Gemeente Leiden. Bereikbaarheidsanalyse. Centrumroute. Een balans tussen bereikbaarheid en ruimtelijke kwaliteit

Transcriptie

1 Gemeente Leiden Bereikbaarheidsanalyse Centrumroute Een balans tussen bereikbaarheid en ruimtelijke kwaliteit

2 Documentatiepagina Opdrachtgever(s) Gemeente Leiden Titel rapport Bereikbaarheidsanalyse Centrumroute Een balans tussen bereikbaarheid en ruimtelijke kwaliteit Kenmerk LD1031/Mes/ Datum publicatie 25 augustus 2015 Projectteam opdrachtgever(s) Peter Heida Projectteam Goudappel Coffeng Sjaak Meijerink, Christiaan Kwantes, Leon Suijs

3 Inhoud Pagina 1 Inleiding Algehele kwaliteitsverbetering als doel Handen en voeten geven aan de ambitie Mobiliteitsnota is kaderstellend Werkwijze: rekenen en tekenen Onderbouwing met verkeerstellingen en dynamische verkeersmodellen Deze rapportage 5 2 Ambities en uitgangspunten Mobiliteitsnota Leiden Rekening houden met Leidse binnenstadsprojecten Veranderende OV-structuur Belangrijke rol voor langzaam verkeer Toetsingsaspecten 12 3 Optimalisatie ontwerpvariant Uitgangspunt: bussen en auto s grotendeels mengen Optimalisatie van de ontwerpen 15 4 Resultaten bereikbaarheidsanalyse Grote lijnen: HOV betrouwbaar in te passen, autointensiteit daalt realistisch Stresstest: het effect van pieken in de verkeersstromen 24 5 Conclusies Betrouwbaar functionerend HOV, autoreductie van 5 tot 20% Uitwerkingsagenda voor vervolg 27

4 1 Inleiding De gemeente Leiden wil de kwaliteit van het openbaar vervoer en de openbare ruimte in de binnenstad verbeteren. In dit kader wil de gemeente de busroutes meer spreiden over de binnenstad, waarbij het HOV via de Hooigracht en Langegracht gaat rijden. Om hier invulling aan te geven is de bereikbaarheidsanalyse voor de Centrumroute opgestart, om de doorstroming van het hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) te verbeteren. Dit rapport beschrijft de resultaten van uitgevoerde verkeersmodelstudies. In deze studies is onderzocht hoe het HOV op een betrouwbare manier via de Centrumroute kan rijden en hoe tegelijkertijd het autoverkeer op een goede manier afgewikkeld kan worden. 1.1 Algehele kwaliteitsverbetering k als doel De gemeente Leiden wil een betrouwbare HOV-verbinding realiseren met korte reistijden via de Centrumroute. Dit maakt het mogelijk om het huidige busverkeer door de Breestraat te halveren en daar zodoende de verblijfskwaliteit te verbeteren. Daarnaast wil de gemeente in algemene zin het functioneren van de binnenstad versterken (verbetering van de verblijfs- en milieukwaliteit). In dit kader is het gewenst om doorgaand autoverkeer over de Centrumroute terug te dringen. Figuur 1.1: Ligging Centrumroute Bereikbaarheidsanalyse Centrumroute 1

5 1.2 Handen en voeten geven aan de ambitie Een betrouwbare en ongehinderde HOV-verbinding en een goede leefbaarheid in de binnenstad zijn eenvoudiger te bereiken als de hoeveelheid doorgaand verkeer via de Centrumroute afneemt. De Centrumroute moet wel bereikbaar blijven voor bestemmingsverkeer. Alle wegen die onderdeel zijn van de Centrumroute blijven toegankelijk voor autoen busverkeer. Afsluitingen en circulatiemaatregelen vallen buiten de scope. Deze leiden tot grote bijeffecten en een beperking van de bereikbaarheid van de binnenstad voor bestemmingsverkeer zoals bezoekers en bewoners. Deze ambitie is vertaald naar een ruimtelijk-verkeerskundig ontwerp, dat de ambities zo goed mogelijk vertaald naar de praktijk. Zie voor een toelichting over de functie van de Centrumroute ook het kader op bladzijde Mobiliteitsnota is kaderstellend De studie LAB071 (voorjaar 2014) heeft belangrijke kaders gesteld voor de uitwerking van de verkeerskundige keuzes in en rond de binnenstad. LAB071 heeft voorstellen gedaan hoe de bereikbaarheid kan verbeteren. Deze voorstellen zijn belangrijke ingrediënten voor de Mobiliteitsnota Leiden Eén van de maatregelen is het versterken van de Leidse Ring (voorheen Aggloring ), waarop het autoverkeer zoveel mogelijk wordt gebundeld. Zie het beeld hieronder. Dit leidt tot een afname van de hoeveelheid autoverkeer op de Centrumroute. Eind 2014 is voor de Centrumroute een nadere uitwerking en verfijning van de resultaten van LAB071 voor de Leidse binnenstad uitgewerkt. De verkeersmodelmatige resultaten van LAB071 zijn zo goed mogelijk vertaald naar de praktijk. Deze uitwerkingsslag was nodig, omdat in LAB071 bijvoorbeeld nog geen rekening is gehouden met HOV. De uitkomsten van de studie van eind 2014 zijn input geweest voor voorliggende rapportage. Hierin is een verdere uitwerking gemaakt voor het ontwerp van wegvakken en kruispunten, en het functioneren daarvan. Figuur 1.2: LAB071, effect van de Leidse Ring Bereikbaarheidsanalyse Centrumroute 2

6 Uitgestrekte historische binnenstad trekt veel autoverkeer aan Leiden heeft een uitgestrekte binnenstad, vergeleken met andere steden. Zie hieronder een aantal vestingssteden op gelijke schaal. De Centrumroute is de belangrijkste autoontsluiting naar bestemmingen in de binnenstad. Er is dus relatief veel bestemmingsverkeer (vanwege de omvang van de binnenstad) en dit verkeer heeft een beperkt aantal routes. Zelfs als alle doorgaand autoverkeer zou verdwijnen, blijft er nog steeds veel (bestemmings)verkeer rijden; minimaal auto s per etmaal. Met deze intensiteit is het zonder recirculatiemaatregelen, zoals knips, niet mogelijk de Hooigracht, Langegracht of Schuttersveld in te richten conform een woonerf - of 30 km/u-zone -inrichting. Leiden Leeuwarden Haarlem Alkmaar Amersfoort Middelburg Bereikbaarheidsanalyse Centrumroute 3

7 1.4 Werkwijze: rekenen en tekenen De gemeente heeft een ruimtelijke verkenning gedaan om te onderzoeken hoe de verschillende ruimteclaims stedenbouwkundig en verkeerskundig op een goede manier gecombineerd kunnen worden. Dit heeft geleid tot een basisontwerp waarbij het OV prioriteit krijgt en soms een eigen infrastructuur. Vervolgens is verkeerskundig berekend in hoeverre het gemaakte ontwerp voldoet aan de gestelde uitgangspunten voor het tracé van de Centrumroute. Als input daarvoor is gebruik gemaakt van het basisontwerp voor het tracé. Voor het autoverkeer en openbaar vervoer zijn de intensiteiten en routes bepaald. In 2014 is een microsimulatie gemaakt van het tracé, om de effecten van het ontwerp te toetsen en de afname van de verkeersintensiteit in de binnenstad van Leiden te bepalen. Deze simulatie is als basis gebruikt om nu een verdere uitwerking van het ontwerp te maken, de vormgeving te optimaliseren en te toetsen in hoeverre aan de ambities voor de Centrumroute wordt voldaan. Op basis van het ontwerp en de intensiteiten is eerst ingezoomd op de kruispunten. De verkeersafwikkeling op de kruispunten is geanalyseerd met behulp van softwareprogramma cocon. De vormgeving van de kruispunten is vervolgens geoptimaliseerd op basis van de doorstroming van het HOV en het langzaam verkeer. De geoptimaliseerde vormgeving van de kruispunten zijn ingevoerd in een nieuw microsimulatiemodel. Hiervoor is wederom gebruik gemaakt van Vissim. Daarbij worden alle voertuigen op het netwerk, inclusief de karakteristieken van deze voertuigen op realistische wijze op het netwerk gezet. Op basis van deze simulatie kan de afwikkeling van het verkeer worden beoordeeld. Onder meer reistijden voor de bussen en het langzaam verkeer zijn parameters waar de ontwerpen op zijn beoordeeld. Na aanleiding van de eerste simulatie van het netwerk is het ontwerp geoptimaliseerd op een aantal locaties. Deze optimalisatie is wederom geanalyseerd middels Vissim. Bereikbaarheidsanalyse Centrumroute 4

8 Tot slot is de robuustheid van het ontwerp getoetst. Door in het simulatiemodel de intensiteit te verhogen, is gecontroleerd welke verkeersintensiteit op het netwerk afgewikkeld kan worden. Deze toets brengt in beeld welke fluctuaties in de verkeersintensiteit door het netwerk opgevangen kunnen worden en welk effect dat heeft op de doorstroming van onder meer het HOV. 1.5 Onderbouwing met verkeerstellingen en dynamische ver- keersmodellen De uitkomsten zijn bepaald door te werken met een combinatie van historische en actuele verkeerstellingen en dynamische verkeersmodellen. Er is voor deze studie een microscopische dynamische verkeerssimulatie (VISSIM) voor de avondspits gebouwd. Deze simulatie geeft goed inzicht in de werkelijke trajecttijden van het autoverkeer en het OV, en de wisselwerking met overige verkeerssoorten. De avondspits is de drukste en dus maatgevende periode. Als input voor deze simulatie is het dynamische LAB071-verkeersmodel gebruikt (versie 2014), dat de gehele Leidse regio bestrijkt. De verkeershoeveelheden uit het model zijn verfijnd met behulp van uitgevoerde verkeerstellingen. Hoofdstuk 2 zoomt nader in op de uitgangspunten. Figuur 1.3 Links: LAB071 verkeersmodel Rechts: VISSIM Simulatiemodel 1.6 Deze rapportage Dit rapport beschrijft de bereikbaarheidseffecten van het gemaakte ruimtelijk-verkeerskundige ontwerp. Er is gekeken naar de verkeersafwikkeling van alle vervoerwijzen. Omschreven is hoe het ontwerp is geoptimaliseerd, welke positie de bussen krijgen en wat de kwaliteit is van de afwikkeling van het langzaam verkeer. Ook beschrijft het welke aanvullende maatregelen nodig zijn om de bestuurlijke ambities zo goed mogelijk te realiseren. In hoofdstuk 2 zijn de ambities en uitgangspunten toegelicht. Hoofdstuk 3 beschrijft het ontwerp en de optimalisatie ervan. Hoofdstuk 4 bevat de resultaten voor de doorstroming van het autoverkeer en openbaar vervoer. In hoofdstuk 6 zijn de conclusies samengevat. Bereikbaarheidsanalyse Centrumroute 5

9 2 Ambities en uitgangspunten Dit hoofdstuk bevat de gehanteerde uitgangspunten en de nadere ambities voor (H)OV, auto en langzaam verkeer. Een deel hiervan komt voort uit het agglomeratieve bereikbaarheidsproject LAB071 en uit de Mobiliteitsnota Leiden Mobiliteitsnota Leiden In het agglomeratieve bereikbaarheidsproject LAB071 werkten ambtenaren, politici, bedrijfsleven en bewoners uit de Leidse regio samen aan de bereikbaarheid. In het voorjaar van 2014 zijn de resultaten gepresenteerd. Belangrijk element in de strategie is de keuze voor een snelle ring buitenom het stedelijk gebied. De Leidse Ring (voorheen Aggloring ) bestaat uit de A4, Rijnlandroute, A44 en Leidse Ring Noord (Plesmanlaan, Schipholweg, Willem de Zwijgerlaan en Oude Spoorbaan). De ring trekt meer verkeer aan en dient als toegangsweg voor het binnengebied. Het verbeteren van de doorstroming op de ring creëert meer ruimte voor bestemmingsverkeer, HOV en langzaam verkeer in het binnengebied. Het reduceren van verkeer in de binnenstad van Leiden is mogelijk door de doorstroming op de ring te verbeteren en de trajectsnelheid in de binnnenstad te verlagen. LAB071 voorzag bij een afname van de trajectsnelheid voor doorgaand autoverkeer met een kwart, een autoverkeersreductie van maximaal één derde (alles ten opzichte van peiljaar 2010). Bij de berekeningen in de uitwerkingsstudie Centrumroute zijn de maatregelen uit de Mobiliteitsnota (incl. LAB071) als uitgangspunt meegenomen: verbeteren en stroomlijnen van de ring, reeds besloten projecten zoals Rijnlandroute, ongelijkvloerse doorgang Ehrenfest (OBSP), parallelstructuur A4, enzovoort. De uitgangspunten van de Mobiliteitsnota worden parallel aan het traject voor de Centrumroute ook uitgewerkt voor de Leidse Ring Noord. In de uitwerking daarvan is gebleken dat de beoogde snelheidsverhoging op de ring nergens op het traject binnen de bebouwde kom inpasbaar is. Hierdoor is de reductie van de verkeersintensiteit in het binnengebied kleiner dan verwacht werd in het voorjaar van De nieuwe inzichten zijn verwerkt in de verkeersmodellen, waarna een nieuwe prognose van de verkeersintensi- Bereikbaarheidsanalyse Centrumroute 6

10 teiten is gemaakt. In onderstaande tabel is voor het Schuttersveld, Hooigracht en Langegracht een vergelijking gemaakt tussen de intensiteiten van 2010, de groeiprognose voor 2020 en de prognose voor 2020 met de maatregelen uit de Mobiliteitsnota. telpunt telling 2010 model met mobiliteitsnota Hooigracht mvt/etm mvt/u Langegracht mvt/etm mvt/u Schuttersveld mvt/etm mvt/u Tabel 2.1: intensiteiten op Hooigracht, Langegracht en Schuttersveld Bereikbaarheidsanalyse Centrumroute 7

11 Hoevee eelheid autov over erkeer eer in de binnenstad stabilisee abiliseert De hoeveelheid autoverkeer is gebaseerd op de uitkomsten van het verkeersmodel uit de studie LAB071. De uitkomsten behoefden voor de binnenstad een verfijning, omdat het verkeersmodel zich primair richtte op een hoger, agglomeratief schaalniveau. Uit historische verkeerstellingen in de binnenstad tussen 1970 en nu blijkt dat de hoeveelheid autoverkeer in de binnenstad stabiliseert en zelfs licht afneemt. Onderstaande gegevens zijn meegenomen bij de verfijning van de rekenuitkomsten uit LAB071. Daarbij is als uitgangspunt meegenomen dat er geen sprake is van groei van de hoeveelheid autoverkeer in de binnenstad. Figuur 2.1: Stabiliserende hoeveelheid autoverkeer in de binnenstad Figuur 2.2: Gestage afname autopassages binnenstadssingel (bron: diverse gemeentelijke tellingen sinds 1971) Bereikbaarheidsanalyse Centrumroute 8

12 2.2 Rekening houden met Leidse binnenstadsprojecten De studie houdt rekening met verschillende Leidse binnenstadsprojecten, zoals de bouw van de parkeergarage Lammermarkt (525 parkeerplaatsen), parkeergarage Garenmarkt (500 parkeerplaatsen), de ontwikkeling van het Rijnsburgerblok en het nieuwe verkeersontwerp voor het Schuttersveld. De bereikbaarheid van de parkeergarages is van groot belang, omdat deze de kwaliteit van de autobereikbaarheid van de hele binnenstad medebepalen. Relevant is ook dat het autoverkeer mee kan rijden met openbaar vervoer (geen knips) Figuur 2.3: Met de klok mee: Parkeergarage Lammermarkt (linksboven), verkeersontwerp Schuttersveld, Parkeergarage Garenmarkt, herontwikkeling Rijnsburgerblok. Bereikbaarheidsanalyse Centrumroute 9

13 2.3 Verande anderende ende OV-stru tructuur tuur Er is uitgegaan van een toekomstige OV-structuur voor Leiden. Een belangrijke wijziging is de routering van bussen door de binnenstad. Minder via het hart van de historische binnenstad en het HOV via de Centrumroute. Daarnaast is rekening gehouden met het realiseren van een nieuwe busterminal aan de zeezijde van het station Leiden-Centraal, waardoor de bussen tussen het centrum en het station niet langer via de Stationsweg rijden, maar via het Schuttersveld en de Bargelaan. Het aantal bussen op het netwerk is bepaald op basis van de dienstregeling In afwijking op de huidige dienstregeling gaat het HOV Leiden Zoetermeer via de Centrumroute rijden. Daarnaast zijn er enkele kleine routewijzigingen vanwege de nieuwe busroute tussen het centrum en het station. Figuur 2.4: Busaantallen (etmaal) door de binnenstad, links huidige situatie, rechts toekomstsituatie Om de langere trajectafstand zo goed mogelijk te compenseren is het wenselijk om het openbaar vervoer zo veel mogelijk prioriteit te geven (samen met voetgangers en fietsers). Dit gebeurt op het traject gelegen tussen de parkeergarages Lammermarkt en Garenmarkt. Per kruispunt is in detail uitgewerkt op welke wijze de doorstroming van het HOV bevorderd kan worden. Deze opgave is integraal bekeken. Dat wil zeggen niet alleen de doorstroming van het openbaar vervoer is van belang. Ook de ruimtelijk inpassing, de afwikkeling van het autoverkeer en de oversteekbaarheid voor langzaam verkeer is in de afweging meegenomen. Als gevolg hiervan is niet alleen gekeken naar mogelijkheden om aparte infrastructuur voor het openbaar vervoer aan te leggen. Waar nodig krijgen bussen een eigen busstrook bij verkeerslichten, waardoor het OV langs de wachtrijen kan rijden. In de binnenstad zelf wordt over het algemeen het principe gehanteerd dat de bus meerijdt met de auto. Zowel de auto als bus maakt gebruik Bereikbaarheidsanalyse Centrumroute 10

14 van hetzelfde stuk asfalt. Wanneer een bus bij een verkeerslicht aankomt, zorgt voertuigdetectie van de bussen ervoor dat de regeling van de verkeerslichten wordt beïnvloed. De rijrichting van de bus krijgt groen, waardoor een eventuele wachtrij wegrijdt en de bus nauwelijks vertraging oploopt. Deze busprioriteit zorgt er voor dat in en rond de binnenstad korte OV-reistijden mogelijk zijn, terwijl de doorstroming van het autoverkeer niet te veel wordt bevorderd. Kortere reistijden met het HOV De HOV-verbinding via de Centrumroute wordt onderdeel van R-net. R-Net stelt geen absolute snelheidseisen aan het OV, maar aan de reistijdverhouding tussen auto en OV over het gehele traject (in dit geval Lammenschans - Leiden). Elke seconde kortere reistijd voor de bus is dus winst. Ter illustratie: in drukke stadscentra is een gemiddelde snelheid van meer dan 18 km/u (inclusief haltes) redelijk. 2.4 Belangrijke rol voor langzaam verkeer In de binnenstad heeft het langzaam verkeer een belangrijke rol in de bereikbaarheid van de binnenstad. In dit kader zijn de fiets- en voetgangersroutes vanuit de wijken naar het centrum van belang, omdat deze op meerdere plekken de Centrumroute passeren. Dan gaat het vooral om de Mare, de Haarlemmerstraat en de Hogewoerd. Langzaam verkeer moet hier beter worden gefaciliteerd dan nu. In de binnenstad krijgen voetgangers en fietsers (naast het openbaar vervoer) maximaal prioriteit. Daar waar de grote stromen langzaam verkeer de HOV-route doorkruisen is een keuze gemaakt in de prioriteiten van de verschillende modaliteiten. De doorstroming van het HOV op de Centrumroute heeft de hoogste prioriteit. De bussen zijn echter niet continue aanwezig. Wanneer er geen bussen aanwezig zijn, krijgt langzaam verkeer de prioriteit. De verkeerslichten voor langzaam verkeer gaan echter alleen op groen wanneer er aanbod van langzaam verkeer is. Hierdoor blijft de regeling betrouwbaar en wordt rood-lichtnegatie door autoverkeer voorkomen. Bereikbaarheidsanalyse Centrumroute 11

15 Figuur 2.6: Fietsstructuur versus Centrumroute 2.5 Toetsingsaspecten Voor de beoordeling van het ontwerp voor de Centrumroute is een aantal aspecten meegenomen. In onderstaande afbeelding staan deze weergegeven. HOV faciliteren Het HOV Leiden Zoetermeer moet betrouwbaar en snel zijn. De provincie Zuid-Holland heeft hiervoor eisen opgesteld in het kader van de uitrol van R-net. Betrouwbaarheid is voor de reiziger van belang, opdat er geen grote fluctuatie in de reistijd zit door verliestijd bij verkeerslichten op opstoppingen door hoge intensiteiten. Positie fietsers en voetgangers versterken Veel inwoners en bezoekers van Leiden gaan met de fiets of te voet naar de binnenstad. De gemeente wil dit stimuleren door de realisatie van aantrekkelijke routes en een goede doorstroming voor fietsers. Met name bij kruispunten is daarom van belang dat langzaam verkeer niet te lang moet wachten voor een oversteek en een veilige positie in het wegontwerp krijgt. Bereikbaarheidsanalyse Centrumroute 12

16 Veilige oplossingen Dat een ontwerp veilig is voor alle verkeersdeelnemers lijkt vanzelfsprekend. Doordat een afweging moet worden gemaakt tussen ruimtelijke inpassing en verkeersdoorstroming van OV, fiets en auto, komt de veiligheid onder druk te staan. Bij het uitwerken van de ontwerpen is voldaan aan de ontwerprichtlijnen. Daarnaast wordt bij kruispunten rekening gehouden met de wachttijden voor alle verkeersstromen. Zo worden verkeersstromen niet onnodig tegen gehouden bij verkeerslichten, omdat dit de kans op het negeren van rood licht kan vergroten. Focus op Centrumroute In dit onderzoek wordt ingezoomd op het HOV-traject vanaf het nieuwe busstation aan de Bargelaan via het Schuttersveld, Langegracht en Hooigracht tot aan de Lammenschanweg. Andere ontwikkelingen in het kader van LAB071 of de mobiliteitsnota Leiden zijn uitganspunt voor dit onderzoek. Verkeersdrukte beheersen In het ontwerptraject is gezocht naar een balans tussen de afwikkelingskwaliteit van auto en het HOV in de binnenstad en de aantrekkelijkheid van de route. De effecten hiervan zijn in verhouding gezet tot de effecten op de ruimtelijke inpassing, waarbij ook rekening is gehouden met het effect op luchtkwaliteit en geluidshinder. Bereikbaarheidsanalyse Centrumroute 13

17 3 Optimalisatie ontwerpvariant Voor het analyseren van de bereikbaarheid en de trajecttijd is het verkennend ontwerp voor de Centrumroute verder geoptimaliseerd. Voor het analyseren van de bereikbaarheid en de trajecttijd is een ontwerp uit de studie van 2014 gehanteerd als uitgangspunt voor het vervolgonderzoek. De basisvariant voor dit onderzoek is variant 1: met op de Langegracht busstroken in de drukste richting. Onderstaand staat een nadere uitwerking van deze variant. 3.1 Uitgangspunt: bussen en auto s grotendeels mengen Als uitgangspunt voor deze variant rijden bussen en auto s in de binnenstad grotendeels gemengd over dezelfde rijstroken. Buiten de binnenstad liggen aparte busstroken waardoor de bus voorbij een wachtrij kan rijden. In de binnenstad rijdt de bus vervolgens op dezelfde rijstrook vooraan in de rij. Gevolg hiervan is een goede doorstroming van de bussen, een rustig verkeersbeeld en er is minder ruimte nodig voor asfalt. De consequenties van dit principe voor de wegvakken en kruispunten is in paragraaf 3.2 uitgewerkt. Figuur 3.1: principe bus voor de auto s Bereikbaarheidsanalyse Centrumroute 14

18 Fietsverkeer rijdt overal op aparte fietsstroken/aanliggende fietsvoorzieningen van 2,0 m breed. De fietsvoorzieningen krijgen een andere materialisering dan de naastgelegen autorijbaan. Dit voorkomt dat de totale rijbaan onnodig breed oogt en uitnodigt tot hoge rijsnelheden. Parkeren vindt plaats aan de buitenzijde van de fietsvoorzieningen. Op kruispunten met belangrijke dwarsrelaties, zoals de Mare, Volmolengracht, Haarlemmerstraat en de Hogewoerd krijgt de Centrumroute een soort pleinkarakter, met een bescheiden rijloper voor het autoverkeer. Waar mogelijk wordt op deze punten groen ingepast om de ruimtelijke kwaliteit te vergroten. Op een aantal plekken krijgt de Hooigracht solitaire voetgangersoversteken die met verkeerslichten zijn geregeld. Wanneer voetgangers zich aanmelden bij deze kruispunten krijgen deze middels een hoge prioriteit snel groen. Alleen op de momenten dat er tegelijk een bus arriveert, moeten voetgangers op deze locaties iets langer wachten. Door de verkeerslichten op deze oversteken op deze wijze te regelen, wordt de doorstroming van het autoverkeer getemperd en de oversteekbaarheid voor voetgangers vergroot. De kruispunten Levendaal Oranjeboomstraat en Jan van Houtbrug Gerengracht worden in samenhang met elkaar bekeken. Het Levendaal-midden wordt een eenrichtingsweg voor autoverkeer vanaf de Korevaarstraat naar de Oranjeboomstraat. Bussen kunnen deze weg wel in twee richtingen gebruiken. Het kruispunt Jan van Houtbrug Gerengracht is vormgegeven als een soort rotonde met langzaam verkeer uit de voorrang (zonder verkeerslichten). Gezien de ovale vormgeving van het kruispunt, wordt dit in het vervolg een ovonde genoemd. Ver erwac achte snelheden van het autover erkeer eer Het nieuwe ontwerp voor de Centrumroute wordt ingericht conform het principe van de wijkontsluitingswegen. Op deze wegen wordt een hoge verblijfskwaliteit beoogd, maar moet ook een behoorlijke hoeveelheid verkeer worden verwerkt. De snelheid van het autoverkeer op dit type wegen wordt beperkt, maar een volledige 30 km/h-inrichting (erftoegangsweg) is niet haalbaar. De snelheidslimiet is daarom 50 km/h, maar de weginrichting is ontworpen op een snelheid van 40 km/h. Het is de verwachting dat het ontwerp zal leiden tot kruissnelheden van circa 40 km/u ( freeflow -snelheid). Soms zal het autoverkeer minder snel rijden, vanwege kruisend verkeer of voorliggers. Al deze gegevens komen terug in de VISSIM-simulaties. 3.2 Optimalisatie van de ontwerpen Middels nadere analyses van de vormgeving van een aantal kruispunten, is onderzocht welke vormgeving de beste balans geeft tussen de afwikkeling van het autoverkeer, de doorstroming van het openbaar vervoer en de veiligheid voor fietsers. Onderstaand wordt voor een aantal locaties toegelicht welke afweging is gemaakt om te komen tot een voorkeursvormgeving Bargelaan Rijnsburgerweg Het nieuwe busstation aan de zeezijde van station Leiden Centraal wordt ter hoogte van de Bargelaan aangesloten op de Rijnsburgerweg. Diverse varianten voor de vormgeven Bereikbaarheidsanalyse Centrumroute 15

19 van dit kruispunt zijn onderzocht. Door de toevoeging van het busstation krijgt het kruispunt vijf aansluitende takken. Daarbij is onderzocht of de Bargelaan, vormgegeven als fietsstraat, gecombineerd kan worden met de bussen van en naar het busstation. De combinatie van fietsers en bussen op dezelfde rijbaan is echter niet gewenst. Daarom wordt het busstation als vijfde tak aangesloten en krijgt de Bargelaan ook een eigen aansluiting. De aansluiting van het busstation wordt daarbij voorzien van een rijstrook voor rechtsaf en een rijstrook voor linksaf en rechtdoor. Hierdoor is het mogelijk de grote stroom bussen vaker groen te geven. Figuur 3.2: Schematische vormgeving kruispunt Bargelaan - Rijnsburgerweg De grote hoeveelheid bussen dat vanaf het nieuwe busstation komt, in combinatie met de complexe vormgeving, zorgt voor een grote druk op dit kruispunt. De verkeersstromen zijn binnen een cyclustijd van 120 seconden af te wikkelen. Daarbij krijgen bussen vanuit de binnenstad twee keer groen binnen één cyclus, om de doorstroming van het OV te bevorderen. Omdat het kruispunt dicht bij het kruispunt Schuttersveld Dellaertweg ligt, is een coördinatie in de regelingen ingebouwd, waardoor de groentijden op elkaar worden afgestemd. Hierdoor wordt het mogelijk om in één keer door te rijden bij beide kruispunten. Met name voor het HOV levert dit veel tijd op qua doorstroming. Daarnaast wordt hierdoor voorkomen dat een wachtrij voor een kruispunt een ander kruispunt blokkeert. Nadere uitwerking van deze vormgeving is nodig om de inpassing en doorstroming te toetsen. Het ontwerp van het kruispunt wordt dit in samenhang met het ontwerp van het busstation en de inrichting van de Bargelaan onderzocht. Conclusie t.b.v. ontwerp kruispunt Bargelaan Rijnsburgerweg: Druk kruispunt, regelbaar met cyclustijd van 120 seconden Bargelaan en busterminal technisch als aparte kruispunttakken Dubbele groenfasen voor het openbaar vervoer vanuit binnenstad naar busstation Aparte busstrook linksaf vanaf spoortunnel naar busterminal Lange groentijden voor fietsers langs Rijnsburgerweg Wachtrijlengte Rijnsburgerweg (noord-west) auto: max. 160 meter Bereikbaarheidsanalyse Centrumroute 16

20 3.2.2 Dellaertweg Rijnsburgerweg Voor het kruispunt Dellaertweg Rijnsburgerweg zijn een aantal optimalisaties voorzien ten opzichte van de huidige situatie. De mogelijkheden om op het kruispunt een vierde tak aan te sluiten zijn nader onderzocht. Deze vierde tak dient als mogelijke ontsluiting van een taxistandplaats en Kiss&Ride ten behoeve van het station. Voor de afwikkeling van de verkeersstromen op het kruispunt heeft dit een groot effect. De cyclustijd verdubbeld van ongeveer 50 seconden naar 105 seconden. Hierdoor wordt de afstemming met het kruispunt Bargelaan Rijnsburgerweg lastig in te bouwen. Daarnaast heeft deze aanpassing een negatief effect op de doorstroming van fietsers langs het Schuttersveld en voor overstekende fietsers over de Rijnsburgerweg. Deze krijgen een langere wachttijd, waardoor de kans op roodlicht-negatie groter wordt. Een vierde tak op het kruispunt is op basis van deze analyse niet inpasbaar. Figuur 3.3: Schematische vormgeving kruispunt Schuttersveld Dellaertweg Ten opzichte van de huidige vormgeving zijn een aantal aanpassingen aan het kruispunt voorzien. De Dellaertweg krijgt twee opstelstroken, één voor rechtsaf en één voor linksaf. Op het Schuttersveld wordt voor beide rijrichtingen een busstrook gerealiseerd, waardoor bussen langs de wachtrij met auto s kunnen rijden. Tot slot wordt de fietsoversteek vanaf het Stationsplein naar de Dellaertweg verplaatst van de oostzijde naar de westzijde van de Dellaertweg. De oversteek sluit daardoor beter aan op de fietsroute langs de Dellaertweg. Conclusie kruispunt Schuttersveld - Dellaertweg Als 3-taks kruispunt wordt verkeer goed afgewikkeld. Cyclustijd in principe circa 50 seconden, koppeling met kruispunt Bargelaan mogelijk Langzaam verkeer via westtak over Rijnsburgerweg, optioneel ook oostzijde Busstrook vanaf binnenstad richting kruispunt Fietsers langs Schuttersveld dubbelgroen mogelijk Apart kort rechtsafvak Dellaertweg Bereikbaarheidsanalyse Centrumroute 17

21 3.2.3 Schuttersveld Op het Schuttersveld wordt een extra kruispunt met verkeerslichten gerealiseerd ter hoogte van het Ballonpad. Dit kruispunt is nodig om het extra verkeersaanbod als gevolg van de ontwikkeling van het Rijnsburgerblok te verwerken. Door de verkeerslichten is het voor verkeer vanaf het Ballonpad eenvoudiger om het Schuttersveld op te rijden. De verkeerslichten op het Schuttersveld worden aan elkaar gekoppeld. Hierdoor wordt veelvuldig optrekken en afremmen door het autoverkeer voorkomen. Bij het kruispunt Schuttersveld Ballonpad wordt ook een fietsoversteek ingepast. Deze oversteek dient als alternatief voor het verplaatsen van de fietsoversteek bij de Dellaertweg. Op het Schuttersveld worden busstroken ingepast voor beide rijrichtingen. Vanwege de korte afstand tussen de verschillende kruispunten, is inpassing van de busstrook wenselijk. Richting de Molenwerf eindigt de busstrook al bij het kruispunt Schuttersveld Ballonpad. Vanaf dat punt rijdt de bus voor het autoverkeer, waardoor de vertraging voor het busverkeer wordt geminimaliseerd. Hierdoor is het kruispunt Schuttersveld Rijnsburgersingel ook eenvoudiger vorm te geven. Figuur 3.4: Schematische vormgeving Schuttersveld Conclusie voor Schuttersveld Fietsers langs Schuttersveld krijgen hier dubbelgroen T.h.v. Ballonpad ook oversteek langzaam verkeer (relatie met kruispunt Dellaertweg) Bij Rijnsburgersingel: ontspannen kruispunt, gekoppeld met vorige kruispunten Bereikbaarheidsanalyse Centrumroute 18

22 3.2.4 Molenwerf Lammermarkt Het kruispunt Molenwerf Lammermarkt wordt voorzien van verkeerslichten. Voor de doorstroming van de bussen over de Molenwerf worden de verkeerslichten bij de Rijnsburgersingel en Lammermarkt op elkaar afgestemd in oostelijke richting. De uitrit van de nieuwe parkeergarage onder de Lammermarkt wordt voor de verkeerslichten aangesloten op de rijbaan van de Lammermarkt. Verkeer vanuit de garage krijgt daarbij voorrang op het verkeer op de Lammermarkt, om te voorkomen dat er wachtrijen op de hellingbaan van de garage ontstaan. Vanaf de Langegracht naar het kruispunt Molenwerf Lammermarkt wordt een rijstrook voor rechtdoor en een rijstrook voor linksaf ingepast. De noodzaak voor een busstrook op deze richting is nader uitgezocht. Inpassing van deze richting zorgt voor een probleem in de verkeersafwikkeling, omdat linksafslaand en rechtdoorgaand autoverkeer op één rijstrook gecombineerd moet worden. Linksafslaand verkeer wordt dan in deelconflict met de tegemoet komende stroom afgewikkeld, hierdoor wordt de doorstroming van het autoverkeer verstoord. Zonder busstrook kan het busverkeer meerijden met het autoverkeer. Door het instellen van een busprioriteit wordt vertraging voor de bussen geminimaliseerd. Bijkomend voordeel is dat de bushalte tussen de Mare en de Lammermarkt goed inpasbaar is. Figuur 3.5: Schematische vormgeving kruispunt Molenwerf - Lammermarkt Conclusies kruispunt Molenwerf - Lammermarkt Kruispunt goed te regelen, koppelen met eerdere kruispunt Oostelijke tak apart linksaf- en rechtsafvak, geen busstrook Opstellengtes goed inpasbaar: oosttak circa 30 m nodig voor linksafslaande verkeer. Westtak: uitrit P-garage krijgt voorrang van verkeer vanuit Beestenmarkt (verkeersluwer), let op helling vrijhouden OV-haltes (vlak bij Nieuwe Mare) op de rijbaan. Hierdoor geen aparte busstrook nodig (bus vooraan in de rij) Bereikbaarheidsanalyse Centrumroute 19

23 3.2.5 Kruispunt de Klokpoort Het kruispunt de Klokpoort wordt geregeld met verkeerslichten. Op de drie toeleidende wegen krijgen alle rijrichtingen een aparte rijstrook. Hierdoor krijgt de regeling veel flexibiliteit, waardoor de prioriteit voor het HOV goed te regelen is. Door de losse opstelstroken blijft de cyclustijd om het verkeer af te wikkelen laag, circa 50 seconden. Het grote voordeel hiervan is ook de korte wachttijd voor fietsers en voetgangers. Door de korte cyclustijd ontstaan er ook geen lange wachtrijen voor het kruispunt, waardoor de opstelvakken relatief kort kunnen blijven. De mogelijkheid om een busstrook in te passen op de Langegracht-west is nog onderzocht. Dit heeft tot gevolg dat autoverkeer op dit wegvak gebruik moet maken van een gecombineerd opstelvak voor rechtdoor en rechtsaf. Dit kost veel capaciteit in de regeling, omdat deze richting niet tegelijk groen kan krijgen met fietsers die parallel aan de Langegracht fietser. De cyclustijd gaat dan naar 120 seconden, wat met name voor de fietsers en voetgangers zeer lange wachttijden tot gevolg heeft. Door het auto en busverkeer te combineren op dezelfde rijstrook, is het mogelijk de verliestijd voor het openbaar vervoer te beperken door een prioriteit voor de bussen in te bouwen. De rijrichting van de bussen krijgt dan tijdig groen, zodat de wachtrij met auto s is weggereden, waardoor de bussen bijna ongehinderd door kunnen rijden. Op de andere rijrichtingen worden de wachttijden daardoor iets langer, maar deze blijven acceptabel. Figuur 3.6: Schematische vormgeving kruispunt de Klokpoort Conclusie kruispunt de Klokpoort Ontspannen kruispunt: cyclustijd circa 50 seconden Auto s en bussen gemengd: beter dan aparte auto- en busvakken (anders cyclustijd 120 seconden) Op alle takken aparte opstelstroken per rijrichting Opstellengtes goed inpasbaar Bereikbaarheidsanalyse Centrumroute 20

24 3.2.6 Levendaal Oranjeboomstraat Het kruispunt Levendaal Oranjeboomstraat is druk kruispunt met OV-lijnen op alle richtingen. Het OV rijdt op dit kruispunt mee met het autoverkeer. Op de Oranjeboomstraat worden twee rijstroken gerealiseerd, één voor rechtsaf en één voor rechtdoor. De rijstrook voor rechtdoor wordt ook gebruikt door bussen die links afslaan richting het Levendaal-midden. Deze rijrichting is voor autoverkeer niet toegestaan. Vanwege de beperkte ruimte rondom het kruispunt is afstemming met omliggende kruispunten noodzakelijk. De regeling van de verkeerslichten wordt ín zuidelijke richting afgestemd met de verkeerslichten bij de Lammenschansweg Zoeterwoudsesingel. In tegengestelde richting is deze afstemming niet mogelijk, omdat anders het verkeer op de ovonde Jan van Houtkade Gerengracht niet goed afwikkelt. De regeling op het kruispunt kan het verkeersaanbod afwikkelen binnen een cyclustijd van circa 100 seconden. Nadere optimalisaties worden nog onderzocht, aangezien de benodigde opstellengte op de Oranjeboomstraat, Levendaal-west en St. Jorissteeg vrij lang is. Op de Hogewoerd worden de bushaltes in een haltekom gerealiseerd. Hierdoor wordt voorkomen dat er achter de halterende bus een wachtrij ontstaat die het kruispunt blokkeert. Figuur 3.7: Schematische vormgeving kruispunt Levendaal - Oranjeboomstraat Conclusies kruispunt Levendaal - Oranjeboomstraat Druk kruispunt, regelbaar met cyclustijd circa 100 seconden Westelijke tak alleen voor bussen toegankelijk Zuidtak apart opstelvak rechtdoor, met bussen ook linksaf en rechtsafvak Oosttak apart linksafvak (met bussen rechtdoor) en rechtsafvak Noordtak apart rechtdoor- en linksafvak Bushaltes Hogewoerd als haltekom (voorkomen van terugslag tot op kruispunt) Bereikbaarheidsanalyse Centrumroute 21

25 3.2.7 Kruispunt Jan van Houtkade - Geregracht Het kruispunt Jan van Houtkade Geregracht wordt vormgegeven als voorrangsplein, genaamd een ovonde. Doorgaand verkeer tussen de Lammenschansweg en Geregracht hebben voorrang op het overige verkeer. Het voordeel hiervan is dat de reistijd van het openbaar vervoer niet negatief wordt beïnvloed. Links afslaand verkeer vanaf de Lammenschansweg voegt met een ruime bocht in op de tegemoetkomende stroom, om vervolgens rechtsaf te slaan richting de Korevaarstraat of de Jan van Houtkade. Fietsers en voetgangers hebben geen voorrang bij het oversteken van de Geregracht. Het is echter wel mogelijk om de rijbaan in twee fasen over te steken. Door de nabij gelegen verkeerslichten bij de Zoeterwoudsesingel en het Levendaal zitten er voldoende hiaten in de verkeersstroom om hier over te steken. De gemiddelde wachttijd daalt daardoor ten opzichte van de huidige wachttijd. In de huidige situatie is de gemiddelde oversteektijd circa 45 seconden. De daalt naar gemiddeld 30 seconden. Figuur 3.8: Schematische vormgeving kruispunt Jan van Houtkade - Geregracht Conclusie Jan van Houtkade Geregracht Nieuwe vormgeving als voorrangspleintje Fietsers vanaf Lammenschansweg richting Korevaarstraat betere oversteekkwaliteit, kortere wachttijden dan nu: huidige situatie circa 45 seconden, nieuwe situatie circa 30 seconden Nadere optimalisatie mogelijk door meer ruimte op opstelstrook voor links afslaand verkeer te creëren. Bereikbaarheidsanalyse Centrumroute 22

26 4 Resultaten bereik- baarheidsanalyse De bereikbaarheid van het geoptimaliseerde ontwerp is geanalyseerd met het microscopische simulatiemodel VISSIM. Hieruit blijkt welke varianten de bestuurlijke ambities voor de binnenstad het beste benaderen en welke prestaties hier bij horen. 4.1 Grote lijnen: HOV betrouwbaar in te passen, autointensiteit daalt realistisch Het herinrichten van de Centrumroute zorgt voor een lagere trajectsnelheid voor het autoverkeer. In onderstaande tabel 4.1 is zichtbaar dat ten opzichte van de huidige situatie de snelheid van het autoverkeer daalt van 22 km/uur naar 19 km/uur. Deze gemiddelde snelheid is bepaald met behulp van het VISSIM-simulatiemodel. Om het effect op de verkeersintensiteiten te bepalen, is een terugkoppeling gedaan naar het dynamische verkeersmodel Streamline. De afname van de intensiteit op de Hooigracht verschilt in vergelijking tot de Langegracht. De afname op de Hooigracht is relatief klein, omdat voor deze verkeersstroom minder parallel-gelegen alternatieven beschikbaar zijn. Hieruit is ook op te maken dat er weinig doorgaand verkeer op de Hooigracht aanwezig is, veel verkeer heeft een bestemming in of nabij de binnenstad van Leiden (zie kader in paragraaf 1.3). Voor de Langegracht zijn meerdere alternatieven beschikbaar, zoals de Rijnsburgersingel of de Willem de Zwijgerlaan. Hierdoor is op de Langegracht een grotere afname van de verkeersintensiteit zichtbaar. Bereikbaarheidsanalyse Centrumroute 23

27 Tabel 4.1: effecten herinrichting Centrumroute Het nieuwe ontwerp voor het tracé zorgt er voor dat de gemiddelde snelheid van de bussen 1 km/uur lager ligt dan de snelheid van het autoverkeer. Dit is inclusief de halteertijd. Het verlies in reistijd door te halteren wordt buiten de binnenstad voor een groot deel gecompenseerd doordat de bussen middels de busstroken voorbij de auto s kunnen rijden. Op andere wegvakken ligt de gemiddelde snelheid nagenoeg gelijk, doordat de bussen en auto s over dezelfde wegvakken rijden. 4.2 Stresstest: het effect van pieken in de verkeersstromen De verkeersintensiteiten liggen nooit exact op het gemiddelde waar de verkeerseffecten voor zijn berekend. Input voor de verkeersberekeningen zijn verkeersintensiteiten voor de avondspits. Het drukste spitsuur in de avondspits bevat circa 8% van de etmaalintensiteiten. De andere uren van de dag zijn rustiger. Zo bevat het drukste spitsuur in de ochtend circa 7% van de etmaalintensiteit. Deze gemiddelden zijn berekend voor gemiddelde werkdagen in een jaar. Op dagen met slecht weer of tijdens evenementen, kan de intensiteit hoger liggen. Daarom is middels een stresstest onderzocht welke fluctuaties in de verkeersintensiteit door het huidige ontwerp kan worden opgevangen. Daarbij wordt het effect beoordeeld op de reistijd voor bussen, aangezien relevant is dat deze constant blijft voor het functioneren van de dienstregeling. Door het nieuwe ontwerp daalt de gemiddelde snelheid. De reistijd is daardoor 94% van de huidige reistijd. Wanneer de intensiteit toeneemt, blijven de minimale en gemiddelde reistijd constant tot de intensiteit op 103% van de huidige intensiteit zit (is groei van 10% t.o.v. intensiteit 2020 na herinrichting). De maximale reistijd neemt vanaf 103% fors toe. Dit heeft een negatief effect op de betrouwbaarheid in de dienstregeling. Wanneer de afname van de intensiteit groter is dan 15%, wordt het effect op de betrouwbaarheid kleiner. 10% afname ten opzichte van de huidige prognose kan de situatie voor het openbaar vervoer nog sterk verbeteren. Een grotere afname van de intensiteit van het autoverkeer heeft nauwelijks effect op de doorstroming van het OV. Bereikbaarheidsanalyse Centrumroute 24

28 Figuur 4.1: resultaat stresstest Centrumroute (intensiteit t.o.v. huidig 2010) Bereikbaarheidsanalyse Centrumroute 25

29 5 Conclusies Dit hoofdstuk bevat de samengevatte conclusies en een vervolgagenda voor de uitwerking 5.1 Betrouwbaar functionerend HOV, autoreductie a van 5 tot 20% Het ontwerp voor de herinrichting van de Hooigracht, Langegracht en Schuttersveld is uitgewerkt naar een werkend inpassingsontwerp. Daarbij is per kruispunt de inpassing zodanig uitgewerkt dat het kruispunt het aanbod autoverkeer kan verwerken, een goede doorstroming van het openbaar vervoer kan garanderen en een veilige oplossing is voor het langzaam verkeer. Tevens is daarbij getracht de vormgeving zo goed mogelijk in de omgeving in te passen. Hierdoor ligt er nu een goedwerkend ontwerp voor de Centrumroute dat goed in de omgeving is ingepast. Het geoptimaliseerde ontwerp is een goede basis voor nadere optimalisatie en uitwerking. Met name de kruispunten Rijnsburgerweg Bargelaan en Levendaal Oranjenboomstraat behoeven nog een nadere uitwerking in relatie tot de omgeving. Het ontwerp dat in deze rapportage is uitgewerkt gaat zo veel mogelijk uit van het principe dat het autoverkeer en openbaar vervoer gebruik maakt van hetzelfde stuk asfalt. Door de bussen aan de rand van de binnenstad de wachtrij van het autoverkeer te laten passeren, kunnen de bussen vooraan in de colonne met auto s rijden. De vertraging voor de bussen wordt hierdoor geminimaliseerd, terwijl de snelheid van het autoverkeer wordt getemperd. Hierdoor daalt de gemiddelde snelheid van het autoverkeer in de binnenstad en wordt de Centrumroute minder aantrekkelijk voor het autoverkeer. Door de herinrichting daalt de intensiteit van het autoverkeer met 6-8% op de Hooigracht en 20-22% op de Langegracht. Door de lagere intensiteiten is het mogelijk een betrouwbare reistijd voor het HOV te realiseren. Het huidige ontwerp is ook voldoende robuust om fluctuaties in de verkeersintensiteit op te vangen, zonder een directe toename van de reistijd voor het openbaar vervoer. Bereikbaarheidsanalyse Centrumroute 26

30 5.2 Uitwerkingsagenda voor vervolg Naar aanleiding van de bereikbaarheidsanalyse Centrumroute kunnen de volgende uitwerkingsopgaven worden benoemd: 1. Optimalisatie kruispunt Bargelaan Rijnsburgerweg: de inrichting van het kruispunt heeft een sterke relatie met de vormgeving van het toekomstige busstation en de inrichting van de Bargelaan als mogelijke fietsstraat. Deze projecten moeten in samenhang worden uitgewerkt. 2. Optimalisatie kruispunten Jan van Houtkade Geregracht en Levendaal Oranjeboomstraat: het ontwerp van deze kruispunten kan robuuster worden gemaakt, met name de opstellengtes zijn daarbij aandachtspunten. 3. Verkeerstechnische toets ontwerp in ochtendspits: het huidige ontwerp is gebaseerd op de avondspits. De intensiteit in de ochtendspits is lager, maar kan qua stromen afwijken van de avondspits. 4. Formele milieutoetsing (lucht en geluid): effecten van het nieuwe ontwerp op diverse milieuaspecten, zodat een gewogen afweging kan worden gemaakt over de herinrichting van het traject. Bereikbaarheidsanalyse Centrumroute 27

31 Vestiging Amsterdam De Ruyterkade AC Amsterdam T (020) F (020) goudappel@goudappel.nl