelijk artikel, het is een korte zoektocht naar wat er over giftige lucht in de cabine te zeggen is. Tekst: Wouter Brandt, Pim Lamers en Francis van Haaff

6 6 Door de jaren heen zijn er in de luchtvaart de nodige fume-events gerapporteerd. Door sceptici wordt gezegd dat ongeveer een op de duizend vluchten te maken krijgt met verslechterde cabinelucht. Een lekkende oliesluitzegel in de turbofan van de motor is dan meestal de oorzaak. Hierdoor komt verhitte motorolie in het bleed-systeem en via het airconditioningsysteem in de cabinelucht. Uit de statistieken komt naar voren dat de Boeing 757 en de BAe-146 er duidelijk vaker last van hebben dan andere vliegtuigtypes. Tri-cresyl-fosfaat Onderzoek op proefdieren van prof. dr. Henschler in 1950 heeft uitgewezen dat organofosfaten en dan in het bijzonder tri-cresyl-fosfaat (TCP) het zenuwstelsel aantasten. Zij blokkeren het enzym dat zenuwen gebruiken om signalen door te sturen, waardoor de proefdieren motorische en psychische problemen kregen (hersenbeschadiging). TCP wordt veelal gebruikt in pesticiden en is stabiel onder hoge temperaturen, vandaar dat het ook wel wordt toegevoegd aan de smeerolie voor jet-motoren. IFALPA & VNV Onderzoeken naar TCP zijn nog niet zo precies en doelmatig uitgevoerd dat daar conclusies aan verbonden kunnen worden. IFALPA en de VNV staan hierdoor duidelijk op het standpunt dat voordat er adequate onderzoeken en gegevens voorhanden zijn er nog geen conclusies getrokken mogen worden. Toch volgt de VNV de berichten nauwgezet. Er moet meegedacht worden wat er met TCP s aan de hand kan zijn. In de oudere vliegtuigtypes werd de cabinelucht aangezogen door aparte compressoren, maar tegenwoordig gebruiken alle vliegtuigtypes afgetapte lucht uit de motoren. Deze lucht wordt ongefilterd de cabine ingepompt en kan oliedampen en andere vervuiling bevatten. Onderzoek uit 2008 waarbij airconditioningbuizen zijn getest heeft de aanwezigheid van TCP aangetoond. Het is echter lastig te bepalen in welke mate daadwerkelijk TCP de cabine in is gekomen. Onderzoek van Kasper Flatland Solbu uit Noorwegen in 2011 onder turboprops, jetvliegtuigen en helikopters heeft de aanwezigheid van TCP zowel tijdens de grondafhandeling, onderhoud en vluchtuitvoering bij alle typen aangetoond. Echter, er is veel discussie in hoeverre deze hoeveelheden schadelijk zijn voor de gezondheid. ECA recommendation Bij het inademen of slikken van een bepaalde hoeveelheid TCP wordt mogelijk het zenuwstelsel aangetast. Directe symptomen hierbij kunnen zijn misselijkheid, duizeligheid, zichtproblemen, reuk- en smaakvermindering. De European Cockpit Association geeft in een officiële publicatie aan dat het van groot belang wordt geacht dat crew goed getraind wordt in het gebruik van zuurstofmaskers. Dat duidelijk gemaakt moet worden dat een fume-event ook stank inhoudt en niet alleen rook. Maar dat de gevolgen van langdurige blootstelling aan TCP niet bekend zijn. Sceptisch onderzoek op internet meent dat deze wel bekend zijn. Na langdurige blootstelling is er een breed scala mogelijk aan problemen van motorische aard (trillingen, ongevoeligheid in vingertoppen en andere extremiteiten, moeite met simpele motoriek) maar ook van psychische aard (depressies, chronische hoofdpijn, geheugen en concentratieproblemen, slapeloosheid en vermoeidheidssyndroom tot zware psychische stoornissen). Er zijn goede redenen om meer onderzoek te doen. Er zijn inmiddels een aantal collega s en frequent flyers bij wie een of meerdere van deze symptomen aanwezig zijn. Het is lastig te bewijzen dat dit komt door de aanwezigheid van TCP in cabinelucht omdat TCP moeilijk aan te tonen is. Na een jaar onderzoek in Noorwegen is er geen fume-event gevangen in de resultaten. Er bestaat pas kort een test die de aanwezigheid van TCP in het lichaam kan aantonen. Bovendien is niet iedereen even gevoelig voor deze vergiftiging omdat het vermogen tot afbraak van TCP door de lever genetisch bepaald lijkt te zijn. Over het algemeen kan het menselijk lichaam van een enkele blootstelling herstellen maar van langdurige of een extreme blootstelling herstelt het lichaam niet. Meer onderzoek Toxicoloog Martin van den Berg van de universiteit van Utrecht vindt dat er goede redenen zijn om meer onderzoek te doen naar de effecten van organofosfaten op crew. Hij is zeer verbaasd dat deze stoffen bij een fume-event bij mensen in een vliegtuigcabine terecht kunnen komen. Neurotoxinen als TCP zouden überhaupt niet bij mensen mogen komen. Tegenwoordig heeft de universiteit van Washington in de VS een test om aan te tonen dat er TCP s in het bloed van de onderzochte persoon aanwezig zijn. Een test op passagiers toonde aan dat bij 23 procent al na één vlucht TCP in het bloed aanwezig was. Van den Berg pleit ervoor dat crew ook op deze manier onderzocht wordt. De cognitieve vaardigheden kunnen aangetast worden door de werking van TCP s wat de vliegvaardigheid direct beïnvloedt. De TCP s hechten zich aan de celmembranen van hersencellen en verstoren zo hun werking. Deze stoffen blijven enkele weken in het lichaam aanwezig, waardoor ophoping in de hersenen van mensen die veel vliegen niet onlogisch is. Er zijn momenteel totaal geen gegevens hierover, dus is het ook niet te zeggen of deze onder een veilige grenswaarde zullen blijven. Het gevaar lijkt Van den Berg tweeledig: op de lange termijn zouden TCP s de hersenen van crew mogelijk aan kunnen tasten en kunnen leiden tot neurodegeneratie, waarbij aan ziektebeelden lijkend op de ziekte van Parkinson of Alzheimer moet worden gedacht. Op de korte termijn is er het gevaar dat het denken van vliegers wordt aangetast tijdens het werk. Kamervragen In een reactie op Kamervragen uit december 2012 van de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, Wilma Mansfeld, wordt de conclusie getrokken dat er onvoldoende grond bestaat om luchtvaartpersoneel structureel te gaan testen. Zij gebruikt in deze reactie echter de onderzoeksresultaten van een onderzoek van de universiteit van Cranfield die geen TCP aantrof in cabines. Het onderzoek trok de conclusie dat een mens het equivalent van 26 blikken olie per dag gedurende een heel jaar voor de kiezen kon krijgen voordat er gevolgen te merken zouden zijn. Enigszins verbazingwekkend heeft deze universiteit als grote geldschieter British Aerospace. Er bestaat inmiddels ook enige jurisprudentie. In 2010 won in Australië Joanne Turner een rechtszaak tegen haar werkgever Eastwest Airlines nadat zij tijdens een vlucht in 1992 vergiftiging had opgelopen. In 2011 kreeg de Amerikaanse stewardess Terry Williams na een juridische strijd van tien jaar met Boeing een schadevergoeding toegewezen. Boeing heeft met haar een geheime schikking getroffen waardoor de hoogte van het bedrag onbekend is. Natuurlijk is dit maar een willekeurig kleine greep in de jurisprudentie. Een genuanceerd beeld is lastig te krijgen. Aerotoxic Syndrome In de laatste maanden zijn twee British Airwayspiloten overleden, Richard Westgate (43) en Karen Lysakowska (43). Voordat ze stierven hebben zij zelf verklaard dat ze dachten te lijden aan Aerotoxic Syndrome, die ziekte van TCPvergiftiging. Aerotoxic Syndrome is vooralsnog een officieuze benaming omdat deze nog niet in de medische wereld erkend wordt. Op een van beide BA-vliegers wordt autopsie verricht in Amsterdam, waarvan de uitslagen in de loop van dit jaar bekend worden. De uitkomst van die autopsie zal onderzoekers waarschijnlijk de nodige stappen verder brengen. Wij moeten vooralsnog blijven werken met een mogelijk gevaar. Het is belangrijk te onthouden dat een fume-event ook met een geur omschreven kan worden en niet alleen met rook gepaard hoeft te gaan. De geur is vaker omschreven als die van natte sokken of blauwe kaas. Bij enige twijfel aan de luchtkwaliteit is het van belang de zuurstofmaskers op te doen en te landen. Gedurende de normale operatie is er geen gevaar aangezien de hoeveelheid giftige stoffen beneden drempelwaarden blijft. Onderzoek moet gedaan worden naar de mate waarin TCP s door het lichaam afgebroken kunnen worden en in hoeverre dit genetisch bepaald is. De hoeveelheid collega s met klachten die zouden kunnen komen door TCP s is op het totaal aantal vliegers erg klein. Het lijkt erop ze bijna allemaal BAe-146 vliegen of gevlogen hebben. De Boeing 787 Dreamliner zal het eerste toestel zijn dat geen last van organofosfaten kan veroorzaken omdat het airconditioningsysteem geen lucht uit de motoren gebruikt. Na een jaar onderzoek in Noorwegen is er geen fume-event gevangen in de resultaten. De VNV wijst naar het IFALPA-standpunt. Er is geen reden tot paniek. Wel moet er kritisch en serieus gekeken worden naar de gevaren van organofosfaten. Omdat er geen goede gegevens beschikbaar zijn kunnen er geen conclusies getrokken worden. Er moet meer onderzoek gedaan worden. 7

7 Op naar minder Runway Excursions Rob van Eekeren Gezagvoerder Rob van Eekeren was sinds 2001 namens IFALPA en de VNV betrokken bij het verbeteren van runway safety. Na het voltooien van de runway incursion -beleidsplannen richtte hij zijn aandacht vanaf 2006 op runway excursions. Tekst: Rob van Eekeren 8 Een mijlpaal is bereikt in de strijd tegen een van de meest voorkomende oorzaken van vliegtuigongevallen in de moderne tijd. Het European Action Plan for the Prevention of Runway Excursions zag eind januari het licht. Partners uit de luchtvaartbranche, waaronder Boeing, Airbus, IATA, IFALPA en ECA hebben de afgelopen drie jaar onder leiding van Eurocontrol gewerkt aan een gezamenlijk plan om het runway excursion-risico te verminderen. Naast andere initiatieven, zoals van de Flight Safety Foundation en de Federal Aviation Administration, beoogt dit plan om het aantal runway excursions terug te dringen. Cijfers wijzen namelijk uit dat dit aantal op een onacceptabel hoog niveau ligt. Ook volgens ICAO is er de laatste twintig jaar geen neerwaartse trend te bespeuren. Tijd dus voor concrete en vergaande acties. Stabilized approach en landing Met de publicatie in 1998 van de Approach and Landing Accident Reduction (ALAR) toolkit door de Flight Safety Foundation, is gepoogd incidenten bij de landing te reduceren. Een belangrijk element daarin is de stabilized approach. Deze is inmiddels in nagenoeg iedere flight manual te vinden. Toch ging het aantal landingsincidenten niet echt trendmatig omlaag. Het was dus noodzakelijk om aanvullende danwel andere methodes te vinden. Een nieuwe gedachtegang, ontwikkeld door IFAL- PA, was dat een stabilized approach geen doel op zich moest zijn, maar veeleer als essentieel onderdeel moest worden gezien om een excursion te vermijden. Om een landing overrun te voorkomen helpt immers een goede landing. Een goede flare helpt daarbij om een goede landing te maken en een stabilized approach helpt om een goede flare te kunnen maken. Dus de aandacht werd uitgebreid naar de flare en landing zelf met bijbehorende concrete aanbevelingen. Een voorbeeld: Recommendation The aircraft operator should include and monitor aircraft parameters related to potential runway excursions in their flight data monitoring FDM program. A runway excursion is the event in which an aircraft veers off or overruns the runway surface either during takeoff or landing. Alle serieuze luchtvaartmaatschappijen controleren via het FDM of de stabilized approach-criteria op en nabij de 1000/500 voet worden gehaald. De landing zelf wordt daarentegen in de meeste FDM-programma s niet gecontroleerd. Nu blijkt dat een long landing of floating bv. ingegeven door de wens tot het maken van een zachte landing, of een te hoge snelheid bij de baandrempel, of een toename van de wind bij de flare oorzaak nummer één is tijdens de touchdown-fase. Het is dus mogelijk dat zelfs na gestabiliseerd passeren van de 500 voet gate, een niet gemonitorde long landing volgt. Cijfers wijzen uit dat een ongestabiliseerde nadering een verhoogde kans geeft op een landing overrun, maar dat dit ook gebeurt na gestabiliseerde naderingen. Het is dus van belang om ook inzicht te krijgen in de landingsfase zelf en dat kan door het FDM uit te breiden. Betere en meer relevante FDM-data leidt tot betere training: Recommendation The aircraft operator should include runway excursion prevention in their training program. This training should be done using realistic scenarios. Samen sterk Het plan geeft niet alleen concrete aanbevelingen ten aanzien van de vliegoperatie maar ook ten aanzien van baanonderhoud, frictiemetingen, verkeersleiding en meteodiensten. Alle relevante partijen worden in het plan aangesproken: naast de aircraft operators ook specifiek de runway safety teams, de luchthaven, de air navigational en aeronautical information service providers, de vliegtuigfabrikant, de toezichthoudende en ten slotte ook de regelgevende instantie. De Runway Safety Teams worden speciaal aangesproken om op lokaal niveau maatregelen op maat uit te voeren. Het is daarmee een compleet plan geworden wat verder gaat dan de eerdere initiatieven. De meerwaarde van dit plan is dan ook dat al die organisaties hier samen aan hebben gewerkt en zo tot een industriegedragen plan zijn gekomen. Ontwikkeling van de techniek Gedurende de loop van het EAPRE-initiatief hebben diverse partijen vorderingen gemaakt. Airbus heeft technologie ontwikkeld die de kans op een runway excursion moet verminderen. Elementen van die technologie zijn nu al te koop (bv. het brake to vacate and overrun protection - concept). Dit heeft onmiddellijk tot gevolg dat de concurrentie niet stil is blijven zitten en ook met initiatieven is gekomen (bv. Boeings SAAFER) en er komt meer. Runway condition en weer Ongevalsanalyses geven aan dat het weer en de baanconditie vaak een rol van betekenis hebben gespeeld. Vaak bleek dat ze slechter waren dan de crew had verwacht. De landing distanceberekening bleek dan ook op onjuiste parameters te zijn uitgevoerd. Of in kritische gevallen geheel niet te zijn uitgevoerd. Vandaar aanbevelingen (aerodrome operator: if runway contamination occurs or is changing assess the runway condition), aanbeveling (air navigation service provider ensure the integrity of safety significant information ), aanbeveling (aircraft operator: the commander, actual weather conditions are similar or conservative compared to the weather data used for the in flight landing distance assessment ). Bovendien wordt aangedrongen op een uniforme runway condition/braking assessmentmethodiek die werkelijk verband houdt met de actuele remprestaties van het vliegtuig. Dit is een langlopende wens van IFALPA en de VNV die hier nogmaals wordt benadrukt. Dit voorbeeld geeft aan dat het plan het nauwe samenspel van diverse factoren en verantwoordelijkheden duidelijk heeft geanalyseerd en samengebracht. Landing distance en touchdown Operational landing data uit de betreffende FCOM s zijn gebaseerd op een aantal aannames en gelden slechts als advies. Bijvoorbeeld, threshold crossing height is 50 voet. Dat geeft een touchdown voor het 1000 /300 meter aiming point. Vanaf dat moment kan pas worden gestart met het benutten van de braking forces. Daaruit vloeit de referentie landing distance voort. De blokken liggen echter op 400 meter. Dus een feitelijke touchdown precies op de blokken houdt 9

8 Flight crew should use full reverse on wet/contaminated runways irrespective of any noise related restrictions on their use unless this causes controllability issues. It is important that the application of all stopping devices including reverse thrust is made immediately after touchdown without any delay. portret Hans Oostenbrink (1948) in dat er al minimaal 100 meter meer dan de unfactored landing distance is opgesoupeerd. Een touchdown op het einde van de touchdown zone geeft dus een verlenging van 600 meter ten opzichte van de certificatie. Vandaar aanbeveling 3.4.2: The aircraft operator should publish the standard operating procedure regarding a touchdown within the appropriate touchdown area and ensure appropriate training is provided. Conclusie Het voert te ver om in dit artikel alle aanbevelingen te geven. Het goede van dit Runway Excursion Prevention plan is dat het breed wordt gedragen en een veelzijdige aanpak voorstaat. In Appendix E (Aircraft operations) zijn de operationele aanbevelingen met een motivatie en uitleg opgenomen. Het is daarmee dan ook een goed leesbaar en praktisch hanteerbaar stuk. De hier aangehaalde beperkte selectie is beperkt tot enkele factoren die invloed hebben op de landing. Voor de take-off fase zijn er andere concrete aanbevelingen opgenomen. Mocht u meer willen weten, het plan is in te zien via de website 10 Stoppen Het te laat of incorrect gebruiken van de remfaciliteiten is de hoofdoorzaak van een overrun tijdens de grondfase. De toenemende milieurestricties op het gebruik van normal reverse thrust zijn hier mede debet aan. Vandaar recommendation : Geluksvogel Normaal gesproken hoeven wij op de vracht niet zo gauw cockpitbezoek te verwachten, maar het vliegen met levende have levert soms toch verrassende visite op. Deze gevederde collega vond het kennelijk nodig om aan de massa te ontsnappen (het was ook wel erg krap daar...) en ons kantoor eens te komen bewonderen. Op FL400 had deze piepjonge dame een uitzicht waar al haar volwassen soortgenoten alleen maar van kunnen dromen. Tja, een geluksvogel zullen we maar zeggen... We maken geregeld geinige of wrange, in ieder geval opmerkelijke momenten mee. Kunt u deze vangen in enkele zinnen? Een bokje is een anekdote, opgeschreven in maximaal 120 woorden. Stuurt u uw bokje op naar odb@vnv.nl Tekst en foto: Antoine van de Wal is officieus de vlieger die het langst commercieel vloog. Vanaf jaar en twee maanden. Nog maar kort geleden, op 28 februari, maakte hij zijn laatste vlucht voor Air Astana op de Boeing 767. Zijn logboek klokt uur. Na de NLS ( 68) vloog Hans bij Transavia vijf jaar Caravelle. Ik heb zelfs nog een keer gebruik gemaakt van de remparachute van de Caravelle III. Daarna lange tijd Boeing en -300, gevolgd door de B757 en B767 (stationering bij Martinair) en B737 NG. Vele uitzendingen door Transavia heeft hij in wetlease meegemaakt, onder meer een stationering van drie jaar op Malta. Daar is een van mijn kinderen geboren. Ik heb het tij wel meegehad. Bij Air Astana mocht ik deeltijdvliegen en later deeltijd met thuisbasis Amsterdam. Bij Air Astana heb ik mogen meewerken aan de groei van de maatschappij. Ik heb veel interviews gehouden met aan te nemen expat-vliegers, circuit training gedaan, training en checks op de simulator mogen doen en de trainingafdeling kunnen helpen opzetten. Met simulatortraining en checks op freelancebasis ga ik gewoon door. (Foto: Francis van Haaff)

9 Lofzang op hulp Tekst: Eric Broekhuizen, foto: Francis van Haaff Ongeveer vijfenveertig keer ben ik naar de vliegmedische keuring geweest. Niet dat ik zo vreselijk oud ben, maar in het begin van mijn carrière werd je nog twee keer per jaar gekeurd. Als commercieel single pilot moet je boven de 40 nu nog steeds twee maal per jaar. De eerste keer werd ik gekeurd in Dat was spannend, omdat je geen idee hebt wat je te wachten staat. En het ging om een plek op de RLS. De keren erna neem je bijna achteloos het nieuwe papiertje in ontvangst omdat als je jong bent je gezondheid zo vanzelfsprekend is. Toen kreeg ik in april 2011 een klein defect in mijn blikveld. Ik mis momenteel drie van de 120 stipjes van de blikveldmeting met de witte bol met lampjes. Niets zorgwekkends, zou je denken. Het gemiddelde brilmontuur dekt meer af. Mijn melding bij de KLM-bedrijfsarts leverde echter de opmerking op: Nou, dan kun je het vliegen verder wel vergeten. Dat was een flinke dreun. Net als elke vlieger wilde ik meteen maar één ding en dat was zo snel mogelijk weer vliegen. Gelukkig kwam ik al snel in contact met collega s die vergelijkbare medische problemen hebben gehad. Ze konden me steunen en van advies voorzien. Omdat de oorzaak neurologisch was, volgden bezoeken aan een neuroloog en een oogarts. Zij zijn consulenten van IL&T, dus die weten waar ze het over hebben. Toen zij groen licht gaven met het advies tot goedkeuren klasse 1 ging ik in december 2011 weer naar de keuring. Daar kwam toen wel weer enige spanning bij kijken moet ik bekennen. Net als in Het oordeel van het AMI (Aeromedisch Instituut) was gelukkig ook: goedkeuren klasse 1. Ik ging behoorlijk opgelucht naar buiten. Echter, nog steeds zonder het roze papiertje. Daar moest de Aeromedische sectie van IL&T nog over beslissen. De regels staan niet toe dat de keuringsarts dat doet. Het advies van het AMI werd echter niet door IL&T overgenomen. Ik voldeed niet aan de JAR-FCL-regel betreffende het blikveld. Omdat ik het daar niet mee eens was, was dat het moment voor mij om aan te kloppen bij de VNV. Met behulp van de jurist van de vereniging, Roger Poulussen, en Jaap Jan Witte van de medische commissie heb ik bezwaar aangetekend tegen de weigering om een medical te verstrekken. Dat bezwaar mocht ik in maart 2012 mondeling komen toelichten tijdens een zitting van de medische adviescommissie van de IL&T. Die commissie bestaat uit acht artsen van verschillende specialismen die tevens kennis van de luchtvaart hebben. Drie daarvan waren tijdens de zitting aanwezig, waar ik werd bijgestaan door Roger en Jaap Jan en mijn Operational Manager Bouke Rypma. Drie maanden later kwam het besluit van de commissie namens de staatsecretaris, dat het bezwaar ongegrond was verklaard. Dit omdat de regel in de JAR-FCL die uitzonderingen mogelijk maakt, niet in de Nederlandse wet is overgenomen. De vliegveiligheid is echter volkomen gewaarborgd, stelden ze in hun conclusies. In het kort, we willen wel maar kunnen niet. Tegen een dergelijk besluit van de overheid kun je beroep aantekenen bij de bestuursrechter. Omdat het vanaf dat moment dus een juridische zaak geworden was, werd ook de juridische commissie van de VNV in de persoon van Bert Hillmann om hulp gevraagd. Naast Bert werd ook een advocaat ingeschakeld om het beroep voor te bereiden dat in augustus 2012 bij de rechtbank werd ingediend. Dat resulteerde in een zitting op 18 januari bij de bestuursrechter in Den Haag. Tja, je bent zo weer vijf maanden verder. Tijdens de zitting werd ik geflankeerd door een zeer kundige advocaat van de VNV. Achter mijn rug zat een rijtje zeer gespecialiseerde en gedreven collega s om me te ondersteunen. Daar had ik het gevoel dat er alles aan gedaan is om het roze papiertje weer terug te krijgen. Alle mogelijke steun was aangeroepen. Zelf vond ik het een bijzondere ervaring dat de vakbond en werkgever zij aan zij ter ondersteuning achter me zaten. Dat meemaken is op zich al bijna alle ellende waard. De rechter had de zaak goed voorbereid, was zeer geïnteresseerd en nam de tijd. Aan het einde van de zitting gaf hij de partijen de opdracht om in overleg op basis van de EASA-wetgeving te kijken of er een oplossing te vinden was. Dat heeft inmiddels, dankzij alle inspanningen, geresulteerd in een medical waardoor ik weer door kan gaan met de jongensdroom van Het is te hopen dat iedereen die wel eens twijfelt aan het nut van zijn of haar vakbondslidmaatschap ook weet dat de VNV meer doet dan alleen cao-onderhandelingen. Ze beschikt over zeer veel kennis en desnoods wordt die ingehuurd om de individuele vlieger te steunen als er problemen zijn. Deze kennis is bij een werkgever niet aanwezig en wordt ook niet ingehuurd omdat een medical iets persoonlijks is voor de vlieger. Alle lof derhalve voor de mensen van de diverse commissies die vaak onzichtbaar en onmerkbaar zo veel goed werk doen voor de collega s. Ook wil ik graag mijn dank uitspreken voor alle belangstelling op welke manier dan ook, de vele tips, de aangeboden hulp en uiteindelijk alle felicitaties. Als je merkt hoeveel er meegeleefd wordt, besef je eens te meer wat voor bijzondere beroepsgroep we met elkaar vormen

10 Moeiteloos over de kop Tekst: Wouter Houben, foto s: TNO en Wouter Houben Raar eigenlijk. Eens in de zoveel tijd moeten we in de simulator de upset-recovery trainen. Maar in hoeverre komt het gedrag dat het vliegtuig dan laat zien overeen met de werkelijkheid? Om nog maar te zwijgen over het gevoel dat wordt nagebootst.

11 Volgens een rapport van Boeing uit juli 2012 ligt de belangrijkste oorzaak van vliegtuigongevallen de laatste tien jaar bij bemanningen die de controle over het vliegtuig verliezen, terwijl het vliegtuig nog in luchtwaardige staat verkeert. Hoewel vliegtuigbouwers er de afgelopen decennia in geslaagd zijn het vliegen bijzonder veilig te maken, kan de automatiek nog altijd niet omgaan met plotselinge upsets veroorzaakt door bijvoorbeeld wake-turbulence, ijsvorming in de pitot-buizen of heftige mountain waves. En dat terwijl we dit met de A380 met z n enorme wake-turbulence steeds vaker zullen tegenkomen. En wat te denken van het ongeval met de Air France 447, waarbij ijsvorming een belangrijke factor lijkt te hebben gespeeld. In Europa werd geld beschikbaar gesteld en een werkgroep gevormd: SUPRA, Simulation of UPset Recovery in Aviation. Als doel werd gesteld om verbeterde wiskundige modellen te ontwikkelen als software voor de simulators. De huidige modellen zijn namelijk alleen gevalideerd voor de normale vlucht en kennen een lineair verloop daarbuiten. Daarnaast werden de huidige hexapod simulators tegen het licht gehouden. Voorlopig onderzoek heeft uitgewezen dat vliegers te weinig g s trekken Parallel aan dit traject overwegen de afzonderlijke overheden adequatere Upset Recovery training verplicht te stellen. Dat zou natuurlijk met een echt vliegtuig kunnen, maar de nadelen hiervan liggen voor de hand. Een alternatief is om met een aerobatics kistje op pad te gaan, echter reageren die natuurlijk volledig anders dan een 300 ton zware airliner. Voorlopig onderzoek heeft uitgewezen dat onervaren vliegers te weinig g s trekken na het initiële recoveren van een upset. Gevolg is dat de hele manoeuvre te lang duurt en er daarbij cruciale hoogte kan zijn verloren. Verder kan het effect van g s als overweldigend worden ervaren waardoor een snelle en correcte actie van de piloot zou kunnen uitblijven. Om de wiskundige modellen aan te passen is gebruik gemaakt van een unieke combinatie van wetenschappelijke technieken als computational fluid dynamics, testvluchten en windtunnel tests. Het resultaat is een model dat aanvoelt als een echt verkeersvliegtuig. Bij een overtreksituatie zal bijvoorbeeld niet telkens dezelfde vleugel wegvallen. En hebben de ailerons in de bij ons bekende simulators nog effect bij hoge angle-ofattacks, bij dit model reageren ze natuurgetrouw nauwelijks nog. Vervolgens werd gezocht naar een geschikt platform. DESDEMONA in Soesterberg is de enige in haar soort. Bekend als de vrouw van Othello in Shakespeare s gelijknamige tragedie is deze simulator verre van klassiek. In tegenstelling tot wat we gewend zijn beweegt DESDEMONA over zes assen. Meest in het oog springend is dat het geheel op een arm gemonteerd staat die al draaiend tussen de 0 en 3 g kan genereren. Daarnaast kan de cabine zelf ook 360 o draaien. Hij kan dus moeiteloos over de kop. Vladimir Biryukov is testvlieger van het Gromov Flight Research Institute en heeft zitting in de werkgroep. Met ervaring op meer dan zestig toestellen, ook buiten de normale envelope, is hij een vooraanstaand expert. Ook Boeing participeert met een testvlieger in DESDEMONA. Met behulp van hun praktijkervaring zijn de nieuwe wiskundige modellen verder verbeterd. Alles bij elkaar zou een upset-situatie inclusief het herstellen daarvan nu volledig waarheidsgetrouw moeten zijn. De cockpit heeft veel weg van een B737 maar kan desgewenst omgebouwd worden. Stammend uit de tijd dat in de vliegopleiding het voorkomen van een ongewenste attitude belangrijker was dan het genezen ervan, stap ik in. De cockpit vandaag heeft veel weg van een B737 maar kan desgewenst omgebouwd worden. Het aerodynamische model is dat van een fictieve airliner zonder T-tail. Nadat wordt verteld dat er tijd is voor drie upset recoveries word ik gewezen op het kotszakje links van me. De DESDEMONA is vooralsnog een onderzoeksplatform. Dat valt meteen op als het visual onveranderd blijft terwijl de capsule een kwartslag wordt gedraaid. Een rotgevoel. Vervolgens krijg ik de tijd om even te wennen aan de besturing van dit vliegtuig. De centrifuge staat nog niet aan, maar de bewegingen van de andere assen herken ik van de spinnenpoot op Schiphol. We vliegen 250 knopen boven bergachtig terrein. Ik voel de buffet en mag nog niet corrigeren. Via de headset wordt gevraagd of ik er klaar voor ben. Om het hele systeem klaar te zetten voor de g s die komen gaan, wordt de cockpit nu rustig rondgedraaid in de centrifuge. Dit accelereren voelt wederom wat vreemd omdat het niet overeenkomt met wat ik buiten zie. Een bekend fenomeen aldus de operator, waar vooralsnog niks aan te doen is. Met 15 graden pitch down loopt de snelheid weer op en begint de tweede fase van het herstel. En daar wordt een nieuw fenomeen duidelijk: ik voel g s! Harder trekken is meer g s dus dat doe ik dan maar niet. Uiteindelijk vlieg ik weer level en blijkt dat ik 1,5 g heb getrokken. Dat is fors minder dan de bedoeling is. Gelukkig komt er een herkansing. Het opspinnen van de centrifuge houdt opnieuw mijn evenwichtsorganen voor de gek. Weer de hoge pitch gevolgd door een buffet. Vleugel valt weg. Automaat eraf. Hoe realistisch het ook allemaal aanvoelt, het went erg snel. Wat dat betreft is dit al een goede training want ik kan nu helderder blijven denken. Dan komt weer het moment dat de neus terug naar de horizon moet. Trekken, hoor ik door de intercom. Nog meer. Er blijkt een derde keer nodig te zijn om in één keer naar 2,5 à 3 g te gaan. Niet vervelend, niet moeilijk, maar heel anders dan tijdens de trainingen tot nu toe. Het opspinnen van de centrifuge houdt opnieuw mijn evenwichtsorganen voor de gek. SUPRA gaat het aerodynamisch model straks ook toepassen op de ons bekende simulators. Deze kunnen daarna niet ineens g-krachten simuleren, maar geven dan wel een reëler beeld van de werkelijkheid. Daarnaast is ook kennis opgedaan over een aantal motion-cueing - concepten. Zo creëert de simulator expres een situatie om een bepaald gevoel te ervaren. De versnelling tijdens de start wordt bijvoorbeeld nagebootst door de simulator rechtop te bewegen. Met de nieuwe kennis kunnen de algoritmen worden aangepast om die truc te verbeteren. Wanneer we dat als lijnvlieger gaan merken is nog afhankelijk van een groot aantal factoren. Achter de schermen wordt hard gewerkt om ons zo goed mogelijk voor de gek te houden. Vervolgens vliegt de automaat de kist naar een hoge pitch met lage snelheid. Ik voel de buffet en mag nog niet corrigeren. De rechtervleugel valt weg. Ik haal de automaat eraf. Unloaden nu. Dat gaat vrij eenvoudig en voelt niet heel anders dan dat ik gewend ben. Wel merk ik op dat de 16 ailerons inderdaad niet veel meer doen. 17

12 Charlie Hotel N E Tekst en foto: Nick Vording, foto-inzet: Julius de Keuning Soms kan het leven zo duidelijk zijn. Als je achternaam Leeghwater is, word je waterbouwkundige en specialiseer je je in droogleggingen. Je ontwikkelt een plan om het Haarlemmermeer droog te maken. Het duurt misschien een paar honderd jaar, maar uiteindelijk brengt men je plan ten uitvoer. Om je te eren wordt een van de stoomgemalen naar je vernoemd. Gemaal Leeghwater in Buitenkaag. Zoals de naam zegt vlakbij het plaatsje Kaag, op het Kagereiland bij de Kagerplassen. Het nieuwe droge land krijgt nieuwe steden en nieuwe wegen. Zelfs een vliegveld. Het grootste van het land. Een ontwikkeling die zelfs jij misschien niet had kunnen voorzien. Ruim honderd jaar na de drooglegging komt er een extra startbaan. Deze krijgt de naam Kaagbaan, want in het verlengde van de baan ligt alles wat Kaag heet. Ook het gemaal dat naar je vernoemd is. Naast dat gemaal plaatst men dan ook een baken om het navigeren makkelijker te maken. Het is een lange antenne, meer niet. Maar dat is voldoende. Vroeger, in jouw tijd, schreef je Kaag als Cage. Met een C. Toen lag het bij het meer, nu in een gemeente: Haarlemmermeer. Dat schrijf je met een H. Soms kan het leven zo duidelijk zijn. Belastingaangifte tips & tricks Tekst: Martijn Loef De maand maart staat in het teken van de belastingaangifte. Wie een aangiftebrief of -formulier ontvangt, moet aangifte inkomstenbelasting/premie volksverzekeringen doen. Geen aangiftebrief of -formulier voor 2012 ontvangen, maar wel verwachten belasting te moeten betalen of meer dan 14 terug te krijgen? Doe ook dan aangifte. Voor 1 april moet eenieder zijn aangifte indienen. Op staat het aangifteprogramma Tegenwoordig met de mogelijkheid gebruik te maken van de vooraf ingevulde aangifte. Gegevens als loon, WOZ-waarde en dit jaar bijvoorbeeld ook spaartegoeden zijn dan al ingevuld. Voor 1 april ingediend betekent voor 1 juli bericht van de fiscus terug.!let wel, vooraf ingevuld of niet, u blijft zelf verantwoordelijk voor een juiste aangifte. Indien nodig doet u een aanvraag voor uitstel van aangifte op of via de Belastingtelefoon ( ). Deze aanvraag kan zonder opgave van reden. Standaard krijgt u uitstel tot 1 september. Verwacht u geld terug? Doe dan aangifte voor 1 april, de Belastingdienst vergoedt per 2012 namelijk geen rente meer. Voor 1 april ingediend betekent normaliter voor 1 juli uitbetaald. De Belastingdienst heeft tot vijf jaar (plus eventueel verleend uitstel) na het aangiftejaar de bevoegdheid om terug te komen op uw aangifte. Bewaar uw relevante bewijsstukken daarom ten minste vijf jaar. Zonder de pretentie te hebben volledig te zijn, volgen hier enkele tips voor de belastingaangifte De Belastingdienst kent de term fiscaal partnerschap. De regels bepalen of u wel of geen fiscale partner heeft. Door te schuiven met aftrekposten of vermogen kan fiscaal voordeel worden behaald. Doe vooral elektronisch aangifte; in de elektronische variant is direct te zien welke financiële consequentie dit schuiven met posten heeft. Heeft uw fiscale partner geen/weinig inkomen? Door samen aangifte te doen kan de minstverdienende partner optimaal gebruik maken van zaken als de algemene heffings- of arbeidskorting. Wie in 2012 een grote aftrekpost heeft, denk aan studiekosten of een afkoopsom alimentatie, kan terugvallen naar een lager belastingtarief, of de aftrek verschuift zelfs naar box 3. In dit geval is het voordeliger om een deel van de aftrek door te schuiven naar een volgend belastingjaar. Dit is te verwezenlijken wanneer u een fiscaal partner heeft zonder inkomen/vermogen; door de aftrekpost deels naar uw fiscale partner over te hevelen (die bij gebrek aan inkomen/vermogen niets kan aftrekken) schuift de aftrekpost naar 2013.!Let wel, dit voordeel is alleen te behalen wanneer u in 2013 nog steeds elkaars fiscaal partner bent. Verder fiscaal voordeel bij sterk wisselende inkomsten behaalt u door middeling. Wie in bepaalde jaren geen of weinig belasting hoefde te betalen, kan deze jaren middelen met een jaar met een hogere belastingdruk. Een verzoek tot middelen kan overigens pas wanneer de belastingaanslag van het laatste jaar van middelen onherroepelijk vaststaat. Later dit jaar komt in Op de Bok meer informatie over dit onderwerp. Het bezit van een eigen woning levert ook dit jaar enig zoekwerk op naar gegevens als WOZ-waarde (peildatum !) en betaalde hypotheekrente. Bij de aan- of verkoop van een eigen woning worden meer gegevens relevant, bijvoorbeeld afsluitprovisie, boeterente, taxatiekosten en (een deel van) de notariskosten. Ook kosten ter verkrijging van een geldlening, zoals telefoon-, reis- en eventueel andere kosten, zijn aftrekbaar. Overigens zijn de regels omtrent de eigen woning dit jaar nagenoeg hetzelfde als die in Een uitzondering is de tijdelijke renteaftrekmaatregel voor restschulden. Wie in 2012 gebruik maakte van ouderschapsverlof heeft recht op ouderschapsverlofkorting. De korting wordt berekend door het aantal uren verlof te vermenigvuldigen met 4,18. Uitgaande van een fulltime 40-urige werkweek levert 80% werken (d.m.v. ouderschapsverlof) acht wekelijkse verlofuren op. Er gelden enkele voorwaarden. Allereerst kan de korting niet hoger zijn dan de terugval in het belastbare loon in 2012 ten opzichte van dat in (Mocht het verlof al in 2011 zijn begonnen, dan mag u vergelijken met 2010). Ten tweede is een door de werkgever ondertekende verklaring dat ouderschapsverlof is opgenomen vereist. Uitgaven aan goede doelen kunnen onder voorwaarden aftrekbaar zijn. Zo kan de periodieke gift aan Wings of Support in z n geheel aftrekbaar zijn. Wie in 2012 geld heeft belegd heeft waarschijnlijk ook dividendbelasting betaald. Deze al betaalde 19

13 van het bestuur belasting voert u op in de aangifte waarmee het belastbare loon wordt verlaagd. Ieder jaar focust de Belastingdienst op specifieke onderwerpen. Dit jaar staan verhogingen van de hypotheek, aftrek lijfrentepremies en aftrek ziektekosten in de schijnwerpers. ICAO International Civil Aviation Organization Tekst: Nick Vording Opgericht: 1944 Doelstelling: Een globaal forum zijn voor de burgerluchtvaart. Om door middel van samenwerken van haar leden te zorgen voor een veilige en duurzame luchtvaart. Leden: 191 van de 193 landen van de Verenigde Naties. ICAO werd vormgegeven tijdens de Tweede Wereldoorlog. Terwijl de Verenigde Naties nog in de steigers stond, werd op de Chicago Conferentie van 7 december 1944 het verdrag ondertekend. Vlak na de officiële oprichting in 1947 werd het aan de Verenigde Naties toegevoegd als gespecialiseerd orgaan. De luchtvaart groeide enorm in de jaren 40. Dit was een grensoverschrijdende ontwikkeling en moest ook als zodanig worden behandeld. Wereldwijd moest er één standaard worden aangenomen voor alle aspecten van de luchtvaart. Deelnemende staten werden verplicht AIP s te publiceren en die elke 28 dagen aan te passen. Tijdelijke bijzonderheden moesten gepubliceerd worden in NOTAMs. ICAO bepaalde ook dat op zeeniveau de temperatuur 15 graden Celsius is en de druk 1013,25 hpa. Deze ICAO Standard Atmosphere (ISA) is Over het algemeen geldt dat de toelichting in de elektronische aangifte (via? of de Help-functie) al heel behulpzaam is. Als dat niet genoeg is zijn er de diverse belastingalmanakken en fiscale lectuur. Succes met uw aangifte! Bronnen Belastingdienst, Elsevier belastingalmanak, Fiscalert Nederlandse vertegenwoordiging: Directeur Luchtvaart, ministerie Infrastructuur en Milieu De standaardcode voor vliegvelden (EHAM) en vliegtuigregistratie (PH-AAA) is door ICAO bepaald. Zelfs het huidige ontwerp van paspoorten hebben we te danken aan deze organisatie. Op dit moment heeft ICAO 191 leden. Landen die geen lid zijn hebben daar een duidelijke reden voor. Liechtenstein heeft bijvoorbeeld geen luchtvaartindustrie. De luchtverkeersleiding die het land nodig heeft wordt uitbesteed aan Zwitserland. Een bijeenkomst van de leden moet minimaal één keer per drie jaar plaatsvinden. Het dagelijks bestuur wordt geleid door een raad met 36 leden die voor drie jaar gekozen worden. Meerdere keren per jaar worden er bijeenkomsten georganiseerd en publicaties uitgebracht die de kennis, professionaliteit en veiligheid van de luchtvaart moeten verbeteren. algemene zaken Verbouwing VNV- kantoor Ruim twintig jaar geleden heeft de VNV het huidige kantoorpand laten bouwen. Na de oplevering in 1991 is er geen aanpassing of groot onderhoud gedaan. Inmiddels is de VNV-organisatie meer dan verdubbeld en zijn er veel meer vrijwilligers voor de VNV werkzaam. Dat is nu en dan goed te merken als door het hele pand verspreid mensen met een bordje op schoot zitten te eten. Vergaderruimte voor commissies is soms schaars en ook de tijd heeft haar sporen op het tapijt en verfwerk achtergelaten. Verder zijn in de loop van de decennia de inzichten over werkplekken voor de staf en eisen aan keuken en kantine veranderd. Dit was in 2009 aanleiding voor het bestuur om te kijken hoe het pand kan worden aangepast om het te laten voldoen aan de huidige wensen. De verbouwing duurt van 25 maart tot 31 mei In de afgelopen jaren is tijdens verschillende Algemene Vergaderingen het onderwerp verbouwing besproken bij het agendapunt van de begroting en jaarrekening, maar ook tijdens andere gelegenheden was het onderwerp van gesprek. Via dit nieuwsbulletin worden de bouwplannen voor eenieder inzichtelijk gemaakt. Een verdere toelichting volgt tijdens de Algemene Vergadering op 21 maart Uitgevoerde plannen Aan de hand van een programma van eisen is eerst een masterplan gemaakt. Het masterplan toont de mogelijke toekomstige stijl en inrichting van het pand. Het plan maakt een gefaseerde uitvoering mogelijk. Dit was mede noodzakelijk omdat er nooit een reservering was getroffen voor groot onderhoud. Meer hierover staat onder het kopje financieel plaatje. Als uitgangspunt voor de verbouwing zijn vooral de toekomstige gebruikerswensen meegenomen. De gekozen De eerste fase van het masterplan is eind 2011/ begin 2012 uitgevoerd. Hierbij zijn twee aangrenzende kantoren van de bestuurskamer individueel bereikbaar gemaakt via een gang. De bestuurskamer is opnieuw ingericht, de gang en kantoren op de bovenverdieping zijn geschilderd en van nieuwe vloerbedekking voorzien. Tevens zijn in deze fase nieuwe cv-ketels geïnstalleerd, een verbeterde temperatuurregelinstallatie aangebracht evenals een airco in de ledenraadszaal. Forse ingreep bij fase 2 De tweede fase is de meest omvangrijke. Deze omvat het hele centrale deel van het pand en de kantoren op de benedenverdieping. De kantoorruimtes worden geschilderd en voorzien van nieuwe vloerbedekking. Ingrijpender is het aanpassen van het centrale deel, inclusief de beide te kleine kantine en keuken. Gewijzigde arbo-regelgeving en verdergaande automatisering vraagt om een andere werkwijze en andere indeling van werkplekken op het secretariaat. Het secretariaat krijgt meer werkplekken en er komt een nieuwe balie en scheidingswand met de hal. De ruimte waarin de printers en kopieermachines staan wordt verkleind, wat mogelijk is door de nieuwere multifunctionals. De gewonnen ruimte komt ten goede aan de keuken die geschikt wordt gemaakt om aan de eisen van deze tijd te voldoen. De kantine blijft multifunctioneel en wordt vergroot door aanbouw van een serre. Hiermee wordt extra ruimte gecreëerd om te kunnen eten. Het deel waar nu een zithoek is, wordt zodanig aangepast dat deze zowel gebruikt kan worden als kantine of als vergaderruimte door plaatsing van een flexibele scheidingswand. Al met al een forse ingreep, die het bewonen van het kantoor tijdens de verbouwing onmogelijk maakt. Daarom is gekozen om tijdelijke huisvesting elders te zoeken. Fase 3 en 4 De twee laatste fasen behelzen het aanpassen van de entree, de ledenraadszaal en de tuin. Bij de entree verdwijnt de contraroterende draaideur. Het tochtprobleem voor het secretariaat wordt opgelost door een sluis te creëren op het huidige bordes. Voordat men de toegangsdeur van het pand bereikt, is het VNV-logo ook van buitenaf duidelijk zichtbaar en vormt daarmee het visitekaartje van de VNV. De ledenraadszaal wordt voorzien van een nieuw plafond met aangepaste verlichting, een permanente beamer en andere speakers. De kuil in de vloer wordt aan de randen kleiner en er komt nieuwe vloerbedekking. Ook hier worden 20 nog steeds de fundering onder vele vliegregels. stijl sluit meer aan bij het thema luchtvaart. de wanden opnieuw geschilderd. 21

14 van de ledenraad Colofon resoluties Resolutie : De KLM-ledenraad hecht zijn goedkeuring het bijgevoegde Protocol cao s , AMS/GG Over de motie is als volgt gestemd: 48 voor, 1 tegen, 1 onthouding. Resolutie : De KLM-ledenraad hecht zijn goedkeuring aan de wijzigingen van de cao en uitvoeringsovereenkomst zoals omschreven in de brief AMS.GA De motie is unaniem aangenomen. Resolutie : De ledenraad hecht zijn goedkeuring aan bijgevoegde afspraak KLC UK-vliegers doorvliegen, AMS.GA Over de motie is als volgt gestemd: 45 voor, 0 tegen, 2 onthoudingen. verschenen publicaties Datum Soort publicatie Titel 13 februari Nieuwsflits Toewijzing op termijn voor de Bijlage 8-vlieger Transavia 18 februari Nieuwsflits Tekst cao KLM akkoord 20 februari Nieuwsflits Andere volgorde en tijden ledenraden op 5 maart 20 februari Nieuwsflits Boekje KLM-cao vernieuwd 21 februari Nieuwsflits MD-11 wordt verdwijnend type bij KLM 26 februari VNV in het Nederlandse piloten in trek bij Turken nieuws 26 februari Op de Bok Vliegtechnische zaken: Leerzaam lithium seminar (p. 19), ICAO-wijzigingen minimum en emergency fuel (p. 20), Halfjaarlijkse ADO-bijeenkomst, Oproep aan geïnteresseerde VNV-leden van Transavia met affiniteit voor de vliegtechnische zaken (p. 21) ArkeFly: Vliegervergadering over seizoenscaptains en cao, Uitkomsten overleg (p. 22) CHC: Standby duty en cao, Onderwerpen uit klein overleg (p. 23) KLM: Variabele uitkering 2012 (p. 24), Correctie verzekeringspremie aanvullend invaliditeitspensioen, Deadline Cafetariaregeling (p. 25) Martinair: Lange agenda klein overleg (p. 26) Transavia: Studieschuld first officers, Ledenraadsnotulen (p. 26), Bieden op standplaats, 5% ziekmelding (p. 27) 1 maart VNV in het nieuws 1 maart VNV in het nieuws Reactie in diverse media van Evert van Zwol op rapport vliegramp Tripoli Evert van Zwol over Harlem Shake in vliegtuig 5 maart Nieuwsflits Ratificatie cao-akkoord KLM-ledenraad 5 maart VNV in het Drie vliegtuigen in de problemen nieuws 6 maart Nieuwsflits Zelf betalen om te werken 6 maart Publicatie Vliegen in Turkije Maandblad van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers Opgericht 1929 Medegrondlegger van IFALPA Adres Dellaertlaan 61 Postbus AD Badhoevedorp telefoon +31(0) secr@vnv.nl Redactie odb@vnv.nl Francis van Haaff (KLM) hoofdredacteur Herma Flipsen eindredacteur en opmaak Wouter Brandt (KLM) Steven Hekman (KLM) Pim Lamers (KLM) Samantha Plas (ArkeFly) Paul van de Riet (KLM) Gert-Jan Vegter (KLM) Nick Vording (KLM) Basisontwerp en omslag Balyon Foto omslag Thierry Deutsch Aan dit nummer werkten mee Luuk van de Beld, Axel Boland, Eric Broekhuizen, Rob van Eekeren, Iskander Hannivoort, Wouter Houben, Martijn Loef, Arjan Oskam en Jeroen Talsma Dagelijks bestuur Evert van Zwol (KLM) president Steven Verhagen (KLM) vice president Arthur van den Hudding (KLM) secretaris Ronald ter Lingen (KLM) penningmeester Peter Smit (TRV) algemene zaken Overige bestuursleden Willem Schmid (KLM) KLM-zaken Henk Jan van der Heijden (MP) Martinair-zaken Hille Went (TRV) Transavia-zaken Frank Nauta (KLM) Internationale zaken Otjan de Bruijn (KLM) Professionele zaken David Treffers (KLM) Vlieg technische zaken Jelmer Willemsen (KLM) Overige maatschappijen De inhoud van het blad, met uitzondering van Van het bestuur, weerspiegelt niet noodzakelijkerwijs de visie van het verenigingsbestuur of van de ledenraad. Van het bestuur bevat officiële mededelingen van de president. De VNV kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de geplaatste advertenties. ZWARTEWEG 6 (BOUWKAVEL) OUD ADE Op een prachtige unieke locatie, direct gelegen aan het vaarwater de Oude Ade met verbinding naar onder andere de Kagerplassen en de diverse vaarten en meren in deze prachtige woonomgeving, bieden wij u een bouwkavel van circa 700 m² eigen grond aan. Het kavel beschikt aan de voorzijde over vrij uitzicht over het polderlandschap en aan de achterzijde kijkt u vrij uit over het water en de polder! Binnen het huidige bestemmingsplan kunt u een royale vrijstaande woning realiseren met een inhoud van 750 m³. U bent vrij om uw droomhuis naar eigen smaak en ontwerp te realiseren! Aan de waterzijde kunt u beschikken over circa 18 meter kade met de mogelijkheid tot het afmeren van uw boot. Oud Ade is zeer centraal gelegen in het Groene Hart van de Randstad met uitstekende verbindingen in de richting Leiden (10 minuten)/den Haag en Amsterdam/Schiphol. Tevens is er een uitstekende openbaar vervoer-verbinding. Bijzonderheden: Schoongrondverklaring aanwezig. Het kavel wordt bouwrijp opgeleverd, d.w.z. inclusief sloop en nuts-aansluitingen. VRAAGPRIJS ,-- V.O.N. Tel. (0172) Airline crew party APRIL 1 ST 2013 jimmy woo AmSTERDAm from TILL ,50 tickets At unitedstripes.nl april 1 S T JIMMY WOO Droomhuis in Frankrijk Maison en pierre in de rustige kastanjestreek van de Lot. Smaakvol gerenoveerd met behoud van originele details. Ruime privétuin op het zuiden met veel fruitbomen (kastanje, pruim, noot, kers en vijg). Kijk op: properties/53397.htm Problemen met voorslapen? Oververmoeid? Leer ontspannen met Autogene Training Met autogene training kun je de hele wereld aan! Wilma Goossens - ontspanningstherapeut maart Op de hoogte Verbouwing VNV-kantoor Sluitingsdatum kopij 2 april 2013 Op de Bok verschijnt twaalf keer per jaar. Oplage: Nadruk zonder toestemming is niet toegestaan.

15 van eca oog voor vliegers Van Noort Gassler & Co accountants & adviseurs Bloemendaalseweg CJ Bloemendaal T (023) E bloemendaal@noortgassler.nl Cursus zweefvliegen 375 Meer informatie? of mail naar info@aeroclubsalland.nl VLIEGEN ZOALS VLIEGEN BEDOELD IS Pilot Training Compass: Back to the future Ever since the first take-off of a manned aircraft 110 years ago aviation has been undergoing constant change. Increasing automation, proliferation of technology, complex regulations and tighter budgets are affecting aviation and the demands on the profession of an airline pilot. To identify how pilot training should look like now and in the future, ECA has published a report called: Pilot training compass: Back to the future. Published on 28 February, the Compass reflects the vision of pilots and pilot training experts and identifies several key principles of flight training: early investment in good basic flying skills, fluency in critical manoeuvres and more time for training rather than checking. Today s tasks of an airline pilot range from pure handling of the aircraft to managing the whole event of a commercial flight which requires a completely different set of skills. Being able to switch between skill sets as rapidly and frequently as the circumstances require is nowadays a prerequisite for any professional pilot. Yet, basic flying skills remain the basis of the pilot profession. Despite sophisticated technology, the laws of physics have remained the same and the good old-fashioned stick-and-rudder was not only crucial in the past but will remain essential in the future. An early investment in fundamental flying skills lays a foundation upon which pilots can rely for the rest of their flying career. The Compass therefore urges for training programs which develop fluency in critical manoeuvres rather than proficiency. While proficiency comes down to a (one-time) demonstrated ability, fluency is the ability to use in the heat of battle. New Occurrence Reporting rules enhance aviation safety It s common sense that safety should never be brought down to only regulatory requirements. Yet, boardroom decisions and regulations are a cornerstone for safety and the latest Occurrence Reporting Regulation proposal adopted by the European Commission in December 2012 is exemplary of why such legislation is vital for aviation safety. Nico Voorbach, ECA President Pilots vote for unity This month the Ryanair pilots voted in favour of establishing a democratic process that would allow them to collectively bargain while strongly rejecting the current pilots representation system set up by their management. The vast majority of them, both employees and contractors, had registered for this ballot through the Ryanair Pilot Group (RPG), an independent group of pilots, supported by ECA Member Associations (ballot results). The mandate to negotiate on behalf of Ryanair pilots has been democratically allocated to a panel of experts from ECA Member Associations. On the table will be urgent issues such as developing a common basic contract for all pilots within the company, ensuring adequate social security protection for employees, clarifying the taxation regimes, as well as making arrangements for a fair leave system. A majority of 92.4% of the RPG have voted in favour of this process and the outcome of the ballot will be communicated to their company. This is an important vote of confidence and a strong basis for moving ahead. This issue of Cockpit News also highlights two important issues: pilot training and occurrence reporting. Pilot training is a life-long learning process which requires training programs which

16 Before an accident occurs quite often a number of incidents and other occurrences would have already indicated the existence of a safety hazard. It is therefore crucial that the inevitable single errors, mishaps and incidents are timely reported and data is properly collected and analysed. This is precisely why the newly proposed legislation is so important for pilots and safety professionals. One of the proposal s centrepieces is to create a Just Culture environment by ensuring better protection against inappropriate use of safety information and stricter protection of the occurrence reporter. The fear of prosecution and reprisals after reporting an occurrence is still very much present today. This regulation will encourage reporting and will increase our ability to proactively learn from the past. Improving the quality and completeness of data, also an aim of this regulation, will ultimately lead to well-informed safety recommendations. Another key pillar of this regulation is the mandatory establishment of voluntary occurrence reporting systems at company and state level. This will facilitate the collection of data that may not be otherwise captured by the mandatory reporting system but which is perceived by the reporter as an actual or potential threat. So safety might not only come out of the boardrooms but it could most certainly move forward thanks to the decisions taken there. pay equal attention to fundamental flying skills as well as the advancements of technology. ECA s latest publication, Pilot Training Compass: Back to the future, goes deeper into the requirements of pilot training programs. The second highlight of this newsletter covers our need to learn from our past mistakes and mishaps to prevent future air accidents. The new Occurrence Reporting Regulation proposal by the EU Commission offers a way to properly do this now. Further you can read about the outcome of the Global Dialogue Forum of the International Labour Organization (ILO) where ECA staff and Board members participated together with IFALPA. We welcome the recommendations of the Forum and hope they will be taken forward by ICAO, the national authorities and social partners. Aviation is about safety, people and economy Aviation is often discussed along the economy vs. safety continuum. Yet, between the ends of this spectrum is an even more important entity: the people. Millions of passengers as well as more than 8 million workers worldwide are directly affected by the dynamics of the civil aviation industry. It is against this background that governments, employers and employees met during the Global Dialogue Forum of the International Labor Organization (ILO) to discuss the impact of the economic crisis on the civil aviation industry. The two-day deliberations of more than 150 aviation and labour stakeholders, including ECA, concluded in agreement that aviation is at a critical point. Not only does the industry suffer from the economic downturn but other challenges, such as increasing liberalization and new business models, are emerging and changing civil aviation operations. Those dynamic changes are also raising many concerns. All participants in the ILO forum agreed on the need to globally promote a level playing field as well as decent and productive jobs. Concretely, a key decision of the meeting is to convene employers and employees to a social dialogue on the industry. A small tripartite meeting will monitor and evaluate the progress and implementation of the Global Forum s recommendations. The participants also agreed that the ILO and the International Civil Aviation Organisation (ICAO) should work more closely together to ensure a safe industry in a competitive global setting. ECA is welcoming the result-oriented recommendations and will actively contribute to achieving feasible results in the near future. The European Cockpit Association is the representative body of European Pilots Associations. Based in Brussels, ECA represents over pilots from across Europe. For more information and to subscribe to our monthly online newsletter: www. eurocockpit.be Copyright 2013 European Cockpit Association, All rights reserved. Our mailing address is: European Cockpit Association Rue du Commerce 22 Brussels 1000 For queries, please send an to: communications@eurocockpit.be

17 Comfortabel wonen in historisch stadshart van Leiden TE KOOP VANAF ,- Uniek: wonen in een gerestaureerd Rijksmonument in het hart van de Leidse binnenstad. Het complex Eduard IJdo biedt een keuze uit 13 appartementen waarvan de indeling zelf te bepalen is. Een appartement kopen in dit complex is bovendien financieel en fiscaal heel aantrekkelijk door de lage rente op een lening via het nationaal Renovatiefonds, de fiscaal aftrekbare renovatiekosten en jaarlijkse onderhoudskosten, de lage VVE bijdrage en lage energiekosten

18