PASSIVE SAFETY BMW 335I

Transcriptie

1 PASSIVE SAFETY BMW 335I

2 Verantwoording, Allereerst een opmerking: Deze opdracht moest eigenblijk met z n tweeën worden gedaan en over twee auto s gaan, maar aangezien onze klas op dit moment een oneven aantal leerlingen heeft mocht ik het na overleg in mijn eentje doen over een auto. Inhoudsopgave: 1. Specificaties. 2. Analyse crashtest van de BMW 335i. 3. Bereken lengte van de gebruikte kreukelzone. 4. Waarom een snelheid van 64 km/u (40mph). 5. Beschrijving van de kreukelzone s van de BMW 335i. 6. Gevolg van een crashtest achteruit i.p.v. vooruit met dezelfde snelheid.

3 Gekozen auto: BMW 335i, omdat ik het een bijzonder mooie auto vindt met een bijzonder gaaf blok, een 6cilinder in lijn biturbo. 1. Specificaties: Gewichten, Massa leeg Max laadvermogen Max toelaatbare massa Max aanhangermassa geremd (ongeremd) Exterieur maten Lengte Breedte Hoogte Wielbasis 1485 kg 575 kg 2060 kg 1700 kg (750 kg) 4624 mm 1811 mm 1429 mm 2810 mm 2. Analyse crashtest van de BMW 335i: De link naar het filmpje die ik heb gebruik als basis voor mijn analyse: De auto komt aangereden met 64 km/u. Op 0 ms raakt de auto de betonen muur. Op 2ms is de auto al goed in elkaar (voor het oog) maar de airbags zijn nog niet te zien. Na 2ms is de airbag wel aan het ontplooien, ook kreukelt de voorkant al aardig in elkaar, de inzittenden zijn nog niet bewogen. Na 4 ms beginnen de inzittenden naar voren te bewegen, dat betekend dat de auto nu pas afgeremd wordt. De voorwielen bevinden zich dan ook tegen het blok aan en tegen de carrosserie. Na 6 ms raken de inzittenden de airbag.

4 Tussen 4 ms en 7 ms blijft het voorwiel op de zelfde plaats, alleen drukt het gewicht van de auto door zodat de voorkant in elkaar gedrukt word en daardoor veel bots energie opneemt. Op 10 ms staat de auto helemaal stil, de auto is nu op zijn meest gekreukeld. Na 10 ms beweegt de auto weer iets naar achter, hierbij kreukelt de voorkant ietsjes terug. Na 20 ms raken de inzittenden de airbag niet meer, dat betekend dat zij 14 ms in de airbag hebben gelegen Over heel de crash genomen is de onderdorpel niet vervormd, en de A-stijl met de ruit erin ook niet verbogen of versplinterd. Wel lijkt de ruit behoorlijk beslagen te zijn (filmpje op 0:18 en 0:36) ook lijkt het vanaf de buitenkant dat het inzittendencompartiment niet verbogen of beschadigd raakt. 3. Bereken lengte van de gebruikte kreukelzone. -Originele lengte van de auto is 4624 mm op de afbeelding 114 mm -Lengte van de auto na de crash is op de afbeelding: 92 mm

5 De lengte van de auto in het echt, en op de afbeeldingen verhoud zich tot: 1mm op de afbeelding is mm in het echt. (4624/114). Uit de resultaten blijkt dat de auto =22 mm ingedeukt te zijn, dat komt neer op een lengtereducering in het echt van: 22*45.56= mm. En dat komt weer overeen met cm. De kinetische energie van het voertuig is 0.5*m*v 2, v=64/3.6=17.77 m/s m= 1485 (leeg gewicht)+2*75 kg (bestuurder en passagier)+15 kg (Baby achterin)=1650 kg Dus de totale energie is: 0.5*1650* = J=260.5MJ Met de formule a=deltav/deltat kunnen we de negatieve acceleratie (vertraging) berekenen: deltav = m/s-0 m/s=17.77 m/s deltat = 0 s s= s a=17.77/-0.010= ms 2 4. Waarom een snelheid van 64 km/u (40mph) De snelheid van 64 km/u die gebruikt wordt in de botsproef is vergelijkbaar met een frontale botsing van twee auto s weer die beiden met een snelheid van 55 km/u rijden. Het verschil in snelheid is het gevolg van de energie die geabsorbeerd wordt door de vervormbare voorplaat bij de botsproef. Bron :30 uur De auto s kunnen makkelijk 200km/u halen maar de testengineers gaan er van uit dat de bestuurder nog wel afremt voordat de crash plaatsvind.

6 5. Beschrijving van de kreukelzone s van de BMW 335i. Voorkant. De rode geaccentueerde gedeelten zijn de voorste kreukelzone s (4cm). Goed te zien is dat de kracht doorgegeven wordt aan de blauwe gedeeltes daarachter, di de kracht verder geleid naar de gele balken (de dorpels) het chassis en de groene balken door de A-stijl naar de achterkant van de auto. De blauwe balk die de onderste rode balken met elkaar verbindt zorgt ervoor dat als de auto (net als bij de EuroNcap test) niet frontaal van voren word geraakt dat de kracht gelijkmatiger word verdeelt over de 2 rode balken dan over 1 rode balk. Hier in een afbeelding te zien van een andere auto:

7 Beschrijving van de kreukelzone s van de BMW 335i. Achterkant. Ook hier zijn de rode geaccentueerde gedeelten de kreukelzone s (2cm). Goed te zien is dat de kracht doorgegeven wordt aan de blauwe gedeeltes daarachter, die de kracht verder geleid naar de gele balken (de dorpels) het chassis en de groene balken door de C-stijl naar de voorkant van de auto. De blauwe balk die de rode balken met elkaar verbindt zorgt ervoor dat als de auto niet frontaal van achter wordt geraakt dat de kracht gelijkmatiger word verdeelt over de 2 rode balken dan over 1 rode balk. 6. Gevolg van een crashtest achteruit i.p.v. vooruit met dezelfde snelheid. Als het voertuig met een zelfde snelheid achteruit getest zou worden, dan neemt de kreukelzone s af met de helft. (4cm naar 2 cm). Dat zou betekenen uit de eerdere berekening bij paragraaf 2 dat de kreukelzone: /2= mm is. Dus als de kreukelzone alle bots energie zou opnemen zou de vertraging dubbel zo groot moeten worden dus 1777*2= 3554 m/s 2