Programma Bereikbaarheid Regio Groningen-Assen. Monitoringsrapportage 2014

Transcriptie

1 Programma Bereikbaarheid Regio Groningen-Assen Monitoringsrapportage 2014

2 Verantwoording Titel document : Programma Bereikbaarheid Regio Groningen-Assen Subtitel : Monitoringsrapportage 2014 Projectnummer : Datum : 17 september 2014 Opgesteld door adres : drs. H. Praamstra : hans.praamstra@grontmij.nl Status : Definitief Goedgekeurd door : drs. ing. J.W. Popken Paraaf goedgekeurd : Contact: Grontmij Nederland B.V. Rozenburglaan DL Groningen Postbus JB Groningen T

3 Inhoud S T E D 1. Inleiding Aanleiding en achtergrond Doel en resultaat regionaal monitoringsprogramma Bereikbaarheid Proces Leeswijzer 7 2. Programma bereikbaarheid Actualisatie Netwerkanalyse Stand van zaken programma Bereikbaarheid Methode monitoringsprogramma Analysekader Thema s en indicatoren Ontwikkeling mobiliteit en autonome factoren Ontwikkeling mobiliteit Verwevenheid stad en regio Mobiliteitsontwikkeling hoofdwegennet Mobiliteitsontwikkeling ingezoomd op Groningen Mobiliteitsontwikkeling ingezoomd op Assen P+R en carpool Groningen Airport Eelde Ruimtelijke, economische en demografische ontwikkelingen Demografie Economie en ruimtegebruik Overige relevante ontwikkelingen Conclusie en evaluatie Conclusies Evaluatie bereikbaarheidsstrategie 44 Bijlage: Gebruikte databronnen

4 4

5 1. Inleiding S T E D 1.1 Aanleiding en achtergrond In 2013 is de Netwerkanalyse geactualiseerd. De aanleiding was enerzijds het niet doorgaan van de Regiotram als belangrijk onderdeel van het regionale openbaar vervoersysteem. Anderzijds was er sprake van trends en ontwikkelen op economisch, demografisch en technologisch gebied die in 2006 niet waren voorzien en die van invloed zijn op de mobiliteitsontwikkelingen in de regio. In de Actualisatie Netwerkanalyse 2013 is waardevolle informatie bij elkaar gebracht over de ontwikkeling van de mobiliteit. Dit gaf een goede en integrale momentopname van de bereikbaarheid van de Regio Groningen-Assen. Dit was voor het eerst gedaan sinds de vaststelling van de eerste Netwerkanalyse in Na deze analyse zijn conclusies getrokken over de ontwikkeling van de bereikbaarheid in de afgelopen periode. Op basis van deze conclusies is een bereikbaarheidsstrategie en een uitvoeringsprogramma opgesteld en vastgesteld. Een belangrijke aanbeveling uit de Actualisatie Netwerkanalyse is dat het gewenst is om sterker dan voorheen de mobiliteitsontwikkeling in de regio (en relevante projecten en factoren die daarop van invloed zijn) op een regelmatige basis te monitoren in de vorm van een periodieke voorgangsrapportage. Deze aanbeveling is in de afgelopen periode uitgewerkt in een voorstel om een regionaal monitoringsprogramma Bereikbaarheid op te zetten en jaarlijks uit te voeren. Voorliggende rapportage is hiervan het resultaat. 1.2 Doel en resultaat regionaal monitoringsprogramma Bereikbaarheid Doel van het regionaal monitoringsprogramma Bereikbaarheid is het op regelmatige basis in beeld brengen van de ontwikkeling van mobiliteit, bereikbaarheidsprojecten en externe factoren. Hiermee is het mogelijk om eventuele nieuwe trends en ontwikkelingen in vroegtijdig stadium te signaleren. Op basis hiervan kunnen de bereikbaarheidsstrategie, het uitvoeringsprogramma en de effecten van projecten getoetst, nader onderbouwd en (indien gewenst) bijgesteld worden. De toegevoegde waarde van een regiobreed monitoringsprogramma betreft de volgende aspecten: Efficiency door vaker te monitoren (en niet eens in de 7 jaar). Hierdoor is het mogelijk om na een aantal jaren van monitoring een goede analyseslag te maken en gefundeerde conclusies te trekken (en besluiten te nemen) omtrent het mobiliteitsbeleid. Een hoog abstractieniveau door te kiezen voor een brede ruimtelijke scope (de regio Groningen- Assen, maar ook de relatie met de schil daar omheen). Een integraal beeld door het onderzoeken van alle relevante modaliteiten en specifieke aandacht voor de relatie tussen mobiliteitsontwikkeling en economische, demografische en ruimtelijke ontwikkeling. Aandacht voor en regiospecifieke interpretatie van landelijke beleidsontwikkelingen en trends. 5

6 Op deze wijze is het regionaal monitoringsprogramma een onderdeel van de beleidscyclus van het programma Bereikbaarheid van de Regio Groningen-Assen (zie onderstaand schema). Bereikbaarheids strategie RGA Analyse en evaluatie (jaarlijkse monitoring) Ambitieniveau Uitvoering projecten Beoogd resultaat van het regionaal monitoringsprogramma Bereikbaarheid is een jaarlijkse voortgangsrapportage waarin relevante data over mobiliteit, bereikbaarheidsprojecten en externe factoren en bestaande programma s bij elkaar worden gebracht. Om dit te bereiken wordt jaarlijks een monitoringsronde uitgevoerd waarin op basis van een gestructureerde aanpak alle relevante data geordend en geanalyseerd wordt. De gesignaleerde ontwikkelingen en trends zullen vervolgens geïnterpreteerd en gerelateerd worden aan de bereikbaarheidsstrategie, het uitvoeringsprogramma en de projecten uit de geactualiseerde Netwerkanalyse. Indien daartoe aanleiding bestaat kan eventueel worden overgegaan tot bijstelling van de bereikbaarheidsstrategie en het uitvoeringsprogramma. Uitvoeringsprogramma Beleidscyclus programma Bereikbaarheid 6

7 S T E D 1.3 Proces Het monitoringsprogramma is uitgevoerd binnen de overleg- en besluitvormingsstructuur van Regio Groningen-Assen. Dit betekent dat de voorbereiding van de besluitvorming heeft plaatsgevonden in het Portefeuillehouders Overleg Verkeer en Vervoer (POVV) en de besluitvorming zelf in de Stuurgroep Regio Groningen-Assen. Het project is ambtelijk aangestuurd door het Programmabureau Regio Groningen-Assen en het Breed Overleg Verkeer en Vervoer (BOVV). Op deze wijze zijn de regionale partners (zowel op ambtelijk als bestuurlijk niveau) betrokken bij het proces. Gelet op het integrale karakter van de Netwerkanalyse zijn ook andere relevante disciplines (ruimtelijke ordening en economie) direct betrokken geweest bij het monitoringsprogramma. Tijdens het proces zijn twee ambtelijke werksessies georganiseerd. Ambtelijke werksessie, d.d. 4 april Leeswijzer Hoofdstuk 2 geeft een korte terugblik op de Netwerkanalyse 2013 en een beschrijving van de ruimtelijk-economische en bereikbaarheidsambities inclusief de stand van zaken van het programma Bereikbaarheid (Meerjaren Investeringsprogramma). In hoofdstuk 3 wordt de methode van het monitoringsprogramma beschreven met aandacht voor de te behandelen thema s, criteria en indicatoren. Hoofdstuk 4 is de kern van voorliggende monitoringsrapportage en bevat de analyse van de mobiliteitsontwikkeling en de ontwikkeling van relevante externe factoren. Tevens wordt aandacht besteed aan toekomstige ontwikkelingen. Het rapport wordt afgesloten met conclusies en aanbevelingen met betrekking tot de regionale bereikbaarheidsstrategie en programma Bereikbaarheid (hoofdstuk 5). 7

8 Aangepaste bereikbaarheidsstrategie Hieronder is een samenvatting gegeven van de aangepaste bereikbaarheidsstrategie. In het blauw zijn de wijzigingen ten opzichte van 2006 aangegeven: 1. Ingezet wordt op het optimaliseren van de interne en externe bereikbaarheid van de economische toplocaties van de regio. Dit betreft o.a. de dynamo s in de stad Groningen, de economische kerngebieden van Assen en Groningen Airport Eelde. 2. De interne en externe bereikbaarheid van de regio wordt bezien vanuit een integraal vervoersysteem met nadruk op ketenmobiliteit: auto, fiets, bus en rail. 3. Het beter benutten van de bestaande infrastructuur via mobiliteitsmanagement en verkeersmanagement wordt ingezet in samenhang met de aanleg van infrastructuur. 4. De autoafhankelijkheid is groot vanwege het ijle verzorgingsgebied van de regio. Investeringen in auto infrastructuur blijven nodig daar waar knelpunten (leefbaarheid en bereikbaarheid) zich blijven voordoen en daar waar aanpassingen nodig zijn voor de bereikbaarheid tijdens de uitvoering van de grote infraprojecten in de regio (Aanpak Ring Zuid en FlorijnAs Assen). 5. Vanwege de geringe opnamecapaciteit van auto s van vooral de stad Groningen wordt OV en fiets als alternatief voor de auto gestimuleerd. 6. HOV assen (Rail en Bus) zijn de dragers van het OV-netwerk. Daarbinnen zijn OV knooppunten van essentieel belang. 7. Het snel en efficiënter maken van het OV zorgt voor meer reizigers en minder kosten. Voor bussen worden snelle (obstakelvrije) assen ingericht (HOV-assen). 8. P+R s in combinatie met vervolgtransport (bus en fiets) zijn onmisbare schakels in het netwerk. De hoofdfunctie van de P+R s is het ontlasten van de spitsen door het afvangen van woon-werkverkeer. 9. Voor de korte en middellange afstand (15 km) wordt het gebruik van de fiets gestimuleerd. Speciale aandacht gaat uit naar de aanlanding in de stad en fietsparkeren. 10. De regio blijft het goederenvervoer via weg, water en spoor faciliteren. Maatregelen voor het goederenvervoer over de weg liften mee met de maatregelen voor het autoverkeer. 8

9 2. Programma bereikbaarheid S T E D 2.1 Actualisatie Netwerkanalyse 2013 Aanleiding De regio Groningen-Assen 1) is de economische motor van het Noorden. Goede bereikbaarheid van de regio Groningen-Assen en haar economische toplocaties in het bijzonder is van cruciaal belang voor de economische ontwikkeling van de regio. De regio werkt daarom voortdurend aan de verbetering van haar bereikbaarheid en gaat uit van een integraal vervoerssysteem voor auto, fiets, bus en trein. Alle maatregelen ter verbetering baseert zij op een regionale netwerkanalyse. Eind 2012 is besloten de Netwerkanalyse 2006 te actualiseren. Belangrijke aanleiding hiervoor was het niet doorgaan van de Regiotram als ruggengraat van het regionale openbaarvervoersysteem. Ook heeft de mobiliteit zich anders ontwikkeld dan in 2006 werd verwacht, onder meer als gevolg van onvoorziene economische, demografische en technologische veranderingen. De resultaten van de actualisatie zijn vastgelegd in de rapportage Bereikbaarheid regio Groningen-Assen Geactualiseerde Netwerkanalyse Deze rapportage bevat een nieuwe integrale regionale bereikbaarheidsvisie in de vorm van een aangepaste bereikbaarheidsstrategie en een bijgesteld Uitvoeringsprogramma. De resultaten zijn tevens verwerkt in de geactualiseerde Regiovisie Groningen-Assen Extra accenten bereikbaarheidsstrategie Op basis van een analyse van de mobiliteitsontwikkeling is geconcludeerd dat de in 2006 ingezette Bereikbaarheidsstrategie van Regio Groningen-Assen succesvol is geweest. De Bereikbaarheidsstrategie kan daarom grotendeels hetzelfde blijven. Wel is geconcludeerd dat op een aantal onderdelen extra accenten noodzakelijk zijn: De huidige infrastructuur kan beter worden benut door meer in te zetten op verkeersmanagement en mobiliteitsmanagement. Dit gebeurt onder andere bij het bereikbaar houden van de steden bij de uitvoering van grote projecten zoals Groningen Bereikbaar en FlorijnAs Assen. Aanpassingen aan de weginfrastructuur zijn vooral nodig bij aantoonbare knelpunten. Verdere kwaliteitsverbetering van spoor, HOV-buslijnen en OV-knooppunten als ruggengraat van het regionaal OV met aandacht voor de lijnvoering, capaciteit, snelheid en comfort. Anders dan in 2006 staat de betaalbaarheid van het openbaar vervoer onder druk. Het betaalbaar houden van het openbaar vervoer verdient dan ook bijzondere aandacht. Voortzetten van investeringen in P+R-locaties met aandacht voor de exploitatielast van de parkeergarages in de stad Groningen. Voortzetten van investeringen in Fietsroutes Plus vanwege de potentie van de e-bike. Belangrijk is een goede aanlanding in de stad Groningen en koppeling aan P+R-locaties. De regio blijft het goederenvervoer via weg, water en spoor faciliteren. Nadere aandacht voor de positie van het vervoer van passagiers via de lucht (GAE). De aangepaste bereikbaarheidsstrategie (zie nevenstaand kader) is verder uitgewerkt in een visie hoogwaardig openbaar vervoer (HOV visie) voor de lange termijn met concrete lijnvoeringen, kortweg 1) Aan de regio Groningen-Assen nemen deel de gemeenten Assen, Bedum, Groningen, Haren, Hoogezand-Sappemeer, Leek, Noordenveld, Slochteren, Ten Boer, Tynaarlo, Winsum en Zuidhorn en de provincies Groningen en Drenthe. 9

10 Lange termijn beeld HOV ingezoomd op stad Groningen 10

11 S T E D lange termijnbeeld HOV. Dit lange termijnbeeld vergt een forse investering in de infrastructuur op het spoor en voor de HOV-bus. Ze vormt de stip op de horizon waar de komende jaren stapsgewijs naar toe kan worden gewerkt. Resultaat is een samenhangend, effectief, comfortabel, betrouwbaar, logisch en begrijpelijk OV- systeem dat een aantrekkelijk alternatief is voor de auto. Uitvoeringsprogamma tot 2020 De geactualiseerde Bereikbaarheidsstrategie is uitgewerkt in een uitvoeringsprogramma tot en met Bij het samenstellen van dit uitvoeringsprogramma waren twee zaken leidend: de beschikbare financiële middelen en de bijdrage van de projecten aan de Bereikbaarheidsstrategie. Het uitvoeringsprogramma valt uiteen in een Basispakket en een pakket Nieuwe ambities: Het Basispakket bevat projecten waarvan de kosten zijn gedekt uit het Regiofonds of het RSPprogramma HOV/Transferia. Het gaat vooral om investeringen in HOV-assen, OV-knooppunten, P+R en fiets. Hiervoor is uit het regiofonds een bedrag gereserveerd van 62 miljoen (besluit Stuurgroep RGA 14 juni 2013). Het pakket Nieuwe ambities bevat projecten om de regio en de stad via nieuwe HOV-assen met elkaar te verbinden en autogerelateerde projecten om de bereikbaarheid van de stad Groningen te waarborgen bij de uitvoering van de grote projecten (Groningen Bereikbaar). Ook wordt extra geïnvesteerd in fietsprojecten in de stad Groningen. Deze projecten worden uitgevoerd onder verantwoordelijkheid van de gemeente en de provincie Groningen, die ook de financiering voor hun rekening nemen. Regelmatige monitoring Een belangrijke aanbeveling uit de Actualisatie Netwerkanalyse is dat het gewenst is om sterker dan voorheen de mobiliteitsontwikkeling in de regio (en relevante projecten en factoren die daarop van invloed zijn) op een regelmatige basis te monitoren in de vorm van een periodieke voortgangsrapportage. De belangrijkste redenen hiervoor zijn: Met betrekking tot de mobiliteitsontwikkeling is geconcludeerd dat deze anders is verlopen dan in 2006 werd voorspeld op basis van modelberekeningen. Dit werd vooral veroorzaakt door de economische teruggang en de daarmee samenhangende teruggevallen ruimtelijke ontwikkelingen (woningbouw en bedrijventerreinen). Dit heeft geresulteerd in een stabilisatie (en op sommige corridors zelfs teruggang) van de verkeersstromen. Daarnaast is gebleken dat de voorspelling voor 2030 een grote bandbreedte oplevert waarbinnen de mobiliteit zich kan ontwikkelen en daarmee een grote onzekerheid. Uit de analyse blijkt verder dat er verschillende ontwikkelingen gaande zijn die in 2006 niet waren te voorzien, maar die aanzienlijke gevolgen hebben voor de ontwikkeling van de mobiliteit. Soms versterken ze elkaar, soms werken ze elkaar tegen. Concrete voorbeelden zijn de gevolgen van de digitale samenleving en het landelijk beleid met betrekking tot de OV studentenkaart en het sociaal leenstelsel. Een duidelijk beeld van de precieze gevolgen voor de bereikbaarheid van de Regio Groningen-Assen ontbreekt, al zijn hiernaar wel onderzoeken gaande op landelijk niveau. 11

12 Ook is het van belang om in de komende jaren te kunnen evalueren of de bereikbaarheidsstrategie voor de regio (en de daaruit voortvloeiende projecten) de gewenste effecten hebben. Tevens is het van belang om inzichtelijk te maken in hoeverre maatregelen genomen moeten worden om resterende (of onvoorziene) knelpunten op te lossen en bij te sturen indien nodig (vinger aan de pols). 2.2 Stand van zaken programma Bereikbaarheid Het programma Bereikbaarheid geeft een overzicht van projecten waarmee de regio de gezamenlijke ambitie zoals verwoord in de regionale bereikbaarheidsstrategie wil verwezenlijken 2). Het regionaal bereikbaarheidsprogramma bestaat uit de volgende deelprogramma s 3) : 1. HOV-bus inframaatregelen; 2. Busknooppunten en P+R; 3. Regionaal spoor; 4. Fiets; 5. Mobiliteits- en verkeersmanagement. Tot op heden (stand van zaken augustus 2014) is/wordt concreet geïnvesteerd in 41 projecten en programma s (zie onderstaande tabel). De totale investeringen van deze projecten bedragen bijna 380 miljoen. Vanuit het Regiofonds is hieraan circa 70 miljoen bijgedragen (circa 18%). Sommige projecten krijgen tevens een bijdrage vanuit het Regiospecifiek Pakket (RSP). Daarnaast zijn momenteel nog diverse grootschalige projecten in studie of in de planvormingsfase (onder andere Knoop Groningen en Extra Sneltrein Groningen- Leeuwarden). Deze zullen de komende jaren uitgevoerd worden. Status Projecten Investering Regiofonds mln mln % Voltooid ,1 39,1 25% Uitvoering ,2 30,2 14% Studie & Planvorming ,7 2) De hier genoemde projecten zijn gefinancierd door Regio Groningen-Assen. Daarnaast is binnen de Regio tevens vanuit andere financieringsbronnen geïnvesteerd in diverse projecten. Ook is binnen de Regio substantieel geïnvesteerd vanuit het programma Beter Benutten. 3) Maatregelen voor de auto zijn de verantwoordelijkheid van de betrokken wegbeheerders. Hieraan wordt niet bijgedragen door de regio. 12

13 3. Methode monitoringsprogramma S T E D In dit hoofdstuk wordt beschreven welke werkzaamheden nodig zijn om de jaarlijkse monitoring uit te voeren en de voortgangsrapportages op te stellen. Aan de basis van het regionaal monitoringsprogramma Bereikbaarheid staat de Actualisatie Netwerkanalyse 2013 met de daarin verzamelde gegevens over mobiliteit, projecten en externe factoren (zie hoofdstuk 2). Deze actualisatie wordt gezien als de nulmeting op basis waarvan de jaarlijkse monitoring zal plaatsvinden. 3.1 Analysekader De ruimtelijke inrichting, vervoersystemen en de activiteiten van huishoudens en bedrijven hangen nauw met elkaar samen (zie onderstaand schema). Patronen van ruimtelijke inrichting zijn mede bepalend voor de plaatsen Dewaar planologie mensen activiteiten van uitvoeren mobiliteit (waar ze wonen, werken, recreëren, enz.). Verplaatsingen tussen deze verschillende locaties dienen opgevangen te worden door het vervoerssysteem. Ontwikkelingen van het vervoerssysteem spelen hier uiteraard weer op in zodat locaties auto, meer of de of minder veel grotere bereikbaar rol en vandaardoor het openbaar meer of minder vervoer aantrekkelijk in compacte worden stedelijke voor cen- vestiging van bepaalde activiteiten. tra. Een fundamentele, terugkerende vraag is waardoor dit te verklaren is. Zijn het ruimtelijke ontwikkelingen die de ontwikkeling van vervoersystemen bepalen, of geldt het omgekeerde? Is suburbanisatie de aanjager van massa-automobiliteit geweest of heeft de opkomst van de auto suburbanisatie teweeggebracht? En hoe Daarnaast zijn tal van externe factoren relevant: Economische dynamiek van een regio en kenmerken van bedrijven en huishoudens (sociaal- dat tussencontext); de ontwikkeling van het openbaar vervoer en van verstedelijking in ziteconomische hoge Ruimtelijke dichtheid? kenmerken Het zoals antwoord omgevingskenmerken, dat vervoersplanologen beschikbaarheid en van -geografen grond en ruimtelijk hierop al sinds beleid. enkele decennia geven, is dat het om een wederzijdse beïnvloeding gaat. Sub- Autonome ontwikkelingen en de opkomst die van de invloed autozijn hebben op vraag elkaar en aanbod wederzijds van vervoer versterkt, (technologische net als urbanisatie innovatie, beleidsontwikkelingen en maatschappelijke ontwikkelingen); de ontwikkeling van het openbaar vervoer en van compacte verstedelijking. De essentie van deze relatie is gevangen in de zogenaamde transport land use feed back cycle (Wegener en Fürst, 1999). Figuur 1: Transport land use feedback cycle De redenering hierachter is als volgt (figuur 1). Patronen van ruimtelijke inrichting zijn mede bepalend voor de plaatsen waar mensen activiteiten uitvoeren: waar ze wonen, werken, recreëren, enzovoort. Verplaatsingen tussen deze verschillende 13

14 14

15 S T E D 3.2 Thema s en indicatoren Voor het zorgvuldig kunnen evalueren en eventueel bijstellen van de bereikbaarheidsstrategie van de Regio Groningen-Assen is het van belang om een helder inzicht te krijgen in de wijze waarop deze factoren elkaar beïnvloeden. In onderstaande tabel zijn deze factoren vertaald in concrete thema s en criteria. Daarnaast is per criterium aangegeven welke indicatoren gehanteerd worden. Voor een goede vergelijkbaarheid van data en het kunnen trekken van gefundeerde conclusies is het van groot belang dat onderstaande criteria en indicatoren niet wijzigen door de jaren heen, uitgezonderd substantiële wijzigingen in het vervoerssysteem of wijze van data inwinning 4). Thema Criteria Indicator Mobiliteitsontwikkeling Ontwikkeling mobiliteit van en naar steden Groningen en Assen Verkeersbewegingen per etmaal ter hoogte van het agglomeratiecordon Ontwikkeling mobiliteit binnen de steden Groningen en Assen Verkeersbewegingen per etmaal ter hoogte van het binnencordon en op de ringwegen Gebruik hoofdwegennet Verkeersbewegingen per etmaal en per uur op A7, A28, N46, N33, N34 Ontwikkeling vliegverkeer Aantal passagiers per jaar via Groningen Airport Eelde Ontwikkeling gebruik P+R en carpool Bezetting P+R locaties en carpoolplaatsen Vervoersysteem Investeringen in het vervoersysteem Stand van zaken relevante mobiliteitsprojecten Ruimtelijke ontwikkeling Ontwikkeling van woningbouwlocaties woningvoorraad Absolute en relatieve ontwikkeling Ontwikkeling van werklocaties Absolute en relatieve ontwikkeling werklocaties Socio-demografische en economische ontwikkeling Verwevenheid stad en regio Beroepsbevolking werkzaam in de eigen gemeente en in Groningen en Assen Bevolkingsontwikkeling Absolute en relatieve ontwikkeling omvang en samenstelling bevolking Werkgelegenheidsontwikkeling Absolute en relatieve ontwikkeling werkgelegenheid Ontwikkeling publieke sector Ontwikkeling publieke voorzieningen (onderwijs, zorg, etc.) 4) Een voorbeeld hiervan is de wijze waarop het aantal busreizigers wordt bijgehouden. Tot op heden is de jaarlijkse NVS tellingen in november hiervoor de meest betrouwbare methodiek. In de nabije toekomst zal echter overgestapt worden op OV chip gegevens. Het moment van overstap hangt af van de verhouding tussen OV chip gebruikers en gebruikers van zichtkaarten. 15

16 groningen buiten RGA Binding totaal Om een indruk te krijgen van de totale gezamenli tussen de stad Groningen en het omliggende geb proberen tot een soort totaalscore te komen. 4. Binding totaal Om tot een dergelijke totaalscore van binding tus Om een indruk te krijgen van de totale gezamenlijke intensiteit hebben van de we verschillende daarom de interacties scores van interacties binn tussen de stad Groningen en het omliggende gebied die we hebben behandeld is het interessant te proberen tot een soort totaalscore te komen. opgeteld/samengenomen en gemiddeld: Om tot een dergelijke totaalscore van binding tussen de stad en omliggende gebieden te komen hebben we daarom de scores van interacties binnen de volgende hoofdonderwerpen Woon-werkrelaties, opgeteld/samengenomen en gemiddeld: Het percentage mensen dat in Groningen Woon-werkrelaties, Het bezoek aan de Oosterpoort, de Stadss Het percentage mensen dat in Groningen werkt, Het bezoek aan de Oosterpoort, de Stadsschouwburg en aan De wedstrijden verhuizingen van FC Groningen, van de stad en naar de s De verhuizingen van de stad en naar de stad, De afkomst van de studenten gebaseerd o De afkomst van de studenten gebaseerd op de cijfers van het CBS en de Rijksuniversiteit. De woon-werkrelaties en de afkomst van de studenten hebben De woon-werkrelaties we in deze bindings totaalscore en de afkomst van de stude dubbel meegeteld om deze belangrijke elementen meer gewicht dubbel te meegeteld geven. Belangrijk om omdat deze het belangrijke om elementen veel dagelikse bewegingen gaat. Mensen moeten dagelijks naar school en dagelijks naar hun werk. veel dagelikse bewegingen gaat. Mensen moeten De koooporiëntatie nemen we niet mee omdat er geen gegevens van afzonderlijke gemeenten en niet van het hele onderzochte gebied beschikbaar zijn. Ook De van koooporiëntatie de verkeersstromen nemen zijn geen we niet mee omdat er gegevens van afzonderlijke gemeenten bekend alleen van niet de richtingen. van het hele onderzochte gebied beschikbaar gegevens van afzonderlijke gemeenten bekend al Binding stad Groningen en omliggende regio Figuur 14: Binding tussen Groningen en de omliggende regio in totaalscore, als indicator op basis van meerdere interacties, gemeenten in Noord-Nederland. Figuur 14: Binding tussen Groningen en de omliggende re interacties, gemeenten in Noord-Nederland binnen RGA assen 2006 Daily Urban System Groningen binnen RGA Legenda Daily Urban System Groningen 5,1 / 5,2 Ingaande pendel 2006 (wit) en 2011 (blauw) buiten RGA 5,1 / 5,2 Uitgaande pendel 2006 (wit) en 2011 (blauw) Woonachtig en werkzaam binnen gebied 2006 (wit) en 2011 (blauw) Totale werkzame beroepsbevolking 2006 (wit) en 2011 (blauw) 16 Woon-werkrelaties Groningen en Assen (x 1.000)

17 4. Ontwikkeling mobiliteit en autonome factoren S T E D In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de mobiliteitsontwikkeling in de periode binnen de regio Groningen-Assen. Centraal staat de vraag hoe de mobiliteit zich feitelijk heeft ontwikkeld in deze periode en hoe de waargenomen ontwikkelingen zich verhouden tot de voorspelde mobiliteitsontwikkeling (paragraaf 4.1). Vervolgens wordt in paragraaf 4.2 ingegaan op de ontwikkeling van de ruimtelijke, economische en demografische situatie in de regio Groningen-Assen. Afgesloten wordt met het beschrijven van enkele ontwikkelingen die relevant zijn voor de toekomstige mobiliteitsontwikkeling (paragraaf 4.3). 4.1 Ontwikkeling mobiliteit Verwevenheid stad en regio De steden Groningen en Assen zijn sterk verweven met de omliggende gemeenten binnen én buiten de regio Groningen-Assen. In nevenstaande afbeeldingen is aangegeven waar de beroepsbevolking werkt: in Assen of Groningen of in een van de omliggende gemeenten (binnen dan wel buiten de RGA). Dit geeft een goede indicatie van de woon werk relaties in de regio en de interacties tussen de gemeenten. Uit vergelijking van de jaren 2006 en 2011 kan het volgende worden geconcludeerd: De regio had eind 2011 circa banen waarvoor circa inwoners beschikbaar waren (werkzame beroepsbevolking). Dit betekent dat de regio als totaal een ingaande dagelijkse pendel heeft en dus de banenmotor voor de omliggende schil is. Van alle banen in de stad Groningen en Assen (totaal circa ) wordt ongeveer de helft ingenomen door personen die buiten de steden wonen. Deze ingaande pendel is sinds 2006 gegroeid met circa personen. Dagelijks verlaten circa personen de stad Groningen en Assen om elders in of buiten de regio aan het werk te gaan. In 2006 waren dit nog personen. Deze toename blijkt ook uit de daling van het aandeel personen dat in de stad Groningen en Assen woont én werkt (gedaald met 3-5% in de periode ). Dit betekent per saldo een groei van de uitgaande pendel ( tegen de spits in ), met name naar werkgebieden buiten de regio. Kortom: in de afgelopen jaren is de werkgerelateerde interactie met de omgeving (zowel binnen als buiten de regio) sterker geworden. Naast werkgerelateerde interacties zijn tevens onderwijs-, zorg-, winkel- en vrije tijd gerelateerde interacties 5) van belang. De intensiteit van interacties is nader onderzocht voor de stad Groningen door Onderzoek en Statistiek gemeente Groningen. In nevenstaande afbeelding is weergegeven wat de totale binding is tussen de stad Groningen en de omliggende regio. Deze binding blijkt (zeer) groot te zijn in de Regio Groningen-Assen en direct omliggende gemeenten. 5) Groningen en Assen hebben een sterke concentratie van onderwijsvoorzieningen. Het aantal scholieren/studenten is de afgelopen jaren gestegen en groeit nog steeds. Veel scholieren en studenten reizen dagelijks met het OV of de fiets. Met name de stad Groningen moet dagelijks een grote stroom scholieren en studenten verwerken. Tevens concentreren hoogwaardige culturele, zorg- en centrumvoorzieningen (musea, theaters, klinieken, ziekenhuizen en de grotere winkelketens) zich steeds meer in Groningen en Assen. 17

18 A7 Heerenveen-Drachten A7 Drachten-Leek A7 Leek-Groningen A7 west (index 2000 = 100) A7 oost (index 2000 = 100) A7 oost (index 2000 = 100) A7 Heerenveen-Drachten A7 Drachten-Leek A7 Leek-Groningen A7 Foxhol-Zuidbroek A7 Zuidbroek-Nieuweschans A7 Foxhol-Zuidbroek A7 Zuidbroek-Nieuweschans 150 A7 oost (index 2000 = 100) A7 Foxhol-Zuidbroek A7 Zuidbroek-Nieuweschans A28/N34 (index 2000 = 100) A28/N34 (index 2000 = 100) A28 De Punt-Groningen A28 Assen-De Punt A28 Hoogeveen-Assen N34 Gieten-De Punt A28 De Punt-Groningen A28 Hoogeveen-Assen A28 Assen-De Punt N34 Gieten-De Punt 140 A28/N34 (index 2000 = 100) N33/N46 (index 2000 = 100) A28 De Punt-Groningen A28 Assen-De Punt Mobiliteitsontwikkeling N33/N46 A28 Hoogeveen-Assen (index hoofdwegen 2000 = 100) N34 Gieten-De (gemiddelde Punt van telpunten 110 per traject ), bron: 140 provincie Groningen, provincie Drenthe, Rijkswaterstaat N33 Assen-Gieten N33 Gieten-Veendam 110 N33 Veendam-Appingedam N46 Groningen-Eemshaven

19 S T E D Mobiliteitsontwikkeling hoofdwegennet Hoofdwegennet Op nevenstaande kaart wordt de mobiliteitsontwikkeling weergegeven op de (inter)nationale hoofdwegen (A7, A28, N33, N34 en N46). De grootste verkeersstromen bevinden zich op de A28 en de A7. De verkeersintensiteit op deze wegen is sinds 2000 fors gestegen, maar is wel binnen de prognoses gebleven. Na 2008 is sprake van een stabilisatie dan wel een afname van verkeer. Dit is een landelijke trend: sinds 2005 vlakt de toename van de binnenlandse mobiliteit van personen af (zie onderstaande afbeelding). Ook in omliggende landen zoals Frankrijk en Duitsland vindt dit plaats (bron: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid). Op basis van uurgegevens op de rijkswegen (zie onderstaande afbeeldingen) blijkt dat er een sterke wederzijdse relatie bestaat tussen enerzijds Groningen en anderzijds Assen, Drachten en de tussenliggende kernen (op de A7 west en A28 is sprake van een spits in beide richtingen). Vanuit Hoogezand-Sappemeer (A7 oost) is ook sprake van een sterk relatie, deze is echter eenzijdig gericht op de stad Groningen. UurDataPerDag UurDataPerDag A7 Marum (2013) A28 Haren (2013) DR -> GR GR -> DR etmaal AS -> GR GR -> AS etmaal Figuur 2.15 Ontwikkeling van het wegverkeer op het hoofdwegennet op langere termijn 11. Bron: KiM/RWS. miljard voertuigkilometers HWN realisatie GE-scenario raming KiM RC-scenario Figuur 2.16 Ontwikkeling van de congestie op het hoofdwegennet op langere termijn 12. Bron: KiM/RWS n 120

20 Ring Groningen In de periode het verkeer gestegen op alle delen van de Ring Groningen, waarbij het groeipercentage op alle delen van de ring in dezelfde orde van grootte ligt (13-17%). Wel is in de tussenliggende periode sprake geweest van tijdelijke toe- en afnames. Zo lag de intensiteit op Ring Oost tussen 2008 en 2011 lager als gevolg van de grootschalige werkzaamheden (Euvelgunnetracé en ombouw Ring Oost, waardoor een deel van het verkeer gebruik maakte van alternatieve routes via bijvoorbeeld via Ring Noord). In 2012 en 2013 is de verkeersintensiteit weer terug op het niveau van voor Ring Groningen (index 2000 = 100) Ring Zuid Ring West Ring Oost Ring Noord Ontwikkeling verkeer ring Groningen (maximum intensiteit per wegvak, groei ). Bron: provincie Groningen 20