Ontwerpverantwoording

Transcriptie

1 Gemeente W N44 Scheveningen Int. zone/world Forum Gemeente s-gravenhage Binckho Den Haag MIRT Verkenning Haaglanden Infrastructuur en Ruimte Ontwerpverantwoording Rijswi Gemeente Ri Wateringen eente Westland N211 N222 De Lier N223 Gemeente Midden-D eente assluis Maassluis A4 Passage en Poorten & Inprikkers

2

3 MIRT Verkenning Haaglanden Ontwerpverantwoording A4 Passage en Poorten & Inprikkers Projectbureau MIRT Verkenning Haaglanden Ministerie van Infrastructuur en Milieu Mei 2012 Definitief

4

5 MIRT Verkenning Haaglanden Ontwerpverantwoording A4 Passage en Poorten & Inprikkers dossier : BA6384 registratienummer : IS-DH versie : 10 classificatie : Projectbureau MIRT Verkenning Haaglanden Ministerie van Infrastructuur en Milieu Mei 2012 Definitief DHV B.V. Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van DHV B.V., noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd. Het kwaliteitssysteem van DHV B.V. is gercertificeerd volgens ISO 9001.

6

7 INHOUD BLAD 1 INLEIDING, KADER VAN DE OPDRACHT Scope en uitgangspunten: twee alternatieven Sijslingvariant Rotterdamsebaan Ontwerpproces Ontwerpsessies Leeswijzer 8 2 ALGEMENE UITGANGSPUNTEN Ontwerp Kostenraming Alternatief 1: middellange parallelstructuur A4, versterking buitenste inprikkers Alternatief 2: korte parallelstructuur A4, gelijke spreiding inprikkers 10 3 A4: VAN AANSLUITING LEIDSCHENDAM TOT HARNASCHKNOOP Algemeen, uitgangspunten Wegontwerp Kunstwerken Uitgewerkte ontwerpoplossingen Ruimtebeslag Aansluiting Leidschendam knooppunt Ypenburg Kp Ypenburg aansluiting Den Hoorn, alternatief Kp Ypenburg Prinses Beatrixlaan, middellange parallelstructuur Prinses Beatrixlaan aansluiting Den Hoorn: extra rijstrook aan weerszijden Kp Ypenburg aansluiting Den Hoorn, alternatief Kp Ypenburg Prinses Beatrixlaan, korte parallelstructuur Prinses Beatrixlaan aansluiting Den Hoorn: extra rijstrook aan weerszijden 24 4 EXTRA CAPACITEIT OP DE WEEFVAKKEN A4-A Aanleiding Ontwerpoplossing Uitgangspunten en aandachtspunten 27 5 N14: TWEE KRUISPUNTEN Algemeen Ontwerp N14 Noordsingel N14 Heuvelweg 30 6 PRINSES BEATRIXLAAN, RIJSWIJK: VERDIEPTE LIGGING Algemeen Ontwerp 34 7 N211: VAN A4 TOT ERASMUSWEG Aansluiting A4/N211: opheffen kruisende bewegingen Kruising N211 Laan van Wateringseveld x3 rijstroken tussen Laan van Wateringseveld en Veilingroute 36 Projectbureau MIRT Verkenning Haaglanden/MIRT Verkenning Haaglanden Mei 2012, versie 10 IS-DH

8 7.4 Kruising N211 Veilingroute 36 8 ZUIDELIJKE RANDWEG: VAN ERASMUSWEG TOT MACHIEL VRIJENHOEKLAAN Algemeen Kruising Lozerlaan Erasmusweg 39 9 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN HOOFDCORRIDORS Conclusies Aandachtspunten en aanbevelingen Kwalitatieve vergelijking van alternatieven GEFASEERDE AANPAK PRINSES BEATRIXLAAN COLOFON 50 BIJLAGEN 1 Aansluiting A13 Hoofdstructuur A4 2 N14 2x2 Zoetermeerse Rijweg Mei 2012, versie 10 Projectbureau MIRT Verkenning Haaglanden/MIRT Verkenning Haaglanden IS-DH

9 1 INLEIDING, KADER VAN DE OPDRACHT De MIRT Verkenning Haaglanden heeft tot doel de bereikbaarheidsvraagstukken in de regio Haaglanden in beeld te brengen en oplossingen daarvoor aan te dragen. In deze verkenning worden voor de belangrijkste vraagstukken de oplossingsrichtingen voor de lange termijn verkend (fase a is afgerond in oktober 2009). Na het BO MIRT in mei 2011 zijn voor het vraagstuk van de A4 Passage en Poorten & Inprikkers twee alternatieven geselecteerd als kansrijke oplossing (fase b). Voor verantwoording van de trechtering en de onderbouwing van de selectie van de kansrijke alternatieven verwijzen we naar de Notitie Kansrijke Oplossingen (NKO) en de ontwerp-rijksstructuurvisie. Voor het nemen van een voorkeursbeslissing is het noodzakelijk om inzicht te krijgen in hoe de kansrijke alternatieven zich tot elkaar verhouden. In dit rapport geven wij een overzicht van: - de gemaakte ontwerpkeuzes met onderbouwing waarom deze keuzes zijn gemaakt; - de uitgewerkte ontwerpen die op basis van deze keuzes zijn gemaakt; - de kostenraming; - een vergelijking op hoofdlijnen van de beide alternatieven, waarbij wij hebben gekeken naar: o Verkeersveiligheid; o Uitvoeringsrisico s; o Verkeershinder (tijdens bouw); o Realisatietermijn; o Mogelijkheden tot fasering. De ontwerpen van de alternatieven hebben wij gebundeld in een apart ontwerpboek. 1.1 Scope en uitgangspunten: twee alternatieven Wij hebben in dit project de twee kansrijke alternatieven onderzocht, beide bestaand uit een pakket maatregelen op zowel de A4 Passage als de Poorten & Inprikkers. Deze alternatieven zijn beschreven in de Notitie Kansrijke Oplossingen (NKO) van 7 juni De kansrijke alternatieven zijn: Tabel 1: Beschrijving kansrijke alternatieven Corridor A4 N14 Hoofdalternatieven Alternatief 1 (principe: verkeer buitenom, kustzijde ontsluiten via buitenste inprikkers) 2x2 120 km/u weg toevoegen op A4 tussen Prinses Beatrixlaan en Pr. Clausplein/N14 Extra rijstrook op de A4 tussen aansluiting Prinses Beatrixlaan en de aansluiting Den Hoorn De N14 kruist de Noordsingel en de Heuvelweg ongelijkvloers Snelheid van N14 tussen kp. N14/Noordsingel en kp. N14/Heuvelweg is verhoogd naar 70 km/u Afrit A4 naar N14 komend vanuit Leiden verbreden naar 2 rijstroken Alternatief 2 (principe: gelijkmatig spreiden van in- en uitgaand verkeer door meerdere inprikkers te versterken) 2x2 120 km/u weg toevoegen op A4 tussen Plaspoelpolder en Pr. Clausplein/N14 Extra rijstrook op de A4 tussen aansluiting Plaspoelpolder en de aansluiting Den Hoorn De N14 kruist de Noordsingel en de Heuvelweg ongelijkvloers Snelheid van N14 tussen kp. N14/Noordsingel en kp. N14/Heuvelweg is verhoogd naar 70 km/u Afrit A4 naar N14 komend vanuit Leiden verbreden naar 2 rijstroken Projectbureau MIRT Verkenning Haaglanden/MIRT Verkenning Haaglanden Mei 2012, versie 10 IS-DH

10 Corridor Prinses Beatrixlaan N211 Overig Hoofdalternatieven Alternatief 1 (principe: verkeer buitenom, Alternatief 2 (principe: gelijkmatig kustzijde ontsluiten via buitenste spreiden van in- en uitgaand verkeer door inprikkers) meerdere inprikkers te versterken) Zoetermeerse Rijweg 2x2 toevoegen 1 Zoetermeerse Rijweg 2x2 toevoegen 2 Toe- en afrit van de aansluiting N211 / A4, van en naar Delft-Zuid 2 rijstroken en ontvlechten conflicterende stromen op kruisingen bovenaan aansluiting; Ongelijkvloerse oplossing voor doorgaand verkeer op N211 bij de aansluiting van de Laan van Wateringseveld N211 tussen de Laan van Wateringseveld en N222 2x3 rijstroken Ongelijkvloerse oplossing voor doorgaand verkeer op N211 bij de aansluiting Veilingroute N222 Verhoging van de snelheid op de Lozerlaan tussen Erasmusweg en Escamplaan, maximumsnelheid naar 70 km/ Ongelijkvloerse oplossing voor doorgaand verkeer op de Lozerlaan bij de Erasmusweg Aansluitingen van de Hengelolaan en de Melis Stokelaan niet direct op de Lozerlaan maar een ventweg tussen Erasmusweg en Meppelweg Ongelijkvloerse oplossing voor doorgaand verkeer op de Lozerlaan bij de Meppelweg Ongelijkvloerse kruising Nieuweweg / Escamplaan Aansluiting Beethovenlaan laten vervallen (niet in NRM) Afrit Plaspoelpolder komend vanuit Den Haag Zuid van 1 naar 2 rijstroken Afrit A4->A13 komend vanuit Den Haag Zuid van 1 naar 2 rijstroken Extra capaciteit op de weefvakken A4-A13 Ypenburg Delft Noord. 2x3 tussen aansluiting A4 en Admiraal Helfrichsingel De Prinses Beatrixlaan kruist de Admiraal Helfrichsingel, de Sir Winston Churchilllaan en de generaal Spoorlaan ongelijkvloers Toe- en afrit van de aansluiting N211 / A4, van en naar Delft-Zuid 2 rijstroken en ontvlechten conflicterende stromen op kruisingen bovenaan aansluiting; Ongelijkvloerse oplossing voor doorgaand verkeer op N211 bij de aansluiting van de Laan van Wateringseveld N211 tussen de Laan van Wateringseveld en N222 2x3 rijstroken Ongelijkvloerse oplossing voor doorgaand verkeer op N211 bij de aansluiting Veilingroute N222 Verhoging van de snelheid op de Lozerlaan tussen Erasmusweg en Escamplaan, maximumsnelheid naar 70 km/u Ongelijkvloerse oplossing voor doorgaand verkeer op de Lozerlaan bij de Erasmusweg. Afrit Plaspoelpolder komend vanuit Den Haag Zuid van 1 naar 2 rijstroken Afrit A4->A13 komend vanuit Den Haag Zuid van 1 naar 2 rijstroken Extra capaciteit op de weefvakken A4-A13 Ypenburg Delft Noord. 1 Uit het ontwerpspoor is gebleken dat een extra verbinding tussen de N14 en de Zoetermeerse Rijweg erg complex is en alleen te ontwerpen is, indien afgeweken wordt van het verkeerskundige principe. Daarmee vervult deze maatregel niet zijn beoogde functie en daarom is deze niet verder bekeken in de analyses. 2 Idem voetnoot 1. Mei 2012, versie 10 Projectbureau MIRT Verkenning Haaglanden/MIRT Verkenning Haaglanden IS-DH

11 Op de volgende kaarten zijn per alternatief de hierboven beschreven maatregelen weergegeven: Projectbureau MIRT Verkenning Haaglanden/MIRT Verkenning Haaglanden Mei 2012, versie 10 IS-DH

12 1.1.1 Sijslingvariant Het principe van de Sijsling-IbDH-variant 3 blijft in het ontwerp gehandhaafd. Wel wordt in het nu voorliggende A4-ontwerp de structuur van deze variant (waarvan het moment van uitvoering nog niet bekend is) gewijzigd om alle in- en uitvoegbewegingen op een veilige manier te faciliteren. De kosten die zijn gemoeid met de Sijsling-IbDH-variant zijn daarom beperkt houdbaar. 3 Zoals beschreven in het Fasedocument SO Project Prins Clausplein. Aanpassing weefvak A4 tussen verkeersplein Ypenburg Prins Clausplein, IbDH, versie 1.0 d.d. 28 april 2011 met bijbehorend ontwerp. Mei 2012, versie 10 Projectbureau MIRT Verkenning Haaglanden/MIRT Verkenning Haaglanden IS-DH

13 1.1.2 Rotterdamsebaan Het ontwerp van de Rotterdamsebaan was nog niet vastgesteld ten tijde van het ontwerpproces. Wij zijn uitgegaan van de C4-variant. Op 4 oktober 2011 heeft een overleg plaatsgevonden om na te gaan of het ontwerp van de Rotterdamsebaan een knelpunt kan opleveren voor de ontwerpen van de MIRT Verkenning Haaglanden en omgekeerd. Belangrijkste conclusie van dit overleg is dat de projecten op basis van de huidige ontwerpen geen hinder van elkaar hebben. Het blijft wel een aandachtspunt voor het vervolgproces. Belangrijkste aandachtspunt is de mogelijke verschuiving richting Prins Clausplein van het puntstuk van de afrit Rijswijk Centrum op de noordelijke rijbaan. Mochten de uitgangspunten van de Rotterdamsebaan wijzigen, dan heeft dat mogelijk invloed op het ontwerp. 1.2 Ontwerpproces Wij hebben in ons ontwerpproces de volgende stappen doorlopen: - De eerste stap was het bepalen voor welke ontwerpopties een ontwerp uitgewerkt wordt, en voor welke ontwerpopties (voorlopig) niet, op basis van een aantal criteria; - De tweede stap was het uitwerken van de ontwerpen. Dit maakt inzichtelijk of het ontwerp haalbaar en maakbaar is en biedt tevens een basis voor de kostenramingen. Daarnaast worden op basis van het ontwerp uitwerkpunten, aandachtspunten en risico s voor de volgende fase benoemd; - De derde stap was de beoordeling van beide alternatieven, door zowel een kostenraming op te stellen als een kwantitatieve beoordeling op criteria als techniek, fasering en realisatietermijn. Centraal in het ontwerpproces stond de vraag om vanuit technisch perspectief haalbare ontwerpoplossingen uit te werken en het indicatieve ruimtebeslag en de daarbij horende kosten te bepalen. Daarnaast dienen de ontwerpen als input voor overige studies (onder andere het plan-mer). Ontwerpen Zuidelijke Randweg Voor de maatregelen op de Zuidelijke Randweg zijn de ontwerpen door Ingenieursbureau Den Haag gemaakt. 1.3 Ontwerpsessies Gedurende het ontwerpproces hebben wij drie ontwerpsessies belegd. Hierbij waren vertegenwoordigers van het Stadsgewest Haaglanden, de provincie Zuid-Holland en de gemeenten Den Haag, Leidschendam- Voorburg en Rijswijk aanwezig. In de eerste twee ontwerpsessies zijn de corridors langsgelopen waarop maatregelen worden voorzien. Daarbij zijn de hoofdopties (de ontwerpopties verhoogd, verdiept/ondergronds en gelijkvloers ) voor elke maatregel bekeken met daarbij de ontwerpopgaven, mogelijke oplossingen en aandachtspunten. Bij ongelijkvloerse kruisingen (N211, Prinses Beatrixlaan, N14) hebben wij voor de hoogteligging van hoofdstructuur en kruisende structuur telkens 4 hoofdprincipes onderscheiden: - hoofdstructuur gelijkvloers, kruisende structuur verhoogd; - hoofdstructuur gelijkvloers, kruisende structuur verdiept; - hoofdstructuur verhoogd, kruisende structuur gelijkvloers; - hoofdstructuur verdiept, kruisende structuur gelijkvloers. Projectbureau MIRT Verkenning Haaglanden/MIRT Verkenning Haaglanden Mei 2012, versie 10 IS-DH

14 Vervolgens zijn de ontwerpopties beoordeeld op een aantal criteria: - Verkeerskundig functioneren incl. veiligheid; - Ruimtebeslag; - Techniek (maakbaarheid en fasering); - Kosten. Daarnaast is gekeken naar een aantal locatiespecifieke aandachtspunten. Op basis daarvan is een keuze gemaakt voor de ontwerpopties die zijn meegenomen in het ontwerp. Overigens is het uitgangspunt dat waar maatregelen tussen alternatief 1 en alternatief 2 (conform NKO) overeenkomen, bij beiden ook dezelfde ontwerpoptie is uitgewerkt. In de derde ontwerpsessie (met ontwerpers van deelnemende overheden) zijn de conceptontwerpen besproken. Daarin is gefocust op een drietal vragen: 1. Zijn de ontwerpen logisch (is duidelijk waarom voor de betreffende oplossing is gekozen)? 2. Bieden de ontwerpen voldoende functionaliteit, klopt het ontwerp? 3. Wordt voldoende rekening gehouden met de objecten in en eigenschappen van de omgeving? Op basis van deze uitkomsten zijn de ontwerpen verder uitgewerkt. 1.4 Leeswijzer In hoofdstuk 2 geven wij de algemene uitgangspunten bij de ontwerpen en beschrijven wij de objectenstructuur van de kostenraming. Daarnaast komen in dit rapport de volgende uitgewerkte ontwerpoplossingen aan de orde: - De A4 Passage in hoofdstuk 3; - Extra rijstroken A13 in hoofdstuk 4; - Poorten en Inprikkers o N14 in hoofdstuk 5; o Prinses Beatrixlaan in hoofdstuk 6; o N211 in hoofdstuk 7; o Lozerlaan en ongelijkvloerse kruising Erasmusweg in hoofdstuk 8. In hoofdstuk 9 geven wij de conclusies en aanbevelingen voor deze ontwerpoplossingen. In hoofdstuk 10 geven wij een nadere onderbouwing van de effecten van een gefaseerde aanpak van de Prinses Beatrixlaan. Mei 2012, versie 10 Projectbureau MIRT Verkenning Haaglanden/MIRT Verkenning Haaglanden IS-DH

15 2 ALGEMENE UITGANGSPUNTEN 2.1 Ontwerp Algemene uitgangspunten De uitgangspunten die wij in het ontwerptraject hebben gehanteerd, zijn: - Maatregelen zoals beschreven in de Notitie Kansrijke Oplossingen (NKO) van 7 juni 2011; - De referentiesituatie zoals beschreven in de NKO. Hierin zijn alle ruimtelijke ontwikkelingen opgenomen waarover in het kader van de gebiedsagenda en de verstedelijkingsafspraken voor de Zuidvleugel bestuurlijke afspraken zijn gemaakt. Daarnaast zijn alle infrastructurele ontwikkelingen opgenomen waar bestuurlijke overeenstemming over bereikt is en/of waarover financiële afspraken zijn gemaakt (MIRT 0 of 1 of vergelijkbaar). De meest in het oog springende hiervan zijn de A4 Delft Schiedam, de Rotterdamsebaan en de A13/16. Huidige situatie als uitgangspunt - De A4 Passage is een zeer complex deel van het hoofdwegennet dat ook een belangrijke functie heeft in de verkeersstructuur van de regio Haaglanden. De A4 Passage telt op een afstand van circa 9 kilometer maar liefst 5 aansluitingen en 2 knooppunten. De A4Passage loopt tegen de capaciteitsgrenzen en is een kwetsbaar onderdeel van het hoofdwegennet. De doorstroming op de A4 wordt in de toekomst problematisch, waardoor de ruimtelijke ambities van Haaglanden in gevaar komen. De capaciteitsproblemen op de A4 Passage leiden tot onbetrouwbare reistijden. Bovendien is het hoofdwegennet bij incidenten niet robuust omdat een alternatieve route voor het traject Leidschendam Den Haag Zuid ontbreekt. Volgens de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse uit 2010 voldoet een deel van de A4 Passage (tussen Den Haag Zuid en Leidschendam) in 2030 niet aan de streefwaarde voor de reistijdverhouding tussen spits- en daluren uit de Nota Mobiliteit. Op de A4 Passage en de wegen van en naar de A4 Passage zijn de I/C-waarden op veel plaatsen zo hoog dat sprake is van structurele congestie; - Naast 2 knooppunten en 5 aansluitingen heeft de A4 Passage ook 22 weefvakken, 6 fly-overs, 14 viaducten in de weg zelf en 12 kruisende viaducten. Weefvakken, en in- en uitvoegstroken voldoen aan de daarvoor geldende normen van ontwerp van autosnelwegen, maar de marge is gering. Hierdoor is het vaak zeer moeilijk om extra capaciteit te creëren en toch maximaal binnen de normen te blijven. 2.2 Kostenraming De kostenraming is opgebouwd uit 12 objecten. Deze zetten wij hieronder op een rij Alternatief 1: middellange parallelstructuur A4, versterking buitenste inprikkers In alternatief 1 zijn de volgende maatregelen opgenomen: - Middellange parallelstructuur op de A4 met extra rijstrook aan weerszijden tot aansluiting Den Hoorn en toevoegen rijstroken aan enkele toe- en afritten (1) - Aanpassen kruispunt N14-Noordsingel (3) - Aanpassen kruispunt N14-Heuvelweg (4) - Maatregelen op Harnaschknoop (5) - Aanpassen kruispunt N211-Laan van Wateringseveld (6) - 2x3 rijstroken op de N211 (7) - Aanpassen kruispunt N211-Veilingroute (8) Projectbureau MIRT Verkenning Haaglanden/MIRT Verkenning Haaglanden Mei 2012, versie 10 IS-DH

16 - Aanpassen kruispunt Lozerlaan-Erasmusweg (9) - Verdiepte ligging Lozerlaan (10) - Extra capaciteit op de weefvakken A4-A13 Ypenburg - Delft Noord (12) Aanpassing kruispunt Aanpassing infrastructuur Extra rijstroken Afbeelding 1: Objecten alternatief Alternatief 2: korte parallelstructuur A4, gelijke spreiding inprikkers In alternatief 2 zijn de volgende maatregelen opgenomen: - Korte parallelstructuur op de A4 met extra rijstrook aan weerszijden tot aansluiting Den Hoorn en toevoegen rijstroken aan enkele toe- en afritten (2) - Aanpassen kruispunt N14-Noordsingel (3) - Aanpassen kruispunt N14-Heuvelweg (4) - Maatregelen op Harnaschknoop (5) - Aanpassen kruispunt N211-Laan van Wateringseveld (6) - 2x3 rijstroken op de N211 (7) - Aanpassen kruispunt N211-Veilingroute (8) - Aanpassen kruispunt Lozerlaan-Erasmusweg (9) - Verdiepte ligging Prinses Beatrixlaan (11) - Extra capaciteit op de weefvakken A4-A13 Ypenburg - Delft Noord (12) Mei 2012, versie 10 Projectbureau MIRT Verkenning Haaglanden/MIRT Verkenning Haaglanden IS-DH

17 Aanpassing kruispunt Aanpassing infrastructuur Extra rijstroken Afbeelding 2: Objecten alternatief 2 Deze objectindeling is in de kostenraming aangehouden. Projectbureau MIRT Verkenning Haaglanden/MIRT Verkenning Haaglanden Mei 2012, versie 10 IS-DH

18 3 A4: VAN AANSLUITING LEIDSCHENDAM TOT HARNASCHKNOOP 3.1 Algemeen, uitgangspunten Voor het snelwegontwerp zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: Wegontwerp Richtlijnen - NOA, 1 januari 2007; - CROW 222, Richtlijn bewegwijzering, juli 2005; - ROA, bewegwijzering Dwangpunten/Uitgangspunten - Bestaande aansluitingen handhaven; - Kolommen ter plaatse van het Prins Clausplein niet verplaatsen; - Zoveel mogelijk gebruik van huidig ruimtebeslag. Algemeen De dwarsprofielen worden opgezet volgens de NOA. Dit betekent dat elke rijstrook met de functie rijden een breedte van 3,50 meter heeft. Ontwerpsnelheid Hoofdrijbaan: 120 km/uur Parallelbaan: 100 km/uur Rijstrokenschema s Om de gewenste afstanden in de lengte te berekenen is gebruik gemaakt van het opstellen van rijstrokenschema s. In deze schema s wordt het aantal rijstroken, zoals deze in het verkeersmodel zijn ingevoerd weergegeven. Voor ieder actiepunt (denk hierbij aan splitsing, invoeger, uitvoeger, afstreping e.d.) is een bepaalde afstand nodig. Deze afstand hangt af van turbulentie of bewegwijzering. Afstanden met betrekking tot bewegwijzering worden berekend met behulp van de eerder genoemde richtlijnen. Turbulentieafstanden zijn berekend met hulp van de NOA, tabel 7-9. In de volgende fase (planuitwerking) dient het ontwerp in 3D tot VO-niveau te worden uitgewerkt, met bijzondere aandacht voor de rijstrookschema s, zodat een nauwkeuriger zicht ontstaat op de benodigde en beschikbare afstanden. Benodigde en beschikbare lengtes Uit de rijstrokenschema s volgt dat de turbulentieafstanden, opgemeten vanaf de tekeningen, op een aantal punten niet voldoen aan de richtlijnen, maar wel acceptabel lijken. Overweging hierbij is onder andere dat wel wordt voldaan aan de minimale eisen voor lengte bij weefbewegingen (300 m manoeuvreerlengte per rijstrookwisseling bij 120 km/u). De turbulentieafstanden blijven een aandachtspunt en een risico bij de verdere uitwerking in de planuitwerking. Mei 2012, versie 10 Projectbureau MIRT Verkenning Haaglanden/MIRT Verkenning Haaglanden IS-DH

19 Tabel 2: Benodigde en beschikbare lengte turbulentieafstanden Wegvak Middellange variant (alt. 1) Korte variant (alt. 2) Van Naar Lengte benodigd (m) Richting Zuid Leidschendam Splitsing hrb A4 / vbw A12 Samenvoeging vbw / hrb A4 Samenvoeging vbw A12 / hrb A4 Splitsing hrb A4 / vbw A13 Lengte beschikbaar (m) Lengte benodigd (m) Rijswijk- Centrum Rijswijk- Centrum Plaspoelpolder Plaspoelpolder Prinses Beatrixlaan Richting Noord Prinses Beatrixlaan Harnaschknoop n.v.t. n.v.t. Harnaschknoop Prinses n.v.t. n.v.t. Beatrixlaan Prinses Plaspoelpolder Beatrixlaan Plaspoelpolder Rijswijk-Centrum Rijswijk- Centrum Splitsing hrb A4 / vbw A12 Samenvoeging vbw A13 / hrb A4 Samenvoeging PS / HS A4 Samenvoeging PS / HS A Leidschendam (hrb = hoofdrijbaan; vbw = verbindingsweg; HS = hoofdstructuur; PS = parallelstructuur) Lengte beschikbaar (m) Ontwerptekeningen De puntstukken op de ontwerptekening liggen in lengterichting conform de rijstrokenschema s. Eventuele uitbuiging in dwarsrichting (brede tussenbermen) in verband met berijdbaarheid (horizontale bogen) is in deze fase nog niet bekeken. Dit is een aandachtspunt en risico voor de volgende fase Kunstwerken Onderdoorgang Om te bepalen wat de bestaande doorrijdbreedte van de kunstwerken is, is de (AutoCAD)ondergrond gebruikt. Hieruit zijn de pilaren en de bermbeveiliging gehaald. Aan de hand van deze punten is een 3D dwarsprofiel gemaakt. Voor de nieuwe infra zijn standaard dwarsprofielen gebruikt. Door deze profielen in te tekenen wordt duidelijk of een kunstwerk voldoet aan de juiste afmetingen, of dat deze verbreed, dan wel vernieuwd moet worden. 4 Aandachtspunt en risico voor nadere uitwerking 5 Idem 6 Idem Projectbureau MIRT Verkenning Haaglanden/MIRT Verkenning Haaglanden Mei 2012, versie 10 IS-DH

20 Viaducten Voor het bepalen van de bestaande breedte van de viaducten is gebruik gemaakt van de aangeleverde (AutoCAD)ondergrond. Hieruit zijn de randen van de kunstwerken verwijderd. Hier overheen kunnen de nieuwe dwarsprofielen gelegd worden, zodat men kan zien of het kunstwerk breed genoeg is, of dat het verbreed, dan wel vernieuwd moet worden. Verlenging van kunstwerken In het ontwerp is voor enkele kunstwerken verondersteld dat deze aan een of twee zijden verlengd moeten worden. Op basis van expert judgement is verondersteld dat dit bij de betreffende kunstwerken constructief mogelijk lijkt. Omdat de constructieve details van de kunstwerken in dit stadium niet bekend zijn, hebben wij dit niet kunnen verifiëren. Dit is een aandachtspunt en risico voor de volgende fase. Het betreft de volgende kunstwerken (van noord naar zuid): - Kunstwerk waterloop (nabij fietsviaduct Westvlietbrug, beide alternatieven): aan westzijde verlengen; - Kunstwerk Nieuwveensepad (beide alternatieven): aan weerszijden verlengen; - Viaduct Laan van Delfvliet (verlengde van A13, beide alternatieven): het kunstwerk aan de zuidzijde verlengen; - Brug over de Vliet (beide alternatieven): aan de oostzijde verlengen; - Onderdoorgang Plaspoelpolder (Diepenhorstlaan): in alternatief 1 aan weerszijden verlengen, in alternatief 2 aan oostzijde verlengen; - Kunstwerk over de Zweth (beide alternatieven): aan weerszijden verlengen. 3.2 Uitgewerkte ontwerpoplossingen Uiteindelijk is ervoor gekozen om als ontwerpoptie uit te werken: hoofdstructuur toevoegen op hetzelfde niveau (gelijkvloers) als de huidige structuur. Argumentatie hiervoor is: - De uit te werken ontwerpoptie moet gelden voor een groot deel van het traject van de toe te voegen hoofdstructuur. Verdiept moet zelfs voor de gehele structuur gelden. Voor verhoogd geldt dit voor het grootste deel van het traject. Het aantal obstakels (infrastructuur, funderingen, polder, waterkruising) en de maximaal toelaatbare helling maakt het vrijwel onmogelijk goed te variëren in de hoogteligging. - Een verdiepte ligging over het hele traject moet extra diep (20-25m) liggen vanwege een aantal obstakels (fundering Prins Clausplein, Vliet). Dit levert een grote helling op, bovendien is de tunnel erg lang. Een extra diepe en lange tunnel levert problemen op met de tunnelveiligheid, leefbaarheidsproblemen bij de tunnelmonden, en kent erg hoge kosten en technische complexiteit. De meerwaarde (ruimtebeslag, geluid) is relatief beperkt ten opzichte van gelijkvloers, omdat de parallelstructuur (huidige structuur) boven de grond blijft. - Een verhoogde ligging over het hele traject moet extra hoog liggen vanwege een aantal obstakels (verbindingsbogen Prins Clausplein, diverse viaducten en de spoorbrug Delft-Rijswijk). Een extra hoge ligging over een dergelijke lengte is complex, legt een groot beslag op de doorstroming tijdens de bouw, kent hoge kosten en heeft een relatief beperkte meerwaarde (ruimtebeslag, geluid) ten opzichte van gelijkvloers. - Ligging op hetzelfde niveau als de huidige A4 kent minder kosten, is veelal binnen de bestaande verkeersfunctie te realiseren (ruimtebeslag). Desalniettemin resteren ontwerpopgaven. De belangrijkste zijn het Prins Clausplein (tracering door de kolommen, zie paragraaf 3.3), het ruimtebeslag bij Plaspoelpolder en de polderconstructie bij Rijswijk en kolommen van viaducten en de bouwfasering. Inschatting van experts is dat een oplossing voor deze opgaven gevonden kan worden (bijvoorbeeld door taluds af te graven). Mei 2012, versie 10 Projectbureau MIRT Verkenning Haaglanden/MIRT Verkenning Haaglanden IS-DH

21 3.2.1 Ruimtebeslag - Als variant op een gelijkvloerse ligging is nog gekeken naar een constructie waarbij de hoofdstructuur buiten (oostelijk of westelijk van) het Prins Clausplein omgeleid wordt. Deze optie wordt niet haalbaar geacht wegens de kruisende structuren (op-/afritten), het extra ruimtebeslag, inpassingsproblemen en de complexiteit van de weefbewegingen. Op enkele trajecten komt de nieuwe structuur buiten de bestaande infrabundel te liggen. In principe wordt een nieuwe 2x2-structuur toegevoegd, wat een uitbreiding met ca. 30 m betekent. Op enkele locaties is deze uitbreiding echter sterk teruggebracht. Grofweg is het extra ruimtebeslag op basis van de huidige ontwerpen als volgt (overigens is hiermee niet uitgesloten dat bij nadere uitwerking van de plannen meer ruimtebeslag nodig blijkt te zijn): Tabel 3: Overzicht extra ruimtebeslag t.g.v. toevoeging 2x2-structuur Ruimte buiten bestaande infrabundel Alternatief 1 Alternatief 2 Aansl. Den Hoorn Harnaschpolder ca. 5 m aan weerszijden bij toe- en afrit zuidzijde Harnaschknoop ca. 5 m aan weerszijden bij toe- en afrit zuidzijde Harnaschknoop Harnaschpolder Prinses Beatrixlaan ca. 5 m aan weerszijden ca. 5 m aan weerszijden Prinses Beatrixlaan Plaspoelpolder ca. 15 m aan weerszijden ca. 10 m aan weerszijden Plaspoelpolder kp Ypenburg minimaal minimaal kp Ypenburg breiwerk ca. 5 m aan weerszijden breiwerk Prins Clausplein geen extra ruimte aan de westzijde, 5 tot 15 m aan de oostzijde 7 Prins Clausplein aansluiting Leidschendam 5 tot 10 m aan weerszijden 8 Hieronder beschrijven wij per tracédeel de belangrijkste ontwerpresultaten. 3.3 Aansluiting Leidschendam knooppunt Ypenburg Prins Clausplein In het ontwerpproces is allereerst ingezoomd op het Prins Clausplein, omdat de verwachting was dat daar een grote ontwerpopgave zou liggen. Om een indruk van deze opgave te krijgen, is met eenvoudige visualisaties in beeld gebracht waar de nieuwe structuur in conflict komt met de huidige situatie ter plaatse. Afbeelding 3 laat zien tot welke knelpunten dit leidt met de locaties van de kolommen van het Prins Clausplein. 7 De verbindingsweg A13 A4 moet waarschijnlijk enigszins uitbuigen ten opzichte van de huidige ligging. Verbindingswegen naar de A13 blijven op huidige ligging, daarom aan de westzijde geen extra ruimtebeslag. 8 Ook hier is de ligging van de verbindingswegen bepalend. Deze buigen op enkele locaties iets uit ten opzichte van de huidige ligging. Projectbureau MIRT Verkenning Haaglanden/MIRT Verkenning Haaglanden Mei 2012, versie 10 IS-DH

22 Afbeelding 3: Knelpunt nieuwe structuur en kolommen Prins Clausplein (richting Delft/Rotterdam) Hieruit valt op te maken dat de parallelrijbaan niet direct naast de hoofdrijbaan kan worden aangelegd. In het uiteindelijke ontwerp is ervoor gekozen om dit probleem op te lossen door de parallelstructuur in zuidelijke richting te laten beginnen ná het Prins Clausplein. In noordelijke richting voegt de parallelstructuur vóór het Prins Clausplein samen met de hoofdstructuur. Het verkeer komend van de A13 voegt ná het Prins Clausplein samen met de hoofdstructuur, waarbij dit verkeer door de kolommen wordt geleid, zie Afbeelding 4. Aandachtspunt bij de passage van de kolommen is de doorrijhoogte. De verbindingsbogen die de A4 op één niveau boven de A4 kruisen, zijn de boog A4 komend vanuit Den Haag Zuid naar de A12 ri Den Haag en de boog A4 komend vanuit Leiden naar de A12 ri Utrecht, zie Afbeelding 4. Mogelijk zet de boog A4 A12 ri Utrecht direct na passage van de A4 alweer een daling in en ligt deze ter plaatse van de beoogde onderdoorgang van de parallelbanen al iets lager dan bij de passage van de hoofdbaan A4: Boog A4 A12 ri Den Haag Boog A4 A12 ri Utrecht Doorrijhoogte? Afbeelding 4: Detail Prins Clausplein Wij hebben daarom de (doorrij)hoogtes op deze locatie gecontroleerd. Conclusie is (op basis van de door RWS beschikbaar gestelde ondergrond) dat de parallelbanen naar verwachting goed zijn in te passen binnen de huidige structuur van de bogen. In Afbeelding 5 zijn de niveaus van de verschillende bogen Mei 2012, versie 10 Projectbureau MIRT Verkenning Haaglanden/MIRT Verkenning Haaglanden IS-DH

23 weergegeven, kijkend over de A12 richting Den Haag. Het niveau van de nieuwe parallelbanen (A4 A dam) is met de lijn overdwars weergegeven. Hieruit blijkt dat er ca. 6,5 m niveauverschil is tussen de bovenkant verharding van de boog A4 A12 ri Utrecht en de bovenkant verharding van de nieuwe parallelbaan. Dit lijkt voldoende, ook wanneer rekening wordt gehouden met constructiediktes. Niettemin is dit een aandachtspunt in de volgende fase. Niveau nieuwe parallelbanen Afbeelding 5: Weergave hoogteligging wegvakken Kunstwerken Op dit tracédeel zijn verder van noord naar zuid de volgende kunstwerken aanwezig: - Kunstwerk watergang: huidig kunstwerk handhaven; - Viaduct De Tol: huidig kunstwerk handhaven; - Onderdoorgang tram 19: huidig kunstwerk handhaven; - Onderdoorgang Noordelijke Randweg: huidig kunstwerk handhaven; - Onderdoorgang spoor RandstadRail en NS rangeerterrein: wij gaan ervan uit dat het kunstwerk aan de oostzijde gesloopt en herbouwd moet worden. Daarnaast moet de huidige damwand worden verplaatst. Aan de westzijde kan naar verwachting het huidige kunstwerk worden gehandhaafd. Hier ligt nog wel een ontwerpopgave. Een oplossing kan worden gevonden in het knijpen van de structuur door een vluchtstrook ter hoogte van het kunstwerk op te heffen of anderszins de rijstrokenstructuur te optimaliseren. Dit is nu nog niet nader uitgewerkt en is een aandachtspunt en risico voor de volgende fase; - Kunstwerk waterloop: verlengen aan westzijde, zuidelijke deel middelste dek verwijderen en nieuw bouwen; - Fietsbrug Westvlietweg: huidig kunstwerk handhaven. Aandachtspunt hierbij is dat de structuur met zes rijstroken inpasbaar moet zijn binnen de huidige kolommen. Van dit kunstwerk waren geen gegevens beschikbaar, daarom schatten wij op basis van een visuele beoordeling in dat dit mogelijk is, zie de afbeelding hieronder: Afbeelding 6: Fietsbrug Westvlietweg Projectbureau MIRT Verkenning Haaglanden/MIRT Verkenning Haaglanden Mei 2012, versie 10 IS-DH

24 - Tunnel Nieuwveensepad (fietspad): aan weerszijden verlengen; - Viaduct A12: huidige twee kunstwerken handhaven, nieuw kunstwerk aan oostzijde ten behoeve van de verbindingsweg A13 A4; - Viaduct spoor Den Haag Utrecht: nieuw kunstwerk aan de oostzijde; - 'Breiwerk', kruising parallelwegen westzijde: huidige fly-over verwijderen, nieuwe fly-over bouwen; - 'Breiwerk', kruising parallelwegen oostzijde: huidig kunstwerk handhaven; - Fietsbrug Trekfietstracé: kunstwerk moet mogelijk worden aangepast, dan wel moet een optimalisatie in het ontwerp worden gevonden, omdat kolommen mogelijk in de weg staan. Het ontwerp van deze brug was nog in voorbereiding ten tijde van onze werkzaamheden. In een vervolgfase dient daarom nader te worden onderzocht of hier knelpunten ontstaan; Afbeelding 7: Zijaanzicht fietsbrug Trekfietstracé met beschikbare ruimte - Duiker naast Laan van Hoornwijck: huidig kunstwerk handhaven; - Viaduct Laan van Hoornwijck: middelste kunstwerk verwijderen en opnieuw bouwen, twee kunstwerken aan weerszijden handhaven; - Rotterdamsebaan: in referentiesituatie is uitgangspunt dat deze onderdoorgang is gerealiseerd. Na overleg over het ontwerp van de Rotterdamsebaan gaan wij ervan uit dat de nieuwe A4- structuur in te passen is over het toekomstige kunstwerk; - Viaduct Laan van Delfvliet (verlengde van A13): het kunstwerk voor de toerit richting Den Haag Zuid (aan de noordzijde) en het kunstwerk ernaast verwijderen en als één kunstwerk herbouwen. Het kunstwerk aan de zuidzijde verlengen; - Kunstwerk over verbindingsweg A4-A13: zuidelijke dek verwijderen en nieuw bouwen; - Afrit vanuit Den Haag Zuid richting A13: huidig kunstwerk handhaven; - Brug over de Vliet: verlengen aan de zuidzijde. Wij gaan ervan uit dat het deel aan de noordzijde in stand gehouden kan worden. Aandachtspunten, ontwerpopgaven voor vervolgfase Aandachtspunten, ontwerpopgaven en aanbevelingen voor een vervolgfase zijn: - Tussen Rijswijk-Centrum en Leidschendam lijkt voldoende ruimte beschikbaar. Wel zijn de horizontale bogen aandachtspunt. In het bijzonder geldt dit rond het breiwerk. Dit aandachtspunt en risico moet in een vervolgfase worden onderzocht; - Het ontwerp van de Rotterdamsebaan is nog in voorbereiding. Keuzes in dit ontwerp kunnen van invloed zijn op de mate waarin de voorgestelde oplossingen voor de A4 mogelijk zijn 9. In onze ontwerptekeningen is nu voor de afrit Rijswijk (komend vanuit Leiden) rekening gehouden met één rijstrook en een taper 10. Uit verkeerscijfers blijkt dat één rijstrook mogelijk voldoende is. Dit 9 Als bijvoorbeeld een toe- of afrit wordt verplaatst, kan dit leiden tot een te korte turbulentieafstand. 10 RWS geeft aan in de toekomst mogelijk geen tapers meer toe te staan. Dit is een aandachtspunt en risico voor de volgende fase. Mei 2012, versie 10 Projectbureau MIRT Verkenning Haaglanden/MIRT Verkenning Haaglanden IS-DH

25 maakt inpassing hiervan mogelijk eenvoudiger. Uitgaande van de C4-variant zijn de voorgestelde oplossingen mogelijk, in een volgende fase dient aandacht te zijn voor dit raakvlak. 3.4 Kp Ypenburg aansluiting Den Hoorn, alternatief Kp Ypenburg Prinses Beatrixlaan, middellange parallelstructuur Polderconstructie, damwand Tussen de aansluiting Plaspoelpolder en het kunstwerk over de Zweth ligt de A4 in een polderconstructie. Dit houdt in dat de A4 verdiept is aangelegd met aan weerszijden een damwand en aan de onderzijde een betonnen vloer. Deze damwand is zo veel mogelijk in de taluds verstopt, maar komt op enkele locaties dicht bij de huidige buitenkant van de verharding. In het bijzonder is dit het geval bij het oostelijke landhoofd van het kunstwerk Prinses Beatrixlaan en aan weerszijden van de A4 bij het kunstwerk Lange Kleiweg. Bij de Prinses Beatrixlaan is dit naar verwachting binnen het huidige profiel oplosbaar (aandachtspunt en risico voor de vervolgfase), wel moet het talud deels worden afgegraven. Bij de Lange Kleiweg beschrijven wij hieronder de opgave. Kunstwerken Het viaduct Diepenhorstlaan (Plaspoelpolder) moet in alternatief 1 aan beide zijden worden verlengd. Wij gaan ervan uit dat het viaduct Lange Kleiweg moet worden vervangen. De damwand van de polderconstructie bevindt zich bij dit kunstwerk in het landhoofd, direct naast de A4. Het landhoofd bevindt zich aan de oostzijde zo dicht op de rijbanen van de A4 dat aan deze zijde de polderwand moet worden verplaatst. Zie onderstaande afbeelding: Afbeelding 8: Kunstwerk Lange Kleiweg, richting noord De damwand (onderdeel van de polderconstructie) loopt aan de oostzijde van de A4 na het kunstwerk Lange Kleiweg in noordelijke richting verder door vlak langs de A4. De ontwerpopgave op dit tracédeel is om met deze damwand als dwangpunt de A4 zo veel mogelijk alleen in westelijke richting uit te breiden (met 3 rijstroken en 2 vluchtstroken, totaal ca. 20 meter). Onze inschatting is dat dit over een deel van het tracé mogelijk is, met onder andere een verhoogd fietspad aan de westzijde als aandachtspunt. Dit neemt niet weg dat dit een van de voornaamste aandachtpunten en risico s voor de volgende fase is. Projectbureau MIRT Verkenning Haaglanden/MIRT Verkenning Haaglanden Mei 2012, versie 10 IS-DH

26 damwand Afbeelding 9: Locatie damwand aan oostzijde A4 Bij de onderdoorgangen Bosgang en het spoor Den Haag Rotterdam staan de kolommen nu in de weg. Sloop en nieuwbouw van deze kunstwerken is onvermijdelijk. Aandachtspunt hierbij is het fietspad dat in een verhoogde ligging onder het spoorviaduct loopt en in de nieuwe situatie moet worden gehandhaafd (op onderstaande afbeelding aan de rechterkant): Afbeelding 10: Kunstwerken spoorviaduct en Bosgang (daarachter), richting zuid Bij de onderdoorgang P. Postmapad dient het talud deels te worden ontgraven, wij verwachten dat dit relatief eenvoudig te realiseren is. Geluidsschermen kunnen worden gehandhaafd. Mei 2012, versie 10 Projectbureau MIRT Verkenning Haaglanden/MIRT Verkenning Haaglanden IS-DH

27 Afwateringssysteem Aandachtspunt op dit traject is verder het afwateringssysteem ten behoeve van de polder. Dit afwateringssysteem bestaat uit vijf duikers en een gemaaltje ter hoogte van de aansluiting Prinses Beatrixlaan en uit een stelsel van ondergrondse afwateringsleidingen onder de A4. duikers duikers damwand gemaal Afbeelding 11: Afwateringssysteem polder A4 Daarnaast bevinden zich langs de A4 goten en waterputten. De waterputten zijn voorzien van een beschermingsconstructie, zoals op onderstaande afbeelding te zien is. Deze goten en waterputten moeten worden verplaatst of op een andere wijze in stand worden gehouden. Vooralsnog schatten wij in dat het afwateringssysteem onder de A4 intact kan worden gehouden, afgezien van enkele ingrepen in de goten en waterputten. Dit neemt niet weg dat dit een aandachtspunt en risico voor de volgende fase is. Afbeelding 12: Beschermingsconstructie waterput Aandachtspunten, ontwerpopgaven en risico s voor de vervolgfase Aandachtspunten, ontwerpopgaven, risico s en aanbevelingen voor een vervolgfase zijn: - Lengtes en turbulentieafstanden bij weefbewegingen. Dit in relatie met een aantal tapers die nu in de ontwerpen zitten. In de volgende fase dient middels een samenspel tussen dynamische modellering en ontwerp hier nader zicht verkregen worden op de vormgeving en de consequenties voor doorstroming en veiligheid. Dit is een expliciet risico voor de volgende fase. - Specifieke ontwerpopgaven voor locaties waar geknepen wordt, zie paragraaf 9.3 voor een overzicht hiervan. Normaliter is het niet gebruikelijk om in deze fase al uit te gaan van optimalisaties in de vorm van knijpen. Hier is de situatie op plaatsen echter dermate complex, dat Projectbureau MIRT Verkenning Haaglanden/MIRT Verkenning Haaglanden Mei 2012, versie 10 IS-DH

28 er reeds punten benoemd zijn. De precieze consequenties dienen nog nader onderzocht te worden. Dit is een risico voor het vervolg. In de vervolgfase dient te worden gekeken naar mogelijke optimalisaties om het aantal locaties waar geknepen wordt zoveel mogelijk te beperken; - De constructies van de kunstwerken zijn niet bekeken in deze fase. Er worden op basis van expertinschatting aannames gedaan over de kunstwerken. Er bestaat een risico dat dit tegenvalt en meer maatregelen nodig zijn. Dit dient de volgende fase nader uitgewerkt te worden. - Grondig in kaart brengen van het gehele afwateringssysteem. Nu is op basis van parate kennis bij Rijkswaterstaat in beeld gebracht waar grofweg de verschillende objecten liggen. Deze moeten in een vervolgfase beter worden onderzocht, zodat de mogelijkheden en onmogelijkheden in beeld gebracht kunnen worden en het ontwerp op basis hiervan nader uitgewerkt kan worden. Voor nu geldt dit als een expliciet risico Prinses Beatrixlaan aansluiting Den Hoorn: extra rijstrook aan weerszijden In alternatief 1 is een rijstrook vanaf het einde van de parallelstructuur tot aansluiting Den Hoorn toegevoegd. Tussen Prinses Beatrixlaan en Harnaschknoop ontstaan dan 5 rijstroken en tussen Harnaschknoop en Den Hoorn 4 rijstroken. In aanvulling hierop zijn door Rijkswaterstaat twee maatregelen toegevoegd: 1. De afrit Prinses Beatrixlaan vanuit het zuiden splitst ná het uitvoegen van de A4 in twee stroken; 2. De parallelstructuur vanuit het zuiden begint niet vóór de Van Rijnweg, maar net ná het viaduct van de Prinses Beatrixlaan, op hetzelfde punt waar vanuit het noorden de parallelstructuur eindigt. Hieronder geven wij schematisch weer welke ontwerpoplossingsrichting is gekozen: Afbeelding 13: Gewenste structuur zuidzijde A4, alternatief 1 Uitgangspunten - Bij de onderdoorgang Prinses Beatrixlaan dient het talud deels te worden ontgraven, wij verwachten dat dit relatief eenvoudig te realiseren is; - Onderdoorgang Van Rijnweg: huidig kunstwerk wordt gehandhaafd. Aan de oostzijde is de ruimte daarvoor beperkt, wij gaan ervan uit dat met ontwerpoptimalisaties ook hier het kunstwerk te handhaven is (dit is wel een aandachtspunt en risico voor de volgende fase); - Duiker: huidig kunstwerk wordt gehandhaafd; Mei 2012, versie 10 Projectbureau MIRT Verkenning Haaglanden/MIRT Verkenning Haaglanden IS-DH

29 - Kunstwerk over de Zweth: huidig kunstwerk wordt aan weerszijden verlengd; - Bestaande kunstwerken van aansluiting Den Hoorn tot en met Harnschknoop kunnen gehandhaafd blijven, uitgangspunt is dat het bredere wegprofiel hier ingepast kan worden; - Geluidsschermen kunnen worden gehandhaafd. Aandachtspunten - Er zijn geen rijstrookschema s gemaakt voor de extra rijstrook. Richtlijnen met betrekking tot inpassing in lengterichting (turbulentielengtes, manoeuvreerlengtes, bewegwijzering) zijn met een schuin oog in de gaten gehouden. Naast de hieronder beschreven situaties zijn mogelijk meer situaties waar bij nadere uitwerking aandacht aan moet worden besteed. Dit is een expliciet risico voor de volgende fase; - Aansluiting Den Hoorn: afstreping linkerstrook op rijbaan in zuidelijke richting lijkt moeilijk inpasbaar omdat onvoldoende turbulentielengte aanwezig lijkt te zijn. Meer maatregelen zijn in dat geval noodzakelijk; - Ter plaatse van brede middenbermen zijn de rijstroken aan de linkerzijde bijgevoegd. Bij onvoldoende ruimte in de middenberm is de gehele rijbaan naar buiten verplaatst zonder enige aandacht voor omgeving en obstakels. Aansluitingen op bestaande af- en toeritten zijn schetsmatig ontworpen. In het ontwerpboek zijn de ontwerpen van de nieuwe structuur voor de A4 opgenomen. 3.5 Kp Ypenburg aansluiting Den Hoorn, alternatief Kp Ypenburg Prinses Beatrixlaan, korte parallelstructuur Polderconstructie, damwand Tussen de aansluiting Plaspoelpolder en het kunstwerk over de Zweth ligt de A4 in een polderconstructie. Dit houdt in dat de A4 verdiept is aangelegd met aan weerszijden een damwand en aan de onderzijde een betonnen vloer. Deze damwand is zo veel mogelijk in de taluds verstopt, maar komt op enkele locaties dicht bij de huidige buitenkant verharding. In het bijzonder is dit het geval bij het oostelijke landhoofd van het kunstwerk Prinses Beatrixlaan en aan weerszijden van de A4 bij het kunstwerk Lange Kleiweg. Bij beide kunstwerken is de uitbreiding naar verwachting echter binnen het huidige profiel oplosbaar. De damwand (onderdeel van de polderconstructie) loopt aan de oostzijde van de A4 na het kunstwerk Lange Kleiweg in noordelijke richting verder door vlak langs de A4, zie Afbeelding 9. De ontwerpopgave op dit tracédeel is om met deze damwand als dwangpunt de A4 zo veel mogelijk alleen in westelijke richting uit te breiden (met 2 rijstroken, totaal ca. 8 meter). Onze inschatting is dat dit over het gehele tracé mogelijk is, met onder andere een verhoogd fietspad aan de westzijde als aandachtspunt. Dit is een aandachtpunt en risico voor de volgende fase. Afwateringssysteem Aandachtspunt op dit traject is verder het afwateringssysteem ten behoeve van de polder. Dit afwateringssysteem bestaat uit vijf duikers en een gemaaltje ter hoogte van de aansluiting Prinses Beatrixlaan en uit een stelsel van ondergrondse afwateringsleidingen onder de A4, zie Afbeelding 11. Daarnaast bevinden zich langs de A4 goten en waterputten. De waterputten zijn voorzien van een beschermingsconstructie, zie Afbeelding 12. Deze goten en waterputten moeten worden verplaatst of op een andere wijze in stand worden gehouden. Vooralsnog schatten wij in dat het afwateringssysteem onder Projectbureau MIRT Verkenning Haaglanden/MIRT Verkenning Haaglanden Mei 2012, versie 10 IS-DH

30 de A4 intact kan worden gehouden, afgezien van enkele ingrepen in de goten en waterputten. Dit is een aandachtspunt en risico voor de volgende fase. Overige kunstwerken Het viaduct Diepenhorstlaan (Plaspoelpolder) moet aan de oostzijde ( Delftse kant) worden verlengd, omdat de afrit komend vanuit Den Haag Zuid wordt uitgebreid tot twee rijstroken. Wij gaan ervan uit dat de volgende kunstwerken in alternatief 2 kunnen worden gehandhaafd: - Onderdoorgang Lange Kleiweg; - Onderdoorgang spoor Den Haag Rotterdam; - Onderdoorgang Bosgang; - Onderdoorgang P. Postmapad; - Geluidsschermen. Aandachtspunten, ontwerpopgaven en risico s voor de vervolgfase Aandachtspunten, ontwerpopgaven, risico s en aanbevelingen voor een vervolgfase zijn: - Lengtes en turbulentieafstanden bij weefbewegingen. Dit in relatie met een aantal tapers die nu in de ontwerpen zitten. In de volgende fase dient middels een samenspel tussen dynamische modellering en ontwerp nader zicht verkregen te worden op de vormgeving en de consequenties voor doorstroming en veiligheid. Dit is een expliciet risico voor de volgende fase. - Specifieke ontwerpopgaven voor locaties waar geknepen wordt, zie paragraaf 9.3 voor een overzicht hiervan. Normaliter is het niet gebruikelijk om in deze fase al uit te gaan van optimalisaties in de vorm van knijpen. Hier is de situatie op plaatsen echter dermate complex, dat er reeds punten benoemd zijn. De precieze consequenties dienen nog nader onderzocht te worden. Dit is een risico voor het vervolg. In de vervolgfase dient te worden gekeken naar mogelijke optimalisaties om het aantal locaties waar geknepen wordt zoveel mogelijk te beperken; - De constructies van de kunstwerken zijn niet bekeken in deze fase. Er worden op basis van expertinschatting aannames gedaan over de kunstwerken. Er bestaat een risico dat dit tegenvalt en meer maatregelen nodig zijn. Dit dient de volgende fase nader uitgewerkt te worden. - Grondig in kaart brengen van het gehele afwateringssysteem. Nu is op basis van parate kennis bij Rijkswaterstaat in beeld gebracht waar grofweg de verschillende objecten liggen. Deze moeten in een vervolgfase beter worden onderzocht, zodat de mogelijkheden en onmogelijkheden in beeld gebracht kunnen worden en het ontwerp op basis hiervan nader uitgewerkt kan worden. Voor nu geldt dit als een expliciet risico Prinses Beatrixlaan aansluiting Den Hoorn: extra rijstrook aan weerszijden In alternatief 2 is een rijstrook vanaf het einde van de parallelstructuur tot aansluiting Den Hoorn toegevoegd. Tussen Plaspoelpolder en Harnaschknoop ontstaan dan 5 rijstroken en tussen Harnaschknoop en Den Hoorn 4 rijstroken. Mei 2012, versie 10 Projectbureau MIRT Verkenning Haaglanden/MIRT Verkenning Haaglanden IS-DH

31 Hieronder geven wij schematisch weer welke ontwerpoplossingsrichting is gekozen: Afbeelding 14: Gewenste structuur zuidzijde A4, alternatief 2 In het ontwerpboek zijn de ontwerpen van de nieuwe structuur voor de A4 opgenomen, waarin de extra rijstrook integraal is opgenomen. Uitgangspunten - Het kunstwerk Prinses Beatrixlaan kan zonder aanpassingen gehandhaafd blijven. - Het kunstwerk Van Rijnweg kan gehandhaafd blijven (vijf rijstroken); - Het kunstwerk over de Zweth dient aan weerszijden te worden verlengd; - Bestaande kunstwerken van aansluiting Den Hoorn tot en met Harnschknoop kunnen gehandhaafd blijven, uitgangspunt is dat het bredere wegprofiel hier ingepast kan worden. Aandachtspunten - Er zijn geen rijstrookschema s gemaakt voor de extra rijstrook. Richtlijnen met betrekking tot inpassing in lengterichting (turbulentielengtes, manoeuvreerlengtes, bewegwijzering) zijn met een schuin oog in de gaten gehouden. Naast de hieronder beschreven situaties zijn mogelijk meer situaties waar bij nadere uitwerking aandacht aan moet worden besteed. Dit is een expliciet risico voor de volgende fase; - Aansluiting Den Hoorn: afstreping linkerstrook op rijbaan in zuidelijke richting lijkt moeilijk inpasbaar omdat onvoldoende turbulentielengte aanwezig lijkt te zijn. Meer maatregelen zijn in dat geval noodzakelijk; - Ter plaatse van brede middenbermen zijn de rijstroken aan de linkerzijde bijgevoegd. Bij onvoldoende ruimte in de middenberm is de gehele rijbaan naar buiten verplaatst zonder enige aandacht voor omgeving en obstakels. Aansluitingen op bestaande af- en toeritten zijn schetsmatig ontworpen. Projectbureau MIRT Verkenning Haaglanden/MIRT Verkenning Haaglanden Mei 2012, versie 10 IS-DH