Exploitatiewijzen en bemanningseisen in de binnenvaart

Transcriptie

1 Exploitatiewijzen en bemanningseisen in de binnenvaart Een onderzoek naar de frequentie en keuze van exploitatiewijzen bij binnenvaartbedrijven in de verschillende ladingsegmenten T.G.A. van Kester Erasmus Universiteit Rotterdam Uitgevoerd in opdracht van het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart April 2014

2 Inhoud Inleiding 2 Doel van het onderzoek 3 Opzet van het onderzoek 4 Ladingsegmenten 5 Exploitatiewijzen 7 De resultaten 9 Exploitatiewijzen 9 Bemanningseisen 13 Innovatie en modernisering 14 Conclusies en aanbevelingen 15 1

3 Inleiding Deze samenvatting is gebaseerd op een onderzoek naar de frequentie van exploitatiewijzen in de binnenvaart, hoe deze exploitatiewijzen worden gekozen en op welke manier de huidige exploitatiewijzen, in combinatie met de bemanningseisen, de binnenvaartondernemers hindert in hun bedrijfsvoering. Het onderzoeksrapport is vrij omvangrijk en geschreven in het Engels. Hierdoor is het niet voor iedereen prettig om te lezen. Om die reden is deze Nederlandse samenvatting geschreven. Op is het volledige onderzoeksrapport te lezen. 2

4 Doel van het onderzoek De binnenvaart doorstaat een moeilijke tijd. Door de voortdurende economische crises is de binnenvaart onder druk komen te staan. Binnenvaartbedrijven kunnen niet altijd op een zo efficiënt mogelijke manier werken. Een van de redenen hiervoor is de verouderde wetgeving omtrent de exploitatiewijzen en de bijbehorende bemanningseisen die gelden op de Rijn, de belangrijkste vervoersas voor de West-Europese binnenvaart. Dit onderzoek richt zich op deze reden. Om inzicht te krijgen in hoe de huidige reguleringen eventueel verbeterd kunnen worden, is het belangrijk om een aantal dingen te weten te komen. Ten eerste is onderzocht welke exploitatiewijzen binnenvaartbedrijven uit verschillende ladingsegmenten gebruiken en zij omgaan met de huidige wetgeving. Ten tweede is onderzocht hoe deze binnenvaartbedrijven bepalen welke exploitatiewijze de beste keuze is. Welke factoren zijn hierop van invloed? Hoe vaak wisselen deze bedrijven van exploitatiewijze? Welke factoren zouden (meer) in de reguleringen opgenomen moeten worden? Als laatste lag de focus op innovatie en modernisering. Zo is onder andere onderzocht hoe de binnenvaartbedrijven kijken naar de rol van innovatie in de sector, de eisen die gesteld worden aan de verschillende functies aan boord en de technische standaarden die zijn opgenomen in de bemanningseisen. Om een beter inzicht te krijgen in deze drie punten, heeft het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) hiernaar een onderzoek laten uitvoeren. 3

5 Opzet van het onderzoek Als eerste is er een literatuurstudie uitgevoerd. De bedoeling van dit gedeelte van het onderzoeksrapport is om de lezer bekender te maken met de sector. Hierna zijn interviews gehouden met zes experts die actief zijn in het binnenvaarttransport. Deze experts zijn geselecteerd op basis van het ladingsegment waarin zij actief zijn (om de meningen uit verschillende segmenten te inventariseren). In dit onderzoek is slechts gekeken naar de segmenten waarin goederen worden vervoerd. Personenvervoer is dus niet meegenomen in dit onderzoek. Ook is gekeken naar verschillende bedrijfsgroottes. Op basis van deze interviews is een enquête opgesteld. Deze enquête is verspreid onder leden van het CBRB. Voor de enquête is gevraagd, in het geval van de grotere bedrijven, maximaal drie schepen mee te nemen in de beantwoording van de vragen. Zo waren bedrijven met een groot aantal schepen niet verplicht om voor de gehele vloot de exploitatiewijze door te geven. Dit zou de respons te veel hebben verlaagd. 4

6 Ladingsegmenten Het goederentransport per binnenvaartschip is in meerdere segmenten op te delen. De belangrijkste onderverdeling is gebaseerd op de ladingsoorten. Voor dit onderzoek is de volgende verdeling gebruikt: Het transport van droge lading. Dit omvat het transport van bijvoorbeeld kolen en staal, maar ook graan en machines. Dit segment is in Nederland, met zo n 4000 motorschepen en ruim 1100 duwbakken, het grootste segment 1. Deze schepen worden ook gebruikt voor containertransport, maar doordat dit minder efficiënt is dan vervoer met gespecialiseerde containerschepen neemt het aantal af. Dit segment is ruwweg te verdelen in twee subsegmenten: - Transport over de Rijn en haar zijrivieren, Duitse kanalen en de Donau. - Binnenlandstransport/Noord-Zuidtransport, oftewel transport van droge bulk in Nederland (buiten de Rijn), België en Frankrijk 2. Het transport van natte bulk (of tankvaart). Hiertoe behoren onder andere oliën (ook eetbare oliën), gassen, poeders en (gevaarlijke) chemicaliën. Hiervoor worden verschillende typen schepen gebruikt die elk zijn gebouwd voor het vervoer van een bepaalde ladingsoort. In verband met het gevaar van sommige stoffen in dit segment zijn er strenge veiligheidsnormen van toepassing. In Nederland zijn er zo n 1300 schepen die worden ingezet in dit segment. Het transport van containers. Dit segment is, mede door zijn sterke groei, een apart segment van de droge lading geworden. Containers worden gebruikt om enorm veel verschillende goederen te vervoeren. Doordat alle containers een vaste maat hebben, is het gemakkelijk geworden om schepen op maat te maken en tevens om de containers te verplaatsen van land naar schip, schip naar schip en schip naar land. Dit heeft de wachttijden in de haven enorm verkort. Het transport van zand en grind. Wat deze lading anders maakt dan de andere goederen van droge lading is dat de schepen in dit segment het water moeten kunnen lozen dat tijdens het laden in het laadruim terecht is gekomen zonder zand of grind te verliezen. De lading is vrij zwaar en transport is alleen efficiënt bij grote hoeveelheden. Hierdoor is er weinig tot geen concurrentie van andere modaliteiten. 1 BVB. (2013a). Waardevol Transport. Rotterdam: Bureau Voorlichting Binnenvaart. 2 Hubens, A. C. C. (2011). Organiseren en communiceren: Een onderzoek naar de organisatiegraad in de binnenvaart. Den Bosch. 5

7 Als laatste zijn er nog overige kleine segmenten die op zichzelf maar een heel klein percentage uitmaken van het totaal. Hieronder vallen onder andere roroschepen voor het vervoer van auto s en sleep-/duwboten om drijvende objecten te verplaatsen. In totaal bestaat de Nederlandse vloot uit ongeveer 7500 schepen, in bezit van 3000 tot 3500 bedrijven. De West-Europese binnenvaartvloot bestaat uit zo n schepen. De Nederlandse vloot speelt dus een zeer belangrijke rol. Ladingsoort % Transport over de Rijn van droge bulk 39% Transport van zand en grind 17% Binnenlandstransport/Noord- Zuidtransport van droge bulk 16% Het transport van natte bulk 13% Het transport van containers 9% Overige 6% Tabel 1: Verdeling van de Noordwest-Europese binnenvaartvloot. Percentages op basis van groep van 845 bedrijven (bron: (Hubens, 2011)). De afgelopen jaren is de samenstelling van de vloot veranderd. Het percentage containerschepen steeg tussen 2004 en 2011 met 4 procentpunt, van 5% naar 9%. Het percentage tankschepen steeg nog harder, van 4% naar 13%. Anderzijds daalde het percentage schepen voor het vervoer van droge bulk met 9% en 2% voor respectievelijk vervoer over de Rijn en vervoer in Nederland, België en Frankrijk. 6

8 Exploitatiewijzen Om het transport van goederen over de Rijn veilig te maken voor iedereen op en rond de rivier, heeft de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) in de vorige eeuw restricties opgesteld voor de binnenvaartvervoerders die in dit gebied varen 3. Dit houdt in dat schippers, afhankelijk van de lengte van het schip en het aantal uren dat zij per dag willen varen, moeten voldoen aan een bemanningseis. Een bemanningseis houdt in welke samenstelling van functies er minimaal aanwezig moet zijn aan boord. Het aantal uren dat per dag mag worden gevaren staat vastgesteld in een exploitatiewijze. In het huidige systeem zijn er drie verschillende exploitatiewijzen: A1 (14 uur vaartijd), A2 (18 uur vaartijd) en B (24 uur vaartijd). Voor elk van deze drie wijzen zijn er aparte bemanningseisen voor verschillende scheepslengtes (tabel 2). Daarnaast is elke bemanningseis opgedeeld in twee technische standaarden, waardoor de bemanningseisen lichtjes zijn versoepeld voor modernere schepen. Groepen voor motorschepen Groepen voor gekoppelde samenstellen 1 Lengte =< 70 m Lengte =< 37 m, breedte =< 15 m 2 70 m < lengte =< 86 m 37 m < lengte =< 86 m, breedte =< 15 m 3 86 m < lengte Duwboot + 1 duwbak langer dan 86 m, of 86 m < lengte =< 116,5 m 4 Duwboot + twee duwbakken, of motorschip + een duwbak 5 Duwboot + drie/vier duwbakken, of motorschip + twee/drie duwbakken 6 Duwboot + meer dan vier duwbakken Tabel 2: Lengtegroepen voor motorschepen en gekoppelde samenstellen, opgesteld door CCR. Het gebruik van de exploitatiewijzen, het voldoen aan de minimale bemanningseisen en de kwalificaties van de bemanningsleden worden gecontroleerd met behulp van het vaartijdenboek en het dienstboekje. 3 Hoewel deze regeling officieel alleen geldt van het vaargebied van de Rijn, wordt deze regeling vaak ook gebruikt om de vaart op andere vaarwegen te reguleren. 7

9 Waarom levert dit problemen op? De huidige bemanningseisen sluiten niet meer aan bij de eisen die tegenwoordig in de praktijk aan boord gesteld worden. Bedrijven met moderne schepen denken met een kleinere bemanning ook veilig te kunnen werken. Hierdoor betalen zij meer loonkosten dan eigenlijk nodig is. Dit verslechtert de concurrentiepositie van de sector, omdat deze kosten doorgaans worden doorberekend in de transportkosten. Hierdoor betalen klanten een hogere prijs dan nodig, waardoor de kans groter is dat zij hun heil zoeken in andere vervoersmodaliteiten. Daarnaast is er een grote behoefte aan meer flexibiliteit. Door starre regelgeving is het lastiger om te reageren op veranderingen op de korte termijn en is het moeilijk om een efficiënte bedrijfsvoering te bereiken. 8

10 De resultaten Voor de enquête zijn er 53 volledig ingevulde vragenlijsten ontvangen en 29 onvolledig ingevulde. Van deze 29 zijn er negen gebruikt in de analyse, omdat deze respondenten minimaal de eerste vragen over de schepen en de gekozen exploitatiewijzen hebben ingevuld. Van deze respondenten behoort de grootste groep tot het tankersegment (28). In totaal is de enquête ingevuld voor 104 schepen. # Groepsspecificaties motorschepen % Motorschepen Van totaal 89,4% 1 Lengte 70m 24,73% 2 70m < Lengte 86m 29,03% 3 Lengte > 86m 46,24% Tabel 3: Percentage motorschepen per lengtegroep. In de totale vloot van deze groep respondenten is 89,4% van de schepen een motorschip. Het restant is actief als gekoppeld samenstel. Daarom ligt de nadruk in deze analyse voornamelijk op de motorschepen. Exploitatiewijzen Het eerste gedeelte van het onderzoek gaat over de keuze van de exploitatiewijze. Tijdens de interviews bleek dat het aanbod van lading de belangrijkste factor was voor het bepalen van de exploitatiewijze. Is er op een moment te weinig lading beschikbaar om een schip efficiënt te benutten, dan wordt vaak een andere exploitatiewijze gekozen. Volgens de meeste experts is er door de jaren heen weinig veranderd in de keuze welke exploitatiewijze te gebruiken. Een tweede belangrijke factor is de route die moet worden afgelegd om op de bestemming te komen. Wordt er vaak dezelfde route gevaren, dan is er weinig reden om te wisselen tussen exploitatiewijzen. Is er zeventien uur nodig om een traject of te leggen, dan is exploitatiewijze A2 snel voldoende. Volgens een aantal experts is de lengte van het schip niet een van de belangrijkste redenen om een bepaalde exploitatiewijze te kiezen. 9

11 De belangrijkste klacht van de experts gaat over het gebrek aan flexibiliteit. De exploitatiewijzen zijn gebaseerd op te weinig of op de verkeerde factoren. De drie belangrijkste factoren die tijdens de interviews werden genoemd zijn: 1- De bestemming en hoe lang het duurt om daar te komen. 2- De karakteristieken van de waterweg waar gevaren wordt. Denk hierbij aan het aantal sluizen en bruggen. Een groot aantal van deze obstakels verhoogt de vaartijd en het aantal handelingen dat moet worden uitgevoerd aan boord. 3- De verschillende typen lading. Gevaarlijke stoffen hebben meer zorg nodig dan, bijvoorbeeld, containers. Voornamelijk punt twee en drie zijn ook van toepassing op de bemanningseisen, welke later zullen worden besproken. In de onderstaande tabel is de frequentie van de exploitatiewijzen in deze steekproef samengevat. Exploitatiewijze A1 A2 B Droge bulk 42,31% 19,23% 38,46% Natte bulk 31,37% 41,18% 27,45% Containers 0% 28,57% 71,43% Zand en grind 66,67% 33,33% 0% Overige 71,43% 0% 28,57% Totaal 34,62% 30,77% 34,62% Tabel 4: Frequentieverdeling van de exploitatiewijzen per schip en per ladingsegment. Daarnaast wordt de frequentieverdeling voor de ladingsegmenten samengevat. Hierin zitten grote verschillen. Voor het transport van droge bulk worden voornamelijk exploitatiewijze A1 en B gebruikt. In het vervoer van natte bulk is A2 de meest gebruikelijke exploitatiewijze. In het containertransport is exploitatiewijze B verreweg de belangrijkste exploitatiewijze. 10

12 In figuur 1 is te zien dat alleen exploitatiewijze B sterk verbonden is aan een lengtegroep voor motorschepen. Maar liefst 81% van de schepen waar exploitatiewijze B gebruikt wordt is minimaal 86 meter. Voor de andere exploitatiewijzen geldt dat alle exploitatiewijze een redelijke gelijke verdeling hebben over de lengtegroepen. B 4% 15% 81% A2 34% 31% 34% < 70 meter < 86 meter A1 33% 39% 27% 86 meter < Figuur 11: Percentage van frequenties voor lengtegroepen motorschepen per exploitatiewijze. In de survey werd aan de deelnemers gevraagd welke drie factoren uit een vooraf opgestelde lijst het belangrijkst zijn voor de keuze welke exploitatiewijze te gebruiken. In tabel 5 zijn de resultaten te zien. De grootte van het schip staat op een. Ruim 48% van de respondenten heeft deze bij de drie belangrijkste factoren genoemd. Echter, geen van de factoren werd genoemd door minimaal 50% van de deelnemers. Er is geen factor die voor iedereen erg belangrijk is. Aanbod van lading, veel genoemd door de experts, werd door 30,65% van de respondenten genoemd. De kenmerken van het schip is als achtste genoemd met bijna 21%. Dit houdt in dat 21% de exploitatiewijze niet alleen (of helemaal niet) laat afhangen van de lengte van het schip, maar ook van andere aspecten die het schip omschrijven. Voorbeelden hiervan zijn de laadcapaciteit, of het aantal bemanningsleden dat ondergebracht kan worden. Als een schipper graag volgens exploitatiewijze B wil varen, maar niet genoeg ruimte heeft om alle bemanningsleden te kunnen laten rusten, is dit onmogelijk. 11

13 Rang Factor % van respondenten 1 Grootte van het schip 48,39% 2 Kostenbeheersing 33,87% 3 Bemanningseisen andere exploitatiewijzen 32,26% stroken niet met bedrijfsvoering 4 Aanbod van lading 30,65% 5 Exploitatiewijze past goed bij (vaste) traject 27,42% 6 Laad-en lostijden bij terminals 25,81% 7 Eisen van de klant 24,19% 8 Kenmerken van het schip 20,97% 9 Verplichte stilligtijd 14,52% 10 Werkbelasting van bemanning 12,90% 11 - Kenmerken van het vaargebied Natuurlijke omstandigheden 9,68% 9,68% (bijv. de waterstand) 13 Technische ontwikkelingen 8,06% 14 Snel terugverdienen van investeringen 4,84% 15 - Open optie: weeromstandigheden Open optie: efficiëntie 1,61% 1,61% 17 Ladingsoort 0% Tabel 5: Belangrijkste factoren voor kiezen exploitatiewijze. 12

14 Bemanningseisen Drie vaarbewijzen Een eerste klacht die veel werd genoemd is de verplichting voor motorschepen die langer zijn dan 86 meter en varen volgens exploitatiewijze B om een derde vaarbewijs (Rijnpatent) aan boord te hebben. Dit derde vaarbewijs is slechts zeer zelden van belang, aangezien schepen niet vaak in een situatie komen waarin twee personen met een vaarbewijs het schip niet meer kunnen besturen. Het derde vaarbewijs leidt echter wel tot een verhoging van de loonkosten. Dit komt de efficiëntie niet ten goede. Flexibiliteit Ten tweede kwam uit zowel de interviews als de enquête naar voren dat het geringe aantal factoren waarmee de huidige regelgeving rekening houdt (lengte van het schip, aantal vaaruren) de flexibiliteit van de bedrijfsvoering niet ten goede komt. Door dit kleine aantal factoren komt het vaak voor dat schippers meer bemanning aan boord hebben dan strikt genomen nodig is. Ook hierdoor zijn de loonkosten (onnodig) hoog. Omdat de vereisten vaak verschillen per situatie, is het onmogelijk een verandering door te voeren voor een gehele exploitatiewijze of scheepslengtegroep. Het toevoegen van factoren zou de regelgeving complexer maken, maar voor veel bedrijven wel efficiënter. De belangrijkste factoren zijn eerder genoemd onder exploitatiewijzen : de bestemming en de daarbij horende karakteristieken van de waterweg waar gevaren wordt en de verschillende ladingsoorten. Eisen voor bemanningsfuncties De functie-eisen waaraan bemanningsleden aan moeten voldoen is een derde punt dat veel werd genoemd. Een belangrijk voorbeeld is de ervaringseis voor matrozen. Meerdere jaren ervaring is nodig om aan de slag te kunnen als matroos. Echter is in de praktijk vaak binnen een paar maanden duidelijk of de persoon geschikt is voor de functie. Zo heeft een schipper vaak een matroos nodig om aan de bemanningseis te voldoen, terwijl een lichtmatroos de taken al zou kunnen uitvoeren. De eisen voor de verschillende soorten matroos en de functies die daarbij horen zijn niet in balans. Rusttijd voor wisselen tussen exploitatiewijzen Voordat er gewisseld mag worden tussen twee exploitatiewijzen, moet de gehele bemanning volledig uitgerust zijn. Dit kost veel tijd (bij exploitatiewijzen A1 en A2 moet het schip stilliggen als de bemanning rust), vooral als een schipper zou willen wisselen voor een of twee dagen. Het is een probleem, omdat het niet altijd zin heeft. Een opmerking gegeven in de enquête: Als een volledig uitgeruste bemanning aan boord komt en het grootste deel de eerste paar uur niets te doen heeft, waarom zouden ze dan volledig uitgerust moeten zijn als ze aan boord komen?. 13

15 Innovatie en modernisering Modernisering in de binnenvaart is lastiger dan in veel andere transportsectoren, omdat de levensduur van een schip relatief lang is. Hierdoor worden schepen minder snel vervangen en blijven oude schepen lang in de vaart. Op deze manier loopt de sector achter de concurrerende modaliteiten aan. Tijdens de enquête kwamen zowel voor- als tegenstanders van een modernisering van de sector naar voren. Voorstanders willen meer ruimte in de wetgeving om technologische veranderingen te stimuleren. Zij willen niet dat technologische vooruitgang in de praktijk geboekt kan worden, maar dat de regelgeving het voor veel schippers oninteressant maakt. Het voordeel van modernisering is dat er minder bemanning nodig zou zijn. Dit scheelt in kosten. Tegenstanders van een vergrote invloed van technologie vrezen voor de veiligheid op de vaarwegen. Met minder bemanning aan boord kunnen fouten in de technologie moeilijker verholpen worden. Doordat niet elk bemanningslid onmiddellijk om zal kunnen gaan met technische vernieuwingen, kunnen er in de beginfase nog gevaarlijke situaties ontstaan. 14

16 Conclusies en aanbevelingen Op basis van dit onderzoek zijn vier hoofdpunten te onderscheiden die door de experts en respondenten van de enquête het sterkst naar voren kwamen: 1- De huidige exploitatiewijzen zijn bepaald door de lengte van het schip, het aantal vaaruren dat een schip per dag gebruikt en in mindere mate door de technische uitrusting van het schip. Factoren die ontbreken zijn onder andere de vaarroute en de karakteristieken hiervan en de verschillen in de ladingsoorten. 2- Het gebrek aan flexibiliteit van de voorschriften heeft een negatieve invloed op de efficiëntie. Door het gebrek aan flexibiliteit is het lastig om te bepalen welke exploitatiewijze het beste bij de bedrijfsvoering past. Een voorbeeld van het gebrek aan flexibiliteit is de regel dat de bemanning volledig uitgerust moet zijn voordat een andere exploitatiewijze toegepast mag worden. Het afschaffen hiervan zou de efficiëntie kunnen verhogen. 3- De functie-eisen voor (voornamelijk) matrozen worden als te streng gezien. De ervaringseisen zijn vaak te lang, waardoor de loonkosten omhoog gaan en het ook lastiger kan zijn om personeel te vinden. 4- De huidige technische standaarden zijn gedateerd en stimuleren niet om te innoveren. Hierdoor blijft de sector achter ten opzichte van andere transportsectoren. Met de huidige bemanningseisen is het niet voordelig om met een modern schip te werken. Hieruit volgt een aantal aanbevelingen. Ten eerste is het essentieel om de flexibiliteit van de regelgeving te verhogen. Dit is vrijwel onmogelijk met hetzelfde aantal exploitatiewijzen dat nu opgenomen is. Een algemene verlaging van de bemanningseisen, met behoud van de huidige exploitatiewijzen, zou de veiligheid kunnen verminderen. Er zullen dus meer factoren toegevoegd moeten worden. Belangrijke factoren zijn de karakteristieken van het vaargebied en een modernere technische uitrusting. Andere mogelijke factoren zijn de karakteristieken van het schip (buiten de lengte) en de ladingsoort. Een mogelijkheid om dit door te voeren zou een optioneel ICT-systeem kunnen zijn, waarmee het voor schippers makkelijker is om zich door de complexere wetgeving te worstelen. Door het optioneel te maken, worden tegenstanders niet verplicht. Zij kunnen voldoen aan de oude eisen, of een herziene versie hiervan. Daarnaast moeten de ervaringseisen voor bepaalde functies, zoals voor matrozen, versoepeld worden om de doorstroom van bemanning te verbeteren. Om de modernisering van schepen te stimuleren is een herziening van de technische standaarden gewenst die moderne schepen grotere exploitatievoordelen biedt. 15