Vluchtstroken in Tunnels. Nodig? WERKGROEPGEVORMD DOOR: DIRECTIE SLUIZEN EN STUWEN OIENST VERKEERSKUNDE DIRECTIE NOORD. HOLLAND DIRECTIE ZUID.

Transcriptie

1 Vluchtstroken n Tunnels Nodg? WERKGROEPGEVORMD DOOR: DIRECTIE SLUIZEN EN STUWEN OIENST VERKEERSKUNDE DIRECTIE NOORD. HOLLAND DIRECTIE ZUID. HOLLAND

2 V L Ü'C H T S T R O K EN I N T U N N E L S N O D I G? INHOUD I INLEIDING blz. 1 II DE TUNNEL ALS OBJEKT IN DE WEG " 2 - Geometre - Inrchtng - Beheer en onderhoud III VERKEERSVEILIGHEID IN TUNNELS " 5 IV INVLOED GEOMETRISCHE ELEMENTEN OP VERKEERSAFWIKKELING " 9 EN VERKEERSVEILIGHEID - Dwarsprofel - Lengteprofel - Horzontaal algnement V SIGNALERING " 19 - Sgnalerng als onderdeel van permanente bebakenng - Sgnalerng als onderdeel van de verkeersbewakng - Sgnalerng n tunnels zonder vluchtstrook - Sgnalerng n tunnels met redresseerstrook - Sgnalerng v66r de tunnel VI HULPVERLENING BIJ AFWEZIGHEID VAN VLUCHTSTROKEN " 25 VII KOSTENVERGELIJKING "26 VIII KONKLUSIE " 29 IX LITERATUUR " 3 5 augustus 1981

3 1. I INLEIDING Tot nu toe zjn n ons land bj de aanleg van dep gelegen tunnels n autosnelwegen géén vluchtstroken toegepast. Welswaar zjn n de Vlake- en de Prnses Margrettunnel thans vluchtstroken aanwezg, doch bede tunnels zjn ontworpen op een toekomstge utbredng van de aanslutende wegen tot 2 x 3 rjstroken (thans 2 x 2 rjstroken). Het fet dat voor de bewakng van de technsche nstallates (verlchtng, ventlate, pompen, elektrctetsvoorzenng e.d.) reeds vanaf de nbedrj fnemng van de eerste verkeerstunnels sprake s van een permanente bemannng, heeft een voorname rol gespeeld bj de beslssng tot het weglaten van de vluchtstroken. Mede op bass van de n de Verengde Staten van Amerka gegroede gewoonte, werd deze bemannng ook n de Nederlandse tunnels tevens de verkeersbewakng opgedragen. Deze verkeersbewakng omvatte n eerste nstante de observate van het verkeer n de tunnel en het zonodg alarmeren van de betreffende nstantes n geval van een verstorng n de verkeersafwkkelng. Naast het bewaken van de technsche nstallates, werd de tunnelbemannng ook ngezet voor het onderhoud n de tunnel. Gezen het fet dat dt onderhoud alleen gedaan kan worden wanneer voldoende bebakenng en markerng voor het verkeer aanwezg s en vanwege het regelmatg voorkomen van dt onderhoud, werd besloten n en voor de tunnel een permanente bebakenng ten behoeve van "werk n utvoerng", n casu onderhoud, aan te brengen n de vorm van een rjstrooksgnalerng door mddel van krus-pjl-armaturen. Deze sgnalerng wordt bedend vanut de tunnelkontrolekamers. Voornoemde faktoren (permanente bemannng, verkeersobservate, rjstrooksgnalerng) hebben geled tot het utgroeen van de verkeersobservate naar een verkeersbewakng, waarbj de tunnelwacht de rjstrooksgnalerng gebrukt voor het "afkrusen" van rjstroken nden zch op de betreffende rjstroken stlstaande voertugen bevnden.

4 Deze ontwkkelng heeft er toe geled dat men er van overtugd geraakte, dat bj een verkeersbewakng geen vluchtstroken nodg zjn en tot nu toe zjn deze dan ook n dep gelegen tunnels ut kostenoverwegngen net toegepast. Het kontnue karakter van de verkeersbewakng verest een personeelsbezettng per tunnel van 9 a 10 mensen. Welswaar worden, ten dele, ook onderhoudswerkzaamheden verrcht, doch just de verkeersbewakng vergt een grote personeelsnzet. Ut den hoofde kan de vraag worden gesteld, of het aanwezg zjn van vluchtstroken n tunnels, ondanks de grote extra nvesterng, kostenbesparend kan zjn, omdat n dat geval verkeersbewakng overbodg s en omdat voor de bewakng van de nstallates thans, door de verbeterde technsche mogeljkheden van een bewakng op afstand (storngssgnalerng) bemannng ter plaatse net persé noodzakeljk s. Bovenden zou een vluchtstrook een posteve nvloed kunnen hebben op de verkeersvelghed en de verkeersafwkkelng. Bj de planvoorberedng van een aantal tunnels s deze problematek aan de orde geweest en s de behoefte ontstaan een en ander nader te analyseren. Eveneens s van de zjde van de Hoofddrecte (mondelng) gevraagd naar een nadere stude. Daarom s een werkgroep gevormd, bestaande ut vertegenwoordgers van de drecte Sluzen en Stuwen, de Denst Verkeerskunde en de drectes Noord- en Zud-Holland, de zch tot taak stelde de relevante factoren m.b.t. het al dan net aanwezg zjn van vluchtstroken n tunnels grondg te analyseren en de bevndngen en aanbevelngen vast te leggen r een rapport, hetgeen thans voorlgt. Opgemerkt wordt dat konkluses en aanbevelngen m.b.t. de verkeersafwkkelngen en -velghed (sgnalerng en/of verkeersbewakng) net utslutend gelden voor tunnels, doch n prncpe ook b.v. voor hoge bruggen. Om e.e.a. verder te onderbouwen zal echter wellcht nader onderzoek nodg zjn. II DE TUNNEL ALS OBJEKT IN DE WEG Om tot een znvolle analyse te kunnen komen dent eerst te worden vastgesteld n welke mate een tunnel afwjkt van de open wegvakken.

5 3_^ Herbj zjn een dretal hoofdkategoreën te onderscheden: Geometre Inrchtng Beheer en onderhoud Achtereenvolgens worden deze hoof dategoreën nader beschouwd. Geometre In een auto(snel)weg kunnen dskontnuïteten voorkomen, de het rjgedrag van de weggebruker (kunnen) beïnvloeden. Zo s eder kunstwerk over, onder en n de weg, zodra daardoor het wegbeeld verandert, een dskontnuïtet. De mate waarn een tunnel een dskontnuïtet vormt n de weg komt voort ut de geometrsche elementen van de tunnel. Deze elementen zjn als volgt te rangschkken: A Dwarsprofel: 1 Breedte (ze bjlage I) - aantal rjstroken - vluchtstrook - redresseerstrook 2 Hoogte B Lengteprofel: 1 Hellng 2 Boven- en onderstraal 3 Lengte van het gesloten gedeelte C Horzontaal algnement: horzontale boogstraal In hoofdstuk IV wordt de relate tussen deze elementen en de verkeersvelghed en de verkeersafwkkelng geanalyseerd. Bj de nrchtng van tunnels zjn o.a. de volgende kategoreën te.onderscheden: A Sgnalerng B Ventlate C Verlchtng - In hoofdstuk V wordt nader ngegaan op het aspekt sgnalerng. - Daar de ventlate geen rol speelt bj de n dt rapport aan de orde zjnde problematek, wordt dt aspekt verder buten beschouwng gelaten.

6 4. - Een goede overgang van het hoge lchtnveau buten naar het lage lchtnveau n de tunnel s een belangrjke es voor de verkeersvelghed n tunnels. Herbj speelt de ngangsverlchtng een grote rol. De esen waaraan de verlchtng moet voldoen, staan echter, evenals de ventlate, los van de aan de orde zjnde problematek. Daarom wordt ook de verlchtng verder buten beschouwng gelaten. Beheer_en_onderhoud Naast de hervoor genoemde kenmerken, zjn een aantal specfeke beheers- en onderhoudstechnsche zaken karakterstek voor een tunnel. Door het aanwezg zjn van onderhoudsntenseve nstallates en het ten behoeve van een voldoende lchtnveau n de tunnel, noodzakeljke wassen van de wanden, s het regelmatg afzetten van een rjstrook of de gehele rjbaan nodg. Hervoor s bj een groot aantal tunnels, vanwege het regelmatg terugkerende karakter van de werkzaamheden, een permanente bebakenng, n de vorm van een rjstrooksgnalerng (krus-pjlarmaturen) aangebracht. Door de vertegenwoordgers van de drectes Noord- en Zud-Holland n de werkgroep wordt erop gewezen dat een dergeljke permanente bebakenng ook bj open wegvakken met een hoge verkeersntenstet gewenst zou zjn n verband met de benodgde tjd voor en de velghed van het personeel bj het utzetten van, het losse bebakenngsmateraal. Om een ndruk van de frequente te geven, kan worden vermeld dat n 1978 t.b.v. werkzaamheden en nspecte n de Velsertunnel gemddeld per bus rum 2.80 keer een rjstrook werd "afgekrust". Daar"bjna alle tunnels, de voorzen zjn van een rjstrooksgnalerng, kontnu bemand zjn, wordt de rjstrooksgnalerng ook gebrukt om, n geval van blokkerng van één der rjstroken door pech of een ongeval, de betreffende rjstrook af te krusen. Daarbj kunnen televsekamera's een nuttg hulpmddel zjn. Utzonderngen herbj zjn de Schphol- en de Vlaketunnel, de geen kontnue -KowPTWYtTrj hfrhh^r nn "- " r "'- 1 " 1 ' ' *" - jaj-t-nnlrr rjnal ar- ncr << aanwezg s (-bj de Schpholtunnel alleen op de aanslutende wegvakken).

7 5. III VERKEERSVEILIGHEID IN TUNNELS Alvorens n te gaan op de vraag n hoeverre de dverse geometrsche elementen een bepaalde nvloed hebben op de verkeersvelghed s het znvol de velghed van tunnels te beschouwen en deze te vergeljken met wegvakken buten de tunnels de zgn. open wegvakken. De lteratuur over dt onderwerp s beperkt. Vanut het Road Tunnels Commttee van de PIARC (1) zjn enge gegevens herover beschkbaar. Het rapport van de werkgroep 5 stelt het volgende: n verschllende landen (Belgë, Groot- Brttannë, Verengde Staten, Zwtserland, Italë) wordt gevonden dat tunnels velger zjn dan open wegvakken. Alleen de landen Frankrjk en Nederland melden dat tunnels onvelger zjn dan de open wegvakken. De verklarng, de voor een ongevalsreducte wordt gegeven s, dat de weggebruker n tunnels met een hoger attentenveau rjdt en dat daardoor het aantal ongevallen waarschjnljk lager lgt. Herbj dent aangetekend te worden dat het rapport van het Road Tunnels Commttee net de pretente heeft dat het gestelde geheel wetenschappeljk s onderbouwd. De mate waarn en de nauwkeurghed waarmee een land het ongevalsgebeuren regstreert, verschlt per land. Dt werkt door n de rapportage. In het rapport wordt verder meldng gemaakt van de voornaamste nvloedsfactoren op het ongevalsgebeuren n tunnels. Deze zjn: a. het verschllende lchtnveau n en buten de tunnel b. de hellngen c. verhoogde nspectepaden ter weerszjden van de rjbaan d. horzontale bogen (n Engeland, Frankrjk en Italë werd gekonkludeerd dat n bogen het ongevalscjfer hoger lgt) e. stlstaande voertugen

8 Factoren de volgens het rapport geen nvloed hebben op de velghed n tunnels, zjn: - het verlchtngsnveau n de tunnel, afgezen van de overgang bj de tunnelngang; - breedte van de rjstroken. Een gernge nvloed op het ongevalsgebeuren hebben: - nhaalverbod; - vluchtstroken. Het rapport van de PIARC-werkgroep gaat ut van gegevens van 1969 t/m Recente nformate over de velghed van Nederlandse tunnels bleek net voorhanden te zjn. Als neuw nformatemateraal wordt door de werkgroep Traffc and Geometry van het ROAD TUNNELS COMMITTEE van de PIARC (2) een Italaans onderzoek naar de velghed van tunnels genoemd. Ut dt onderzoek bleek dat per klometer n tunnels meer ongevallen gebeuren dan op de open wegvakken. Dt onderzoek heeft overgens betrekkng op de velghed n bergtunnels. Opvallend s wel dat Italë n 1979 tot een andere concluse komt dan n 1975, hetgeen vermoedeljk verklaard wordt door het fet dat n meer gegevens beschkbaar waren. Om meer nzcht te verkrjgen n het ongevalsgebeuren n Nederlandse tunnels werd een onderzoek gedaan naar de ongevallen n de (grote) tunnels. Door dt ongevalsgebeuren te vergeljken met het ongevalsgebeuren op open wegvakken kan nzcht verkregen worden n de relateve velghed van tunnels. Hertoe zjn van de Velsertunnel, Coentunnel, Henenöordtunnel, Schpholtunnel, Vlaketunnel en IJtunnel over de perode 1973 t/m 1977 de ongevallengegevens verzameld. 6. Tevens zjn voor de perode de weekdaggemddelden nagegaan. Met behulp van deze gegevens kan de ongevalsfrequente - dat s het aantal ongevallen per mljoen verreden voertugklometers - worden vastgesteld. Ze bjlage II. Bj deze cjfers moeten de volgende kanttekenngen worden geplaatst - De ntenstetscjfers van de Schpholtunnel zjn een benaderng. Als ndcate echter s de ongevalsfrequente voor de Schpholtunnel redeljk brukbaar.

9 7. - De Vlaketunnel s ut het overzcht gehouden omdat de waarnemngsperode te kort s om betrouwbare utspraken over de velghed te doen. - De Benelux- en de Maastunnelzjn vanwege het ontbreken van betrouwbare ongevals- resp. ntenstetscjfers net n het overzcht opgenomen. In het navolgende worden de ongevallenfrequentes zoals deze voorkomen n tunnels vergeleken met de van de open wegvakken, met een vergeljkbaar afwkkelngsnveau. Herbj wordt opgemerkt dat de regstrate n tunnels n het algemeen exacter geschedt dan op de weg. De ongevallenfrequentes van de open wegvakken zjn afkomstg ut de nota van de Denst Verkeerskunde: "Ongevallenfrequentes en black spots op de rjkswegen n 1975". Voor de verkeersntensteten n de tunnels s het jaar 1975 genomen. Het jaar s gekozen omdat dt jaar een gemddelde vormt van de perode 1973/1977 waarover de gevallen genomen zjn. Velsertunnel Coentunnel He nenoordtunne1 Ongevallenfrequente per 10 Tunnel 2x2 rjstroken zonder vluchtstrook 5,08 1,82 2,08 2x3 rjstroken met vluchtstrook Open wegvak 2 x met 2 x met mvt. km 2 rjstroken vluchtstrook 0,89 0,89 0,62 3 rjstroken vluchtstrook rato tunnel/ wegvak 5,71 2,04 3,35 Schpholtunnel 1,00 0,43 2,33 2x2 rjstroken zonder vluchtstrook 2x2 rjstroken stadsweg IJtunnel 0,59 1,40 0,42

10 Bj de IJtunnel kan het volgende worden aangetekend. De ongevalsfrequente van deze tunnel s vergeleken met de van een 2x2 strooks net-autosnelweg. De onvelghed van dt type wordt n hoge mate bepaald door de kruspunten. Deze kruspunten zjn n het algemeen met verkeerslchten geregeld. De vergeljkng kan dan ook gunstg voor de IJtunnel utvallen door het ontbreken van kruspunten n de tunnel. Bovenden mag n deze tunnel net van rjstrook worden gewsseld, hetgeen wellcht ook een gunstge nvloed heeft. Een verfcate van deze vergeljkng aan de hand van (nog) te verrchten waarnemngen voor de Maastunnel verdent aanbevelng, Als algemene concluse kan her gesteld worden dat tunnels n Nederland mnder velg zjn dan open wegvakken. De mate waarn verschlt per tunnel.

11 IV INVLOED GEOMETRISCHE ELEMENTEN OP VERKEERSAFWIKKELING EN VERKEERSVEILIGHEID Zoals reeds n hoofdstuk II s gesteld, wordt n dt hoofdstuk de relate tussen de geometrsche elementen en de verkeersafwkkelng en de verkeersvelghed geanalyseerd. De n hoofdstuk II opgesomde elementen komen alle. ter sprake. A Dwarsprofel (ze bjlage I) A.l Breedte Aantal rjstroken Het aantal rjstroken n het gesloten gedeelte worden bepaald vanut capactetsoverwegngen. Het aantal dent zodang gekozen worden dat de verkeersafwkkelng en de verkeersvelghed gewaarborgd zjn (afwkkelngsnveau C-D, afhankeljk of de tunnel n een landeljk dan wel stedeljk gebed lgt). Wegens het veelvuldg moeten afkrusen van een rjstrook t.b.v. nspecte en onderhoud zal, nden men deze werkzaamheden n de daguren wl verrchten, het aantal rjstroken mede bepaald worden door de dagntenstet buten de sptsuren. Hertoe kan de navolgende berekenng worden gehanteerd. De capactet van een tunnel bedraagt mvt/u/rjstrook. Buten de sptsuren geldt als restcapactet bj een afgekruste rjstrook: 1200 mvt/u bj een 2-strooks en 2700 mvt/u bj een 3-strooks rjbaan. Deze waarden zullen- bj goed weer hoger en bj slecht weer en grote verschedenhed n voertugen (m.n. bj hellngen) lager lggen. De ntenstet om u bedraagt ca. 6,5% en om u ca. 7% van de dagntenstet met een redeljk evenwchtge rchtngsverdelng. Dt betekent dat bj onderhoudswerkzaamheden tussen en u de dagntenstet net groter mag zjn dan ca voor een 2-strooks, resp voor een 3-strooks koker om een redeljke verkeersafwkkelng te waarborgen.

12 10. De werkzaamheden kunnen dus alleen 's nachts worden utgevoerd als de ntenstet voor bede rchtngen tezamen groter s dan 35000, resp mvt/etmaal. Inden het utgangspunt, dat werkzaamheden n de tunnel alleen maar 's avonds en/of 's nachts kunnen gescheden, net wordt geaccepteerd, dan zal het aantal rjstroken met één utgebred denen te worden, of een vluchtstrook te worden gerealseerd de tjdeljk als rjstrook denst zou kunnen doen. Vluchtstrook Uteraard dent de nvloed van het al dan net aanwezg zjn van een vluchtstrook op de verkeersafwkkelng en de verkeersvelghed te worden geanalyseerd, - Invloed vluchtstrook en de verkeersafwkkelng. De nvloed van een vluchtstrook op de capactet wordt beschouwd n het rapport van de werkgroep Traffc and Geometry (2) Hern wordt de capactet van de rjbaan beschouwd nden een bepaalde breedte van de rjbaan s geblokkeerd door stlstaande voertugen bj afwezghed van een vluchtstrook. De volgende formule werd gevonden: Capactet = X pae/h. Hern s X de breedte van het geblokkeerde gedeelte van de rjbaan (o $ X $ 2,5). Inden X ^2,5 m s de afhankeljkhed van de breedte net aanwezg Inden bjv. een voertug een breedte van 1,50 m blokkeert s de resterende capactet ,5 = 3325 pae/h. De reducte bedraagt dan 33%. Deze vrj hoge capactetscjfers zjn afkomstg ut een net gepublceerde stude van de M4 Motorway te Engeland.

13 11. Inden een vluchtstrook aanwezg s, s ut (butenlandse) ervarngen gebleken dat men n 9 5% van de pechgevallen kans zag de vluchtstrook te bereken en zodoende het verkeer net te hnderen. Inden een redresseerstrook aanwezg s zal de hnder voor het verkeer groter zjn. Om een ndruk te krjgen n de mate van het optreden van stremmngen s voor een aantal tunnels n het onderstaande een jaaroverzdt gegeven. Jaar Aantal pechgevallen tjdsduur Henenoordtunnel uur 52 mn, Velsertunnel uur 51 mn, Coentunnel uur 19 mn, Beneluxtunnel uur 35 mn, Inden een voertug bj stlstand het overge verkeer net of nauweljks hndert, zal de tjdsduur van de stremmng aanzenljk afnemen. Wat dt voor gevolgen heeft voor het dwarsprofel wordt n het navolgende beschreven. Op bass van een stude naar pechgevallen n de Merseytunnel (2) komt het rapport tot de concluse dat voor 90% van alle pechgevallen de capactet van de 2-strocks rjbaan met 45% vermnderd wordt. Vanut het oogpunt verkeersafwkkelng s een vluchtstrook een utstekende voorzenng. Pechgevallen zullen het verkeer mmers nauweljks hnderen. Op bass van de Engelse modelstude kan men stellen, dat de optredende stremmngen aanzenljk zullen vermnderen n Nederlandse tunnels als een vluchtstrook aanwezg s. Als gekozen wordt voor een dwarsprofel zender vluchtstrook s het dan ook wenseljk het dwarsprofel van een depe tunnel zodang ut te voeren dat de kans op stagnate gemnmalseerd wordt.

14 12. Vanut deze Engelse stude zjn de totale verlestjden n voertuguren weergegeven, afhankeljk van de ntenstet en de breedte van de blokkerng. Mvt / etmaal totale vertragng per etmaal n mvt-uren breedte van de blokkerng n m 3,6 2,1 0, ,0 0,0 0, ,6 16,5 0, ,8 108,9 0, ,0 375,4 32, ,6 842,5 186,9 Gesteld kan worden, volgens dt Engelse rekenmodel, dat nden er een strook langs de rjbaan aanwezg s waardoor de blokkerngsbreedte afneemt van 3,6 tot 0,6 m,. dat dan de totale verlest jden bj de hoogst vermelde ntenstet met 80% vermnderd worden. Invloed vluchtstrook op de verkeersvelghed. De nvloed van het al dan net aanwezg zjn van een vluchtstrook op de verkeersvelghed s moeljk na te gaan, doch herna wordt getracht e.e.a. zo goed mogeljk te kwantfceren. Er s echter behoefte om nzcht te verkrjgen of een tunnel met vluchtstrook velger s dan een tunnel zonder vluchtstrook. Voor de Nederlandse stuate s deze vergeljkng moeljk. De enge tunnel op bjlage II, de voorzen s van vluchtstroken, s de Schpholtunnel. Dt s een ondepe tunnel. Tevens s het de enge tunnel met 3 rjstroken. De relateve ongevalsfrequente (1,00) s wel aanzenljk lager vergeleken met de overge tunnels (utgezonderd Y-tunnel). Herut mag de voorzchtge ndcate gehaald v/orden dat een vluchtstrook velghedsverhogend werkt. In dt verband s het znvol om te beschouwen wat de nvloed van de vluchtstrook s op de velghed van wegvakken. Voor de Nederlandse stuate zjn geen gegevens voorhanden. Een Duts onderzoek geeft meer nzcht. Dt onderzoek s een rapport van de ADAC, Verkehrsunfalle 4; Untersuchung der Unfalle auf Bundesautobahnen. In dt rapport wordt de ongevalsfrequente vergeleken tussen autosnelwegen met en zonder vluchtstrook.

15 13. Voor de 2 x 2-strooks autosnelwegen zonder vluchtstrook bedraagt de ongevalsfrequente 0,79; voor 2 x 2-strooksautosnelweg met vluchtstrook 0,62. Dt betreft de open wegvakken. Naast deze gegevens s nagegaan of er een meer drecte relate te leggen s tussen de velghed en de vluchtstrook. Hertoe s het volgende gedaan. Van de dre tunnels Coentunnel, Velsertunnel en Henenoordtunnel zjn de aanledngen van de dverse ongevallen nagegaan (ze bjlage III). Herut bljkt dat de voornaamste ongevalsaanledng s het onvoldoende afstand houden. Daarna: nhalen, aanhanger, ladng, mechansch gebrek of motorpech. Moeljk s drect na te gaa welke van deze ongevallen net zouden zjn gebeurd nden er-een vluchtstrook aanwezg zou zjn. De ongevalsaanledngen zoals weergegeven op bjlage III zjn overgenomen van de regstrateformuleren van de polte. Per ongevalsaanledng kan beredeneerd worden of het ongeval (naar alle waarschjnljkhed) vermeden had kunnen worden nden een vluchtstrook n de tunnel aanwezg was. Het s net aantoonbaar dat de aanledngen nhalen en onvoldoende afstand'houden dudeljk tot mnder ongevallen zouden leden bj aanwezghed van een vluchtstrook De ongevalsaanledng "fouteve handelng", "bedenngsfout 11 zal nauweljks vermnderd worden met een vluchtstrook. 3 "Ladng" zou msschen voer een-"deel vermnderd kunnen worden nden er een vluchtstrook aanwezg s. Het s denkbaar dat verkeer op de rechterrjstrook, nden ladng op deze rjstrook aanwezg s, dt kan ontwjken door over de vluchtstrook te gaan rjden. Voor verkeer op de lnkerrjstrook heeft de vluchtstrook n dat geval geen of mnder baat. De aanledng "aanhanger" zal voor een deel; de aanledng "mechansch gebrek" voor een zeer groot deel vermnderd kunnen worden.

16 Van de overge aanledngen kan net veel gezegd worden. Msschen dat n de groep " overg" een klen deel ongevallen vermeden had kunnen worden, ngeval van het aanwezg zjn van een vluchtstrook. u Bovenstaande betreft voornameljk de prmare ongevallen, dat wl zeggen, ongevallen de net zelf het gevolg zjn van een ongeval dat vlak daarvoor plaatsvond. Van secundare ongevallen, waarvan de oorzaak gelegen s n een eerder opgetreden prmar ongeval, valt nauweljks ets te zeggen. Concluderend kan gesteld worden dat ca. 10 a 15% van de ongevallen vermeden kan v/orden nden een vluchtstrook aanwezg s. Benadrukt moet worden dat dt percentage net "hard" s. Redresseerstrook Het hudge dwarsprofel van de depe tunnels, conform de ROA, s weergegeven op de bjlagen IV en V. Ut deze bjlagen bljkt dat de ROA thans voor depgelegen tunnels geen vluchtstroken voorschrjven. Om de kans op stagnate te mnmalseren, kan de volgende es aan het dwarsprofel worden gesteld. Bj stlstand van een vrachtwagen moet het overge verkeer zch, zj het met lagere snelheden, kunnen afwkkelen. Het overge verkeer wordt dan n dwarsrchtng als volgt samengesteld gedacht: - Bj een 2-strooksautosnelweg 1 personenauto en 1 vrachtauto - Bj een 3-strooksautosnelweg 2 personenauto's en 1 vrachtauto. De breedte van de wagens zjn als volgt aangenomen: - personenauto 1,75 m; vrachtauto 2.50 m - In het hudge 2x2 dwarsprofel kan bj stagnate het verkeer volgens bovenomschreven stuate net of nauweljks op een verantwoorde wjze worden afgewkkeld. Dt betekent dat het dwarsprofel ets breder dent te worden. Theoretsch s bepaald dat de afstand tussen de wanden ca. 10 m. moet bedragen.een en ander ledt tot het dwarsprofel zoals schematsch weergegeven op de bjlagen Vl-b.

17 15. Opmerkt wordt d.t dt prncpe van de verbrede ^ «Tulabe» n de tunnels van Frankrjk wordt toegepst n dat daar bj een stlstaand voertug de hervoor geschetste verkeersafwkkelng ontstaat. ook n Sroot Brttannê s een verbrede "runnng wdth" wel toegepast. Een bjkomend voordeel van het bredere 2 x 2 strooks dwarsprofel s dat de optredende vernauwng n het dwarsprofel bj de aanslutng van de gelederalconstructe op de geledebarrère (het zogeheten General Motor profel) voorkomen wordt. Deze vernauwng heeft nameljk als gevolg dat het G.M. profel n de tunnel onder de gelederalconstructe buten de tunnel utsteekt en bj aanrjdngen een ernstg obstakel vormt. Voor het 2x3 strooksprofel kan het hudge toegepaste normale dwarsprofel worden aangehouden. Bj dt profel s nameljk bj stagnate de rumte aanwezg om een drestrooksafwkkelng om het stlstaande voertug her te laten plaatsvnden (ze bjlage VII). Of een dergeljke verkeersafwkkelng met 3 rjdende voertugen naast elkaar, zal gaan optreden s net bekend. Er bestaat wel twjfel over. Bovenstaande betekent dat neuwe 2x2 strookstunnels gebouwd kunnen worden volgens het prncpe van profel b van bjlage VI. In oudere tunnels zjn vaak verhoogde zjpaden aanwezg. Onderzocht zou moeten worden of deze weggehaald zouden kunnen worden ter verhogng van de capactet en de velghed van het wegverkeer. Wel dent een General Motorprofel aangebracht te worden ter verhogng van de velghed. In hoeverre de velghed en afwkkelng verbetert, s moeljk getalsmatg aan te geven. A.2 Hoogte De hoogte van tunnels, zoals weergegeven n de rchtljnen, bedraagt 4.50 m.

18 16. De hoogte van de tunnels de gebouwd zjn voor 1967 bedraagt 4.20 m. De vrje hoogte op autosnelwegen bedraagt 4,50 m. Dt betekent dat vaak specale maatregelen moeten worden genomen om te hoge voertugen ut de tunnel te weren. Het s dudeljk dat te hoge voertugen een utermate slechte nvloed op de verkeersafwkkelng, de verkeersvelghed en op het welzjn van de tunnel hebben. In hoofdstuk V wordt herop nader ngegaan. B Lengteprofel B.l Hellng - nvloed van de hellng op de verkeersafwkkelng Het meest toegepaste hellngspercentage n oudere tunnels bedraagt 3,5%. In de hudge tunnels wordt 4,5% toegepast. Hellngen hebben een verstorende nvloed op het snelhedspatroon en dus op de verkeersafwkkelng. Het snelhedsverloop n een tunnel s weergegeven op bjlage VIII. Deze gegevens zjn afkomstg ut het Road Tunnels Commttee Rapport van 1979 van de PIARC (2). De snelhed loopt op, tot ca. de helft van de neerwaartse hellng; daarna loopt de snelhed n het gebed van de opwaartse hellng terug. Vooral vrachtwagens ondervnden vertragng op de opwaartse hellng, Dat wordt geïllustreerd door het toenemen van destandaardafwjkng of spredng van de snelheden n de (lange) opwaartse hellng van de Elbe-tunnel. Onder bepaalde omstandgheden, afhankeljk van de lengte, het hellngspercentage, de samenstellng van het verkeer kan het gewenst zjn een extra rjstrook, een zgn. krupstrook, aan te leggen. Deze krupstrook kan de verstorng van de verkeersafwkkelng vermnderen. - Invloed van de hellng op de verkeersvelghed Als concluse van het rapport van het Road Tunnel Commttee van

19 17. de PIARC (2) wordt gesteld dat de velghed n tunnels verhoogd kan worden door hellngen, vooral de neerwaartse, te vermjden. Dt geldt met name voor bergtunnels. Voor Nederland met zjn depe tunnels s dt net relevant. Nederlandse ongevalsgegevens van de Velsertunnel en de Coentunnel (ze bjlage IX) laten zen dat n het gebed van het begn van de tunnel een concentrate van het aantal ongevallen plaatsvndt. _ De ongevallen de voorkomen n de neerwaartse hellng, zjn nader utgespltst op grond van aanledng (ze bjlage X). - De hoofdaanledng ( rum 50%). s het onvoldoende afstand houden. Dt percentage s ets hoger dan n de algemene ongevallen overzchten. Verder valt de aanledng "ladng" op met 12%. Ook dt percentage s ets hoger dan het percentage ladng (7%) n het algemene overzcht. Een vermnderng van het hellngspercentage zal waarschjnljk een posteve nvloed op de verkeersvelghed hebben. Vooral kop/staartbotsngen kunnen vermeden worden. Het s echter nauweljks mogeljk aan te geven hoe groot het optmale hellngspercentage s. Het ljkt n deze dan ook net znvol een ander hellngspercentage voor te schrjven. B.2 Boven- en onderstraal De toegepaste stralen van de boven- en onderafrondngen n tunnels zjn krap. De straal n de bovenafrondngen bedraagt.h.a m. De meest toegepaste onderafrondng s 2500 m. De verkeersafwkkelng en de verkeersvelghed, zoals bljkt ut de ongevalsgegevens van de Velser- en de Coentunnel, ljken n deze net wezenljk beïnvloed te worden door de toepassng van de (krappe) stralen. B.3 Lengte van het gesloten gedeelte. Over de nvloed van de lengte van het gesloten gedeelte op de verkeersvelghed en - afwkkelng s net veel bekend. De tunnels n Nederland hebben, vergeleken met (berg)tunnels n het butenland een relatef kort gesloten gedeelte.

20 18, Meer nzcht n het beleven van een langere tunnel door de weggebruker levert een onderzoek van de Schwezer Forschungsstelle für Verkehrsmedzn. In dt onderzoek werden de fysologsche veranderngen gemeten van een aantal weggebrukers tjdens het berjden van een 6,6 km lange tunnel. Als concluse ut dt onderzoek kwam naar voren dat de verkeersvelghed door het berjden van een lange tunnel net n het gedrang komt. Tevens mag voorzchtg geconcludeerd worden dat n de Nederlandse stuate de verkeersafwkkelng net wezenljk beïnvloed wordt door de lengte van de tunnel. C Horzontaal algnement- Het horzontale algnement van een tunnel wordt bepaald door de ontwerpsnelhed van de weg. In geval van een autosnelweg bedraagt de ontwerpsnelhed 120 km/h. De bjpassende R horzontaal s zodang dat een verhogng van het ongevallenbeeld net waarschjnljk s. Wel dent aandacht te worden besteed aan de zchtafstanden.

21 19. V SIGNALERING Bj sgnalerng moet ondersched gemaakt worden tussen sgnalerng als bebakenng en markerng ten behoeve van onderhoudswerkzaamheden, en sgnalerng als onderdeel van de bewakng en begeledng van de verkeersafwkkelng. Sgnalerng ten behoeve van onderhoudswerkzaamheden Ten aanzen van sgnalerng ten behoeve van onderhoud kan gesteld worden dat dt een zodange vcrm van bebakenng en markerng ten behoeve van een werk-n-utvoerngsstuate s, dat op effcënte wjze deze bebakenng en markerng kan worden aangebracht respecteveljk weggehaald, n.1. door smpelweg krus-pjl-armaturen n/ut te schakelen. Dt verest tevens voorzenngen voor het aangeven-van snelhedsbeperkngen, nkl. de nodge schakelapparatuur. Zolang frequent en regelmatg deze vorm van onderhoud n tunnels noodzakeljk bljft zal het geweast zjn snel de bjbehorende verkeersmaatregelen te nemen; dt verest dus mnmaal deze vorm van rjstrooksgnalerng. Sgnalerng als onderdeel van de verkeersbewakng n tunnels Ten behoeve van de verkeersbewakng zal sgnalerng ut twee belangrjke elementen moeten worden opgebouwd, te weten: - detecte van het verkeer - sgnaalgevng naar het verkeer. Ten aanzen van de detecte kan nog onderscheden worden: - vsuele detecte (d.m.v. observate m.b.v. TV-camera's en bemannng) - automatsche detecte. De sgnaalgevng naar het verkeer s afhankeljk van de kenns van de omstandgheden waarvoor de sgnaalgevng s bedoeld. Zj kan varëren van krus-pjl-sgnalerng n geval van rjstrookblokkerng tot een waarschuwngssysteem va borden met fle-aandudng of met advessnelheden wanneer bekend s welk snelhedsadves gegeven moet worden.