Tweede Kamer der Staten-Generaal

Transcriptie

1 Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport Nr. 2 LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN Vastgesteld 7 november 1995 Ter voorbereiding van een nota-overleg heeft de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat 1 een aantal vragen voorgelegd aan de Minister van Verkeer en Waterstaat over het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport Van deze vragen en de daarop door de minister bij brief van 7 november 1995 gegeven antwoorden brengt de commissie als volgt verslag uit. De voorzitter van de commissie, Biesheuvel De griffier van de commissie, Tielens-Tripels 1 Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), ondervoorzitter, Van den Berg (SGP), Lilipaly (PvdA), Biesheuvel (CDA), voorzitter, Reitsma (CDA), Versnel-Schmitz (D66), Van Gijzel (PvdA), Leers (CDA), Van Heemst (PvdA), Verbugt (VVD), Van Rooy (CDA), Poppe (SP), Van t Riet (D66), Duivesteijn (PvdA), H. G. J. Kamp (VVD), Stellingwerf (RPF), Crone (PvdA), Roethof (D66), M. Vos (GroenLinks), Verkerk (AOV), Van Zuijlen (PvdA), Van Waning (D66), Keur (VVD), Hofstra (VVD), Assen (CDA). Plv. leden: Blauw (VVD), Schutte (GPV), Van Gelder (PvdA), Soutendijk-van Appeldoorn (CDA), Dankers (CDA), Jeekel (D66), Zijlstra (PvdA), Terpstra (CDA), Huys (PvdA), Korthals (VVD), Esselink (CDA), vacature (CD), Hillen (CDA), H. Vos (PvdA), Remkes (VVD), Leerkes (U55+), Witteveen-Hevinga (PvdA), Augusteijn-Esser (D66), Rosenmöller (GroenLinks), Boogaard (Groep Nijpels), Valk (PvdA), Hoekema (D66), Klein Molekamp (VVD), Te Veldhuis (VVD), Van der Linden (CDA). 5K3165 ISSN Sdu Uitgeverij Plantijnstraat s-gravenhage 1995 Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2 1

2 Inleiding 1 Kan de regering een overzicht geven van de bijstellingen per project ten aanzien van het MIT ? (blz. 5) In het MIT is per aanlegartikel een mutatie-overzicht opgenomen, waarin de belangrijkste wijzigingen ten opzichte van het MIT zijn opgenomen. Graag verwijs ik naar de bladzijden 59, 61, 66, 72. Om de mutatie-overzichten overzichtelijk te houden, wordt een wijziging slechts opgenomen in het overzicht indien deze voldoet aan één van de volgende twee criteria: de totale projectkosten zijn met minimaal 10% af- dan wel toegenomen; of de datum van gereedkomen is minimaal 2 jaar naar voren dan wel naar achteren verschoven. Bovenstaande is de lijn die in het MIT in de afgelopen 4 jaar gevolgd is; mocht de Kamer echter suggesties ter verbetering hebben, dan houd ik mij aanbevolen hierover van gedachten te wisselen. Ontwikkelingen verkeer en vervoer 2 De groei van het aantal personenautokilometers in 1994 wordt toegeschreven aan de economische opleving in de tweede helft van dat jaar. Dat zou betekenen gezien de voortgaande groei in 1995 en latere jaren dat ook in 1995 de automobiliteit verder toeneemt. Zijn er inmiddels cijfers over 1995 bekend? Zo nee, zijn er dan prognoses te geven die gebaseerd zijn op de huidige economische ontwikkeling? Blijft naar verwachting ook bij de huidige economische ontwikkeling de SVV-doelstelling binnen bereik? (blz. 8) Er zijn nog geen cijfers bekend over In 1993 zijn er prognoses uitgevoerd binnen het context van het European Renaissance (ER) scenario en van het Global Shift scenario (CPB-studie «Nederland in drievoud»). In zijn algemeenheid wijken de huidige economische ontwikkelingen in Nederland niet wezenlijk af van de vooronderstellingen in het ER-scenario. Voor beide scenario s geldt dat uitgaande van de daadwerkelijke implementatie van het voorgenomen beleid, de groei van de personenautomobiliteit tot 2010 maximaal gelijk is aan de SVV-doelstelling. 3 Hoeveel kilometer spoorlijn is jaarlijks gerealiseerd in de periode 1984 tot en met 1994? (blz. 8) De gevraagde gegevens treft u hieronder aan in kilometers enkelspoor per project. Het betreft zowel reizigers- als goederenprojecten. Uitsluitend de rechtstreeks door de Rijksoverheid gefinancierde projecten zijn opgenomen. In Project Aantal Totaal dienst km 1984 Westervoort, verdubbelen brug 2x1 2 Maasvlakte, verlengen spoorlijn 2x Sneltram Utrecht-Nieuwegein 17,5x2 35 Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2 2

3 In Project Aantal Totaal dienst km 1986 Amsterdam, westelijk tak 9x2 18 Amsterdam, verlegde Haarlemlijn 0,5x2 1 Zutphen, verdubbelen brug 2x Flevolijn (t/m Almere) 21x2 42 Lage Zwaluwe, aanpassen knoop 3x2 6 Zwolle-Emmen, deels verdubbeld 22x Flevolijn (t/m Lelystad) 24x Zeeuws-Vlaanderen, uitbreiding 2,5x1 2, Venlo Tradeport 0,5x1 0, Gouda-Moordrecht, wachtsporen 3x1 2x1 5 Botlek-Europort 10x Amsterdam, zuidelijke tak 9x2 18 Rotterdam, spoortunnel 2-sporig 4,5x2 9 Hoorn-Hoorn Kersenboogerd 3x Schiphol, extra perron 0,5x1 0,5 Rotterdam, spoortunnel 4-sporig 4,5x2 9 Totaal aantal km: 235,5 4 Hoeveel kilometer rijksweg is jaarlijks gerealiseerd in de periode 1984 tot en met 1994? (blz. 8) De volgende trajecten in het rijkswegennet (basis Rijkswegenplan 1984) zijn opengesteld sinds 1984: open- rijks- traject aantal aantal stelling weg km rijstroken Doetinchem Varsseveld 10,4 2 x Capelle Nieuwerkerk 7,0 2 x Roermond w. Roermond o. 1, De Lutte Duitse grens 2,9 2 x Almere-Buiten Lelystad z. 31,0 2 x Zeist Den Dolder 5,3 2 x Hartelbrug Brielle 1,0 1 x Vlissingen Veer Vlis gen 1,5 2 x RW 35 Hengelo o. 7,8 2 x Purmerend n. Hoorn 15,0 2 x Hoorn n. Middenmeer 9,8 2 x Laagraven Kp. Rijnsweerd 3,3 2 x Den Dolder Leusden z. 9,5 2 x RW 28 Meppel z. 2,3 2 x Boxmeer Nijmegen w. 25,8 2 x RW 73 Duitse grens 10,1 2 x Hengelo o. Oldenzaal w. 4,5 2 x Papendrecht Dordrecht c. 5,3 2 x A dam Diemen, zuidbaan 3,0 2 x Weert Nederweert 6,3 2 x Alphen Bodegraven 3,0 2 x Kp. Deil (RW 2) 3,0 2 x Bavel Rijsbergen 7,5 2 x Afrit Zuidbroek RW 33 4,0 2 x Oostelijke ringweg 11,8 2 x Usselerrondweg Oostweg 4, Oude Tonge Den Dommel 7, Hengelo De Lutte 12,7 2 x Omlegging Scheemda 16,0 2 x Carpoolwisselstrook 6, Dordrecht RW 16 2,2 2 x Kp. Markiezaat grens België 7,1 2 x Rozenburg Spijkenisse 4,1 2 x Venray Boxmeer 12,6 2 x RW 4 Zoeterwoude 1,6 2 x 2 Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2 3

4 5 Is aan te geven waardoor de toename van het fietsgebruik in 1994 wordt veroorzaakt? (blz. 9) Daarvoor zijn geen duidelijk aanvaardbare oorzaken te geven. Het fietsgebruik is sinds 1990 vrijwel gelijk gebleven, behoudens enkele geringe fluctuaties van het ene jaar op het andere. De fluctuaties zijn te gering voor een structurele en verantwoorde verklarings-analyse. 6 Waarop baseert de regering dat met het in gang gezette beleid voor de NS en het stads- en streekvervoer het SVV-streefbeeld van circa 1% groei per jaar in de periode haalbaar is? (blz. 9) Het genoemde streefbeeld betreft de (totale) groei voor de gehele openbaar vervoer sector als wordt afgezien van de invloed van het studentenkaartcontract en bezien over de gehele periode In de periode is uitgegaan van uitvoering van het beleidsprogramma zoals weergegeven in het MIT : het infrastructuurprogramma, dat leidt tot kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer. Het gaat dan om Prorail-projecten die in de periode 1996/98 gereed komen, stads- en streekvervoerprojecten (zoals de ringtram Amsterdam) en de investeringsimpuls in het kader van De Boer; een gematigd tariefbeleid door de verzelfstandigde NS en door het Rijk ten aanzien van het stads- en streekvervoer; uitvoering van flankerend beleid ten aanzien van parkeerbeleid en verhoging van variabele autokosten door de regionale en landelijke overheden, zoals aangegeven in het kabinetsstandpunt De Boer. Uitvoering van deze maatregelen in de komende jaren zal kunnen leiden tot circa 1% vervoergroei. De groei zal vooral plaatsvinden op de belangrijke NS-corridors binnen en van/naar de Randstad en in de (grote en middelgrote) stadsgewesten. 7 Kan uitgelegd worden hoe het SVV-streefbeeld voor het openbaar vervoer (1% groei per jaar in de periode ) haalbaar wordt geacht indien in 1994 sprake is geweest van een afname met 2%, deze trend zich in 1995 heeft voorgezet en er in het contract tusen NS en rijksoverheid een daling van het aantal reizigerskilometers wordt toegestaan? (blz. 9) Zoals in het antwoord op vraag 6 is aangegeven betreft het streefbeeld de vervoerontwikkeling exclusief de gevolgen van wijzigingen in het studentenkaartcontract, over de gehele periode bezien. De groei zal zich gelet op het beleidsprogramma vooral met ingang van 1996 manifesteren. In 1994 en 1995 deed zich een daling van het openbaar vervoergebruik voor als gevolg van de nieuwe studentenkaart, vanaf november Ook exclusief studentenkaart is in 1994 sprake geweest van vervoerdaling als gevolg van reële tariefsverhogingen bij NS en in mindere mate bij het stad- en streekvervoer. Voor 1994 en 1995 is al met al sprake van een vervoerdaling die nog niet aansluit bij het streefbeeld. Na 1995 zal echter een zodanige groei kunnen optreden dat over de gehele periode aan het streefbeeld kan worden voldaan, bij uitvoering van het infrastructuurprogramma NS en stad/streek en de maatregelen in het kader van De Boer, Brokx en Wijffels. Deze ontwikkeling sluit overigens goed aan bij het contract tussen Rijk en NS, aangezien ook daarin is voorzien dat het totale vervoer daalt door de Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2 4

5 nieuwe studentenkaart, doch bij andere reizigersgroepen door Prorail circa vervoergroei zal optreden die aansluit bij het streefbeeld. 8 In hoeverre belemmert het regeerakkoord een verbetering van de prijsverhouding tussen auto en openbaar vervoer in de nabije toekomst? Is het juist dat die verbetering alleen mogelijk is als de kosten van het openbaar vervoer dalen? Zo ja, hoe reëel is het een dergelijke daling te verwachten? (blz. 10) 9 Waar hangt het vanaf of de prijsverhouding ten gunste van het openbaar vervoer verbeterd kan worden? (blz. 10) Het regeeraccoord vormt geen belemmering voor een verbetering van de prijsverhouding tussen auto en openbaar vervoer. Aan de genoemde verhouding wordt in de praktijk veelal inhoud gegeven door de verhouding te nemen tussen de indexcijfers van de gewogen brandstofprijzen (diesel, benzine en lpg) en de gemiddelde OV-tarieven. Ten aanzien van de brandstofprijs is onlangs besloten dat de tarieven van de betreffende accijnzen jaarlijks aan de inflatie worden aangepast. Daarnaast zullen verdere verhogingen worden doorgvoerd zodra de situatie in de buurlanden dit toelaat. Overigens geldt dat naast de brandstofprijs ook andere prijsmaatregelen een rol spelen bij de (variabele) autokosten, zoals parkeertarieven en bepaalde fiscale maatregelen. Deze zijn niet in de prijsverhouding auto-ov betrokken. Ten aanzien van de OV-tarieven is inmiddels bekend dat bij de NS en bij stads- en streekvervoer per de tarieven gemiddeld met 1,5% respectievelijk 2% zullen stijgen; daarmee is de stijging iets minder dan de voorziene algemene prijsstijging. Wanneer de overige bestanddelen van de pompprijs voor motorbrandstoffen, zoals olieprijs en winstmarges, zullen stijgen conform het voorziene inflatiepercentage, dan zal in 1996 een geringe verbetering van de prijsverhouding auto/ov kunnen worden gerealiseerd. De werkelijke ontwikkeling van de prijsverhouding is dus, zoals hierboven geïllustreerd, deels afhankelijk van factoren die niet door de rijksoverheid kunnen worden beïnvloed. Deze factoren omvatten alle bestanddelen van de brandstofprijs buiten de accijns en sinds kort ook de tarieven van de NS. Op langere termijn zal ook de directe rijksinvloed op de tarieven van stads- en streekvervoer vervallen. 10 In de komende jaren zal nog heel wat spoorinfrastructuur bijgebouwd worden. De vele vertragingen bij de NS van de afgelopen tijd worden vooral aan deze uitbreidingen geweid. Waar is de conclusie op gestoeld dat in 1997 het percentage treinen met vertraging aanmerkelijk lager zal zijn dan in 1994? (blz. 12) In 1995 en 1996 zullen enkele grote infrastructurele werken in gebruik worden genomen. Het betreft onder andere capaciteits-uitbreiding van Utrecht CS, Amsterdam CS en de Oude Lijn tussen Leiden en Dordrecht. Dit biedt enerzijds mogelijkheden tot verbetering van het treinproduct. Anderzijds geven deze uitbreidingen van de infrastructuur op de desbetreffende corridors aanzienlijke verlichting. Ook op een aantal uitlopers van het net die aansluiten op deze corridors zal dit leiden tot grotere Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2 5

6 betrouwbaarheid van de treindienst. De effecten zullen in 1997 volledig merkbaar zijn in de punctualiteitscijfers. 11 Wat is de oorzaak van de toename van vertraging bij treinen? Waarop is het optimisme gebaseerd dat het streefbeleid voor 2000 wordt bereikt? (blz. 12) De oorzaak van de toename van de vertraging bij treinen moet gezocht worden in de infrastructuur. De in 1994 uitgevoerde omvangrijke werkzaamheden ten behoeve van de uitbreiding van de infrastructuur en knooppuntsstations hebben de punctualiteit tijdelijk negatief beïnvloed. Met name rond Utrecht, Alkmaar en op de trajecten Amsterdam Schiphol en Leiden Den Haag en Rotterdam Dordrecht, is sprake geweest van extra vertragingen en het vervallen van verbindingen (vooral in de weekends en avonduren). De optimistische toekomstverwachting in 2000 is voor wat betreft de infrastructuur het gevolg van de capaciteitsuitbreiding over langere trajecten of gehele vervoerassen. Overigens dient men zich te realiseren dat het grootste deel van de vertragingen is terug te voeren op oorzaken die verband houden met technische storingen aan materieel of beveiligingsinrichtingen (op stations, baanvakken, overwegen, bovenleiding) en met personele aspecten. Voor wat betreft het materieel is er een instroom van nieuw materieel waardoor de kwaliteit en de omvang van het materieelpark verbeterd is. Verder is ter verbetering van de bedrijfsvoering een punctualiteitsprogramma ingevoerd en kunnen door de invoering van een betere meetmethode van vertragingen de vertragingen beter bijgestuurd worden. 12 Is een schatting te geven van het aantal treinreizigers, dat vertraging heeft? (blz. 12) Nee, preciese cijfers over het aantal vertraagde reizigers zijn niet te geven. Dit houdt enerzijds verband met het feit dat NS alleen vertragingen op eind- en knooppunten meet, zodat vertragingen onderweg niet worden gerekend, en anderzijds met het feit dat het aantal reizigers per trein bij vertragingen sterk varieert. Algemeen kan worden gesteld dat de vertragingen het grootst zijn gedurende de spitsuren. Door het aantal extra treinen dat dan wordt ingezet is het bijsturen van de dienstregeling en het inlopen van vertragingen moeilijker. Zodra de viersporigheid van Leiden Dordrecht gereed is en enkele knooppunten zijn aangepakt ontstaan meer mogelijkheden om ook gedurende de spitsuren vertragingen in te lopen. Bij werkzaamheden die een baanvakversperring en vervangend busvervoer noodzakelijk maken wordt door NS gerekend met een verlies aan reizigers van ongeveer 25%. Het aantal bussen voor het vervangend vervoer wordt zodanig gepland dat iedere reiziger een zitplaats heeft. 13 Hoe zal de raming van de goederenvervoersomvang voor 1999 er uitzien als rekening wordt gehouden met de Betuweroute? (blz. 12) De Betuweroute zal volgens het Kamerbesluit pas in 2005 in gebruik worden genomen. Een effect hiervan op de goederenvervoersomvang voor 1999 wordt niet voorzien. De noot «raming 1999 exclusief Betuweroute» is opgenomen voor de volledigheid, omdat de Betuweroute oorspronkelijk rond de eeuwwisseling gereed zou komen. Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2 6

7 14 Wat is de verwachte stijging van de nationale werkgelegenheid ten gevolge van de doorvoer- en distributiefunctie tot 2005? (blz. 13) Voor de sector Verkeer en Vervoer zijn slechts weinig goed onderbouwde voorspellingen van de groei van de werkgelegenheid beschikbaar. De beste voorspelling van de verwachte stijging van de nationale werkgelegenheid ten gevolge van de doorvoer- en distributiefunctie is te vinden in de scenariostudie van het CPB, Nederland in drievoud. Voor de sector Vervoer varieert de verwachte jaarlijkse groei van de werkgelegenheid voor de periode van 0,2% in het Balanced Growth scenario, via 0,6% in het Global Shift scenario, tot 1,2% in het scenario European Renaissance. Voor distributie-activiteiten, zoals bijvoorbeeld Value Added Logistics (VAL), zijn slechts voorspellingen beschikbaar die zijn gebaseerd op een groot aantal aannames. Een voorbeeld van een voorspelling die gebaseerd is op dergelijke aannames wordt gemaakt in het rapport «Value Added Logistics: meer toegevoegde waarde in de gateway door industriële en logistieke dienstverlening», opgesteld door AT Kearney en Knight Wendling, in opdracht van de Vereniging Nederland Distributieland en het Ministerie van Economische Zaken. Dit rapport maakt melding van een verwachte stijging van de vraag naar directe arbeid van tot Full Time Equivalents in Europese distributiecentra (EDC) trekken veel werkgelegenheid in Nederland aan. Een externe studie heeft aangetoond dat in Nederland gevestigde EDC s grote vervolginvesteringen opleveren met name in de produktiesector. Zo leveren 39 onderzochte EDC s 119 belangrijke vervolginvesteringen op van ieder minimaal 10 miljoen gulden. Vergeleken met het buitenland trekken Nederlandse EDC s veel meer vervolginvesteringen aan dan in het buitenland gevestigde EDC s (Nederland: 3 per EDC, in Duitsland en België is dit 1.8). Uit onderzoek van het ministerie van Economische Zaken blijkt bovendien dat Nederland juist door de relatief hoge transport-efficiëntie interessant is als vestigingsregio voor industriële activiteiten. Het belang van de distributiefunctie van Nederland gaat dus verder dan alleen de werkgelegenheid in de T&D-sector zelf. Dit indirecte effect is echter moeilijk te kwantificeren. Er ligt dus een duidelijke relatie tussen de positie en ontwikkeling van de T&D sector en de werkgelegenheid in Nederland. 15 Blijkt uit de ontwikkelingen in 1995 dat het goederenvervoer per spoor fors zal groeien? Welke gegevens, die in 1994 bij het vaststellen van het MIT nog niet bekend waren, rechtvaardigen de optimistische prognoses ten aanzien van het goederenvervoer per spoor voor 1999? (blz. 13) Als gevolg van de economische groei, het verzelfstandigingsproces bij NS Cargo en de problemen die het wegvervoer ondervindt (Alpenlanden, congestie) is sinds 1993 sprake van groei van het goederenvervoer per spoor. Uit de vervoersprestatie van NS-Cargo van 17,8 mln ton over geheel 1994 blijkt, dat het spoorvervoer met 6% is gestegen ten opzichte van Deze groei heeft zich tot en met september 1995 sterk voortgezet (13% stijging tegenover januari-september 1994). In de eerste drie kwartalen in 1995 is reeds 15,6 mln ton vervoerd. Op basis van gereden en Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2 7

8 gepland vervoer zal het vervoer over 1995 de 20 miljoen ton ruim overschrijden (huidige raming 21,3 mln ton). Op basis van de gerealiseerde groei in 94, de voorziene uitbreiding van het aantal internationale spoor-shuttles, het sluiten van een aantal langlopende contracten (meer dan 1 mln ton per jaar), de in gebruik name dit jaar van de twee chemieterminals in het Rotterdamse havengebied (ook goed voor meer dan 1 mln ton per jaar) heeft NS Cargo in haar businessplan de prognose voor 1999 bijgesteld naar totaal 30 miljoen ton. Pas dit voorjaar is duidelijk geworden, dat ondanks deze voorziene groei de rentabiliteit van NS Cargo zich onvoldoende ontwikkelt om van een gezonde zelfstandige onderneming te kunnen spreken. Hoewel het recente rapport van Mc Kinsey over de positie van en de wenselijk geachte reorganisatiemaatregelen bij NS Cargo nog onderwerp van studie is, kan worden geconcludeerd dat een deel van het huidige vervoerde volume niet of nauwelijks rendabel te vervoeren valt, ook na het doorvoeren van efficiencymaatregelen. NS Cargo heeft het voornemen dat vervoer de komende jaren af te bouwen. Dit leidt tot een vertraging van de nog steeds voorziene groei van het goederenvervoer per spoor met ruim vijf jaar. Op grond van de nieuwste inzichten raamt Mc Kinsey het vervoer nu op circa 29 mln ton in 2005, exclusief de effecten van de Betuweroute die dan gereed is. 16 Waar zijn de bijgestelde prognoses voor het goederenvervoer per spoor op gebaseerd? Ligt hier een onderzoek aan ten grondslag die deze cijfers ondersteunt? (blz. 13) Zie het antwoord op vraag Wat is de reden van het dalend aandeel van de binnenvaart in de modal-split goederenvervoer? (blz. 14) In de periode 1990 tot 1994 is er een relatief sterke teruggang geweest in de vraag naar binnenvaartvervoer, als gevolg van een stagnatie van de economische groei in met name die sectoren die van oudsher voor de binnenvaart van groot belang zijn. Hierbij moet gedacht worden aan een teruggang in het aanbod van bulkgoederen, zoals kolen en ijzererts. De algemene trend is een terugloop van bulkgoederen en een toename van meer hoogwaardige goederen, waarvan vooral het wegvervoer profiteert. Tegelijkertijd dient hier te worden opgemerkt, dat de markt van hoogwaardige goederen ook voor de binnenvaart een steeds belangrijker deelmarkt wordt. Dit moge blijken uit de spectaculaire groei van de container-binnenvaart in de afgelopen jaren, terwijl de algehele verwachting is dat deze groei de komende jaren zich alleen nog maar verder en in versterkte mate zal voordoen. Verwacht wordt, dat de structurele groei in de container-binnenvaart en de algehele economische opleving, welke zich de laatste paar jaar voordoet, een positief effect zullen hebben op het toekomstige marktaandeel van de binnenvaart in het totale vervoersaanbod. 18 Volgens het MIT kan op lange termijn de positie van de binnenvaart niet gewaarborgd worden. Op welke manier wordt geprobeerd om dit specifieke punt om te buigen? Is er beleid in ontwikkeling? (blz. 14) Als uitvloeisel van de Commissie van Duursen wordt door Verkeer en Waterstaat gezamenlijk met het bedrijfsleven een aantal acties geïmplementeerd om de binnenvaart nog sterker in de markt van het container- Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2 8

9 vervoer te positioneren. Met het wegnemen van een aantal belemmeringen kan de containervaart nog veel sterker tot ontwikkeling komen. De acties hebben betrekking op het bevorderen van de operationele samenwerking tussen binnenvaart-containeroperators, het verbeteren van de containerafhandeling bij de terminals in de Rotterdamse haven en het verlagen van de overslagkosten. In het kader van het traject Albeda (toerbeurt Noord Zuid) wordt een aantal maatregelen uitgewerkt, dat de positie van de meer traditioneel georiënteerde binnenvaart (bulkvervoer) moet versterken met het oog op de toekomstige liberalisering van de binnenvaartmarkt. Hierbij moet bijvoorbeeld worden gedacht aan het bevorderen van samenwerkingsverbanden en het verbeteren van het individuele ondernemerschap. Om verladers te stimuleren meer gebruik van vervoer via de binnenvaart te maken, wordt thans een subsidieregeling voorbereid op basis waarvan verladers een bijdrage kunnen krijgen ten behoeve van investeringen die zij doen in vaarwegaansluitingen. Het streven is deze regeling in 1996 van kracht te laten worden. 19 Wat zijn de oorzaken van de daling van het marktaandeel van de Nederlandse havens in de containeroverslag? Welke maatregelen wil de regering nemen om die ontwikkeling te stoppen? (blz. 16) In de containersector is de laatste jaren sprake van een scherp toegenomen internationale concurrentiestrijd tussen met name de havens van Rotterdam, Hamburg en Antwerpen. De daling van het marktaandeel van de haven van Rotterdam moet vooral worden toegeschreven aan kostenverschillen met de Vlaamse havens en een als gevolg van de ontwikkelingen in Oost-Europa structurele verbetering van de geografische positie van de Duitse havens. De zorg voor de licht teruglopende concurrentiepositie van de havens is aanleiding geweest voor het uitbrengen van de Voortgangsnota Zeehavenbeleid. In deze nota, is aangegeven dat het zeehavenbeleid van de rijksoverheid zich in de komende periode richt op een verbetering van de bereikbaarheid (onder meer de Betuweroute) en van de prijs/ prestatieverhouding van havenaanloop en overslag en op het bespoedigen van de uitvoering van havenplannen(met name in Rotterdam en Amsterdam) van de verschillende havenbeheerders. Voor dit laatste is voor de komende 4 jaar een bedrag van 80 mln in de begroting opgenomen. Daarnaast is nog een 2e tranche van 40 mln in de miljoenennota gereserveerd. 20 Waarom is de groei van de overslag in de Nederlandse havens ten opzichte van andere havens in de range Hamburg le Havre achtergebleven? (blz. 16) In de voortgangsnota Zeehavenbeleid is een analyse gemaakt van de ontwikkelingen in de zeehavens en de hieraan ten grondslag liggende oorzaken. In totaal is het marktaandeel van de Nederlandse zeehavens enigszins afgenomen, maar het beeld is per haven en per segment genuanceerd. Zo is bijvoorbeeld het aandeel van het Scheldebekken juist toegenomen. De algemene achteruitgang van het Nederlandse marktaandeel wordt vooral veroorzaakt door ontwikkelingen in de grondstofverwerkende industrieën, die structureel dan wel conjunctureel in het nadeel uitwerken van het grootste marktsegment (massagoed) van de haven van Rotterdam. Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2 9

10 21 Prijsmaatregelen blijken uit onderzoek slechts een klein deel uit te maken van de totale logistieke en produktiekosten, en hebben weinig invloed op modal-split veranderingen. Is de invloed van prijsmaatregelen op de concurrentiepositie dan ook niet klein? (blz. 17) Hoewel prijsmaatregelen slechts van beperkte invloed zijn op modal split, met name voor de korte afstand, kunnen de gevolgen van prijsmaatregelen voor de concurrentiepositie van Nederland groot zijn als deze prijsmaatregelen niet samen met omringende landen of in Europees verband worden vastgesteld. 22 Volgens de regering moeten verbeteringen van de benutting, doelgroepstroken voor het vrachtverkeer en het streven naar verbeterde efficiency, prijsmaatregelen ondersteunen. Op welke prijsmaatregelen wordt hier dan gedoeld? (blz. 17) De prijsmaatregelen waar voor het vrachtverkeer hierbij aan gedacht wordt betreffen accijnzen, gebruikersrechten (Eurovignet) die in de toekomst electronische geheven zullen worden, en maatregelen als gevolg van de doorberekening van externe kosten. 23 Zijn de tegenvallende verkeersveiligheidscijfers in 1994 te koppelen aan het per 1 januari 1994 van kracht zijnde akkoord verkeersveiligheid, waarbij verantwoordelijkheden naar de provincies zijn gegaan. Of is dit puur toeval? (blz. 18) Het lijkt mij niet juist om een verband te leggen tussen de tegenvallende ongevallencijfers in 1994 en het akkoord regionaal verkeersveiligheidsbeleid. Al voor dat akkoord waren provincies en gemeenten verantwoordelijk voor de verkeersveiligheid in hun gebied. Ongeveer 90% van de doden en gewonden valt thans op regionale en lokale wegen. Door het akkoord hebben de provincies thans de belangrijke rol van de coördinatie voor het regionale en lokale verkeersveiligheidsbeleid. Ik verwacht van dat akkoord van 1994 juist een nieuwe impuls. Het is echter nog te vroeg om zicht te hebben op de effecten ervan. In het bestuurlijk overleg met IPO en VNG van september 1995 hebben we indringend gesproken over de aandacht die ook van de provincie- en gemeentebesturen nodig is voor verhoging van de verkeersveiligheid. 24 Geconstateerd wordt dat de CO 2 -uitstoot van het personenverkeer in de periode met 22% is toegenomen, voor het vrachtverkeer bedraagt de groei zelfs 39%. Voor de toekomst wordt een verdergaande forse stijging verwacht. Welke maatregelen worden genomen c.q. overwogen om deze groei te stuiten? (blz 20) 25 De toegenomen uitstoot aan CO 2 en NO x is voornamelijk het gevolg van de groei van het totaal aantal gereden kilometers. Bij personenauto s is hierdoor alleen de CO 2 -uitstoot toegenomen, bij vrachtauto s is zowel de CO 2 als de NO x uitstoot sterk toegenomen. Op welke manier wordt dit aangepakt? (blz 20) Onder verwijzing naar p. 26 en 27 van het MIT is een aantal lopende activiteiten te benoemen in het kader van emissiebeperking in het goederenvervoer. Het lopende SVV-beleid ten aanzien van modal-split Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2 10

11 wijziging en de stimulering van de milieuverantwoorde modaliteiten kan in dit kader als eerste genoemd worden. Daarnaast worden er, gezien de huidige en verwachte groei van voornamelijk het wegvervoer en daarmee tevens de emissies, extra inspanningen verricht in het project TRANS- ACTIE. Samen met het bedrijfsleven wordt bezien hoe er middels «op maat»-afspraken op het terrein van technologie en efficiency NO x en CO 2 -emissieredukties te realiseren zijn om de emissiedoelstellingen voor het goederenvervoer binnen bereik te krijgen. In het personenverkeer wordt de groei van de uitstoot beperkt met behulp van alle maatregelen die gelden voor beperking van de groei van het autoverkeer; daarnaast is sprake van aanpak bij de bron (bevordering van ontwikkeling en gebruik schonere en zuiniger voertuigen, en beïnvloeding van het rijgedrag). Voor de hoofdlijnen van het beleid zie onder andere MIT blz. 24 en verder. 3. Beleidslijn en Beleidsaccenten 26 Wanneer wordt het wetsvoorstel planwet verkeer en vervoer aan de Tweede Kamer aangeboden? (blz. 21) Het streven is erop gericht in het eerste kwartaal van 1996 een wetsvoorstel Planwet verkeer en vervoer ter advisering aan de Raad van State voor te leggen. 27 Wanneer zal de HSL Zuid c.q. HSL Oost (via Hengelo) c.q. HSL Oost (via Arnhem) gereed zijn? Kan de regering een overzicht geven van de financiële middelen die thans in de meerjarenramingen gepland en beschikbaar zijn voor de drie HSL? (blz. 22). Er zijn twee hogesnelheidslijnen gepland: HSL-Zuid, gereed in 2003, HSL-Oost, gereed in De HSL-Zuid is de verbinding van Amsterdam via Rotterdam naar de Belgische grens. Voor de HSL-Oost wordt uitgegaan van het traject Schiphol Amsterdam Zuid/WTC Utrecht Arnhem Zevenaar grens. Voor de HSL-Zuid bedraagt het financieringsbedrag f 6085 mln, bestaande uit: reguliere SVV-middelen: f 2132 mln. bijdrage uit FES: f 2302 mln. overige dekking: f 1651 mln. f 6085 mln. Voor de HSL-Oost zijn in het MIT voorzien: Amsterdam Zuid/WTC 4-sporig: f 66 mln. Utrechtboog: f 306 mln. Amsterdam Bijlmer Breukelen 4-sporig: f 756 mln. Breukelen Maarssen 4-sporig: f 92 mln. Maarssen Utrecht CS 4-sporig: f 422 mln. Utrecht CS Utrecht Lunetten Aansluiting: f 626 mln. Arnhem West vrije kruising: f 117 mln. In de verkenningentabel zijn nog opgenomen: Arnhem 4e perron Arnhem Velperbroek Aansluiting vrije kruising. Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2 11

12 De bedragen van deze projecten hangen af van de uitkomsten van de verkennende studies. Over de financiering van het gedeelte Utrecht CS Arnhem Zevenaar grens zullen in het kader van de besluitvorming over dit gedeelte in 1999 nadere afspraken worden gemaakt (zoals vermeld in de PKB Schiphol). 28 Er is recent een onderzoek naar milieu- en kosteneffectieve maatregelen (FORWARD) afgerond. Worden de uitkomsten van dit onderzoek vertaald naar beleid? (blz. 26) Het FORWARD-project doet onderzoek naar maatregelen die een bijdrage leveren aan het reduceren van de milieu-effecten in het goederenvervoer met behoud van de economische baten. Leidraad hierbij is de kosten-effectiviteit. Het onderzoek toont aan dat efficiencymaatregelen de grootste bijdrage leveren. Maatregelen op het gebied van verbetering van de technologie zijn hier een goede aanvulling op. Deze resultaten zijn bij voorbeeld al terug te vinden in de aanpak van het project Transactie dat zich richt op twee sporen: reductie van ritkilometers (efficiency) en reductie van het energiegebruik per ritkilometer (technologie). Een deel van de resultaten van het FORWARD-onderzoek maakt dus reeds deel uit van het beleid. 29 Op welke wijze worden de binnenvaart en het wegtransport betrokken bij het plan van aanpak «Flankerend beleid Betuweroute»? (blz. 27) Bij het flankerend beleid Betuweroute gaat het vooral om versterking van zowel het spoorvervoer als de binnenvaart, alsmede om een ombuiging van de groei van het wegvervoer. Deze versterking van vooral ook intermodaal vervoer kan de gewenste ombuiging van de groei van het wegvervoer bewerkstelligen. Zo zal ten aanzien van het wegvervoer worden onderzocht of en in hoeverre prijsbeleid, in Europees verband, het flankerend beleid Betuweroute kan ondersteunen. 30 Welke bijdrage zal het project TRANSACTIE concreet leveren aan het terugdringen van de CO 2 -enno x -uitstoot? Waaruit bestaan de meerjarenafspraken? (blz. 27) Het project Transactie geeft uitvoering aan de in SVV/NMP2 opgenomen doelstellingen om via gebundelde actie van overheid en bedrijfssectoren extra inspanningen te leveren voor vermindering van de uitstoot van CO 2 en NO x in het goederenvervoer. Het project Transactie heeft als doel om binnen een periode van vijf tot zeven jaar uitzicht te bieden op een extra reductie van 30% voor CO 2 en 10% voor NO x in vergelijking tot reeds eerder geformuleerd beleid. Om dit te bereiken wordt, vergelijkbaar met de aanpak van EZ voor energiebesparing in de industrie, het instrument van meerjarenafspraken ingezet. Meerjarenafspraken in het goederenvervoer zijn afspraken tussen de overheid en groepen van bedrijven uit de sector logistiek en transport en de sector (voertuig)technologie waarin overeengekomen wordt om binnen een bepaalde periode het energiegebruik en milieu-effecten binnen die groep met een bepaald percentage te verminderen. 31 Wat zijn de beschikbare geëxtrapoleerde budgetten voor 1995 tot en met 2005? Welke budgetten zijn noodzakelijk om alle bestuurlijke Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2 12

13 toezeggingen in het hoogst mogelijke temp ten uitvoer te brengen? (blz. 29) Voor wat betreft de budgetten voor de jaren 1996 tot en met 2005 wordt verwezen naar de begroting van het infrastructuurfonds Voor de periode na 2000 zijn inherent aan de huidige systematiek van de Rijksbegroting geen beschikbare budgetten vastgesteld. Zowel over de omvang van de in de toekomst benodigde budgetten als het tempo van uitvoering van projecten bestaan grote onzekerheden. Daarom worden in de praktijk meer projecten in voorbereiding genomen dan vooralsnog in de toekomst aan budget is voorzien. Binnen het planstudieprogramma is in het MIT een indicatie over de mate van overplanning gedefinieerd. Deze vorm van overplanning is gewenst om de vertragingen tijdens de realisatie op te kunnen vangen. Opgemerkt wordt dat in de planstudietabel veelal de kortst mogelijke doorlooptijd van procedures is aangehouden. In de praktijk blijkt dat dit niet mag worden beschouwd als gemiddeld haalbaar. Getracht wordt vertragingen via overplanning te beperken. Het tempo van projectrealisatie wordt niet alleen bepaald of er al dan niet een bestuurlijke toezegging op rust maar ook door de benodigde proceduretijd en de beschikbare capaciteit bij de diverse uitvoeringsorganisaties. Hoewel het om deze redenen moeilijk is indicaties te geven over de in de toekomst wenselijke budgetten taxeer ik dat over enige jaren forse druk op de budgetten zal ontstaan die om keuzes vraagt. 4. Het uitvoeringsprogramma 32 Wat is de stand van zaken van het project Freight Railport Schiphol? (blz. 33) Het project Freight Railport Schiphol, inmiddels herdoopt in «Intermodal Freightport Schiphol», heeft tot doel vanuit V&W de paraplu te zijn waaronder diverse intermodale activiteiten in en rond Schiphol bijeen worden gebracht, teneinde tot een samenhangend concept te komen om de bereikbaarheid van Schiphol voor nu en in de toekomst voor luchtvracht te waarborgen. Het project bevindt zich nog in de aanvangsfase, maar er is reeds een aantal op stapel staande activiteiten te melden. Deze activiteiten zijn: het volgen van de ontwikkelingen in Frankrijk met betrekking tot de TGV-Fret (een TGV-goederentrein), onderzoek naar de ontsluiting van Bloemenveiling Aalsmeer voor ondergronds of bovengronds transport van en naar de luchthaven, en het bestuderen van de mogelijkheden van een goederenoverslagcentrum in aansluiting op railtransport nabij Hoofddorp. 33 In het voorstel over richtsnoeren voor Transeuropese Netwerken is een luchthavennetwerk opgenomen waarin naast Schiphol alle Nederlandse regionale luchthavens zijn opgenomen met uitzondering van Eindhoven. a. Wat is de status van dit voorstel? b. Wordt niet vooruitgelopen op de discussie die over Relus gevoerd gaat worden? c. Hoe wordt in de EU aangekeken tegen overheidssubsidie aan deze luchthavens? d. Hoe wordt de verhouding gezien met de kleine luchthavens in de ons omringende landen, die soms wel heel dichtbij de Nederlandse luchthavens liggen? Zijn deze ook in dit netwerk opgenomen? e. Waarom zit Eindhoven hier niet in? (blz. 33) Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2 13

14 a. Over dit voorstel, waarvoor de codecisie-procedure geldt, heeft de Raad van Transportministers inmiddels een gemeenschappelijk standpunt ingenomen. De volgende stap is nu dat het Europees Parlement hierover een standpunt bepaalt. Gehoopt wordt dat rond juni 1996 het voorstel kan worden aanvaard. b. Voor opname van luchthavens in TEN gelden uitsluitend kwantitatieve criteria (gebaseerd op huidige aantallen passagiers en tonnen vracht). Voor kleine luchthavens met minder dan passagiers per jaar (en minder dan ton vracht) geldt tevens een afstandskriterium; als dergelijke luchthavens minder dan 100 km zijn verwijderd van een luchthaven uit de klassen middelgrote of grote luchthavens worden ze niet in het netwerk opgenomen. De nota RELUS gaat, conform het algehele Kabinetsbeleid, primair in op de terugtredende Rijksoverheid uit de financieel-bestuurlijke verhoudingen van de regionale luchthavens (eigendoms- en exploitatieverhoudingen). Met nadruk moet worden gesteld dat het niet gaat om de vraag «wel of geen luchthaven», maar meer om de vraag «wie is verantwoordelijk in financieel-bestuurlijke zin, het Rijk of de regio». Tegen deze achtergrond wordt aan de hand van een toetsingskader vastgesteld of voor een luchthaven Rijksbetrokkenheid gerechtvaardigd is, op grond waarvan specifieke luchtzijdige investeringen voor rekening van het Rijk komen; het vraagstuk van de totale toekomstige luchthavencapaciteit valt buiten het bestek van de nota RELUS. Met name vanwege het afstandskriterium tot andere grotere luchthavens dat de EU hanteert, is het niet uit te sluiten dat luchthavens, die in nationale context wel van belang zijn, in sommige gevallen niet in TEN zijn opgenomen (zie punt e, Eindhoven), of omgekeerd. Overigens zal eventuele financiële steun van de EU aan een luchthaven die in het Transeuropese luchthavennetwerk is opgenomen, slechts worden toegekend, onder de voorwaarde van co-financiering door de nationale overheid of door regionale/lokale overheden. c. De Commissie heeft haar beleid inzake steun voor de luchtvaartsector, vastgelegd in richtsnoeren die in december 1994 zijn gepubliceerd. Deze richtsnoeren geven alleen regels voor steun aan luchtvaartmaatschappijen. De aanleg of uitbreiding van infrastructuurprojecten, zoals luchthavens, worden gezien als een algemene maatregel van economisch beleid en vallen buiten het toepassingsgebied van de maatregel. d. In België zijn alleen de luchthavens Brussel-Zaventem en Oostende opgenomen. Luik is niet opgenomen in het netwerk omdat deze luchthaven op minder dan 100 km van Brussel ligt (afstandskriterium). De dichtbij gelegen luchthavens in Duitsland zijn: Münster Osnabrück, Dortmund, Düsseldorf en Köln Bonn. e. Het ontbreken van Eindhoven (minder dan passagiers) is een gevolg van de gehanteerde systematiek die uitsluitend uitgaat van kwantitatieve kriteria en het afstandskriterium. Eindhoven ligt op minder dan 100 km van Brussel-Zaventem, een luchthaven uit de hoogste klasse. Nederland heeft in het overleg in EU kader gepleit voor een indeling van luchthavens waarbij niet alleen naar kwantitatieve, maar ook naar functionele criteria wordt gekeken, waarbij ook Eindhoven zou worden inbegrepen. Nederland kreeg daarvoor echter onvoldoende steun. Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2 14

15 34 Wordt gedacht aan de Markerwaard als aanvullende capaciteit voor Schiphol? (blz. 33) In het inmiddels opgestarte project TNLI (Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur) zal eind 1996 een integrale beleidsvisie op het Nederlandse luchthavensysteem ontwikkeld worden met als centrale vraagstelling welke rol Nederland in de toekomstige luchtvaartontwikkelingen zou kunnen en willen spelen en welke infrastructuur daarvoor nodig is. De integrale beleidsvisie zal eind 1996 ter behandeling aan de Tweede Kamer worden aangeboden. Wat betreft de vraag welke lokaties eventueel gekozen zullen worden is in dit stadium nog geen standpunt ingenomen. 35 Wat is de stand van zaken met betrekking tot de uitvoering van het actieprogramma, dat door de Europese Commissie is uitgebracht naar aanleiding van het rapport van de «Comité van Wijzen»? (blz. 34) Met een aantal van de aangekondigde initiatieven uit dit rond medio 1994 verschenen aktieprogramma is de Commissie inmiddels begonnen, zoals nieuwe staatssteunregels voor de luchtvaart, een voorstel inzake opening van de markt voor afhandelingsdiensten op luchthavens en een discussienota over luchthavenheffingen. Verder wil de Commissie nog dit jaar een Witboek inzake luchtverkeersbeveiliging laten verschijnen. Een aantal andere aangekondigde maatregelen is opgenomen in het Transport Aktie Programma voor de periode van de Europese Commissie. Het «Comité van Wijzen» is overigens van plan de uitvoering van haar aanbevelingen kritisch te blijven volgen. Recent heeft men zorg uitgesproken over de trage implementatie, onder andere op het gebied van infrastructuur, waaronder de beperkte capaciteit van het luchtverkeersbeveiligingssysteem in Europa en t.a.v. het externe EU beleid. Verder is men onder andere zeer kritisch over de voortgaande staatssteunoperaties in een aantal lidstaten. 36 De automobilist in de Randstad zal blijvend moeten wennen aan filevorming in de spits. Hoe verhoudt zich dit tot de filebrief 1, waarin oplossingen worden aangedragen ter voorkoming van deze filevorming? (blz. 35) De uitspraak «De automobilist in de Randstad zal blijvend moeten wennen aan filevorming in de spits» is in lijn met genoemde brief aan de Kamer van oktober 1994 (Mobiliteitsaanpak; enkele beleidsaccenten). Hierin wordt het korte-termijnbeleid ten aanzien van de files uiteengezet. Dit beleid is er op gericht om de schade van files beperkt te houden, daar waar mogelijk deze te voorkomen en daar waar files aanwezig zijn de nadelige gevolgen ervan te reduceren. Tegelijkertijd wordt er in deze brief op gewezen dat de nodige realiteitszin betracht dient te worden ten aanzien van de te bereiken resultaten. File-vorming is een verschijnsel dat samenhangt met het economisch functioneren van een land. Verschillende partijen zijn mede-verantwoordelijk voor de mate waarin we erin slagen de filevorming te beheersen. Als we alles op alles zetten, kan de filevorming beperkt blijven tot aanvaardbaar geachte proporties, maar we zullen zeker op de korte termijn niet alle files kunnen voorkomen. Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2 15

16 37 Is de stelling «De automobilist in de Randstad zal blijvend moeten wennen aan filevorming in de spits» het uitgangspunt van het te voeren beleid? (blz. 35). Zie het antwoord op vraag Hoe staat het met de uitvoering van de motie over intelligente snelheidsbegrenzers, die afgelopen voorjaar door de Kamer is aangenomen? (blz. 36) Met mijn brief d.d. 26 oktober 1995, kenmerk HW/V heb ik u inmiddels over de motie geïnformeerd. 39 Waaruit zijn de middelen vervoersmanagement gereserveerd? (blz. 36) De middelen voor vervoersmanagement zijn onderdeel van het B&M budget op HXII ( ). Zoals aangegeven in de Voortgangsrapportage Mobiliteitsaanpak wordt een extra inspanning gepleegd in congestiegebieden ten laste van het Infra(structuur)fonds van 7 mln in 1996 en maximaal 10 mln per jaar tot en met De middelen zullen uit het Infrafonds worden overgeboekt naar HXII. 40 Hoe wil de regering de financiële opbrengst van het rekeningrijden in lastenverlichting omzetten, door verlaging van de motorrijtuigenbelasting, of anderszins? Wanneer kan de Kamer voorstellen hiertoe verwachten? (blz. 37) De financiële opbrengst van het rekening rijden zal worden teruggegeven in de vorm van een lastenverschuiving. Bij de vormgeving van de lastenverschuiving wordt er naar gestreefd zo veel als mogelijk rekening te houden met de financiële gevolgen van de heffing voor de categorieën weggebruikers die het rekening rijden zullen betalen, overigens zonder daarbij in gecompliceerde uitvoeringssystemen te vervallen of in problemen te komen met «Brussel» in verband met een mogelijke ongelijke behandeling van Nederlanders en buitenlanders. Wanneer een terugsluis via verlaging van de motorrijtuigenbelasting past binnen de hierboven gestelde kaders, lijkt het één van de mogelijke manieren voor de vormgeving van de lastenverschuiving. Voorstellen terzake komen nadat duidelijk zal zijn geworden welke categorieën weggebruikers door het rekening rijden belast zullen worden en na een analyse van de mogelijkheden en voor- en nadelen van alternatieven van lastenverschuiving. Besluitvorming over de lastenverschuiving zal plaatsvinden bij de parlementaire behandeling van wetsvoorstellen tot (tarief)aanpassing van de betreffende belasting(en). 41 De nota Visie op Verstedelijking en Mobiliteit geeft aan dat bouwlocaties worden gepland, zonder aandacht voor de bereikbaarheid. Op welke manier zal dit in de toekomst verbeterd worden? Worden de procedures hiervoor veranderd zodat het Ministerie van Verkeer en Waterstaat eerder betrokken wordt bij de planning? (blz. 38) Het is in de eerste plaats een verantwoordelijkheid van andere overheden om bij planning van nieuwe locaties, de bereikbaarheid van die locaties te betrekken. Mijns inziens bieden enerzijds het instrumentarium Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2 16

17 van ruimtelijke planvorming (streekplannen; struktuurplannen en bestemmingsplannen) en anderzijds het instrumentarium van regionale verkeers- en vervoersplannen voldoende mogelijkheden voor die afweging. Het gaat niet zozeer om het veranderen van procedures, als wel om het binnen de bestaande procedures tijdig en volledig betrekken van alle relevante aspecten (waaronder bereikbaarheid) door provincies en gemeenten. Overigens gaat het daarbij dan niet alleen om de bereikbaarheid, maar ook om aspecten van leefbaarheid en betaalbaarheid van het verkeers- en vervoerssysteem in relatie tot de nieuwe lokaties. Met het rapport Visie op Verstedelijking en Mobiliteit wordt beoogd de door mijn Ministerie ontwikkelde inzichten hierover aan te reiken aan bestuurders en beleidsmedewerkers bij provincies, regio s en gemeenten, ten behoeve van hun planvorming. Voorzover er behoefte bestaat bij de andere overheden om bij die planning, meer dan thans, vroegtijdig Verkeer en Waterstaat te betrekken, zijn de mogelijkheden daarvoor uiteraard aanwezig. 42 Ook in TEN-verband wordt gewezen op het stimuleren van intermodaal vervoer. Kan de regering een kort overzicht gegeven worden van de maatregelen die het Ministerie van Verkeer en Waterstaat hiervoor treft? (blz. 41) In het plan van aanpak stimulering intermodaal vervoer wordt uitgegaan van goed geoutilleerde overslagpunten. Een eerste stap in dit beleid is de realisering van het terminalnetwerk zoals voorgesteld door de commissie Kroes met daarin de mainportterminals (eerstelijns terminals) en de tweedelijnsknooppunten Valbrug, Twente, Venlo en Veendam. De ontwikkelingen van tweedelijns terminals vinden plaats langs de TEN s voor gecombineerd vervoer. Daarnaast richt het stimuleringsbeleid zich onder andere op: stimuleren van «shuttle-diensten» en/of samenwerkingsverbanden voor kustvaart, binnenvaart en spoor, stimuleren van een verbeterde organisatie/communicatie rond de intermodale vervoersketen, bedrijfstak gerichte maatregelen in de vorm van onderwijsprojecten en managementtraining, liberalisering regelgeving, vooral gericht op een zo efficiënt mogelijk systeem van aan- en uitrijden. 43 Er zijn veel ontwikkelingen gaande op het gebied van tunnelbouw, waarvoor veel innovatieve technieken worden ontwikkeld. Hoe wordt in samenwerking met Economische Zaken vorm gegeven aan de experimenten die nodig zijn om deze manier van tunnelbouw te ontwikkelen? (blz. 45) Geconcentreerde kennis- en technologie-ontwikkeling op het gebied van de tunnelbouw maakt deel uit van het takenpakket van het Centrum Ondergronds Bouwen(COB). Het centrum is ontstaan bij de versterking van de kennisinfrastructuur in het kader van de investeringsimpuls. Voor dit ontwikkelingswerk wordt vanuit het FES een bijdrage geleverd. Ontwikkelingsprojecten worden in COB-kader uitgevoerd in publiekprivate samenwerkingsverbanden, waardoor intensieve overdracht van kennis en ervaring tussen de participanten(waaronder overheid en aannemerij) wordt bereikt. Op het grensvlak van industrie-ontwikkeling en kennisopbouw/beproeving vindt overleg plaats met EZ om te komen tot een optimaal afgestemde projectinzet. Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2 17

18 44 Aan hoeveel derdelijns knooppunten denkt de regering? (blz. 46) Op dit moment is sprake van ongeveer een tiental nieuwe regionale initiatieven. Een zeer beperkt aantal daarvan lijkt commercieel gezien kansrijk. Daarbij denk ik vooral aan knooppunten die zich richten op binnenvaart of kustvaart. Tegelijkertijd staan de rendementen van een aantal bestaande derdelijns knooppunten, met de onlosmakelijk daaraan verbonden vervoersdiensten, onder druk. Vanuit dat marktbeeld ligt sanering voor de hand zodat dikkere, commercieel te exploiteren, vervoersstromen ontstaan. 45 Kan de regering een nadere beschouwing geven op haar voornemen inzake het flankerend beleid ten gunste van het intermodaal vervoer en dus het railvervoer? Wanneer kan de Kamer het Plan van Aanpak Intermodaal Vervoer tegemoet zien? (blz. 46) In het Kabinetsstandpunt Betuweroute is een uitgebreide beschouwing geven over de rol van het intermodaal vervoer, waarvan railvervoer een belangrijk onderdeel kan uitmaken. De relatie tussen railvervoer en intermodaal vervoer is uitgewerkt in het plan van aanpak Intermodaal Vervoer. Dit plan is reeds op 28 april 1994, als onderdeel van de notitie Goederenvervoer, naar de Kamer gezonden. Ook in het plan van aanpak flankerend beleid Goederenvervoer (naar aanleiding van het Kabinetsstandpunt Betuweroute) wordt intermodaal vervoer meegenomen. Een brief hierover zal de Kamer een dezer dagen bereiken. 46 Aan welke maatregelen denkt de regering om toekomstige lastenverzwaringen bij het vrachtverkeer te compenseren? (blz. 47) De regering zal eventuele compenserende maatregelen moeten toetsen aan het EU verbod op steunmaatregelen. Specifieke op de sector gerichte maatregelen zoals het verhogen van de aftrek in de inkomstenbelasting en de Vennootschapsbelasting van reisen verblijfkosten voor chauffeurs van 75 naar 100% en het mede van toepassing verklaren op het wegvervoer van een belasting en premiefaciliteit zoals in de zeescheepvaart liggen niet voor de hand. In het geval van de reis- en verblijfskostenaftrek zou een uitzondering gemaakt worden voor één beroepsgroep, hetgeen een precedentswerking zou hebben. Voor wat betreft de belasting en premiefaciliteit zoals in de zeescheepvaart dient erop te worden gewezen dat het wegvervoer niet, zoals de zeevaart wordt geconfronteerd met mondiale concurrentie. Een vernieuwde Selaregeling (Schone en lawaaiarme voertuigen) is nog niet mogelijk vanwege het ontbreken van Europese normen. Alles overziende zullen specifieke, sectorgerichte maatregelen niet mogelijk zijn en heeft de regering reeds besloten tot de volgende generieke, lastenverlichtende maatregelen: de vermindering van de bruto loonkosten door ombuigingen in de sociale fondsen verlaging van het tarief van de eerste schijf van de loon- en inkomstenbelasting en een verlaging van de arbeidskosten aan de onderkant van de arbeidsmarkt door een franchise in de werkgevers premie in het ziekenfonds. Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2 18

19 47 Is met de opmerking van de regering dat zij zich zal inzetten voor een Europees systeem voor elektronische tol, bedoeld een systeem van rekening rijden, waarbij de heffing een sturend effect heeft met betrekking tot de ontlasting van filegevoelige punten of reikt de introductie van elektronische tol verder? (blz. 48) Met het op blz. 48 bedoelde systeem van elektronische tol is niet bedoeld het systeem van rekeningrijden waarbij de heffing een sturend effect heeft met betrekking tot de ontlasting van filegevoelige punten, maar een systeem waarop elektronische wijze de kosten die verband houden met het gebruik van de infrastructuur (tol) worden toegerekend. 48 Wat zijn per provincie de vijf meest onveilige wegen c.q. (weggedeelten)? Wat is voor elk van deze wegen (rijksweg/provinciale weg) het plan van aanpak om de verkeersveiligheid te verbeteren? (blz. 49) Tijdens het vragenuurtje op 3 oktober 1995 heb ik de Kamer als reactie op deze toen door het lid van Heemst gestelde vraag toegezegd met een opgave te zullen komen van de op dit moment vijf gevaarlijkste weggedeelten per provincie. Ik heb daarbij aangegeven dat de gevaarlijkste plekken zich voor een deel op rijkswegen zullen bevinden, voor een deel op provinciale wegen en ongetwijfeld ook voor een deel binnen de gemeentegrenzen. In het akkoord regionale verkeersveiligheid 1994 is afgesproken dat de provincies de regionale coördinatie voor hun rekening nemen. Daarom heb ik het IPO gevraagd mij het overzicht van gevaarlijkste weggedeelten en van de plannen van aanpak te geven. 49 Wanneer zullen de in IMO-verband afgesproken maatregelen van kracht worden om schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren verplichte routes te laten volgen? (blz. 51) Nederland zal hiertoe in 1996 tesamen met Duitsland en het Verenigd Koninkrijk een voorstel aan de IMO doen. Rekeninghoudend met de vereiste formele procedure kan de bedoelde maatregel dan in de loop van 1997 van kracht worden. 50 Over de spelregels rond de nieuwe opzet van het MIT in de vorm van een driedeling naar verkenningen, planstudies en realisatie worden met de Tweede Kamer nog afspraken gemaakt. Wanneer en op welke wijze zal dit gebeuren? (blz. 53) Ik verwacht uiterlijk begin 1996 U hierover een voorstel te kunnen doen toekomen. 51 Wie voert de analyse van het probleem uit en wie draagt daarvan de kosten? (blz. 53) In het MIT staat dat over de spelregels van de nieuwe opzet met de Tweede Kamer nog afspraken gemaakt zullen worden. Dat geldt derhalve ook voor de analyse van het probleem en het vraagstuk van de kosten. Wel lijkt het vooralsnog logisch degene onder wiens verantwoordelijkheid de studie plaatsvindt ook de kosten te laten dragen waarbij een primaire betrokkenheid van mijn departement in de rede ligt. Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2 19

20 52 Hoe zwaar speelt de factor «verkeersveiligheid» bij de waardering van de te hanteren criteria? (blz. 53) In de verkenningsfase zijn projecten aan de orde waarvan Verkeer en Waterstaat erkent dat daar binnen 10 jaar een probleem speelt dat het waard is te bestuderen. Een van de mogelijke problemen kan verkeersveiligheid betreffen. In de planstudiefase is verkeersveiligheid een van de aspecten die aan de orde komt. Dit kan zijn voor wat betreft eventueel op te lossen problemen maar dit aspect zal zeker als te onderzoeken effect aan de orde komen. Het gewicht dat aan verkeersveiligheid wordt toegekend bij de keuze van de oplossing vindt plaats in het kader van het tracébesluit en is onderdeel van het bestuurlijk politieke afwegingsproces. 53 Op basis van welke criteria vindt de «erkenning» plaats dat op een bepaalde verbinding binnen tien jaar een verkeers- en vervoersprobleem speelt dat het waard is te bestuderen? (blz. 53) In het MIT staat dat over de spelregels rond de nieuwe opzet nog nadere afspraken met de Tweede Kamer worden gemaakt. Onder die spelregels vallen ook de criteria. Op dit moment wordt daar aan gewerkt en ik verwacht u zo spoedig mogelijk te kunnen informeren. 54 Voor welke projekten uit het vorige MIT is bij de gewijzigde opzet van het MIT geen geld meer beschikbaar om tot uitvoering te komen? (blz. 53) Geen enkel projekt. De gewijzigde opzet van het MIT leidt op zich niet tot het afvoeren of temporiseren van projekten. Wel wordt met name bij het hoofdwegennet duidelijk dat het met de thans beschikbare middelen niet mogelijk is alle planstudies, zodra het tracébesluit is genomen, onmiddellijk in voorbereiding en uitvoering te nemen. 55 Wat is de concrete betekenis van de grote terughoudendheid die zal worden betracht bij het starten van nieuwe tracé/mer-studies? (blz. 54) De concrete betekenis van de grote terughoudendheid is dat bij een ongewijzigde situatie met betrekking tot de financiën eigenlijk nauwelijks tot geen nieuwe studieprojekten kunnen worden gestart, tenzij besloten wordt tot een nadere prioriteitsstelling voor reeds lopende studieprojecten dan wel reeds vastgestelde tracébesluiten. 56 Bestaat inzicht in de factoren die het tempo bepalen waarin tot een uitvoeringsgereed plan wordt gekomen, toegespitst op de vraag welke stappen in het overleg en in het contact met de rijksoverheid moeten gezet om overeenstemming te bereiken? (blz. 55) Het besluitvormingsproces over infrastructuurprojecten kent inderdaad een aantal stappen. In de nieuwe systematiek waarop de infraprogramma s in het MIT worden gepresenteerd wordt bij die stappen aangesloten. Een project ontwikkelt zich van idee tot in het MIT opgenomen verkenning en planstudie tenslotte uitvoeringsproject. Hierbij zijn gedurende het proces beslismomenten die het moment waarop en de condities van overgang naar de volgende fase bepalen. Het tempo waarin het gehele traject wordt doorlopen hang af van met name: Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2 20