Titel: Zwaarwegend belang Hoekse Lijn. Opdrachtgever: Datum: 24 juni 2015 Versie: 1.0

Transcriptie

1 Titel: Zwaarwegend belang Hoekse Lijn Opdrachtgever: Versie: 1.0

2 Blad: 2/31 Managementsamenvatting Gevraagd besluit Door de al bestaande verwevenheid van de Hoekse Lijn en waterkering is het onvermijdelijk dat een deel van de werkzaamheden voor de ombouw naar een metrolijn en voor de verlenging naar het strand plaatsvinden in het waterstaatswerk. Voor medegebruik binnen het waterstaatswerk heeft Delfland in het beleid opgenomen dat de initiatiefnemer onder andere dient aan te tonen dat er sprake is van een zwaarwegend maatschappelijk belang. Het projectbureau Hoekse Lijn heeft hiertoe als initiatiefnemer deze notitie opgesteld en vindt deze ingrepen gerechtvaardigd gezien het zwaarwegend maatschappelijk belang van deze infrastructurele voorziening. Op de plekken waar in het waterstaatswerk ingrepen zijn voorzien is het projectbureau Hoekse Lijn van mening dat deze notitie aantoont dat voldoende maatregelen zullen worden getroffen om de functie van het waterstaatswerk niet negatief te beïnvloeden en om uiteindelijk te komen tot een ontwerp waarvoor HHD een watervergunning kan verstrekken. Wij vragen het bestuur van het Hoogheemraadschap van Delfland het zwaarwegend belang van de ombouw en de verlenging van de Hoekse Lijn te erkennen. Figuur 1 Ombouw en spoorverlenging Hoekse Lijn Scope van het project De bestaande NS Spoorlijn tussen Hoek van Holland en Schiedam wordt omgebouwd tot metro. Daarnaast wordt in Hoek van Holland het spoor verlengd en wordt een nieuw eindstation aan het strand gebouwd. Initiatiefnemers van dit project zijn de Stadregio Rotterdam (nu opgegaan in de Metropoolregio Rotterdam Den Haag) en de gemeenten Maassluis, Vlaardingen, Schiedam en Rotterdam. Behalve de ombouw van de spoorlijn wordt in Hoek van Holland op initiatief van de Stadsregio en de gemeente Rotterdam ook gewerkt aan de planvorming van de H6-weg. Deze weg moet Hoek van Holland aan de zuidkant ontsluiten en is tussen de Hoekse Lijn en de Delflandsedijk gepro-

3 Blad: 3/31 jecteerd. Bij de Harwichknoop wordt op de aanleg van deze weg al geanticipeerd.. Het zwaarwegend belang van deze weg wordt in een later stadium in een aparte notitie onderbouwd. Onderbouwing zwaarwegend maatschappelijk belang Door het ombouwen van de huidige NS spoorlijn naar metrolijn en het opwaarderen van de stations verbetert de OV-situatie in het zuidelijke deel van de Randstad. De ombouw maakt een koppeling mogelijk met het bestaande metronetwerk van de regio Rotterdam. De aanliggende plaatsen worden aantrekkelijker als woon- en werklocatie. Het aantal reizigers en reizigerskilometers neemt hierdoor toe. De lijn heeft zo een gunstig effect op de economie van de betrokken kernen. Ook wordt de lijn door de verlenging aantrekkelijker voor strandrecreanten. Tot Vlaardingen centrum wordt de metrolijn dusdanig vormgegeven dat ook het bestaande goederentransport mogelijk blijft. Ingrepen in het waterstaatwerk De huidige spoorlijn ligt op of langs de waterkeringen van HHD. Dit zal door de ombouw niet wezenlijk veranderen. De spoorverlenging is gelegen in het invloedsgebied van de Zeewering. Op een achttal plaatsen zijn ingrepen nodig die het waterstaatswerk van de Delflandsedijk of de Zeewering beïnvloeden. Voor elk van deze plaatsen is beschreven welke ingreep in het waterstaatswerk wordt voorzien, is onderbouwd waarom werken in het waterstaatwerk onvermijdelijk is en wordt vermeld hoe de waterveiligheid en beheerbaarheid kunnen worden geborgd. Figuur 2 Locaties waar het waterstaatswerk wordt beïnvloed

4 Blad: 4/31 Inhoudsopgave 1 Aanleiding Scope van het project Onderbouwing zwaarwegend belang Ingrepen in het waterstaatswerk Station Vlaardingen Oost Vulcaanhaven Station Maassluis West Gelijkrichterstation Maasdijk (4) en Oranjebuitenpolder (5) Station Hoek van Holland Haven Verlenging Eindstation Hoek van Holland Strand Beleid...31

5 Blad: 5/31 1 Aanleiding De huidige NS spoorlijn tussen Schiedam en Hoek van Holland wordt verlengd en omgebouwd naar een metrolijn. De lijn ligt op of in de nabijheid van de waterkeringen van het Hoogheemraadschap van Delfland (HHD). Door de verwevenheid van spoor en waterkering kunnen de ombouw en verlenging alleen plaatsvinden als ook gewerkt wordt in het waterstaatswerk van de Delflandsedijk en de zachte zeewering bij Hoek van Holland. In Hoek van Holland wordt tevens tussen de spoorlijn en de Delflandsedijk de H6-weg gerealiseerd. De aansluiting van deze weg op de Harwichweg ter plaatse van station Hoek van Holland-Haven is integraal meegenomen in het ontwerp voor de ombouw van de spoorlijn. HHD heeft zijn beleid met betrekking tot het werken in de waterkering vastgelegd in verschillende beleidsstukken. Richtinggevend is het Delflands algemeen Waterkeringenbeleid [HHD 2010]. Specifieke regels over medegebruik van de Delflandsedijk en de zeewering zijn respectievelijk vastgelegd in de Beleidsregel medegebruik Delflandsedijk [HHD 2011] en in de Beleidsregel medegebruik Zeewering [HHD2014]. Belangrijk uitgangspunt is dat voor medegebruik in het waterstaatswerk het nee tenzij principe geldt voor de beschermingszone het ja mits principe. Voor medegebruik binnen het waterstaatswerk moet de initiatiefnemer onder andere aantonen dat er sprake is van een zwaarwegend maatschappelijk belang. Deze notitie is daartoe opgesteld. In de Beleidsregel medegebruik Delflandsedijk is opgenomen op welke aspecten hierbij ingegaan moet worden: 1. Is er sprake van een maatschappelijke functie? Het werk moet voortvloeien uit een initiatief van een overheid of indien het een particulier bedrijf betreft, volledig worden ondersteund door de betrokken overheden. Het werk moet een bovenlokaal belang dienen. Het werk moet onvermijdelijk zijn vanuit wettelijke verplichtingen. 2. Zijn er andere ruimtelijke inpassingen mogelijk? Nagegaan moet worden welke alternatieven mogelijk zijn om de activiteit buiten de waterkering in te passen. 3. Is er sprake van LNC-waarden (Landschap, Natuur en Cultuurhistorie)? Zijn er wettelijk aangewezen monumenten die vallen onder de Monumentenwet, aangewezen natuurgebieden of culturele waarden aanwezig. In de Beleidsregel medegebruik Zeewering wordt onderscheid gemaakt in bouwen binnen of buiten de bebouwingscontouren (zie figuur 1 en PZH[2010]). Overigens zijn in het nieuwste provinciale beleid deze contouren niet langer opgenomen. Buiten deze contouren is het beleid restrictief. Nieuw medegebruik is niet toegestaan tenzij het een zwaarwegend maatschappelijk belang betreft en de activiteit redelijkerwijs niet elders of op een andere wijze kan plaatsvinden. Na die afweging geldt vervolgens de eis dat het waterkerend vermogen door het medegebruik niet mag worden aangetast. Binnen de bebouwingscontouren is het beleid minder restrictief. De afweging of medegebruik een maatschappelijk zwaarwegend belang betreft, is voor de activiteiten binnen de contour al gemaakt. Medegebruik is toegestaan mits het geen belemmering vormt voor het afslagproces onder maatgevende omstandigheden..

6 Blad: 6/31 Figuur 3 Bebouwingscontouren Hoek van Holland (afkomstig van plannen.nl)

7 Blad: 7/31 2 Scope van het project De Stadsregio Rotterdam (nu opgegaan in de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH)) is samen met de gemeenten Maassluis, Vlaardingen, Schiedam en Rotterdam de initiatiefnemer voor de ombouw en verlenging van de Hoekse Lijn. Halverwege 2014 is door het bestuur van de Stadsregio Rotterdam besloten tot de realisatie van de metrolijn en zijn de benodigde budgetten daarvoor vrijgemaakt. Eind 2014 is het opdrachtgeverschap voor het projectmanagement van de realisatie van de metrolijn bij de gemeente Rotterdam gekomen, de MRDH vervult vanaf dat moment de rol van subsidieverstrekker. Uitgangspunt van het project is dat zoveel mogelijk gebruik gemaakt wordt van het bestaande spoor en bijbehorende voorzieningen Voor de ombouw is een aantal ingrepen nodig. Zo worden de stations Schiedam Nieuwland, Vlaardingen Oost, Vlaardingen Centrum, Vlaardingen West, Maassluis, Maassluis West en Hoek van Holland Haven geschikt gemaakt voor metrovoertuigen en gerenoveerd. Hierbij worden ondermeer alle perrons vernieuwd. De nieuwe perrons worden korter, komen in één rechte lijn te liggen en worden hoger dan de huidige perrons. Hierdoor wordt de instapafstand tussen perron en metrovoertuig minimaal. In Maassluis wordt ten westen van station Maassluis West een nieuw station gerealiseerd, station Maassluis Steendijkpolder. Bij de Vulcaanhaven wordt de spoorlijn zodanig omgelegd dat het goederentransport meer oostelijk kan worden afgehandeld, goederentreinen hoeven dan niet meer over de brug bij Vlaardingen. Om de verbinding naar het strand te verbeteren wordt het huidige station Hoek van Holland strand gesloopt, wordt het spoor verlengd en komt een nieuw eindstation aan het strand. Dat nieuwe station sluit in de noordoostelijke hoek aan op het bestaande Zeeplein. Een deel van de verlenging valt buiten de bebouwingscontour (Figuur 3). Verdeeld over het tracé worden gelijkrichterstations en spoorbeveiligingstations aangelegd. De nieuwe gelijkrichterstations zijn nodig omdat de metrovoertuigen op 750 volt gelijkstroom rijden terwijl de huidige treinen rijden op 1500 volt gelijkstroom. Nieuwe spoorbeveiligingstations worden aangelegd omdat het beveiligingssysteem geheel wordt vernieuwd. Ook wordt op delen van de lijn de bovenleiding aangepast en waar nodig vernieuwd.

8 Blad: 8/31 Figuur 4 Ombouw en spoorverlenging Hoekse Lijn Om deze ingrepen mogelijk te maken moeten in de vier gemeenten bestemmingsplannen en omgevingsvergunningen worden gemaakt danwel aangepast. Gezien de effecten op de omgeving in algemene zin is een MER gemaakt en vanwege de effecten op het Natura-2000 gebied Solleveld&Kapittelduinen een Passende Beoordeling. In het MER zijn twee alternatieven onderzocht (Figuur 4): Alternatief Ombouw Het Alternatief Ombouw omvat de ombouw van het spoor van station Schiedam Centrum tot en met het bestaande eindstation Hoek van Holland Strand 1. Alternatief Ombouw + Verlenging Van station Schiedam Centrum tot en met station Hoek van Holland Haven is dit alternatief gelijk aan het alternatief Ombouw. Het bestaande eindstation Hoek van Holland Strand 1 komt in dit alternatief te vervallen en het spoor wordt verlengd tot het nieuw aan te leggen eindstation Hoek van Holland Strand 2 West. In het MER is een keuze gemaakt voor een voorkeursalternatief. Uitgaande van dit voorkeursalternatief zijn door de initiatiefnemende gemeenten ruimtelijke besluiten opgesteld die realisatie mogelijk moeten maken. In deze notitie is dan ook het voorkeursalternatief het uitgangspunt voor het onderbouwen van het zwaarwegende belang.

9 Blad: 9/31 3 Onderbouwing zwaarwegend belang Om het zwaarwegend belang te onderbouwen wordt eerst ingegaan op het project in zijn geheel. Daarna worden de specifieke locaties besproken waar sprake is van werken in het waterstaatswerk. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen het om te bouwen deel van de lijn (dit loopt vanaf station Schiedam tot en met station Hoek van Holland Haven) en te verlengen deel van de lijn (dit loopt vanaf station Hoek van Holland Haven tot en met het nieuwe eindstation Hoek van Holland Strand. De Hoekse Lijn heeft een bovenlokaal, regionaal belang; het verbetert de OV-situatie in het zuidelijke deel van de Randstad. Het ombouwen van de Hoekse Lijn tot een metrolijn maakt de koppeling mogelijk met het bestaande metronetwerk van de regio Rotterdam. De verbinding van de gemeenten Schiedam, Vlaardingen, Maassluis en de plaats Hoek van Holland met Rotterdam wordt hierdoor sterk verbeterd en daarmee worden deze plaatsen aantrekkelijker als woon- en werklocatie. Daarbij gaan de voertuigen in hogere frequentie rijden dan in de huidige situatie. Het project Hoekse Lijn zorgt ervoor dat de huidige stations toegankelijker en sociaal veiliger worden en dat reizigers comfortabeler kunnen reizen. In Maassluis wordt, op verzoek van de gemeente Maassluis, een nieuw station Steendijkpolder gebouwd voor de ontsluiting van de daar gerealiseerde en te realiseren bouwprojecten. Het aantal instappende reizigers neemt hierdoor toe met 52% en het aantal reizigerskilometers met 28%. De verbeterde bereikbaarheid heeft positieve effecten op de economie van de betrokken kernen. Het goederenvervoer per spoor blijft ook na de ombouw mogelijk voor bedrijven die daar nu en in de toekomst gebruik van willen maken. Gebleken is dat dit zich zal beperken tot bedrijven aan de Vulcaanhaven te Vlaardingen. Om de invloed van de (rangeer)bewegingen van dit goederenvervoer op het - hoogfrequente - metroverkeer te beperken, voorziet het project in een nieuwe spooraansluiting ten westen van station Vlaardingen Oost. Bijkomstig voordeel is dat de goederentreinen niet langer de spoorbrug te Vlaardingen hoeven te passeren, wat ten goede komt aan het scheepvaartverkeer. De verlenging van de lijn, bijna tot op het strand, maakt de metrolijn bovendien aantrekkelijker voor recreanten. Voor bewoners van Rotterdam, Schiedam, Vlaardingen en Maassluis en de rest van de regio wordt het strand en het duingebied beter bereikbaar. De verwachting is dat hiermee de metrolijn een spin-off heeft en Hoek van Holland als vierseizoenenbadplaats op de kaart van Nederland zet. De verlenging ligt voor een klein deel in het Natura-2000 gebied Solleveld& Kapittelduinen. Door een zorgvuldige inpassing wordt schade aan dit gebied voorkomen. 3.1 Ingrepen in het waterstaatswerk De huidige spoorlijn ligt op of langs de waterkeringen van HHD. Dit zal door de ombouw niet veranderen. De spoorverlenging ligt in het invloedsgebied van de Zeewering. Op een aantal plaatsen zijn ingrepen nodig die het waterstaatswerk van de Delflandsedijk of de Zeewering beïnvloeden. Deze locaties zijn aangegeven op Figuur 5 en worden in de onderstaande paragrafen beschreven. Per ingreep wordt beschreven waarom de ingreep noodzakelijk is en waarom alternatieven niet mogelijk zijn.

10 Blad: 10/31 Figuur 5 Locaties waar het waterstaatswerk wordt beïnvloed Bij werken in het waterstaatswerk en medegebruikvrijeprofiel wordt vereist dat een vervangende waterkering wordt gerealiseerd. Het achterliggende doel hiervan is het borgen van de waterveiligheid en beheerbaarheid van de waterkering, nu en in de toekomst. Per ingreep zal dit nader worden beschreven. Aan het begin van elke paragraaf staan overzichtstekeningen en dwarsdoorsnedes om de ingreep te illustreren. In Figuur 6 is de legenda voor de technische tekeningen opgenomen.

11 Blad: 11/31 Figuur 6 Legenda technische tekeningen

12 Blad: 12/ Station Vlaardingen Oost Figuur 7 Locatie t.p.v. station Vlaardingen Oost en de Vulcaanhaven Figuur 8 Spoorbeveiligingstation (blauwe pijl) en station Vlaardingen Oost (met huidig waterstaatswerk en beschermingszone)

13 Blad: 13/31 Figuur 9 Dwarsdoorsnede spoorbeveiligingstation (uitgaande van het toekomstige waterstaatswerk over 100 jaar) Figuur 10 Dwarsdoorsnede verwijderen perron bij Vlaardingen-Oost (uitgaande van het toekomstige waterstaatswerk over 100 jaar), blauwe pijl geeft locatie werkzaamheden aan. Ingreep in het waterstaatswerk Bij station Vlaardingen-Oost wordt het bestaande perron verkort waardoor dit niet meer in het waterstaatswerk ligt (doorsnede B in Figuur 8 en Figuur 10). Het perron wordt hier vervangen door beplanting die niet in strijd is met de waterkerende functie. Net ten westen van station Vlaardingen Oost komt een spoorbeveiligingsstation (doorsnede C in Figuur 8 en Figuur 9). Deze stations, die op regelmatige afstanden van elkaar staan, zijn nodig voor het laten functioneren van de metrolijn. Onderbouwing keuze voor werken in het waterstaatswerk Voor het spoorbeveiligingstation zijn alle onderzochte alternatieve locaties, buiten het waterstaatswerk, afgevallen vanwege de te grote afstand tot de spoorbaan. Bij voorkeur worden deze voorzieningen, gezien beheer en onderhoud, in de spoorse omgeving geplaatst, zo dicht mogelijk bij de spoorbaan. Een grotere afstand tot de spoorbaan maakt langere kabels nodig en vergroot het risico op storingen en kapot trekken van kabels bij werkzaamheden. Een deel van het huidige perron van station Vlaardingen-Oost ligt in het waterstaatswerk. Bij het slopen van dit perron is het daarom onvermijdelijk dat in het waterstaatswerk wordt gewerkt.

14 Blad: 14/31 Borging waterveiligheid en beheerbaarheid Het spoorbeveiligingstation is zo ontworpen dat de invloed op de waterkering wordt geminimaliseerd. Normaal gesproken ligt het kelder-gedeelte van het spoorbeveiligingstation onder het maaiveld. Vanwege de ligging in het waterstaatswerk is daar op deze locatie niet voor gekozen. Alleen de palen van de fundering van deze constructie komen in het (toekomstig) medegebruiksvrije profiel, de constructie zelf blijft buiten dit profiel. Hierbij is rekening gehouden met het toekomstige medegebruiksvrije profiel over 100 jaar. Door de gemaakte ontwerpkeuzes wordt dijkversterking in de toekomst niet belemmerd. Het verwijderen van het perron in het waterstaatswerk maakt het waterstaatswerk in de toekomst beter bereikbaar voor onderhoud en inspectie. Een vervangende waterkering wordt daarom niet nodig geacht.

15 Blad: 15/ Vulcaanhaven Figuur 11 Aftakking Vulcaanhaven (met huidig waterstaatswerk en beschermingszone) Figuur 12 Aftakking vulcaanhaven (met huidig waterstaatswerk en beschermingszone)

16 Blad: 16/31 Figuur 13 Dwarsdoorsnede aftakking Vulcaanhaven (uitgaande van het toekomstige waterstaatswerk over 100 jaar), blauwe pijl geeft nieuw spoor aan Ingreep in het waterstaatswerk De huidige aftakking van de goederenspoorlijn naar de Vulcaanhaven wordt oostelijk verplaatst. Op de beoogde locatie van de aftakking ligt de spoorlijn in het waterstaatswerk (Figuur 11 en Figuur 12). De aftakking wordt zo aangelegd dat niet wordt gewerkt in het huidige medegebruiksvrijeprofiel. Wel wordt op één locatie gewerkt in het toekomstige medegebruiksvrije profiel. Een kenmerkende dwarsdoorsnede is opgenomen in Figuur 13. Onderbouwing keuze voor werken in het waterstaatswerk Goederenvervoer zal in de toekomst niet meer plaatsvinden naar Maassluis. Het project Hoekse Lijn sorteert hier op voor. Door het oostelijk verplaatsen van de aftakking naar de Vulcaanhaven en een nieuwe sporenlayout wordt het mogelijk het goederenvervoer ten oosten van station Vlaardingen Centrum af te handelen. Goederentreinen hoeven dan niet meer de brug over de Oosthaven te passeren om daar te kunnen rangeren richting de Vulcaanhaven. Dat zorgt voor minder, in feite onnodige, treinbewegingen. De nieuwe aftakking vermindert de overlast van geluid en trillingen langs het traject Vlaardingen Centrum Maassluis. Door deze ingreep wordt ook de exploitatie van de metrolijn eenvoudiger doordat de spoorbrug, die vaak zorgt voor oponthoud, alleen nog maar hoeft te worden gepasseerd door metrovoertuigen. Tevens vergroot deze ingreep de veiligheid van de lijn vanwege het niet meer hoeven te kruisen van metroverkeer met goederenvervoer ter plaatsen van station Vlaadingen Centrum. Zowel vanuit maatschappelijk en economisch belang heeft deze ingreep vele voordelen. Het betreffende ontwerp kan ook rekenen op veel draagvlak bij partijen. Omdat de spoorlijn hier ligt in het waterstaatswerk zijn alternatieven waarbij niet gewerkt wordt in het waterstaatswerk niet mogelijk. Borging waterveiligheid en beheerbaarheid De ingreep leidt tot een nieuwe sporenlay-out op het waterstaatswerk. Door aanvullende berekeningen, zodra het definitief ontwerp klaar is, zal worden aangetoond dat de waterkerende functie van de dijk niet nadelig wordt beïnvloed zodat een vervangende waterkering niet nodig is. Deze nieuwe sporen op het waterstaatswerk hebben gevolgen voor het onderhoud van de Delflandsedijk. Hiervoor zullen beheerafspraken gemaakt worden met HHD. Bij het ontwerp is zoveel mogelijk rekening gehouden met het (toekomstige) medegebruiksvrije profiel over 100 jaar. Alleen ter plaatse van doorsnede A (Figuur 13) komt de spoorlijn in dit profiel. Bij een eventuele toekomstige dijkversterking kan het nodig zijn om de spoorlijn hier aan te passen. Dit betreft een niet drukbereden spoor. Zodra het definitief ontwerp klaar is moet duidelijk worden of en

17 Blad: 17/31 welke aanpassingen dan gewenst zijn. Hiervoor zullen op voorhand afspraken gemaakt worden tussen HHD en de exploitant van de lijn, bijvoorbeeld in de vorm van een beheerovereenkomst. Toekomstige dijkversterkingen blijven dan ook mogelijk.

18 Blad: 18/ Station Maassluis West Figuur 14 Station Maassluis-West Figuur 15 Station Maassluis West (met toekomstig waterstaatswerk over 100 jaar), blauwe ovaal geeft locatie aan waar in het waterstaatswerk wordt gewerkt

19 Blad: 19/31 Figuur 16 Dwarsdoorsnede station Maasssluis-West (uitgaande van het toekomstige waterstaatswerk over 100 jaar) Ingreep in het waterstaatswerk Station Maassluis West ligt in de huidige situatie deels in het waterstaatswerk en deels in de beschermingszone. Bij het ombouwen van het station wordt daardoor in het waterstaatswerk gewerkt (Figuur 15). Onderbouwing keuze voor werken in het waterstaatswerk Bij het ombouwen van het station moet in het waterstaatswerk worden ingegrepen (Figuur 16). Een verschuiving van het hele spoor in noordelijke richting is niet mogelijk in verband met de bestaande bebouwing. Borging waterveiligheid en beheerbaarheid Om de nieuwe entree van Station Maassluis West te plaatsen moet er direct aangrenzend aan het waterstaatswerk worden ontgraven (Figuur 16). Gedurende de aanleg moet de waterkerende functie worden geborgd. Door het plaatsen van een damwand wordt hier de waterkerende functie tijdens de aanleg gewaarborgd. Met HHD wordt afgestemd welke oplossingen hiervoor toepasbaar zijn. Aanvullende berekeningen ten behoeve van de vergunningaanvraag moeten aantonen dat de gekozen oplossing de waterkerende functie van de dijk niet nadelig zal beïnvloeden. Mocht dat onverhoopt wel zo zijn dan wordt in onderling overleg gezocht naar oplossingen.

20 Blad: 20/ Gelijkrichterstation Maasdijk (4) en Oranjebuitenpolder (5) Figuur 17 Locatie gelijkrichterstation Maasdijk Figuur 18 Spoorbeveiliging en gelijkrichterstation Maasdijk (met toekomstig waterstaatswerk over 100 jaar), blauwe pijl geeft aan waar in het waterstaatswerk wordt gewerkt.

21 Blad: 21/31 Figuur 19 Locatie gelijkrichterstation Oranje buitenpolder Figuur 20 Spoorbeveiliging en gelijkrichterstation Oranjebuitenpolder (met toekomstig waterstaatswerk over 100 jaar), blauwe pijl geeft aan waar in het waterstaatswerk gewerkt wordt Ingreep in het waterstaatswerk Tussen Maassluis en Hoek van Holland komen twee gelijkrichterstations. De gelijkrichterstations zelf blijven buiten het waterstaatswerk, maar de bestrating (elementverharding) ligt deels in het waterstaatswerk.

22 Blad: 22/31 Onderbouwing keuze voor werken in het waterstaatswerk Werken in het waterstaatswerk is hier onvermijdelijk gezien de korte afstand tussen het spoor en het waterstaatswerk. Het aanleggen van de parkeervoorziening ten noorden van het spoor is lastig omdat deze grond geen eigendom is van de initiatiefnemers. Gezien de beperkte ingreep is dit ook niet reëel. Borging waterveiligheid en beheerbaarheid De ingreep blijft buiten het (toekomstige, over 100 jaar) medegebruikvrije profiel. Invloed op de waterkerende functie wordt dan ook niet verwacht. In geval van onderhoud van de waterkering kan deze bestrating eenvoudig worden opgenomen en weer hoger worden aangebracht.

23 Blad: 23/ Station Hoek van Holland Haven Figuur 21 Locatie Station Hoek van Holland Haven Figuur 22 Inpassing H6-weg tussen Delflandsedijk en station Hoek van Holland Haven

24 Blad: 24/31 Figuur 23 Station Hoek van Holland Haven, huidig waterstaatswerk Figuur 24 Station Hoek van Holland Haven, toekomstig waterstaatswerk over 200 jaar

25 Blad: 25/31 Figuur 25 Dwarsdoorsnedes ter plaatse van station Hoek van Holland Haven, toekomstig waterstaatswerk over 200 jaar. Ingreep in het waterstaatswerk Bij de ombouw van het station HvH Haven wordt gewerkt in het waterstaatswerk, maar ook in het toekomstige medegebruiksvrijeprofiel (Figuur 25). Behalve het station moet hier ook de aansluiting van de H6-weg (de Harwichknoop) worden ingepast tussen het spoor en de dijk (Figuur 22, Figuur 23 en Figuur 24). Onderbouwing keuze voor werken in het waterstaatswerk De ruimte tussen station en waterstaatswerk is beperkt. Tevens is de verwachting dat de Delflandsedijk op dit traject in de toekomst zal moeten worden verhoogd en versterkt. Het toekomstige waterstaatswerk is dan ook een stuk breder dan het huidige waterstaatswerk (Figuur 23 en Figuur 24). Zowel het station als de aansluiting van de H6-weg (de Harwichkoop) moeten ten zuiden van de dijk worden ingepast (Figuur 22). Alternatieven zijn gezien ligging waterkering en de spoorweg niet mogelijk. De enige manier om beide functies hier te realiseren is werken in het (toekomstige) waterstaatswerk. Borging waterveiligheid en beheerbaarheid Gezien de complexe situatie wordt het ontwerp voor de Hoekse Lijn en de inpassing van de Harwichknoop hier vormgegeven in overleg met HHD. Hiervoor is een gezamenlijk ontwerpteam ingesteld. De huidige en toekomstige veiligheid en beheerbaarheid van de waterkering moet worden gewaarborgd. Daarom zal dusdanig worden geanticipeerd op toekomstige dijkversterkingen dat het afbreukriscio van grote investeringen beperkt blijft. Ook wordt door nu te anticiperen voorkomen dat toekomstige dijkversterkingen gepaard zullen gaan met onnodig grote maatschappelijke effecten en onevenredig hoge kosten.

26 Blad: 26/31 Hiervoor zijn inmiddels de volgende afspraken gemaakt: 1. Het voorlopig ontwerp van HvH Haven en de directe omgeving, zoals opgenomen in het ontwerpbp Bedrijventerrein 1 e herziening, is vertrekpunt voor ontwerp. 2. De noodzakelijke geachte dijkversterking, rekening houdend met de nieuwste Deltabeslissingen van de Minister, zijn vertrekpunt. De feitelijke dijkversterking wordt de eerste jaar niet verwacht. 3. Gezocht wordt naar een integrale oplossing voor toekomstige dijkversterking, aanleg en aansluiting H6-weg en indien noodzakelijk een aanpassing van station HvH Haven. 4. Door te spelen met de hoogteligging van de spoorlijn, het station en de H6-weg ter plaatse van het station en het al dan niet op termijn verhogen van de waterkering worden diverse ontwerpscenario s met elkaar vergeleken en onderzocht op financiële, technische en maatschappelijke consequenties. Hierbij wordt ook meegenomen of de ingreep een projectplan/leggerprocedure dan wel een vergunningtraject moet doorlopen. 5. Op basis hiervan wordt gekozen voor een voor alle partijen aanvaardbaar ontwerp waarvoor een watervergunning kan worden verstrekt. Zonodig worden hiervoor op management of bestuurlijk niveau afspraken vastgelegd.

27 Blad: 27/ Verlenging Figuur 26 Locatie verlenging Figuur 27 gecombineerd gelijkrichter en spoorbeveiligingstation t.b.v. verlenging, toekomstig waterstaatswerk over 200 jaar.

28 Blad: 28/31 Figuur 28 Tunnel door het Vinetaduin, toekomstig waterstaatswerk over 200 jaar Ingreep in het waterstaatswerk De verlenging wordt vrijwel in zijn geheel gerealiseerd in het waterstaatswerk van de zachte zeewering. In de nieuwe situatie gaat halverwege het station Hoek van Holland Haven en de strandweg het dubbele spoor over in een enkel spoor, dat is verlengd tot aan het strand. Ter plaatse van het Vinetaduin komt het spoor in een gesloten bak (Figuur 26 en Figuur 28). De ligging van deze bak is zo gekozen dat de bovenzijde van het spoor op het diepste punt ligt op +5 m NAP. Verder wordt ter hoogte van het huidige station HvH strand een gecombineerd gelijkrichter- en spoorbeveiligingstation gebouwd (Figuur 27). De bestrating ten behoeve van parkeervoorzieningen bij dit gelijkrichter- en spoorbeveiligingstation komt in het waterstaatswerk van de Delflandse Dijk. Onderbouwing keuze voor werken in het waterstaatswerk Het gehele gebied ten westen van de feitelijke zachte zeewering is in de betreffende Legger als waterstaatswerk gedefinieerd. Het kan dan ook niet anders als dat de doortrekking van de metrolijn naar de kust, in welke variant dan ook, door dit waterstaatswerk gaat. Borging waterveiligheid en beheerbaarheid Met HHD is intensief overleg gevoerd over de spoorverlenging. Door de recente wijzigingen in de Legger van Delflandsedijk en de zachte zeewering ter hoogte van het huidige eindstation HvH strand 1 en de nieuwste inzichten ten aanzien van de klimaatveranderingen en waterveiligheid, is Arcadis door HHD gevraagd om in een technische studie aan te tonen dat het huidige, voorlopige ontwerp van de spoorverlenging inclusief gesloten bak, toelaatbaar is vanuit het oogpunt van (toekomstige) waterveiligheid. De conclusie is dat de verlenging met maatregelen inpasbaar is in de waterkering. Uitgangspunt voor de studie van Arcadis was de ontwerpvariant B-HBK-VT-396. Inmiddels wordt uitgegaan van een enigszins gewijzigde ligging. In de Arcadis studie wordt geconcludeerd dat de effectbeoordeling daarvan niet anders zal zijn. Maatregelen die ondertussen met elkaar zijn gedeeld betreffen het: 1. op orde houden van de zandbalans in de betreffende zone van het waterstaatswerk waar de spoorverlenging is gepositioneerd 2. de constructie, het alignement en de hoogteligging van het spoor richting de kust. Bij het maken van het voorlopig en definitief ontwerp van spoorverlenging (en eindstation) zullen de betreffende afspraken nader worden gedetailleerd aan de hand van berekeningen en worden vastgelegd in de betreffende watervergunningen.

29 Blad: 29/ Eindstation Hoek van Holland Strand Figuur 29 Station Hoek van Holland Strand, toekomstig waterstaatswerk over 200 jaar Figuur 30 Toekomstig Station Hoek van Holland Strand (dwarsdoorsnede), toekomstig waterstaatswerk over 200 jaar Ingreep in het waterstaatswerk Het beoogde eindstation en bijbehorende technische ruimtes liggen in het waterstaatswerk van de zachte zeewering (Figuur 29 en Figuur 30). Het betreft een gebouw met een maximale hoogte van circa 7,5 m en een maximaal oppervlak van circa 300 m². Onderbouwing keuze voor werken in het waterstaatswerk Een ligging buiten het waterstaatswerk zou alleen mogelijk zijn als het station nog westelijker op het strand aangelegd zou worden. Dit is geen reële optie gezien het beleid van HHD ten aanzien van de realisatie van permanente objecten op het strand.

30 Blad: 30/31 Borging waterveiligheid en beheerbaarheid Het station, waarvoor nog slechts een schetsontwerp voorhanden is, wordt aangelegd op een hoogte van minimaal 6m+ NAP. Het Zeeplein dat nu ligt op een hoogte van 5m+ NAP wordt hiervoor deels ook verhoogd maar verder niet vergroot. De doorsnijding van de buitenste duinregel wordt hierbij niet verder verbreed. Met HHD, RET en andere partijen worden gesprekken gevoerd over de wijze waarop bij het ontwerp van het station en de buitenruimte rekening wordt gehouden met de invloeden van wind, zout en zand. Hierbij geldt als vertrekpunt dat de huidige dynamiek in dit deel van het kustgebied zo min mogelijk wordt beïnvloed..

31 Blad: 31/31 4 Beleid HHD 2010 HHD 2011 HHD 2014 Delflands Algemeen Waterkeringenbeleid, Veilig nu en in de toekomst, samen met de omgeving. Hoogheemraadschap van Delfland, Beleidsregel Medegebruik Delflandsedijk, Hoogheemraadschap van Delfland, januari Beleidsregel Medegebruik Zeewering, Hoogheemraadschap van Delfland, oktober PZH 2010 Provinciale Verordening Ruimte, Provincie Zuid Holland, 2010