Vervoersarmoede onder minima in de Gemeente Nijmegen

Maat: px
Weergave met pagina beginnen:

Download "Vervoersarmoede onder minima in de Gemeente Nijmegen"

Transcriptie

1 Vervoersarmoede onder minima in de Gemeente Nijmegen Een kwalitatieve verkenning Jurriën Thijssen juli 2010

2

3 Vervoersarmoede onder minima in de Gemeente Nijmegen Een kwalitatieve verkenning Colofon Thesis Duale Master Planologie, specialisatie mobiliteit Eindconcept: juni 2010 Eindversie: juli 2010 Eindpresentatie Gemeente Nijmegen: 16 juni 2010 Eindpresentatie Radboud Universiteit Nijmegen: 18 juni 2010 Auteur: Jurriën Thijssen ( ), Radboud Universiteit Nijmegen, Faculteit der Managementwetenschappen Begeleider/1 e lezer: Karel Martens 2 e lezer: George de Kam Gemeente Nijmegen, Afdeling Beleid Openbare Ruimte (G520) Stagebegeleider: Klaas-Jan Gräfe Voorkant: Aron de Jong. Vinddatum op

4

5 Voorwoord Na vijf jaar studie Planologie is het zo ver om de laatste proef te volbrengen. Zoals ik al had verwacht was deze proef niet altijd even gemakkelijk en verliep het met de nodige ups en downs. Daarom ben ik dan ook enorm opgelucht dat het eindelijk zo ver is. Toch is het ook een moment waarop het besef doordringt dat er een aantal heel mooie en leerzame jaren opzitten. Hopelijk is dit het begin van vele nieuwe mooie jaren, waarin ik profijt zal hebben van de opgedane kennis. Het moeilijke van een afstudeerscriptie is dat je voor een groot deel op jezelf bent aangewezen. Ik had dit product echter niet kunnen afleveren zonder de hulp die ik van vele mensen heb gekregen. Ten eerste wil ik daarom mijn begeleiders Karel Martens en Klaas-Jan Gräfe bedanken. Karel Martens heeft mij weten te interesseren voor het door mij gekozen thema. Bovendien heeft hij het vertrouwen teruggebracht, op momenten dat dit even weg was. Vanzelfsprekend wil ik hem ook bedanken voor de nodige tijd en moeite die hij aan mij heeft besteed en voor het feit dat hij altijd klaar stond om te helpen. Klaas-Jan Gräfe wil ik bedanken omdat hij mijn begeleiding op zich heeft genomen, terwijl mijn thema eigenlijk niet echt zijn specialiteit is. Daarnaast wil ik ook hem bedanken voor de tijd en moeite die hij in mijn begeleiding heeft gestoken. Natuurlijk wil ik ook bedanken Otto Ritsema, Henk Moeniralam, Martijn van der Aalst en Hans Voutz voor hun grote ondersteunende rol. Ik ben heel erg blij dat ik bij hen terecht kon met vragen en als er problemen waren. Daarnaast wil ik de medewerkers van de afdeling Openbare Ruimte van de Gemeente Nijmegen bedanken en alle andere mensen die hebben meegeholpen. Daarbij in het bijzonder de respondenten, want zonder hen had ik geen interviews kunnen houden. Tot slot wil ik mijn dank en waardering uitspreken voor mijn familie en vrienden, mijn moeder, Juul en Rik in het bijzonder, omdat zij de steun en hulp hebben gegeven die (soms) hard nodig was. Tijdens het onderzoek hadden verschillende mensen de nodige twijfels over het thema en het onderzoek. Dit begon al op de eerste dag dat ik met mijn stage begon. Toch denk ik dat mijn onderzoek uiteindelijk een aantal interessante inzichten heeft opgeleverd. Ik hoop dan ook dat dit rapport laat zien dat de twijfels in eerdere fases niet terecht waren. Jurriën Thijssen Nijmegen, juli 2010

6 Samenvatting Automobiliteit speelt een enorm belangrijke rol in de huidige westerse maatschappij. Men kan zich afvragen of mensen die niet of niet altijd over een auto kunnen beschikken, daardoor problemen ondervinden om mee te komen in deze gemotoriseerde samenleving. In andere westerse landen is, doorgaans op grond van kleinschalige onderzoeken, aangetoond dat vervoer, voor mensen die niet (altijd) over een auto kunnen beschikken, inderdaad een obstakel kan vormen om te participeren in de samenleving. De term vervoersarmoede kan gebruikt worden om deze problemen te omschrijven. Bepaalde bevolkingsgroepen zijn kwetsbaar voor deze problematiek, met name mensen uit lagere inkomensgroepen, omdat zij beperkte financiële middelen (voor vervoer) tot hun beschikking hebben, bijvoorbeeld voor de aanschaf van een auto. In Nederland is echter weinig bekend over deze problematiek. Het is daarom interessant en relevant om te achterhalen of in Nederland, en in het bijzonder in Nijmegen, ook dergelijke problemen bestaan. Voor de Gemeente Nijmegen kan een dergelijk onderzoek nuttig zijn om hierop bepaalde aspecten van het (mobiliteits)beleid te kunnen afstemmen. Dit heeft geleid tot de volgende doelstelling voor het onderzoek: Het doel van dit onderzoek is een beeld te krijgen van de vervoersarmoede onder de lagere inkomensgroepen in Nijmegen, door het houden van diepte-interviews met inwoners met een laag inkomen en door het opstellen van een vragenlijst voor een enquête voor vervolgonderzoek. Aan de hand hiervan is de volgende vraag gesteld, die centraal staat in dit onderzoek: In hoeverre is er sprake van vervoersarmoede onder minima in de gemeente Nijmegen? In hoofdstuk 2 is een theoretisch kader ontwikkeld en zijn de uitgangspunten voor het onderzoek bepaald. Vervoersarmoede wordt gezien als een te grote discrepantie tussen vervoersmogelijkheden en vervoersbehoeften. Vervoersbehoeften zijn verplaatsingen die mensen willen maken en die zij nodig hebben om te participeren in de samenleving. Vervoersmogelijkheden worden bepaald door factoren die op het gebied van vervoer mogelijkheden creëren en/of beperkingen opwerpen. Duidelijk is geworden dat er zeer veel factoren van invloed zijn op de vervoersmogelijkheden, met complexe onderlinge relaties. In dit onderzoek worden vier hoofdgroepen onderscheiden, namelijk vervoerssystemen en -voorzieningen (beschikbaarheid OV, kosten, infrastructuur, sociale vervoersvoorzieningen), organisatie in ruimte (locatie woning, locatie voorzieningen en activiteiten), organisatie in tijd (planning huishouden, openings- en sluitingstijden voorzieningen, begin- en eindtijden activiteiten) en de persoonlijke situatie (onder andere inkomen, gezondheid en woon- /werksituatie). Een discrepantie tussen vervoersmogelijkheden en vervoersbehoeften kan ertoe leiden dat mensen minder actief worden en uiteindelijk zelfs sociaal uitgesloten. We spreken echter pas van vervoersarmoede als er sprake is van een te grote discrepantie tussen vervoersmogelijkheden en vervoersbehoeften. Dit is het geval als een discrepantie tussen mogelijkheden en behoeften leidt tot serieuze sociale gevolgen, ingedeeld in drie hoofdgroepen, namelijk: problemen op de arbeidsmarkt, problemen bij zorgverplaatsingen en sociale isolatie en/of beperkte maatschappelijke deelname. Deze hoofdgroepen zijn aan de hand van indicatoren meetbaar gemaakt. In hoofdstuk 3 is beargumenteerd dat kwalitatief onderzoek met behulp van interviews als een geschikte aanpak kan worden gezien voor een verkennend

7 onderzoek naar de complexe problematiek van vervoersarmoede. Omdat met deze aanpak maar een beperkt aantal interviews kan worden afgenomen, en er dus geen representatief beeld kan worden verkregen van de minima, is er voor gekozen om ook een vragenlijst op te stellen voor een enquête die eventueel in een later onderzoek kan worden uitgevoerd. De onderzoekspopulatie is ingeperkt tot de groep minima van 18 tot 65 jaar. Het verkrijgen van respondenten bleek om verschillende redenen niet gemakkelijk. Uiteindelijk zijn op verschillende manieren respondenten benaderd, wat in totaal 18 interviews heeft opgeleverd. De interviews zijn afgenomen met behulp van een vooraf opgestelde interviewguide. Van deze interviews zijn vervolgens interviewprotocollen gemaakt, die daarna zijn gecodeerd en waarvan de resultaten zo open en objectief mogelijk zijn gepresenteerd in het rapport. In hoofdstuk 4 zijn de voorzieningen beschreven die al in Nijmegen bestaan om de vervoersmogelijkheden van inwoners te vergroten. Er is ingegaan op het reguliere vervoer (zoals het stads- en streekvervoer, de Stadsregiotaxi en fietsvoorzieningen), maar ook is er ingegaan op het minimabeleid van de Gemeente Nijmegen, vervoersvoorzieningen op basis van de Wmo en andere vervoersvoorzieningen. In hoofdstuk 5 tot en met 8 zijn de resultaten gepresenteerd. In hoofdstuk 5 zijn kort de achtergrondkenmerken van de respondenten besproken en is gebleken dat deze kenmerken per respondent sterk verschillen. Er is geen sprake van een homogene groep respondenten. In hoofdstuk 6 zijn de resultaten van de respondenten met een auto besproken. Het gaat om twee respondenten. Bij de respondenten met een auto bestaat er geen discrepantie tussen de vervoersmogelijkheden en vervoersbehoeften in de zin dat deze respondenten met de auto en met de fiets kunnen komen waar zij willen/moeten komen. De kosten voor het vervoer zorgen daarentegen bij beide respondenten voor (zeer) zware financiële lasten. Wat dat betreft bestaat er wel een discrepantie. De auto wordt dan ook zo min mogelijk gebruikt. Het is vooral de persoonlijke situatie van deze respondenten die de reden is geweest om een auto aan te schaffen. Voor een van de respondenten was de reden voornamelijk het (goedkoop) kunnen bezoeken van familie in het buitenland en voor de andere respondent waren het verplaatsingen voor werk die zonder een auto problemen opleverden. Omdat de respondenten geen problemen hebben om bepaalde voorzieningen en activiteiten te bereiken, spreken we niet van vervoersarmoede (problemen op de arbeidsmarkt, problemen bij zorgverplaatsingen en sociale isolatie en/of beperkte maatschappelijke deelname). Bij één respondent zijn de problemen op de arbeidsmarkt echter met twijfelachtig beoordeeld, omdat de auto is aangeschaft voor het werk, maar de auto ook een belangrijke oorzaak is van de financiële moeilijkheden van deze respondent. In hoofdstuk 7 zijn de resultaten van de respondenten zonder een auto besproken. Het gaat om veertien respondenten, die in de meeste gevallen geen geld hebben voor een auto, maar waarvan ook een enkeling zegt er geen nodig te hebben. Onder de respondenten zonder auto bestaat in veel opzichten geen discrepantie tussen vervoersmogelijkheden en vervoersbehoeften. Zo zijn afstanden tot veel voorzieningen en activiteiten relatief beperkt, waardoor mensen veel op de fiets en te voet kunnen doen, voldoet in veel gevallen het openbaar vervoer en kunnen verschillende respondenten zo nu en dan een auto lenen of een lift krijgen. Ook het al dan niet kunnen beschikken over internet speelt een rol en het feit dat sommige respondenten geen werk hebben, en dus veel (vrije) tijd, en geen familie en/of vrienden buiten de stad hebben. Aan de andere kant bestaat er bij deze groep wel een discrepantie in zoverre bijna alle respondenten de prijs van de bus en de trein erg hoog of te hoog vinden. De angst bestaat dat dit met de komst van de chipkaart nog erger wordt, wat voor sommigen inderdaad het geval zal zijn, maar voor anderen mee zal vallen. Door verschillende respondenten wordt er ondanks de prijs toch nog veel gebruik gemaakt

8 van het openbaar vervoer, omdat mensen soms wel moeten en soms niet anders willen. Redenen om de bus te pakken zijn bijvoorbeeld slecht weer, de afstand naar voorzieningen/activiteiten, het vervoer van zware boodschappen en het niet kunnen fietsen (vanwege beperkte vaardigheden en vanwege gezondheid). De trein wordt slechts beperkt gebruikt. Voor veel respondenten heeft dit allemaal tot gevolg dat zij relatief hoge tot zeer hoge uitgaven hebben voor vervoer, veel op de fiets en te voet doen en/of minder (sociaal/maatschappelijk) actief zijn dan zij zouden willen. Op de arbeidsmarkt levert het niet hebben van een auto en vooral van een rijbewijs problemen op. Voor een aantal respondenten is dit een reden om, ondanks hun beperkte budget, te investeren in een rijbewijs, omdat zij denken zo meer kans op een baan te hebben. Duidelijk is geworden dat er zich onder respondenten zonder rijbewijs en/of zonder auto problemen voordoen op de arbeidsmarkt. Er zijn respondenten met een beperkt zoekgebied, die bepaalde vacatures niet kunnen vervullen en/of voor wie de vervoerskosten een belemmering vormen om een baan te vinden of om een baan te behouden. Deze problemen zorgen ervoor dat bij een aantal respondenten (9 van de 14) de vervoersarmoede, wat betreft de problemen op de arbeidsmarkt, kan worden beoordeeld met twijfelachtig. De reden voor deze beoordeling is dat uit de gesprekken duidelijk problemen naar voren zijn gekomen, maar dat de daadwerkelijke omvang van de problemen op basis van deze informatie moeilijk is in te schatten. Zorgverplaatsingen leveren voor zover bekend bij deze groep geen serieuze problemen op. Wat betreft de sociale isolatie en beperkte maatschappelijke deelname is er een aantal respondenten (6 van de 14) dat vanwege de prijs van het openbaar vervoer in combinatie met hun financiële situatie minder/beperkt actief lijkt. De vervoersarmoede is ook hier met twijfelachtig beoordeeld, omdat de problemen niet van een dergelijke omvang lijken dat er daadwerkelijk van vervoersarmoede kan worden gesproken. Bij een van de veertien respondenten is dat echter wel het geval. In hoofdstuk 8 zijn de resultaten van de respondenten met een beperking besproken. Vanwege praktische overwegingen vallen hieronder alleen de respondenten die vanwege hun beperking geen gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer. Het gaat om twee respondenten. Bij deze respondenten is het vooral hun beperking die zorgt voor een grote discrepantie tussen vervoersmogelijkheden en vervoersbehoeften. De beperking zorgt ervoor dat beide respondenten zich niet of nauwelijks met de fiets en ook niet met de bus kunnen verplaatsen. Omdat de afstanden naar veel voorzieningen en activiteiten nog relatief beperkt zijn en de respondenten zich te voet en met een scootmobiel (verkregen via de Wmo) wel kunnen verplaatsen, kunnen deze respondenten bepaalde vervoersbehoeften nog wel vervullen. Het feit dat ze maar een beperkt sociaal netwerk hebben, en dus niet veel mensen kennen die kunnen helpen, het feit dat ze niet in aanmerking komen voor aanvullende vervoersvoorzieningen en jonge kinderen hebben, die zorg en aandacht nodig hebben, zorgt ervoor dat deze respondenten het niet gemakkelijk hebben. Het gevolg is dat een respondent haar pogingen om een baan te vinden staakte, dat beide respondenten problemen hebben met bepaalde zorgverplaatsingen voor kun kinderen, dat zij beiden moeilijk sociale contacten kunnen onderhouden en uitbreiden, en moeilijk deel kunnen nemen aan maatschappelijke activiteiten. Wat betreft de problemen op de arbeidsmarkt is daarom voor een respondent de vervoersarmoede met ja beoordeeld. De andere respondent is niet actief op de arbeidsmarkt. Wat betreft de problemen met zorgverplaatsingen is de vervoersarmoede met twijfelachtig en ja beoordeeld en wat betreft de sociale isolatie/maatschappelijke deelname is de vervoersarmoede voor beide respondenten met ja beoordeeld. Tot slot zijn in hoofdstuk 9 conclusies getrokken. Terugkoppelend naar de centrale vraag kan worden geconcludeerd dat de problemen bij de respondenten met een beperking het grootst zijn en zelfs zo groot dat er volgens de definitie die in dit onderzoek is gebruikt, kan worden gesproken van vervoersarmoede. De problemen

9 bij de respondenten met een auto zijn logischerwijs het minst groot, maar bij deze respondenten zijn de financiële lasten erg hoog. De respondenten zonder een auto zitten wat betreft de problemen tussen de respondenten met een auto en de respondenten met een beperking in, al zijn de problemen wel van een heel andere aard. Bij deze respondenten is het in veel gevallen twijfelachtig of van vervoersarmoede kan worden gesproken, omdat er wel degelijk problemen zijn waargenomen, maar deze problemen niet overduidelijk als vervoersarmoede kunnen worden bestempeld. Uit de interviews is duidelijk naar voren gekomen dat er voor alle respondenten verbeteringen mogelijk zijn. Of er wel of niet geïnvesteerd wordt in oplossingen en verbeteringen is echter een politieke keuze. In ieder geval is duidelijk geworden dat gratis openbaar vervoer, waar vaak over wordt gesproken, op basis van deze interviews geen oplossing is voor alle problemen en ook niet voor alle respondenten. Bovendien is dit onderzoek te beperkt om als uitgangspunt te nemen voor bepaalde maatregelen. Hiervoor is uitvoeriger en breder onderzoek nodig. Een andere tekortkoming van het onderzoek is dat het een betrekkelijk subjectieve kant heeft, omdat onderzocht is wat de ervaringen van (een beperkte groep) respondenten zijn en ook de beoordeling van de vervoersarmoede geen hard en volledig objectief oordeel is. Op bepaalde punten was daarom een andere aanpak misschien beter geweest, maar ondanks deze tekortkomingen heeft het onderzoek een aantal interessante inzichten opgeleverd.

10 Inhoudsopgave 1. Inleiding Achtergrond Doel- en vraagstelling Maatschappelijke en wetenschappelijke relevantie Leeswijzer Theoretisch kader Begripsbepaling vervoersarmoede Sociale gevolgen Kwetsbare groepen en vervoersarmoede Mogelijke oplossingsrichtingen Operationalisering en afbakening Conclusie Methode Onderzoeksmethode en -strategie Afbakening onderzoekspopulatie Respondenten en informatievergaring Verwerking, analyse en uitwerking Wetenschapsfilosofie Conclusie Bestaande voorzieningen Ruimtelijke aanpak in Nijmegen Regulier vervoer in Nijmegen Minimabeleid Nijmegen Vervoersvoorzieningen op basis van de Wmo Andere vervoersvoorzieningen Conclusie Resultaten Overzicht Leeswijzer Respondenten met auto Geen discrepantie vervoersbehoeften en vervoersmogelijkheden Wel discrepantie vervoersbehoeften en vervoersmogelijkheden... 57

11 6.3 Opmerkingen Conclusie Respondenten zonder auto Geen discrepantie vervoersbehoeften en vervoersmogelijkheden Wel discrepantie vervoersbehoeften en vervoersmogelijkheden Opmerkingen Conclusie Respondenten met een beperking Geen discrepantie vervoersbehoeften en vervoersmogelijkheden Wel discrepantie vervoersbehoeften en vervoersmogelijkheden Opmerkingen Conclusie Conclusies Conclusie Discussie: mogelijke oplossingen Aanbevelingen Aanbevelingen vervolgonderzoek Reflectie Bronnen Bijlage A. Vragenlijst interviews Bijlage B. Voorbeeld tweede uitwerking interviews Bijlage C. Coderingsschema Bijlage D. Overige citaten Bijlage E. Lijnennetkaart Bijlage F. Vragenlijst kwantitatief vervolgonderzoek

12 1. Inleiding 1.1 Achtergrond De behoefte van mensen om zich te verplaatsen en daarmee ook de daadwerkelijke mobiliteit is enorm toegenomen in de afgelopen honderd jaar. Mobiliteit is in de moderne samenleving enorm belangrijk geworden. Zoals Giddens (1991) stelt: Today mobility is an essential part of nearly all lifestyles. En the more mobile the individual is, the more possibilities are available (Freudendal-Pedersen, 2005: 33). Verschillende processen en factoren hebben er voor gezorgd dat mobiliteit een zo belangrijke rol is gaan spelen in de huidige maatschappij. Steden zijn uitgebreid en meer ruimtelijk gespreid, de samenleving is individualistischer geworden, nieuwe flexibele tewerkstellingsvormen zijn ontstaan (Le Breton, 2006) enzovoorts. Een feit is dat de mobiliteitssystemen in de meeste westerse landen sterk op de auto zijn ingericht. Zo ook in Nederland: zo n 76 procent van de kilometers en bijna 50 procent van het aantal verplaatsingen wordt met de auto (als bestuurder of passagier) afgelegd (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2008b). Baeten e.a. (1997) stellen dat dit systeem waarin de auto een centrale rol speelt, zorgt voor ongelijkheid. Het zijn vooral de kwetsbare groepen in de samenleving, zoals mensen met een laag inkomen, ouderen en/of gehandicapten enzovoorts, die nadeel hebben en uitgesloten worden van dit systeem. Zo hebben deze groepen, vooral de mensen die niet (altijd) de beschikking hebben over een auto, minder vervoersmogelijkheden ten opzichte van groepen die dit wel hebben (vervoersongelijkheid). Het blijft echter niet bij ongelijkheid. Volgens Baeten e.a. zijn er groepen die een gebrek aan vervoersmogelijkheden hebben en daardoor minder gemakkelijk in de samenleving kunnen meekomen (vervoersarmoede). Bovendien worden kwetsbare groepen vaak indirect gedwongen om op plekken te wonen die minder goed bereikbaar zijn en op plekken waar de overlast van het wegverkeer juist (geluid, luchtvervuiling) het grootst is. Volgens Baeten e.a. dient elke mobiliteitsverbetering, of het nu gaat om het plaatsen van een airbag of de aanleg van een snelweg, een bepaalde groep en zijn er altijd groepen die als het ware achterblijven. Het bestaan van vervoersongelijkheid en vervoersarmoede wordt als een argument gebruikt voor veranderingen in het mobiliteitsbeleid. Zo stelt Baeten e.a. (1997) een eerlijker machtsverdeling voor bij besluiten omtrent mobiliteit en Van Hulten (2004) pleit voor gratis openbaar vervoer; eerst voor meer kwetsbare groepen en uiteindelijk voor iedereen. In landen als Frankrijk, Spanje, Verenigd Koninkrijk, VS en Canada is, meestal op grond van kleinschalig onderzoek, aangetoond dat een gebrek aan vervoersmogelijkheden voor sociale problemen kan zorgen (zie o.a. Cebollada, 2008; Frielinghaus e.a., 1999; Vrouwenraad, 2000; Preston & Rajé, 2007; Social Exclusion Unit, 2003; Hine & Mitchell, 2003; Le Breton, 2006; Handy, 2006; McCray & Brais, 2007). Enkele voorbeelden: in de regio van Barcelona bleek duidelijk dat mensen zonder auto een nadeel hebben op de arbeidsmarkt (Cebollada, 2008). Uit een publicatie van de Social Exclusion Unit (2003) blijkt dat voor twee van de vijf mensen die een baan zoeken een gebrek aan transport een obstakel is om een baan te krijgen en 31 procent van de mensen zonder auto heeft problemen om een lokaal ziekenhuis te bereiken, tegenover 17 procent van de mensen met een auto. In Quebec City, Canada, werden vrouwen met een laag inkomen geconfronteerd met hun verplaatsingsgedrag en zij verbaasden zich erover hoe weinig zij zich eigenlijk verplaatsten in hun omgeving. Vrouwen die in het dichtbebouwde centrum woonden en vrouwen met toegang tot een auto verplaatsten zich meer en hadden meer mogelijkheden (McCray & Brais, 2007). Nederland kent relatief compacte steden, relatief dichte OV-netwerken en een relatief uitgebreid sociaal stelsel. De verwachting zou daarom kunnen zijn dat problemen Inleiding

13 zoals in het buitenland aangetoond, in Nederland niet bestaan. Hierover is in Nederland echter heel weinig bekend, terwijl dit wel relevant is voor de discussie omtrent vervoer en sociale gelijkheid. Dit onderzoek moet daarom een van de eerste stappen zijn in het vergaren van kennis over dit probleem. 1.2 Doel- en vraagstelling Aangezien er in Nederland, en dus ook in Nijmegen, heel weinig bekend is over de hierboven geschetste problematiek, is het doel van dit onderzoek om te verkennen of er vervoersarmoede bestaat in Nijmegen (en daarmee mogelijk in Nederland). Omdat de situatie in Nijmegen, zeker politiek gezien, niet volledig vergelijkbaar is met andere (grote) steden in Nederland, moet er voorzichtig worden omgegaan met het projecteren van de resultaten van dit onderzoek op andere steden in het land. Duidelijk is dat dit onderzoek als sterk exploratief moet worden beschouwd. De verwachting is dat mogelijke problemen zich vooral bij mensen uit de lage inkomensgroepen voordoen, omdat zij beperkte financiële middelen (voor vervoer) tot hun beschikking hebben, bijvoorbeeld voor de aanschaf van een auto. Daarom richt dit onderzoek zich op deze groepen. De definitieve doelstelling luidt als volgt: Het doel van dit onderzoek is een beeld te krijgen van de vervoersarmoede onder de lagere inkomensgroepen in Nijmegen, door het houden van diepte-interviews met inwoners met een laag inkomen en door het opstellen van een vragenlijst voor een enquête voor vervolgonderzoek. Aangezien vervoersarmoede als een complex probleem kan worden gezien, worden er diepte-interviews afgenomen in plaats van een survey. Dit onderzoek richt zich daarom voornamelijk op de vraag hoe respondenten hun vervoerssituatie persoonlijk ervaren. Er is geen sprake van een objectieve meting van de vervoersmogelijkheden. Deze aanpak zal in hoofdstuk 3 uitgebreider worden beargumenteerd. Wel zal er een aanzet worden gedaan voor een vragenlijst voor een enquête die eventueel in een later onderzoek kan worden uitgevoerd. Omdat de Gemeente Nijmegen beleid voert specifiek gericht op minima, wordt de centrale vraag op deze groep toegespitst. Verder is er niet voor gekozen om alleen autoloze minima te onderzoeken, omdat ook mensen met een auto interessante informatie kunnen verschaffen over redenen voor het autobezit en omdat ook mensen met een auto problemen met vervoer kunnen ondervinden, bijvoorbeeld in financiële zin. De centrale vraag is een logisch vervolg op de doelstelling. Deze centrale vraag luidt als volgt: In hoeverre is er sprake van vervoersarmoede onder minima in de gemeente Nijmegen? 1.3 Maatschappelijke en wetenschappelijke relevantie Zoals in paragraaf 1.1 ook al duidelijk is geworden, is dit onderzoek van wetenschappelijk en maatschappelijk belang. Dit onderzoek naar vervoersarmoede moet een bijdrage leveren aan kennis over een (maatschappelijk) probleem dat in verschillende landen al wetenschappelijk is aangetoond. Zoals gezegd pleiten Baeten e.a. (1997) voor een eerlijker machtsverdeling bij besluiten omtrent mobiliteit in België en andere door wegverkeer gedomineerde landen en Van Hulten (2004) pleit voor gratis openbaar vervoer in Nederland. In Nederland worden grote (kwantitatieve) onderzoeken gedaan naar het vervoersgedrag van mensen, zoals het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON), maar weinig is er bekend over de vervoersmógelijkheden die mensen hebben, en of kwetsbare groepen vanwege een Inleiding

14 gebrek aan vervoersmogelijkheden sociale problemen ondervinden. Het is daarom van belang om hier eerst onderzoek naar te doen. Omdat Nederland een relatief groot sociaal vangnet kent, ook wat betreft vervoer, en men zonder auto altijd nog kan fietsen, wordt door anderen al snel verondersteld dat er in dit land geen problemen zullen bestaan. Het is echter belangrijk om te achterhalen of er onder minder kansrijke groepen een probleem bestaat dat zij zelf niet of moeilijk onder de aandacht kunnen brengen. Voor de Gemeente Nijmegen kan een onderzoek naar het bestaan van deze problematiek nuttig zijn, omdat mogelijk, op basis van de resultaten, bepaalde aspecten van het (mobiliteits)beleid hierop kunnen worden afgestemd. 1.4 Leeswijzer In de volgende hoofdstukken zal verslag worden gedaan van het onderzoek naar vervoersarmoede onder minima in de Gemeente Nijmegen. In hoofdstuk 2 wordt de theoretische onderbouwing van het onderzoek beschreven dat als basis heeft gediend voor het empirisch onderzoek. In dit hoofdstuk komt onder andere aan bod wat we onder vervoersarmoede moeten verstaan en zullen de uitgangspunten van het onderzoek worden besproken. In hoofdstuk 3 zal de methode van onderzoek worden beschreven en de afwegingen die daarbij gemaakt zijn. In hoofdstuk 4 zal voor de duidelijkheid worden besproken welke voorzieningen al in Nijmegen bestaan om de vervoersmogelijkheden van inwoners te vergroten, waarna in hoofdstuk 5 tot en met 8 de resultaten van het empirisch onderzoek zullen worden gepresenteerd. Tot slot zullen in hoofdstuk 9 conclusies worden getrokken en aanbevelingen worden gedaan voor mogelijke oplossingen en vervolgonderzoek. Bovendien is er in dit hoofdstuk ruimte voor een korte reflectie op het onderzoek. Figuur 1.1 biedt een overzicht. H1: Achtergrond & vraagstelling H2: Theoretisch kader H3: Methode H4: Bestaande voorzieningen H5-8: Resultaten H9: Conclusies Figuur 1.1: Overzicht en leeswijzer Inleiding

15 2. Theoretisch kader In dit hoofdstuk wordt op basis van literatuur en theorie een theoretisch kader ontwikkeld dat als basis zal dienen voor het empirisch onderzoek. In paragraaf 2.1 zal in grote lijnen worden uitgelegd wat onder het centrale begrip van dit onderzoek, vervoersarmoede, wordt verstaan en wat factoren zijn die een rol spelen. Paragraaf 2.2 gaat over de sociale gevolgen van gebrekkige vervoersmogelijkheden en paragraaf 2.3 over groepen die kwetsbaar zijn. In paragraaf 2.4 wordt een overzicht gegeven van mogelijkheden om vervoersarmoede te beperken, waarna in paragraaf 2.5 het begrip vervoersarmoede wordt geoperationaliseerd en de uitgangspunten van het onderzoek worden gepresenteerd. Tot slot wordt in paragraaf 2.6 een overzicht gegeven van deze uitgangspunten. 2.1 Begripsbepaling vervoersarmoede Vervoersarmoede is een begrip dat alleen in de Nederlandstalige literatuur gebruikt wordt. In de Engelstalige literatuur worden verwante begrippen gebruikt zoals transport related (social) exclusion of (poverty of) access to transport and facilities (zie o.a. Cebollada, 2008; Farrington & Farrington, 2005). Vervoersarmoede is een begrip dat moeilijk is te definiëren. In het vorige hoofdstuk is al kort duidelijk gemaakt dat er sprake is van vervoersongelijkheid als sommige maatschappelijke groepen meer en sommige maatschappelijke groepen minder mogelijkheden hebben tot mobiliteit. Volgens de Universiteit Antwerpen (2001) is er sprake van vervoersármoede als mensen een gebrék aan vervoersmogelijkheden hebben en mensen daardoor hun vervoersbehoeften niet kunnen vervullen. Er is dan sprake van een te grote discrepantie tussen mogelijkheden en behoeften. Mensen kunnen dus niet (goed) op de plekken komen waar zij op bepaalde tijdstippen willen/moeten komen. Overigens zal er altijd en bij elk mens een bepaalde discrepantie bestaan tussen mogelijkheden en behoeften. Niet alle behoeften kunnen en hoeven vervuld te worden. Hierbij spelen bovendien prioriteiten een belangrijke rol, omdat sommige behoeften sterker dan andere zijn, zie ook de hiërarchie van Maslow (1954). Wat betreft vervoer kan dit betekenen dat iemand het hebben van een auto zo belangrijk vindt, dat dit ten koste kan gaan van het vervullen van andere behoeften. Andersom kan het natuurlijk ook zo zijn dat iemand zijn geld bijvoorbeeld liever uitgeeft aan sigaretten dan aan een buskaartje. Vervoersarmoede is onlosmakelijk verbonden met de ontwikkelingen in het mobiliteitssysteem, zoals ook al toegelicht in de inleiding in paragraaf 1.1. Daarom wordt in box 1 een beknopt overzicht gegeven van deze ontwikkelingen. Hieronder zal in paragraaf dieper worden ingegaan op de vervoersbehoeften. Paragraaf gaat over de vervoersmogelijkheden. BOX 1 Ontwikkelingen in het mobiliteitssysteem in de westerse wereld Mobiliteit is in de afgelopen eeuw steeds belangrijker geworden door verschillende economische, maatschappelijke, technologische en ruimtelijke ontwikkelingen. Er zijn verschillende factoren met verschillende onderlinge verbanden, die in de afgelopen eeuw hebben bijgedragen aan het tot stand komen van het huidige mobiliteitssysteem dat voor een groot deel op de auto is ingericht. Genoemd kunnen worden het toegenomen autogebruik, ruimtelijke spreiding, verslechterde voorzieningen op het gebied van openbaar vervoer, stijging van de welvaart, verlaging van de verplaatsingsweerstand en logistiekeconomische evoluties, maar ook demografische ontwikkelingen, zoals de bevolkingsgroei en verkleining van de huishoudens (zie o.a. Universiteit Antwerpen, 2001; Donaghy, Poppelreuter & Rudinger, 2005: 2-4). Heel globaal kunnen de ontwikkelingen in het Theoretisch kader

16 mobiliteitssysteem worden gepresenteerd als een vicieuze cirkel (figuur 2.3). Het toegenomen autogebruik heeft geleid tot ruimtelijke spreiding, waardoor het autogebruik verder toenam en het moeilijker en kostbaarder werd om goed openbaar vervoer te organiseren. Dit leidde vervolgens weer tot meer ruimtelijke spreiding en tot een nog grotere toename van het autogebruik. INCREASED CAR USE DISPERSAL OF RESIDENTIAL AREAS FURTHER DISPERSAL OF RESIDENTIAL AREAS REDUCED PUBLIC TRANSPORT USE, INCREASED CAR USE Figuur 2.3: Vicieuze cirkel van afhankelijkheid van de auto (Pickup & Giuliano, 2005: 41). Baeten e.a. (1997) verklaren de ontwikkelingen vanuit de kapitalistische drang naar economische groei: Als de fietser stilstaat, valt hij (sic) om. Groei is volgens hen het logische gevolg van het kapitalistische model. De ondernemer investeert namelijk een initiële geldhoeveelheid M in de aanschaf van kapitaalgoederen die worden ingezet in het productieproces. De producten die worden geproduceerd, worden verkocht tegen een geldhoeveelheid M. M moet logischerwijs groter zijn dan M, want anders is de ketting kopen-produceren-verkopen voor de ondernemer zinloos (Baeten e.a., 1997: 15). Autoproducenten bijvoorbeeld, hebben dan ook maar één gemeenschappelijk doel voor ogen: meer produceren met minder mensen. Er zijn verschillende theorieën die een verklaring hebben willen bieden voor de afwisseling van groei- en crisisperiodes in de kapitalistische ontwikkeling (zie Webber, 1991). Een populaire benadering is die van de overgang van industriële samenleving naar informatiemaatschappij. Deze periodiseringen zijn gebaseerd op het idee dat technologische doorbraken voor een groeicyclus kunnen zorgen. Baeten e.a. (1997) zijn echter van mening dat groei en crisis niet alleen voortkomen uit externe veranderingen (zoals technologische doorbraken), maar meer uit interne veranderingen. Zij verklaren de ontwikkelingen in het mobiliteitssysteem daarom vanuit de regulatiebenadering. Volgens deze benadering vindt kapitaalaccumulatie plaats in opeenvolgende accumulatieregimes, waaraan bepaalde regulatiewijzen zijn gekoppeld. Zo zijn er verschillende reguleringen op het gebied van lonen, sociaal overleg, monetair verkeer enzovoorts, die ervoor zorgen dat het proces van kapitaalaccumulatie een tijdje aan de gang kan blijven zonder dat er een crisis ontstaat. Vraag en aanbod zijn op elkaar afgestemd door een geschikte regulatiewijze en niet vanwege een abstract marktevenwicht. Wanneer er zich toch een crisis voordoet dan is er een nieuwe regulatiewijze nodig die per land en per tijdsperiode kan verschillen. Een accumulatieregime en een ondersteunende regulatiewijze vormen samen een ontwikkelingswijze. Regulationisten gaan er dus vanuit dat er geen algemeen geldende toolbox bestaat die overal en altijd kan worden gebruikt om een crisis te verhelpen. De geschiedenis van de vrijemarkteconomie is alzo een geheel van opeenvolgende accumulatieregimes, ondersteund door een set van reguleringen, en onderbroken door crisissen wanneer dit systeem wordt verstoord.de mobiliteitsorganisatie in de westerse Theoretisch kader

17 wereld is zowel de uitkomst van deze opeenvolgende regimes als medeoorzaak van hun succes en mislukking. Er bestaat dus een voortdurende wisselwerking tussen het vigerende economische regime en het bestaande mobiliteitssysteem (Baeten e.a., 1997: 42). De snelle introductie van de auto wordt dan ook niet verklaard door de uitvinding van de auto, maar door de ontwikkelingswijze van massaproductie en verschillende (Keynesiaanse) maatregelen om de koopkracht in stand te houden, zoals grote bouwprogramma s en loonreguleringen. Suburbanisatie was vervolgens onomkeerbaar, helemaal toen overheden in het interbellum de economische crisis gingen bestrijden met het stimuleren van woningbezit en grootschalige infrastructuurwerken (Baeten e.a., 1997: 47-48). Ook in de periode na de oorlog zetten deze ontwikkelingen zich voort. Echter de investeringen in infrastructuur waren niet slechts een vraagstimulerende maatregel, maar het was ook een noodzakelijke taak die de overheid op zich nam, omdat de investeringen voor private investeerders in die periode niet interessant waren. De opkomst van de auto zorgde voor een neergang van het openbaar vervoer. Doordat winstperspectieven elders lagen, werden overheden ook gedwongen grote delen van het openbaar vervoer op zich te nemen. Daarnaast speelde ook het zoneringsprincipe (het ruimtelijk uiteenleggen van stedelijke functies) en de groteske ruimtelijke plannen in de jaren 60 een belangrijke rol in de opkomst van de auto. In de jaren 70 ontstond een crisis langs de aanbodzijde, maar de meeste westerse regeringen probeerden deze eveneens op te lossen met vraagstimulerende maatregelen, en dus ook met investeringen in de infrastructuur. Ideeën voor de Kanaaltunnel staken toen bijvoorbeeld al de kop op. In de jaren 80 ontstond het Thatcherisme en de Reaganomics. Overheidsuitgaven werden teruggeschroefd en vervoersondernemingen werden gedereguleerd en geprivatiseerd. In Groot-Brittannië heeft dit grote gevolgen gehad voor het aanbod van openbaar vervoer. Zo werden meestal alleen rendabele lijnen nog geëxploiteerd, waardoor het busgebruik afnam, waardoor er vervolgens minder rendabele lijnen overbleven enzovoorts. Toch werd er ook in deze jaren geïnvesteerd in grootschalige bouwwerken, waaronder grootschalige infrastructuurprojecten (bijvoorbeeld Hogesnelheidsnetwerken, Kanaaltunnel). De reden hiervoor was dat er veel opgehoopt kapitaal aanwezig was dat niet meer winstgevend kon worden geïnvesteerd en daarom weg geïnvesteerd moest worden. Door deze langetermijnprojecten kon de winst na vele jaren worden gegenereerd en kon overproductie tijdelijk worden afgewend. De risico s van deze projecten werden vaak door overheden op zich genomen. Dit maakte het voor privéinvesteerders nog interessanter. In de jaren 90 heeft de al eerder ingezette internationalisering van de economie zich verder doorgezet. Door flexibilisering zijn productiviteitsniveaus verder omhoog gegaan. Daarnaast lijkt het Thatcherisme te zijn overgegaan in Delorisme waarbij de crisismaatregelen een combinatie zijn van Keynesiaans aandoende bouwprogramma s (investeringen in Trans-Europese Netwerken) en een Thatcheriaans soberheidsbeleid. Een andere verklaring die Baeten e.a. (1997) geven voor de ontwikkelingen in het mobiliteitssysteem is de ongelijke verdeling van de macht in de besluitvorming rondom mobiliteit. Gesteld wordt dat er groepen zijn die meer macht hebben en die de mobiliteit zodanig organiseren dat hun mobiliteitsbelangen het best worden behartigd. Dominante groepen zijn bijvoorbeeld autoproducenten, transporteurs, ontwikkelaars en aannemers. Grote delen van de bevolking die niet over een auto kunnen beschikken, zien echter machteloos toe hoe straten en pleinen zeer sterk afgestemd zijn op de automobiliteit. Gefrustreerd wordt toegezien hoe straten niet worden onderhouden en autoverkeer s morgens en s avonds strepen van gevaar, stank en lawaai trekt door woonwijken, terwijl het openbaar vervoer er op achteruitgaat (Baeten e.a., 1997: 95). Martens (2006) stelt dat verkeersmodellen en kosten-batenanalyses, beiden veel gebruikt in de transportplanning, vervoersongelijkheden in de samenleving versterken en dat Theoretisch kader

18 voornamelijk de al mobiele groepen in de samenleving worden bediend. Dit gaat ten koste van zwakkere groepen. Het gaat hier te ver om de ontwikkelingen in de mobiliteitsorganisatie in Nederland en Nijmegen volledig te beschrijven. Daarom enkele voorbeelden ter illustratie van de ontwikkelingen die in paragraaf zijn besproken. Ontwikkelingen Nederland Voor de Tweede Wereldoorlog ontstaan er (grote) uitbreidingsplannen waarbij het verkeersstelsel als verbindende factor wordt beschouwd tussen drie centrale functies: wonen, werken en recreatie (Van der Cammen & De Klerk, 2003: 125). 1927: Eerste officiële wegenplan (Mom & Filarski, 2008: ). Door het toenemende autoverkeer worden na de Tweede Wereldoorlog nieuwe hoofdverbindingen aangelegd. In 1957 wordt bijvoorbeeld de tunnel onder het Noordzeekanaal gerealiseerd met behulp van de Marshallgelden (Van der Cammen & De Klerk, 2003: 169). Ook Ringwegen zijn een populaire oplossing, bijvoorbeeld de zuidelijke Ringweg van Groningen die vanaf 1962 wordt aangelegd (Mom & Filarski, 2008: 348). Gebundelde deconcentratie is eind jaren zestig het antwoord op de voorspelling van sterk doorzettende bevolkingsgroei. Belangrijk daarbij is het wegennet, gezien het rasterpatroon van snelwegen in de Tweede nota over de Ruimtelijke Ordening (1966) (Van der Cammen & De Klerk, 2003: ). Halverwege de jaren zeventig ontstaat de doelstelling om de groei van het autoverkeer te beperken die een periode van 25 jaar centraal zal blijven bestaan. De eerste kantoorgebieden aan de stadsranden, nabij stations of langs snelwegen ontstaan in de jaren zeventig. Een voorbeeld hiervan is de concentratie bij station Bijlmermeer/de Amsterdam Arena (Van der Cammen & De Klerk, 2003: 280). Later ontstaat er ook, zij het in ons land in beperkte mate, grootschalige detailhandel aan de rand van de stad, zoals ook bij station Bijlmermeer. Jaren tachtig: Opslag- en distributiefuncties trekken de stad uit (Van der Cammen & De Klerk, 2003: 280). De Vierde Nota Extra, VINEX (1990) en het ABC-beleid zijn nieuwe vormen van beleid met als doel mobiliteitsbeperking. Eind 20 e eeuw: verdere internationalisering met o.a. Mainports, HSL-Lijn & Betuwelijn. Nota Ruimte (2006): stedelijke netwerken en 'decentraal wat kan, centraal wat moet'. Zie voor een uitgebreid overzicht: Van der Cammen & De Klerk (2003) (RO); Mom & Filarski (2008) (Mobiliteit). Ontwikkelingen Nijmegen Voor de Tweede Wereldoorlog verschuift al het accent van de benedenstad naar de bovenstad. Hier draagt de Waalbrug, grotendeels gerealiseerd als werkverschaffingsproject in de crisis van de jaren 30, sterk aan bij. De Waalbrug is een onderdeel van het Rijkswegenplan en wordt daarom grotendeels door het Rijk gefinancierd. Na de oorlog worden vele straten verbreed en rechtgetrokken. Ook na de oorlog duurt de expansiedrift van de stad voort, eerst met de realisatie van wijken als Hatert en Neerbosch-Oost, later met Dukenburg. Door de geïsoleerde ligging van Dukenburg, op grote afstand van het centrum, worden extra voorzieningen in de wijken gerealiseerd. Nijmegen groeit meer en meer excentrisch waardoor de afstanden tot het centrum ook groter worden. Gevolg: men moet verder reizen (bijvoorbeeld op de fiets) om in het centrum te komen Theoretisch kader

19 De aanwezige industrie (Nijmegen was en is nog steeds geen industriestad) verplaatst zich uit en naar de rand van de stad. Voorbeelden zijn zeepfabriek Dobbelman, de vestiging van Philips buiten het centrum bij Neerbosch in 1955 en het ontstaan van bedrijventerrein Kerkenbos aan de zuidkant van de stad. Dit proces vindt nog steeds plaats bijvoorbeeld bij de uitplaatsing van bedrijven (o.a. Honig) voor het Waalfront. Nijmegen omarmt de Waal met de Vinex-wijk de Waalsprong, een nieuwe stadsbrug en het Waalfront. De Waal blijft vanuit het oogpunt van mobiliteit een barrière vormen tussen zuid en noord. Discussies zijn gaande omtrent een derde verbinding over de Waal: het doortrekken van de A73 over/onder de Waal. De groei van het aantal inwoners in de loop van de tijd in combinatie met de spreiding over een veel groter oppervlak maakt het steeds lastiger om met het openbaar vervoer iedereen te bedienen. Gevolg: steeds langere lijnen en minder mensen binnen het directe invloedsgebied van de bus. Dit terwijl het toenemend aantal ketenverplaatsingen hogere eisen stelt aan modaliteiten zoals de bus (K. Gräfe, Gemeente Nijmegen, persoonlijke communicatie, 15 april 2010). Zie ook: Gemeente Nijmegen (z.j.a); Verhoeven (2009) Vervoersbehoeften In paragraaf 2.1 staat geformuleerd dat er van vervoersármoede sprake is bij een te grote discrepantie tussen mogelijkheden en behoefte. Wat betreft behoeften kan er onderscheid worden gemaakt tussen behoeften (zaken die nodig zijn) en wensen (zaken die mensen willen). Bohte en Maat (z.j.) stellen dat wat mensen wíllen, wordt bepaald door een complex van attitudes, preferenties en persoonlijkheidskenmerken. Bovendien veronderstellen zij dat behoeften en wensen een rol spelen in de bepaling van de locatiekeuzes, die naderhand weer allerlei activiteiten mogelijk maken, maar ook juist beperken. Als iemand bijvoorbeeld in het centrum van de stad gaat wonen, dan betekent dit dat hij of zij waarschijnlijk gemakkelijk met het openbaar vervoer kan reizen, maar ook dat de autobereikbaarheid waarschijnlijk minder is dan aan de rand van de stad. Deze mogelijke beperkingen zijn in de vorige paragraaf besproken. In de sociale psychologie worden verschillende definities voor attitude gebruikt. Sommige gaan ervan uit dat attitudes altijd aangeleerd zijn, anderen sluiten niet uit dat attitudes ook (gedeeltelijk) aangeboren kunnen zijn (Bohte en Maat, z.j.). In de micro-economie wordt ervan uitgegaan dat preferenties genetisch bepaald zijn. Vanuit de activiteitenbenadering en tijdsgeografie is het Chapin (1978) die er op wees dat individuen een geneigdheid (propensity) hebben om activiteiten uit te voeren. Deze geneigdheid komt voort uit behoeften die ze hebben, waarbij wordt verwezen naar de hiërarchie van behoeften van Maslow (1954). In deze hiërarchie wordt onderscheid gemaakt tussen fysiologische behoeften die iedereen heeft en behoeften die (gedeeltelijk) cultureel, sociaal en individueel zijn bepaald. Het onderscheid tussen wat men nodig heeft en wat men wil, wordt echter steeds vager naarmate men verder van de basisbehoeften verwijderd raakt. Ook Hägerstrand (1970b) beargumenteert dat activiteiten voortkomen uit basisbehoeften en zelfrealisatie. Een feit is dat mensen verschillende behoeften hebben. There is not just one account of what people need (Farrington & Farrington 2005: 3). Problematisch is om te achterhalen welke behoeften mensen hebben. Wat hebben mensen nu echt nodig en wat willen ze? Welke zijn noodzakelijke behoeften waarin moet worden voorzien en welke niet meer? Wanneer heeft iemand bijvoorbeeld genoeg toegang om sociaal ingesloten te worden? En welke transportmogelijkheden zijn daarvoor nodig? Generally speaking we are morally more concerned when what we believe to be Theoretisch kader

20 basic needs rather than wants go unsatisfied free speech rather than free sweets (Doyal & Gough, 1991: 3). Volgens Preston en Rajé (2007) zijn er twee (elkaar aanvullende) benaderingen om behoeften vast te stellen, namelijk een bottom-up benadering en een top-down benadering. De bottom-up benadering is een expressed wants / felt needs (Porteous, 1996) approach. Dit houdt in dat individuen wordt gevraagd welke behoeften zij hebben. Bij de top-down benadering, in de literatuur ook wel de normatively assessed needs approach genoemd (zie ook Farrington & Farrington, 2005), kan transport en toegang worden gezien als een merit good. Een andere naam voor een merit good is bemoeigoed. Bij een bemoeigoed vindt de overheid dat het gaat om een goed dat door de maatschappij wordt ondergewaardeerd en dat het daarom gestimuleerd moet worden door middel van subsidies. Vanuit deze benadering is het dus een taak van de overheid om er voor te zorgen dat iedereen bepaalde transportmogelijkheden heeft. Beleidmakers moeten zorgen voor een soort van basismobiliteit. Plant (1998: 273) zegt het volgende: There is no Platonic Idea of distributive justice which will act as a kind of philosopher s stone here: it is a matter of political judgement, and then trying to create a consensus around that judgement (Plant, 1998: 273). Bij dit oordeel zal rekening worden gehouden met het feit dat middelen beperkt zijn en zullen kosten en baten worden afgewogen. Volgens Plant betekent dit dat er een visie moet worden ontwikkeld voor de needs waarin moet worden voorzien met publieke middelen Vervoersmogelijkheden De mogelijkheden van mensen worden bepaald door mogelijkheden (kansen) en door beperkingen. Aan de ene kant zijn er factoren die zaken mogelijk maken (bijvoorbeeld het inkomen uit een baan of een bepaalde buslijn die wordt aangeboden), aan de andere kant zijn er factoren die beperken (bijvoorbeeld een gebrek aan inkomen veroorzaakt door werkloosheid of busvervoer dat niet wordt aangeboden). In de literatuur komen verschillen ideeën naar voren over deze kansen en beperkingen. Volgens Meert en Kesteloot (1999) worden de individuele vervoersmogelijkheden van een individu sterk bepaald door de sociaal-economische positie van een individu in de maatschappij. Volgens hen kan vervoersarmoede namelijk gekoppeld worden aan drie sferen van economische integratie. Dit zijn vrije marktruil, herverdeling van collectieve middelen door de overheid en wederkerige uitwisselingen in familiaal en/of gemeenschapsverband (figuur 2.1). Het gebrek aan koopkracht, hetzij omwille van een ontoereikende integratie binnen de arbeidsmarkt (logica van marktruil), hetzij omwille van een ontoereikend vervangingsinkomen (herverdelingslogica), ligt aan de basis van vervoersarmoede. Sociaal-economische uitsluiting kan ook gepaard gaan met een beperkt sociaal netwerk waarbij wederkerige relaties niet tot stand komen of iemand onvoldoende veerkracht geven om diensten en goederen bereikbaar te maken. (Meert e.a., 2003: 8) Hierbij moet worden opgemerkt dat het sociaal netwerk over het algemeen zal dienen voor incidentele verplaatsingen, al hoeft dit natuurlijk niet altijd het geval te zijn. Denk bijvoorbeeld aan het dagelijks meerijden met een collega Theoretisch kader

21 Figuur 2.1: Enkele dimensies en voorbeelden van socio-economische uitsluiting verbonden aan vervoersarmoede (Meert e.a., 2003: 9) De tijdgeografie biedt een ander en vooral breder beeld op de vervoersmogelijkheden die een individu heeft. De tijdgeografie is gebaseerd op de gedachte dat mensen, en andere organismen en objecten, een ononderbroken pad door tijd en ruimte beschrijven (Dijst, 2006: 14). Volgens Hägerstrand (1970a) wordt deelname aan activiteiten en verplaatsingen in tijd en ruimte beïnvloed door drie typen beperkingen, namelijk capability constraints (biologische, geestelijke en instrumentele beperkingen), coupling constraints (samenkomen van mensen en objecten om gemeenschappelijke activiteiten uit te kunnen voeren) en authority constraints (fysieke, sociale, economische en juridische regels die de toegang tot plaatsen beïnvloeden). Deze beperkingen in tijd en ruimte kunnen worden weergegeven in een tijd-ruimte prisma die laat zien welke mogelijkheden iemand heeft binnen een bepaalde periode, de zogenaamde actieruimte (zie figuur 2.2). Op één dag heeft een persoon normaal gesproken meerdere actieruimten. Church et al. (2000) spreken van drie soorten, onderling gerelateerde processen die de actieruimte van een individu bepalen. De eerste soort processen zijn those related to the nature of time-space organization in households, the interaction between household members and other individuals (e.g. friends and relatives) and the manner in which time-space budgets influence the ability to travel and travel choices (Church et al., 2000: 198). De plek waar een individu woont en ook de organisatie in de tijd (zoals werktijden) bepalen bijvoorbeeld in sterke mate welke mogelijkheden dat individu heeft om zich te verplaatsen. De tweede soort processen zijn the nature of the transport system in terms of cost, network coverage and service patterns, personal security and public space (Church et al., 2000: 198). Het spreekt voor zich dat men, om zich op welke manier dan ook te verplaatsen, afhankelijk is van het openbaar vervoer en de aanwezige infrastructuur. De derde soort processen zijn related to the nature of the time-space organisation of the activities that people are seeking to access (Church et al., 2000: 198). Ook de plek waar iemand naar toe wil en de organisatie van die voorziening in tijd (bijvoorbeeld de openingstijden van een supermarkt, maar bijvoorbeeld ook de werktijden van een vriend), bepalen de mogelijkheden van een individu om zich te verplaatsen. In essence these three sets of processes can be seen as a set of permissive or limiting structures at the end of any journey which are linked by the transport network Theoretisch kader

22 Figuur 2.2: Tijd-ruimte prisma (Dijst, 2006: 14) De mogelijkheden van een individu om toegang te krijgen tot voorzieningen/activiteiten worden dus bepaald door onder andere de plek waar iemand woont, de organisatie van het huishouden in tijd, de interactie met andere leden uit het huishouden, het transportsysteem en de organisatie van voorzieningen en activiteiten in tijd en ruimte. Daarnaast zijn ook de persoonlijke omstandigheden van een persoon van groot belang. De mate waarin deze drie soorten bovengenoemde processen de (mogelijkheden tot) mobiliteit van een individu beïnvloeden is volgens Church et al. (2000) namelijk afhankelijk van die persoonlijke omstandigheden. Onder persoonlijke omstandigheden kunnen worden verstaan,... their material circumstances, their position within the household, personal and cultural characteristics, gender, age, ethnic origin, physical and intellectual abilities, sexuality and beliefs (Church et al., 2000: 198). Op basis van de literatuur kunnen verschillende categorieën van beperkende factoren worden onderscheiden. Belangrijke categorieën zijn (zie o.a. Church et al., 2000: ; Social Exclusion Unit, 2003; Meert, 2003; Hägerstrand, 1970a): De ruimte. Voorzieningen/activiteiten liggen te ver weg en/of op plekken die niet toegankelijk zijn. De tijd. Mensen hebben niet genoeg tijd om op een plek te komen. Het gaat dan vooral om (ingewikkelde) ketenverplaatsingen. Denk bijvoorbeeld aan een werkende alleenstaande moeder die verplaatsingen voor werk moet combineren met het ophalen en wegbrengen van kinderen, boodschappen doen, familiebezoek enzovoorts. Het transport. Transport kan niet aanwezig zijn (er rijdt geen bus of iemand heeft geen auto), niet fysiek toegankelijk (bijvoorbeeld voor iemand met een rolstoel) en/of op een andere manier niet voldoen. Zo kan het bestaande openbaar vervoer niet naar de gewenste plekken rijden, niet op de gewenste tijden rijden, niet vaak genoeg rijden, niet betrouwbaar zijn en/of niet snel genoeg zijn. Daarnaast kan iemand ook een beperkt sociaal netwerk hebben, Theoretisch kader

23 waardoor het minder gemakkelijk is om een lift te regelen of een auto te lenen. De kosten van het transport. Een auto kan bijvoorbeeld te duur zijn. Dit is natuurlijk sterk afhankelijk van het inkomen. (gevoel van) Veiligheid. De openbare ruimte en het vervoer kunnen niet veilig zijn en/of niet veilig voelen voor mensen. Voor vrouwen kan het bijvoorbeeld eerder onprettig zijn om s avonds nog alleen te fietsen of met de bus te reizen. Travel horizons. Mensen kunnen een beperkte travel horizon hebben. Het gaat hier dus om de subjectieve beleving van de vervoersmogelijkheden. Het kan bijvoorbeeld zijn dat mensen niet bereid zijn (ver) te reizen, ze kunnen te weinig kennis hebben van het vervoer (bijvoorbeeld van de buslijnen), ze kunnen niet vertrouwd zijn met het vervoer en/of de bestemming (mensen gaan eerder naar plekken die ze kennen) en/of ze kunnen weinig vertrouwen in het vervoer hebben (bijvoorbeeld twijfelof ze met dat vervoer op tijd op het werk zijn). Een gebrek aan kennis van het vervoer kan ook veroorzaakt worden door problemen met de taal. 2.2 Sociale gevolgen Een slechte vervoerssituatie leidt ertoe dat mensen gedwongen zijn zich aan te passen. Dit kan op twee (elkaar niet uitsluitende) manieren. Ten eerste doordat mensen hun behoeften (niet alleen wat betreft vervoer) als het ware naar beneden bijstellen, zodat deze meer in overeenstemming zijn met hun mogelijkheden. Dit is een soort van overlevingsmechanisme dat kan worden verklaard vanuit de sociaalpsychologische theorie van de cognitieve dissonantie. Festinger (1957) beargumenteerde dat individuen naar interne consistentie streven. Bij inconsistentie, door Festinger dissonantie genoemd, ontstaat er spanning om die inconsistentie te verminderen en de consistentie, consonantie genoemd, te vergroten. Alles wat een individu over zichzelf, zijn gedrag en zijn omgeving weet, wordt cognitie genoemd. Dit wordt geïllustreerd aan de hand van een voorbeeld over een roker die weet dat roken slecht voor zijn gezondheid is. Deze kennis (dat roken slecht is voor zijn gezondheid) is dissonant met het feit dat hij doorgaat met roken. Volgens de theorie zijn er twee mogelijkheden voor de roker om de dissonantie te verminderen. Ten eerste kan hij stoppen met roken, waardoor zijn gedrag in overeenstemming is met zijn denken. Ten tweede kan hij zijn kennis over de effecten van roken veranderen. Hij kan gaan geloven dat het wel meevalt met de gevolgen van roken en op deze manier zijn denken met zijn gedrag in overeenstemming brengen (Festinger,1957: 5-6). Hierbij wordt opgemerkt dat een persoon moeilijkheden kan ondervinden om zijn gedrag of kennis te veranderen, waardoor dissonantie blijft bestaan. Ten tweede passen mensen zich aan een slechte (vervoers)situatie aan, doordat ze bijvoorbeeld minder vaak naar de winkel gaan, minder sociaal contact hebben, afhankelijker zijn van anderen en een bepaalde job niet kunnen ambiëren (Universiteit Antwerpen, 2001), al kunnen bij sommige werkgevers afspraken gemaakt worden omtrent vervoer. Doordat mensen zich aanpassen aan hun slechte vervoerssituatie gaan ze als het ware op een lager of minder kansrijk niveau functioneren. De levenskwaliteit daalt, wat bovendien tot frustratie kan leiden (Vlaamse Stichting Verkeerskunde, 1996). Een slechte vervoerssituatie kan er dus voor zorgen dat mensen minder gaan en/of kunnen participeren in de samenleving. Dit kan er uiteindelijk toe leiden dat iemand sociaal wordt uitgesloten Sociale uitsluiting Sociale uitsluiting is een term die wordt gebruikt om sociale processen te beschrijven waarbij individuen niet volledig in de maatschappij kunnen participeren. In de afgelopen decennia heeft het begrip sociale uitsluiting het begrip armoede steeds meer vervangen als aanduiding voor nieuwe vormen van ongelijkheid en Theoretisch kader

24 maatschappelijke marginaliteit (Engbersen, Vrooman & Snel, 2000). Sommige auteurs vinden dat het begrip sociale uitsluiting recht doet aan eigentijdse vormen van armoede, anderen zien het meer als een modewoord dat meer verduistert dan verheldert. Er bestaat dan ook geen eenduidige definitie van het begrip. Volgens Kronauer (1998) biedt het begrip sociale uitsluiting de mogelijkheid om nieuwe vormen van ongelijkheid en marginalisering te duiden, omdat het begrip uitsluiting, sterker dan armoede, de belofte inhoudt om meerdere dimensies in ogenschouw te nemen. Bij het begrip armoede is er namelijk slechts sprake van economische uitsluiting, maar het begrip sociale uitsluiting slaat ook nog op uitsluiting van (onder andere) culturele, sociale en politieke kansen (Engbersen e.a., 2000; Giner e.a., 1998). Sociale uitsluiting kan ook worden gezien als een combination of linked problems such as unemployment, poor skills, low incomes, poor housing, high crime rates, poor health and family breakdown (Pickup & Giuliano, 2005). Belangrijk is dat sociale uitsluiting als een veranderlijk proces kan worden gezien. Dynamiek en ontwikkeling zijn een belangrijk onderdeel van sociale uitsluiting (Kronauer 1998). Mensen kunnen in deze situatie terecht komen, maar ze kunnen er ook weer uit komen. Deze dynamiek komt ook tot uiting in het feit dat sociale uitsluiting niet alleen als gevolg, maar ook als oorzaak kan worden gezien van vervoersarmoede. Figuur 2.4 is een goed voorbeeld van deze dynamiek. Zo is het bijvoorbeeld mogelijk dat een persoon die geen auto bezit, vanwege problemen met vervoer minder gemakkelijk een baan kan vinden en vooral in zijn directe omgeving naar een baan zoekt. Dit kan ervoor zorgen dat het maatschappelijke en sociale leven van deze persoon zich vooral in de directe omgeving van zijn woning blijft afspelen en deze persoon beperkt participeert in de samenleving. Dit alles kan ervoor zorgen dat de financiële middelen van deze persoon te beperkt blijven om een auto aan te schaffen en zijn sociale netwerk zo beperkt blijft dat hij (bijna) nooit een auto kan lenen en/of (bijna) nooit gebruik kan maken van een lift, waarna het hele verhaal weer van voor af aan begint. Dit voorbeeld laat zien dat de situatie van een persoon dynamisch is en kan verslechteren of juist verbeteren, bijvoorbeeld als iemand een baan vindt. Uiteraard laat het ook zien dat autobezit erg belangrijk kan zijn, maar zoals in paragraaf is beschreven, zijn er heel veel verschillende factoren die de situatie van een individu beïnvloeden. Autobezit is slechts een van de vele factoren. Bovendien wil het niet zeggen dat een auto een noodzakelijke voorwaarde is om te participeren in de samenleving. Mensen zonder auto ervaren niet automatisch deze problemen. LACK OF CAR INACCESSIBLE JOBS/FACILITIES, LIMITED CHANCES AREA BASED SOCIAL EXCLUSION INTENSIFIES REINFORCES LOCAL LIFESTYLE, LIMITED PUBLIC TRANSPORT USE Figuur 2.4: Vicieuze cirkel autobezit en sociale uitsluiting (Pickup & Giuliano, 2005) Omdat sociale uitsluiting eigenlijk een paraplubegrip is waarbij zeer veel factoren een rol spelen, met ingewikkelde oorzaak-gevolgrelaties, is het zeer moeilijk vast te stellen wanneer iemand sociaal in- en uitgesloten is, en of problemen met vervoer Theoretisch kader

25 een oorzaak of juist een gevolg van deze sociale problemen zijn. In ieder geval is duidelijk geworden dat gebrekkige vervoersmogelijkheden kunnen zorgen voor sociale problemen en dat sociale problemen ook een oorzaak kunnen zijn van gebrekkige vervoersmogelijkheden. Bovendien ligt er een duidelijk verband met relatieve deprivatie. Sociale uitsluiting in het westen betekent dat mensen vergeleken met hun omgeving weinig mogelijkheden hebben: Custom has rendered leather shoes a necessary of life in England. The poorest creditable person of either sex would be ashamed to appear in public without them (Smith, 1776: ). Het spreekt voor zich dat mensen in absolute zin nog altijd meer mogelijkheden hebben dan de meeste mensen in de wereld Relatie sociale uitsluiting en vervoer Vervoer is zo belangrijk omdat het een middel is om toegang te krijgen tot voorzieningen en activiteiten. Toegang tot zulke voorzieningen en activiteiten kan ook wel als een noodzakelijke, maar tevens niet-voldoende voorwaarde worden gezien voor sociale insluiting: Social inclusion... requires that people have access to a range of activities regarded as typical of their society; greater social inclusion requires greater accessibility which often (but emphatically not inevitably) implies mobility and transport use. This is not to say, of course, that... accessibility of itself achieves social inclusion. (Farrington & Farrington, 2005: 2) Volgens Mosely (1979: 56) betekent accessibility the degree to which someone or something is get-at-able 1. Farrington en Farrington (2005: 2) zien dit get-at-able als: The ability of people to reach and engage in opportunities and activities. Hiervoor is vaak vervoer nodig, want volgens Farrington en Farrington (2005) impliceert het woord reach ruimtelijke scheiding en daarmee ook mobiliteit en vervoer. Vervoer is echter niet het enige dat belangrijk is om gebruik te kunnen maken van voorzieningen en deel te kunnen nemen aan activiteiten. Immers: spatial separation is only one form of separation (others, for example, include age, gender, ethnicity, and income), and spatial separation may be overcome by means other than movement (Farrington & Farrington, 2005). Of men bijvoorbeeld gebruik kan maken van een sportvereniging hangt immers niet alleen af van het feit of men er kan komen (bereiken), maar bijvoorbeeld ook of men de contributie kan betalen of dat men welkom is/zich welkom voelt op deze club. Daarnaast is vervoer belangrijk om ruimtelijke scheiding op te heffen, maar dit is ook mogelijk via telefoon of internet of ruimtelijke concentratie (zie ook paragraaf 2.5). Ook Preston en Rajé (2007) gaan er van uit dat toegang nodig is tot voorzieningen en activiteiten om sociaal in gesloten te worden. Zij stellen op basis van de theory of entitlement van Amartya Sen (Sen, 1981) dat sociale uitsluiting niet moet worden gezien als een gebrek aan sociale kansen (voorzieningen, activiteiten en diensten), maar als een gebrek aan toegang tot die kansen. Sen beargumenteerde met zijn entitlement approach namelijk dat hongersnood niet wordt veroorzaakt doordat er te weinig voedsel is, maar doordat mensen een gebrek aan toegang tot voedsel hebben. Er zijn volgens deze theorie twee mogelijkheden waardoor de toegang tot voedsel ( entitlement set ) kan afnemen. Ten eerste kan dit doordat de endowment vector ( ownership bundle ) verkleint. Door lagere inkomsten kan iemand bijvoorbeeld minder voedsel kopen. Ten tweede kan de exchange entitlement 1 Volgens Mosely (1979: 56) is het belangrijk dat de focus bij het begrip accessibility ligt op opportunities en niet op behaviour, omdat today s pattern of travel is so constrained by the *transport+ supply situation as to tell us very little Theoretisch kader

26 mapping veranderen. Deze functie bepaalt welke alternatieve commodity bundles iemand kan aanschaffen voor elke ownership bundle. Door het stijgen van voedselprijzen kan iemand bijvoorbeeld met hetzelfde inkomen minder voedsel kopen. Preston en Rajé (2007) maken vervolgens een onderscheid tussen voorzieningen en activiteiten die dichtbij zijn en waarbij de transportkosten en reistijd beperkt zijn, en tussen voorzieningen en activiteiten die verder weg zijn en waarbij transport een belangrijke factor wordt. Bij deze laatste soort voorzieningen en activiteiten kan een gebrek aan toegang ontstaan als bijvoorbeeld de prijzen van transport stijgen. Het gevolg is niet honger, maar sociale uitsluiting. Anderen gaan ook nog in op de relatie tussen vervoer, toegankelijkheid en sociale uitsluiting. Zo stelt Farrington (2007) dat een plaats niet meer of minder toegankelijk is, maar dat dit relatief is en dat de toegang tot plaatsen per persoon verschilt. Sommige mensen hebben dus meer toegang tot een bepaalde plaats dan andere mensen. Lucas e.a. (2001) leggen de nadruk op het autobezit in relatie tot de ruimte door onderscheid te maken tussen plekken waar het hebben van een auto optioneel is en plekken waar het noodzakelijk is om toegang te verzekeren. Healey tot slot gelooft dat plekken een actieve rol spelen bij sociale in- en uitsluiting, omdat ze de locus of access to relational resources vaststellen (geciteerd in Sanderson, 2000: 131) Sociale rechtvaardigheid In deze paragraaf is duidelijk geworden dat de transportmogelijkheden die een individu heeft (sterk) bepalend kunnen zijn voor de kansen die een individu heeft in de samenleving. Hier ligt een duidelijke link met sociale rechtvaardigheid. Het basisidee van sociale rechtvaardigheid kan worden gezien als het bereiken van een first order good dat politiek filosofisch het best kan worden uitgedrukt als hapiness. Om dit te bereiken moet er aan voorwaarden worden voldaan, zoals Freedom to..., Freedom from..., Security, Sustenance, Fulfilment enzovoorts (Farrington & Farrington 2005: 4). Sociale rechtvaardigheid draait om de vraag wie er, wat, waar en hoe krijgt of meer precies: wie zou wat, waar en hoe moeten krijgen (Pacione, 2005: 365). Het gaat om de manier waarop de welvaart ( benefits and burdens ) in de samenleving wordt verdeeld. Ideeën hierover kunnen in tijd en ruimte verschillende betekenissen aannemen (Harvey, 1992: 430). De literatuur over sociale rechtvaardigheid is zeer uitgebreid en er bestaan zeer veel opvattingen over wat sociale rechtvaardigheid is. Volgens Barry (1989) bijvoorbeeld spelen instituties een belangrijke rol bij de verdeling van de welvaart en is rechtvaardigheid onpartijdigheid. Volgens Plant (1998) gaat het bij rechtvaardigheid meer om fairness dan om equalised outcomes. Het gaat echter te ver om op deze plaats hier dieper op in te gaan. Farrington en Farrington (2005) stellen dat in een sociaal rechtvaardige samenleving iedereen kansen zou moeten hebben om in de samenleving te participeren, want: A just society is one that inter alia grants the opportunity of participation in society to all of its members, and a society will certainly be unjust if it does not grant this opportunity to all of its members. Participation in society is therefore taken to mean the ability to engage in a range of activities typical of Western society. (Farrington & Farrington, 2005: 5) Zoals gezegd speelt accessibility, en daarmee ook mobiliteit, een belangrijke rol: Greater social justice cannot be achieved without greater social inclusion, which requires that people have access to a range of activities regarded as typical of their society; greater social inclusion requires greater accessibility which often (but emphatically not inevitably) implies mobility and transport use. This is not to say, of course, that social inclusion of itself achieves greater social justice, and particularly it Theoretisch kader

27 is not to say that accessibility of itself achieves social inclusion. (Farrington & Farrington, 2005: 2) Een praktische uitwerking hiervan heeft in Vlaanderen plaatsgevonden: een decreet dat in 2001 in Vlaanderen werd goedgekeurd, heeft voor een basis gezorgd voor een nieuw sociaal recht, namelijk een minimumaanbod aan openbaar vervoer voor iedere inwoner (Gratis openbaar vervoer, z.j.). Opvattingen over wat sociale rechtvaardigheid is, zijn in de regel normatief en kunnen dus verschillen. Dit kan goed worden geïllustreerd met de reactie die een Belgische volksvertegenwoordiger gaf tijdens een enquête onder belangrijke spelers in het mobiliteitsdebat over het thema vervoersongelijkheid: Ik heb de indruk dat de vraagsteller hier communistische neigingen van vóór vele jaren tentoonspreidt! Ongelijkheid is ingebakken in de menselijke natuur. Geen verdere commentaar (Baeten e.a., 1997: 133). 2.3 Kwetsbare groepen en vervoersarmoede In de literatuur worden verschillende bevolkingsgroepen genoemd die een grotere kans hebben om vervoersarmoede te ondervinden (en sociaal te worden uitgesloten). Dit zijn kinderen, jongvolwassenen, bejaarden, lagere inkomensgroepen, plattelandsbewoners, vrouwen, eenoudergezinnen, andersvaliden en etnische minderheden (zie o.a. Universiteit Antwerpen, 2001; Hine & Mitchell, 2003; Schönfelder, 2003; Cebollada, 2008; Sociaal Cultureel Planbureau & Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2006). Een belangrijke groep wordt natuurlijk gevormd door de mensen met een laag inkomen, omdat zij minder (financiële) mogelijkheden hebben om een auto te bezitten/gebruiken en om gebruik te maken van het openbaar vervoer. Dit is dan ook de belangrijkste reden om dit onderzoek onder minima te houden. In hoofdstuk 4 meer over deze keuze. Ook bejaarden kunnen vaak problemen ondervinden. Door hun leeftijd hebben ze over het algemeen meer fysieke problemen en doordat er mensen in hun omgeving wegvallen, wordt hun sociale netwerk meestal steeds kleiner. Hierdoor kunnen ze minder gemakkelijk met mensen meerijden. Aan de andere kant hoeven ouderen vaak ook minder mobiel te zijn, omdat hun sociale netwerk kleiner is en ze vaak niet meer hoeven te werken. Bovendien staan er vaak eerder mensen, bijvoorbeeld kinderen, voor hen klaar om te helpen. Het spreekt voor zich dat andersvaliden ook vaak minder mobiel zijn. Vrouwen kunnen als een kwetsbare groep worden gezien, omdat zij over het algemeen meer zorgverplaatsingen (ophalen/wegbrengen kinderen, boodschappen doen enzovoorts) moeten maken en zij grote delen van de tijd niet over een auto kunnen beschikken, als de man deze voor het werk gebruikt. Al moet worden gezegd dat deze traditionele rolpatronen wel steeds meer veranderen. Daarnaast ondervinden vrouwen eerder problemen met (een gevoel van) sociale onveiligheid. Voor alleenstaande ouders kunnen de problemen nog groter zijn, omdat zij zorgverplaatsingen moeten combineren met verplaatsingen voor het werk en zij er bovendien alleen voor staan. Etnische minderheden en allochtonen kunnen problemen ondervinden, omdat zij de taal niet goed spreken, niet (goed) kunnen fietsen en/of sociaal geïsoleerd kunnen zijn in een voor hen nieuw land. Kinderen kunnen/mogen zich vaak niet zelfstandig verplaatsen, terwijl dit wel wenselijk blijkt te zijn (zie Meire, 2006). Jongvolwassenen beschikken minder vaak over een auto en/of rijbewijs, maar hebben daarentegen nog wel vaak een ov-kaart, zijn nog jong en beweeglijk, en kunnen vaker een auto lenen (van bijvoorbeeld ouders). Plattelandsbewoners vormen een aparte groep en daar zal hier verder niet op in worden gegaan, omdat dit onderzoek zich richt op stedelijk gebied. 2.4 Mogelijke oplossingsrichtingen In paragraaf zijn verschillende barrières benoemd die mensen kunnen ondervinden wat betreft mobiliteit. In de literatuur (Preston & Rajé, 2007; Hine & Theoretisch kader

28 Mitchell, 2003; SEU, 2003) komen verschillende oplossingen naar voren om ervoor te zorgen dat mensen betere toegang hebben tot voorzieningen en activiteiten. De oplossingen kunnen grofweg worden ingedeeld in twee categorieën, namelijk maatregelen die de fysieke mobiliteit (van kwetsbare groepen) aanmoedigen en maatregelen die de vervoersbehoefte inperken. In de volgende twee paragrafen zullen de maatregelen per categorie worden besproken Maatregelen ter bevordering van fysieke mobiliteit Beschikbaarheid van transport en fysieke toegankelijkheid. Om de fysieke mobiliteit (van kwetsbare groepen) te vergroten moet er transport aanwezig zijn dat voor hen toegankelijk is en dat hun toegang biedt tot de plekken waar zij naar toe willen. De beschikbaarheid van transport kan worden verbeterd bijvoorbeeld door aanpassingen in het netwerk, door het verhogen van de frequentie en door het vergroten van de betrouwbaarheid (bijvoorbeeld door busbanen en het afstemmen van stoplichten). Coördinatie van het vervoer is belangrijk voor afstemming tussen verschillende modaliteiten en verschillende vervoerders. Door het aanbieden van vraaggestuurd en speciaal vervoer wordt het transport voor meer mensen toegankelijk. Dit vervoer kan verschillende vormen aannemen. In Duinkerke startte een welzijnsorganisatie met bromfietsververhuur, omdat geconstateerd werd dat mensen met een minimuminkomen moeite hadden om werk of school te bereiken. Dit bleek zo n succes dat er in 2006 ongeveer honderd bromfietsen werden verhuurd. Daarnaast werden door de organisatie vier auto s gekocht voor inwoners van rurale gebieden, die op bestelling tussen woning en werk of school rijden (Le Breton, 2006). Ook de fysieke toegankelijkheid van vervoer kan worden vergroot door de inzet van voertuigen en door haltes die toegankelijk zijn voor mindervaliden, maar bijvoorbeeld ook door de inzet van getraind personeel en informatie die, ook voor slechtzienden, duidelijk leesbaar is. Kosten transport verlagen en inkomen vergroten. Door gerichte subsidies kan er voor gezorgd worden dat de kosten van het vervoer voor groepen een minder groot probleem wordt. Dit kan door het aanbieden van gratis openbaar vervoer (voor specifieke groepen). Zo zijn er in Nederland onder andere in Nijmegen, Rotterdam, Noord-Holland en Zuid-Limburg experimenten gedaan met gratis OV voor 65-plussers. Nijmegen en Rotterdam hebben besloten dit experiment voort te zetten. Ook in Utrecht is er een proef gedaan onder mensen met een laag inkomen. Daarnaast bestaan er in het buitenland ook de nodige initiatieven, vooral in België waar het OV in sommige steden bijvoorbeeld volledig gratis is. Naast gratis OV zijn er ook andere mogelijkheden. Zo kunnen ook andere kosten worden gesubsidieerd, zoals bijvoorbeeld de onderhoudskosten van een auto, de kosten voor de aanschaf van een fiets, de kosten voor het halen van een rijbewijs enzovoorts. In Warwichshire County, Verenigd Koninkrijk, worden bijvoorbeeld aan jongeren van 16 tot 25 jaar met een begindatum voor een voltijdbaan of -opleiding, voor de eerste twaalf maanden brommers te huur aangeboden, inclusief training en uitrusting (SEU, 2003: 53). De huur is slechts 2,5 per maand. Ook in Frankrijk bestaan er dergelijke initiatieven. Eerder is al genoemd dat er in Duinkerke bromfietsen worden verhuurd en auto s worden ingezet op het platteland. In Cahors verhuurt een andere organisatie tachtig auto s aan werkzoekenden tegen een prijs die vijf tot zes keer lager is dan de marktprijs. Werkzoekenden kunnen maximaal drie opeenvolgende maanden een auto huren, zodat werkzoekenden zich toch kunnen verplaatsen naar tijdelijk werk, seizoensarbeid en andere gelegenheden (Le Breton, 2006) Theoretisch kader

29 Veiligheid vergroten. Er zijn verschillende maatregelen en strategieën om de (sociale) veiligheid tijdens het vervoer en in de openbare ruimte te vergroten. Voorbeelden zijn het gebruik van camera s en de inzet van bewakers, maar misschien nog wel belangrijker zijn de inrichting en het ontwerp van plaatsen en ruimtes. Informatie en travel horizons. In paragraaf is besproken dat een beperkte travel horizon een barrière kan zijn voor verplaatsingen. Het is daarom belangrijk om goede informatie te verstrekken en mensen vertrouwd te laten raken met het vervoer. In Lewisham, Verenigd Koninkrijk, heeft men een strategie ontwikkeld om informatie op verschillende manieren aan te bieden. Zo is informatie verkrijgbaar in braille, grootletterschrift, als audiotape en digitaal. Daarnaast wordt de informatie op aanvraag in verschillende talen vertaald (SEU, 2003: 56). In Saint-Nazaire, Frankrijk, is er een vereniging die huisvrouwen uit migrantenfamilies opvangt. Ondanks dat deze vrouwen toegang hebben tot het openbaar vervoer in de stad, maken ze er geen gebruik van, omdat ze de taal niet spreken, kaarten niet begrijpen en reistabellen niet kunnen ontcijferen. Hierdoor ontwikkelen deze vrouwen verschillende angsten, bijvoorbeeld om alleen te reizen en om te verdwalen. Om deze angsten te overwinnen organiseert de vereniging basiscursussen mobiliteit. Vrouwen leren hier kaartlezen, zich te oriënteren in de stad en om te fietsen. Enkelen worden toegelaten tot een cursus die hen voorbereidt op het halen van een rijbewijs, waarvoor de vereniging ook een goedkope rijschool heeft (Le Breton, 2006). In Australië is in 1997 begonnen met TravelSmart (SEU, 2003: 57). Deze aanpak gaat ervan uit dat vooroordelen over openbaar vervoer, wandelen en fietsen moeilijk zijn te veranderen en dat deze het best kunnen worden overwonnen door persoonlijke ervaringen. Mensen worden persoonlijk benaderd en er wordt beoordeeld wie er bereid zijn hun vervoersgedrag te veranderen. Deze mensen krijgen persoonlijke informatie, afgestemd op hun wensen. Bovendien krijgen zij proeftickets voor openbaar vervoer, fietstrainingen en wandeltours. Vervolgens wordt het effect geëvalueerd door het gedrag te vergelijken met een controlegroep. Goede infrastructuur voor wandelaars en fietsers biedt mensen een alternatief voor de auto of het openbaar vervoer Maatregelen om vervoersbehoefte in te perken Virtuele mobiliteit. Informatietechnologie kan voor virtuele mobiliteit zorgen. Via internet kunnen mensen bijvoorbeeld op een simpele manier toch contact hebben met familie en vrienden, maar daarnaast biedt het ook toegang tot voorzieningen en activiteiten. Zo is er op internet veel (reis)informatie beschikbaar, maar kan men bijvoorbeeld ook toegang krijgen tot de Digitale Balie van de Gemeente Nijmegen. Vergroten nabije contacten en voorzieningen. In paragraaf is besproken dat een achterliggende oorzaak van vervoersarmoede het huidige mobiliteitsssysteem en de huidige ruimtelijke ordening is. Veranderingen in de ruimtelijke ordening, zeker grootschalige, duren lang en zijn vaak moeizaam. Toch is de ruimtelijke ordening niet volledig star. Decentralisatie van voorzieningen kan ervoor zorgen dat mensen minder vervoersbehoeften hebben. Een andere mogelijkheid is voorzieningen te plaatsen op locaties die goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. In Castlemilk, Glasgow, werden buiten de reguliere winkelcentra kioskruimtes beschikbaar gesteld voor kleinschalige nieuwe bedrijfjes, waarvan sommige uiteindelijk uitgroeiden tot bedrijven die zich in het centrum vestigden (SEU, 2003: 59). Dit initiatief zorgde voor een breder aanbod van goederen voor de lokale Theoretisch kader

30 bevolking. Een grote meerderheid van deze bevolking vond dit een zeer belangrijke ontwikkeling. Daarnaast kan beleid dat gericht is op de familie en de buurt er voor zorgen dat mensen meer nabije contacten krijgen, waardoor er ook minder vervoersbehoeften ontstaan Hoger schaalniveau De Social Exclusion Unit (2003) stelt onder de naam accessibility planning een integrale aanpak voor om er voor te zorgen dat alle bevolkingsgroepen voldoende toegang hebben tot voorzieningen en activiteiten. Met deze aanpak moet goed in beeld komen welke locaties slecht bereikbaar zijn en welke bevolkingsgroepen problemen hebben met transport. Bovendien moet duidelijk zijn wie de verantwoordelijkheid hebben om deze problemen te verminderen. Het proces zou bestaan uit: Een toegankelijkheidsonderzoek om te achterhalen in hoeverre mensen toegang hebben tot belangrijke voorzieningen en activiteiten. GIS-kaarten kunnen hierbij een bruikbaar hulpmiddel zijn. Zo kan bijvoorbeeld met behulp van isochronen kaarten de bereikbaarheid van belangrijke voorzieningen voor verschillende stadsdelen in kaart worden gebracht (zie ook: Preston & Rajé, 2007). Daarnaast kunnen GIS gebruikt worden om in onderzoeken met self-mapping van actieruimten van individuen, data te organiseren en analyseren (zie ook: McCray & Brais, 2007). Een onderzoek naar de mogelijkheden om de problemen op te lossen. Een actieplan met de te volgen strategie. Implementatie en monitoring met behulp van vooraf opgestelde indicatoren (zie daarvoor ook SEU, 2003: ). Baeten e.a. (1997) pleiten er voor om kwetsbare groepen in het mobiliteitsdebat meer macht in de besluitvorming te geven. Representatieve en onafhankelijke organen (mobiliteitsraden) moeten zorgen voor een meer gelijke machtsverhouding en een rechtvaardigere besluitvorming in de mobiliteit. Aangezien dit een verkennend onderzoek is, gaat het te ver om op dit niveau te denken en dus om hier uitgebreid bij stil te staan. 2.5 Operationalisering en afbakening Eerder hebben we gezien dat vervoersarmoede kan worden gezien als een te grote discrepantie tussen vervoersmogelijkheden en vervoersbehoeften. Er zal echter duidelijk moeten worden gemaakt wat er wordt verstaan onder een discrepantie tussen mogelijkheden en behoeften, en wanneer er sprake is van een te grote discrepantie. Hieronder worden de uitgangspunten in dit onderzoek geformuleerd: In paragraag is besproken dat de vervoersmogelijkheden worden bepaald door mogelijkheden (kansen) en beperkingen. Bovendien is besproken dat er veel factoren kunnen worden onderscheiden die de vervoersmogelijkheden van een individu bepalen. Hier worden vier hoofdgroepen onderscheiden, namelijk vervoerssystemen en -voorzieningen, organisatie in ruimte en tijd en de persoonlijke situatie. Tabel 2.1 biedt een overzicht van de indicatoren per hoofdgroep, die zijn gebruikt om de vervoersmogelijkheden te kunnen identificeren. Deze indicatoren zijn niet gebruikt om objectief te meten welke mogelijkheden individuen hebben. Er is dus niet gekeken hoever iemand daadwerkelijk van de bushalte woont, maar wat mensen van deze afstand vínden of wat ze daarover vértellen. Een voorbeeld: als iemand de afstand tot de bushalte prima vindt dan maakt dat verplaatsingen mogelijk. Als iemand de afstand te ver vindt dan is het een beperking. Dit geldt ook voor andere indicatoren. Zo kan bijvoorbeeld de gezinssituatie op basis van een persoonlijk verhaal als een mogelijkheid of juist als een beperking worden aangemerkt Theoretisch kader

31 Hoofdgroepen indicatoren 1. Vervoerssystemen en -voorzieningen kosten, beschikbaarheid OV (netwerk/lijnvoering, dienstregeling, afstand bushalte, frequentie, service, sociale veiligheid), infrastructuur, verkeersveiligheid, ander aanbod (vervoers)voorzieningen (zoals Wmovervoer, regelingen minimabeleid) 2. Organisatie in ruimte locatie woning, locatie voorzieningen, locatie activiteiten 3. Organisatie in tijd openings-/sluitingstijden voorzieningen, begin- /eindtijden activiteiten, duur reis, mogelijkheid combineren activiteiten 4. Persoonlijke situatie leeftijd, gezondheid, woon-/werksituatie, financiële situatie, vervoersmiddelenbezit, internet, culturele achtergrond, gewoontes/opvattingen, sociaal netwerk Tabel 2.1: Indicatoren vervoersmogelijkheden De vervoersbehoeften zijn verplaatsingen die mensen willen en/of moeten maken. In paragraaf hebben we gezien dat (vervoers)behoeften door ingewikkelde processen tot stand komen. In dit onderzoek gaan we er vanuit dat behoeften vanuit mensen zelf komen. Het wordt dus als het ware als een externe variabele beschouwd. Vervoersbehoeften worden net als de vervoersmogelijkheden vastgesteld op basis van de persoonlijke verhalen. Uitgangspunt is dat iedereen verschillende behoeften heeft, maar dat niet alle vervoersbehoeften kunnen worden vervuld. In dit onderzoek wordt geen aandacht besteed aan de invloed van behoeften op de locatiekeuze van individuen, zoals in paragraaf besproken. Er is sprake van een discrepantie tussen vervoersmogelijkheden en vervoersbehoeften als mensen niet voldoende mogelijkheden hebben om hun vervoersbehoeften te vervullen. Ook deze discrepantie wordt vastgesteld op basis van de persoonlijke verhalen. Dit betekent dat als iemand niet tevreden is over hoe hij of zij ergens kan komen, er sprake is van een discrepantie tussen mogelijkheden en behoeften. Niet wordt onderzocht in hoeverre de mogelijkheden invloed hebben op de behoeften en andersom. In dit onderzoek wordt er pas van vervoersarmoede gesproken als er sprake is van een te grote discrepantie tussen vervoersmogelijkheden en vervoersbehoeften. Deze discrepantie is te groot als deze discrepantie leidt tot serieuze sociale problemen, waardoor mensen niet voldoende kunnen participeren in de samenleving. In paragraaf hebben we immers, volgens één definitie, gezien dat in een rechtvaardige samenleving iedereen kansen zou moeten hebben om te kunnen participeren. Als er geen sprake is van gebrekkige participatie kunnen we niet spreken van een te grote discrepantie. De sociale gevolgen die als serieus worden aangemerkt zijn, op basis van de literatuur, in drie hoofdgroepen ingedeeld, namelijk problemen op de arbeidsmarkt, problemen bij zorgverplaatsingen, en sociale isolatie en het niet normaal kunnen deelnemen aan het maatschappelijk verkeer. Tabel 2.2 biedt een overzicht van de indicatoren per hoofdgroep, die zijn gebruikt om de vervoersmogelijkheden meetbaar te maken. De reden om de nadruk op deze voorzieningen en activiteiten te leggen is dat deze van groot belang zijn voor iemands welbevinden. Op basis van de literatuur kan gesteld Theoretisch kader

32 worden dat iedereen aan deze activiteiten deel zou moeten kunnen nemen en van deze voorzieningen gebruik zou moeten kunnen maken (zie o.a. Hine & Mitchell, 2000; SEU, z.j.; Farrington & Farrington, 2005; Gemeente Nijmegen, 2009b; Gemeente Nijmegen, 2009c). Werk en daarmee ook een opleiding is van groot belang om in de samenleving te kunnen meedraaien. Werk is de meest effectieve manier om armoede te voorkomen en te bestrijden (Gemeente Nijmegen, 2008a: 2). De eigen gezondheid, die van naasten en de zorg van/voor deze naasten kunnen ook als een groot (en onbetaalbaar) goed worden gezien. Familie en vrienden behoren tot de belangrijkste zaken in het leven en ook deelname aan het maatschappelijk verkeer is belangrijk. Zo is bijvoorbeeld het Wmo-beleid van de Gemeente Nijmegen erop gericht dat mensen met een beperking moeten kunnen deelnemen aan het maatschappelijk verkeer (Gemeente Nijmegen, 2009b; Gemeente Nijmegen, 2009c). Het lijkt vanzelfsprekend als mensen met een beperking dit moeten kunnen, dat iedereen dit zou moeten kunnen. In dit onderzoek wordt overigens geen concrete aandacht besteed aan de complexe feedback loop van sociale gevolgen en oorzaken van vervoersarmoede. Er wordt dus niet onderzocht of bijvoorbeeld kleinere kansen op de arbeidsmarkt de vervoersarmoede van individuen versterken, en of deze grotere vervoersarmoede weer zorgt voor nog kleinere kansen op de arbeidsmarkt enzovoorts. Hoofdgroepen indicatoren 1. Problemen op arbeidsmarkt kansen op baan, omvang zoekgebied, mogelijkheid behouden/accepteren baan, mogelijkheid volgen opleiding 2. Problemen bij zorgverplaatsingen bereikbaarheid zorginstellingen, mogelijkheid ziekenbezoek, mogelijkheid zorgverplaatsingen van/voor naasten 3. Sociale isolatie en/of beperkte bereikbaarheid familie/vrienden in Nederland, maatschappelijke deelname beperkt sociaal netwerk, vereenzaming/isolement, bereikbaarheid basisvoorzieningen (NSstation/bushalte, sportlocatie, winkelcentrum), mogelijkheid deelname regelmatig terugkerende activiteiten (godsdienst, ontspanning) Tabel 2.1: Indicatoren van sociale gevolgen bij een te grote discrepantie tussen vervoersmogelijkheden en vervoersbehoeften Natuurlijk bestaat er de nodige ruimte voor discussie en interpretatie. De uitgangspunten die hier zijn benoemd worden in de rest van het onderzoek gebruikt, maar zijn logischerwijs bediscussieerbaar. Daarnaast moet nogmaals worden benadrukt dat er op basis van de interviews uitspraken worden gedaan over hoe mensen de situatie ervaren. Er wordt dus geen objectief beeld gevormd van de vervoersituatie van mensen. Het gaat om de persoonlijke ervaringen van mensen, die een indicatie moeten geven voor de problematiek. Op basis van deze ervaringen en verhalen wordt beoordeeld of er gesproken kan worden van vervoersarmoede. Deze ervaringen en verhalen zijn echter op verschillende manieren te interpreteren en er is daarom geen sprake van een hard oordeel. Dit onderzoek moet dan ook als een waarheid worden gezien en niet als dé waarheid. Crang en Cook (2007: 139) spreken van partial truths from specifically positioned actors en ways these actors make sense of the world (zie ook Van Vleet (2003)) Theoretisch kader

33 9. Vervoersarmoede 8. Sociale gevolgen 7. Discrepantie 6. Vervoersbehoeften 5. Vervoersmogelijkheden Individueel Vervoer & Openbaar Vervoer 4. Persoonlijke situatie 2. Organisatie in ruimte 3. Organisatie in tijd 1. Vervoerssystemen en -voorzieningen Figuur 2.5: Schematisch overzicht theoretisch Theoretisch kader kader

34 2.6 Conclusie In dit hoofdstuk is een theoretisch kader ontwikkeld dat als basis zal dienen voor het empirisch onderzoek. In paragraaf 2.1 is het begrip vervoersarmoede gedefinieerd. Vervolgens is in paragraaf 2.2 besproken wat de sociale gevolgen kunnen zijn van een slechte vervoerssituatie. In paragraaf 2.3 is duidelijk gemaakt dat er bepaalde groepen kwetsbaar zijn voor vervoersarmoede en sociale uitsluiting. Paragraaf 2.4 laat mogelijke oplossingsrichtingen zien voor dit sociale probleem. In paragraaf 2.5 zijn tot slot de uitgangspunten voor dit onderzoek opgesteld. Deze uitgangspunten kunnen globaal worden samengevat in een conceptueel model (figuur 2.5). Er zijn verschillende factoren, zoals de vervoerssystemen en -voorzieningen (blok 1), de organisatie in ruimte (blok 2) en tijd (blok 3), en de persoonlijke situatie (blok 4), die de vervoersmogelijkheden van een individu (blok 5) bepalen. Een discrepantie (blok 7) tussen deze vervoersmogelijkheden en de vervoersbehoeften (blok 6), die altijd zal bestaan omdat nooit alle (vervoers)behoeften vervuld kunnen worden, zal bepaalde sociale gevolgen (blok 8) met zich mee brengen. Als deze sociale gevolgen zo serieus zijn dat een individu niet voldoende kan participeren in de samenleving, spreken we van vervoersarmoede (blok 9). In het volgende hoofdstuk wordt ingegaan op de onderzoeksstrategie en methode van onderzoek Theoretisch kader

35 3. Methode In dit hoofdstuk zal de onderzoeksstrategie en methode van onderzoek worden besproken. In paragraaf 3.1 zal worden beargumenteerd waarom er is gekozen voor een kwalitatieve onderzoeksmethode en -strategie. Paragraaf 3.2 gaat over de afbakening van de onderzoekspopulatie. In paragraaf 3.3 wordt uitgelegd hoe respondenten zijn benaderd en hoe de data zijn verkregen. Paragraaf 3.4 laat zien hoe de interviews zijn verwerkt, hoe de analyse heeft plaatsgevonden en hoe de informatie is verwerkt. In paragraaf 3.5 wordt nog kort ingegaan op de wetenschapsfilosofie. 3.1 Onderzoeksmethode en -strategie Voor dit onderzoek is gekozen voor een kwalitatieve onderzoeksmethode en - strategie. In hoofdstuk 1 is duidelijk geworden dat er in Nederland nog weinig onderzoek is gedaan naar vervoersarmoede. Aangezien de Nederlandse situatie anders is dan die in het buitenland, is niet helemaal duidelijk welke factoren het meest belangrijk zijn. Het gaat hier dus om een verkennend onderzoek. Bovendien is vervoersarmoede een behoorlijk complex thema, omdat er, zoals in hoofdstuk 2 is besproken, zeer veel factoren een rol spelen. Zo spelen vervoersbehoeften en vervoersmogelijkheden een rol, en deze mogelijkheden worden op zeer veel verschillende manieren beïnvloed, onder andere door de vervoerssystemen en voorzieningen, de organisatie in tijd en ruimte em de persoonlijke situatie van individuen. Er is daarom gekozen om diepte-interviews te houden. Op deze manier kan het thema vervoersarmoede in Nijmegen (en Nederland) goed worden verkend en kan er aandacht worden besteed aan de complexiteit van het probleem. Door middel van diepte-interviews kan beter dan met voorgestructureerde en gesloten vragenlijsten informatie worden verkregen over de persoonlijke omstandigheden van mensen en kunnen bijvoorbeeld ook achterliggende factoren worden achterhaald. Church e.a. (2000) pleiten voor onderzoek op het niveau van het individu en het huishouden om mensen en hun reactie op kansen te begrijpen: much of the current research on social exclusion and transport, should concentrate on questionnaires and focus groups applied at the level of individuals and households. This approach is of course, essential to the understanding of how individuals respond to the opportunities that may be open to them. (Church et al., 2000: 200) Diepte-interviews lijken uitermate geschikt voor onderzoek op het niveau van het huishouden. Bovendien is onderzoek naar sociale uitsluiting vaak kwalitatief onderzoek. Zo is ook het onderzoek in Spanje naar vervoersarmoede door middel van diepte-interviews uitgevoerd. Natuurlijk heeft kwalitatief onderzoek grote nadelen wat betreft representativiteit. Interviews zijn tijdrovend en daardoor kan er maar een beperkt aantal worden afgenomen. Op basis van deze interviews kunnen dus geen generaliseerbare uitspraken worden gedaan over de groep die is onderzocht. Hierbij moet bovendien worden opgemerkt dat de groep minima heel erg divers is en dat het binnen de beschikbare tijd heel moeilijk zou zijn geweest om met kwantitatief onderzoek wel een volledig representatief beeld te krijgen. Op grond van deze overwegingen is er dus voor kwalitatief onderzoek gekozen. Dit kwalitatief onderzoek wordt gecombineerd met enkele kwantitatieve elementen. Op basis van dit onderzoek is namelijk een vragenlijst opgesteld die (mogelijk) gebruikt kan worden bij kwantitatief vervolgonderzoek. Dit onderzoek kan dus gezien worden als een verkenning voor Methode

36 grootschaliger vervolgonderzoek. Het vervolgonderzoek zal bovendien gerichter kunnen plaatsvinden. Daarnaast is er zoveel mogelijk geprobeerd om bevindingen van de diepte-interviews te onderbouwen met bestaande kwantitatieve gegevens, onder andere uit de Stadspeiling 2009 (Gemeente Nijmegen, 2009d) en het Mobiliteitsonderzoek Nederland 2007 (Ministerie van VenW, 2008b), en met gesprekken met mensen die een breder beeld van de situatie hebben, zoals hulpverleners, (welzijns)organisaties en gemeentemedewerkers. 3.2 Afbakening onderzoekspopulatie Zoals in eerdere hoofdstukken ook al vermeld, is dit onderzoek gericht op minima (mensen in een huishouden met een inkomen tot 120 procent van het bijstandsniveau) in de Gemeente Nijmegen, omdat de verwachting is dat deze groep vanwege een beperkt inkomen minder financiële middelen dan gemiddeld heeft voor vervoer. Het blijkt bijvoorbeeld dat mensen in deze groep gemiddeld veel minder vaak over een auto beschikken (Ministerie van VenW, 2008b; Gemeente Nijmegen, 2009d). Later meer hierover. Het is vanzelfsprekend dat het onderzoek zich beperkt tot de gemeente Nijmegen, omdat dit onderzoek wordt uitgevoerd in opdracht van de Gemeente. Omdat de groep minima als zeer divers kan worden gezien, is ervoor gekozen om de groep in te perken tot minima in de leeftijdscategorie 18 tot 65 jaar. De reden hiervoor is van praktische aard: kinderen (tot 18 jaar oud) leven over het algemeen nog niet zelfstandig en voor ouderen (65 jaar en ouder) zijn er al meer vervoersvoorzieningen (bijvoorbeeld gratis OV in Nijmegen). Dit wil natuurlijk niet zeggen dat onderzoek onder minima in de leeftijdscategorieën tot 18 jaar en 65 jaar en ouder niet interessant en zinvol is en dat er bij deze mensen geen problemen met betrekking tot mobiliteit (kunnen) bestaan. Omdat het om een verkennend onderzoek gaat, is er niet voor gekozen om slechts één bepaalde groep uit te lichten, zoals alleenstaande moeders of allochtonen. Het is de bedoeling om toch een enigszins breder beeld van de bevolking te krijgen. 3.3 Respondenten en informatievergaring Er is op verschillende wijzen informatie verkregen voor dit onderzoek. De belangrijkste informatiebron is natuurlijk de informatie uit de interviews. Daarom in deze paragraaf aandacht voor het benaderen van respondenten en de interviewguide. Ook wordt nog kort ingegaan op het verkrijgen van informatie uit overige informatiebronnen Benaderen respondenten Het verkrijgen van respondenten was een moeizaam proces. Tijdens dit proces werd al snel duidelijk dat het benaderen van respondenten via welzijnsorganisaties niet genoeg reacties opleverde. Een andere aanpak bleek nodig. Het idee om minima aan te schrijven/op te bellen leverde een aantal moeilijkheden op. Ten eerste bleek dat de Gemeente Nijmegen niet over een bestand beschikt met alle minima, waaruit een willekeurige selectie gemaakt kon worden om aan te schrijven of op te bellen. Er bestaan slechts deelbestanden van verschillende groepen, maar niet specifiek van minima. Voorbeelden van groepen zijn mensen die ingeschreven staan omdat ze werkloos zijn (groep met en groep zonder arbeidsplicht), mensen die staan ingeschreven bij Bureau Schuldhulpverlening (wel- en niet-minima), mensen die staan ingeschreven, omdat ze gebruik maken van gemeentelijke regelingen en mensen die zijn afgewezen voor gemeentelijke regelingen. Er moesten dus lastige keuzes worden gemaakt. Uiteindelijk zijn er keuzes gemaakt voor bepaalde bestanden (zie hieronder), maar dus niet voor een specifieke groep, bijvoorbeeld alleenstaande moeders, zoals in paragraaf 3.2 beschreven. Ten tweede was het door privacyregels de vraag hoe mensen benaderd moesten worden en of dat überhaupt wel mocht. Het achterhalen en het vragen om toestemming heeft veel tijd en moeite gekost. Ten derde was de omvang van de organisatie een probleem. Om Methode

37 respondenten te benaderen moesten contacten worden gelegd met verschillende medewerkers en met verschillende afdelingen. Vaak waren er verschillende denk- en werkwijzen, was niet (precies) duidelijk wie voor wat verantwoordelijk was (of het was moeilijk om die persoon te benaderen) en werd er vaak doorverwezen. Bovendien was men niet overal even behulpzaam. Uiteindelijk zijn de volgende strategieën gebruikt om respondenten voor de interviews te verkrijgen, namelijk: Via welzijnsorganisaties. Welzijnsorganisaties en hulpverleners zijn benaderd en op deze manier is geprobeerd om respondenten te verkrijgen. Zo is bijvoorbeeld welzijnsorganisatie Tandem benaderd en via hen is het gelukt om een aantal mensen te spreken. Ook is de vraag uitgezet bij de Formulierenbrigade (hulp voor mensen bij hun papierwinkel), een lunch van verschillende welzijnswerkers in Lindenholt en het RIBW (werkt voor mensen die vanwege psychiatrische en/of psychosociale problematiek voor langere tijd ondersteuning nodig hebben). Bovendien is er iemand benaderd die via een bij de Gemeente had geklaagd over de stijgende kosten van het openbaar vervoer met de invoering van de OV-chipkaart. Deze strategie heeft uiteindelijk 4 interviews opgeleverd en verschillende verkennende en ondersteunende gesprekken. Eén van de interviews vond plaats met een gehandicapte vrouw die een inkomen iets boven het minimum heeft. Omdat het een interessant gesprek was, is dit interview ook meegenomen in het onderzoek. De vraag is ook uitgezet bij klantmanagers van Bureau Schuldhulpverlening. Mensen met schulden hoeven niet per definitie een minimuminkomen te hebben, maar omdat ze schulden moeten aflossen, hebben ze maar een zeer beperkt budget en is dit dus een interessante groep voor dit onderzoek. Bovendien kunnen ze aanspraak maken op regelingen van het minimabeleid (O. Ritsema, Gemeente Nijmegen, persoonlijke communicatie, februari 2010), waardoor ze wel als minima gezien kunnen worden. Het verschil met de eerste werkwijze is dat de klantmanagers brieven uitgedeeld hebben aan cliënten. Hoeveel dat er zijn geweest is niet helemaal duidelijk. In ieder geval heeft het drie reacties opgeleverd, waar twee interviews uit zijn voortgekomen. Er zijn 184 mensen aangeschreven uit het bestand van de afdeling Werk en Inkomen. Dit zijn mensen die een re-integratietraject volgen en dus op zoek zijn naar een baan. De mensen die zijn aangeschreven, wonen in de wijken Hatert, Dukenburg (Aldenhof, Malvert, Lankforst, Meijhorst, Tolhuis, Zwanenveld), Lindenholt, Neerbosch-Oost en Grootstal, omdat in deze wijken relatief veel minima wonen en de afstand tot het centrum vergeleken met andere wijken betrekkelijk groot is. Daarnaast is ervoor gekozen om mensen in verschillende gezinssituaties aan te schrijven (alleenstaand, alleenstaande ouders, stellen met kinderen en stellen zonder kinderen) waarvan de meerderheid (134/184) geen auto bezit. De verwachting is dat mensen zonder auto eerder problemen zullen hebben met betrekking tot mobiliteit. Toch is er ook een aantal mensen mét auto aangeschreven, omdat deze mensen ook belangrijke informatie kunnen verschaffen. Zo is het bijvoorbeeld interessant om te achterhalen waarom mensen toch een auto hebben ondanks een beperkt budget, en of voor hen een auto eigenlijk wel betaalbaar is. Hieronder meer over de gestelde vragen. Uiteindelijk heeft het aanschrijven van mensen 15 reacties opgeleverd, waaruit 12 interviews uit zijn voortgekomen Methode

38 Er zijn dus in totaal 18 interviews afgenomen, die 20 tot 60 minuten hebben geduurd. Tijdens 17 interviews 2 zijn ruim 664 minuten, ruim 11 uur, aan geluid opgenomen (gemiddeld ruim 39 minuten per interview). Hierbij moet opgemerkt worden dat een aantal interviews gehouden is met mensen die zeer slecht tot matig Nederlands spreken. De resultaten van deze interviews zijn gewoon meegenomen in het onderzoek, maar deze interviews hadden over het algemeen minder diepgang dan met mensen die wel goed de Nederlandse taal beheersen. Alle interviews, op een na, waren bij de mensen thuis en zijn afgenomen in november 2009 tot en met maart Zoals al verwacht was de respons onder personen uit het bestand van de afdeling Werk en Inkomen niet erg hoog. Dit kan mede te wijten zijn aan een groot aantal mensen in het adressenbestand met een buitenlandse achternaam, die de brief mogelijk niet hebben begrepen. Zo was er ook een aantal mensen die wel reageerden op de brief, maar totaal geen idee hadden waar het over ging. Het is mogelijk dat de mensen hebben gereageerd die de meeste problemen ondervinden. Het moet duidelijk zijn dat een aantal respondenten zeker de hoop had om door middel van dit gesprek hun situatie kenbaar te maken en misschien ook wat te kunnen veranderen: Ik mag wel een keer mijn stem laten horen, van hoe ik er over denk. Ik hoop dat het wat kan bijdragen aan het hele geheel, dat wij er zo meteen ook nog een beetje profijt van zullen hebben en Dat [de prijs] vind ik echt niet normaal hier in Nederland. Daarom wil ik dat ook met u bespreken, in dit onderzoek. Dat wil ik graag. Maar de meeste mensen vonden het gewoon heel leuk om mee te doen en/of deden mee om dat het een goede oefening was voor hun taalvaardigheid en/of ze vonden het leuk dat de Gemeente Nijmegen interesse toont in hun situatie: Ja, ik vind het wel een heel leuk onderzoek eigenlijk. Daarom heb ik me ook opgegeven, ik denk hé dat interesseert me wel en Een gesprek is altijd goed voor mij. Ik moet ook nog oefenen. Mooi dat de Gemeente zich interesseert in wat de mensen vinden. Dat vind ik ja klasse. Een man, die bezig was met een inburgeringscursus, dacht zelfs dat de Gemeente hem kwam controleren : Waarom doen jullie dit onderzoek, voor eh, ik doe mijn best ofzo? Hij was merkbaar zenuwachtig, maar hij vond het uiteindelijk allemaal prima Interviews Voor de interviews is op basis van de literatuur een interviewguide opgesteld (zie bijlage A), waarbij gebruik is gemaakt van de Catalaanse interviewguide die Cebollada (2008) voor zijn onderzoek heeft gebruikt. De guide heeft als leidraad gediend tijdens de gesprekken en is dus niet één op één gevolgd, omdat er, zoals beargumenteerd in paragraaf 3.1, is gekozen voor gestructureerde open interviews. De guide is opgedeeld in een aantal blokken met vragen: Blok A: een korte introductie. Blok B: een aantal vragen over de persoonlijke situatie van mensen. Dus leeftijd, gezinssituatie, vervoermiddelenbezit enzovoorts. Blok C: om het gesprek te openen vragen over hoe en waarheen mensen zich normaal gesproken verplaatsen, en of mensen wel eens moeilijkheden ondervinden om bepaalde plekken te bereiken waar zij naartoe moeten en/of willen. Hierop wordt vervolgens doorgegaan. Daarna worden meer specifieke vragen gesteld over vervoer op de arbeidsmarkt, verplaatsingen voor sociale contacten, zorgverplaatsingen en verplaatsingen naar andere voorzieningen en activiteiten. In paragraaf 3.2 is toegelicht waarom de nadruk ligt op deze soort verplaatsingen ligt. 2 Eén interview is niet opgenomen vanwege technische problemen Methode

39 Blok D: als dit nog niet eerder ter sprake is gekomen wordt een aantal vragen gesteld over wat mensen van het vervoer vinden om te peilen wat mensen bijvoorbeeld van de fiets als vervoermiddel vinden en of mensen tevreden zijn over het openbaar vervoer. Blok E: een aantal vragen over wat mensen zien als een mogelijke oplossing voor hun situatie, als er sprake is van problemen Overige informatie Naast de interviews met minima, zijn er zoals al vermeld ook verschillende verkennende en ondersteunende gesprekken gehouden met medewerkers van de Gemeente Nijmegen en verschillende welzijnsorganisaties. Deze gesprekken, zo n tien tot twintig, zijn gebruikt om inzicht te krijgen in de problematiek en gedachten te ontwikkelen over de methode van onderzoek. Daarnaast zijn de gesprekken gebruikt om bevindingen uit de interviews te ondersteunen. Wanneer mogelijk is dit in de tekst gedaan. Het theoretisch kader is ontwikkeld aan de hand van een literatuurstudie van enkele maanden. Deze literatuur is logischerwijs gevonden door gebruik te maken van zoekmachines, de sneeuwbaltechniek en de kennis die bij universiteitsmedewerkers aanwezig is. De verkenning van de bestaande voorzieningen, in hoofdstuk 4 beschreven, heeft voornamelijk plaats gevonden door het raadplegen van beleidsdocumenten, internetsites over de voorzieningen en medewerkers van de Gemeente. 3.4 Verwerking, analyse en uitwerking De analyse en uitwerking van kwalitatieve informatie kan op verschillende manieren gebeuren en in meer of mindere mate systematisch en in meer of mindere mate diepgaand (Crang & Cook, 2007: 132; Bogdan & Taylor, 1975: 80; Flowerdew & Martin, 1997: 185). Analysis is a creative, active, making process that can be done more or less carefully and thoroughly, and with more or less accountability and transparency (Crang & Cook, 2007: 132). Some researchers, for example, find it suitable for their purposes to quickly read through their data, make note of apparent themes, and select exemplary quotations to illustrate these themes when they report their studies (Bogdan & Taylor, 1975: 80). Voor dit onderzoek is er vanwege de beperkt beschikbare tijd voor gekozen om de interviews niet letterlijk uit te werken, maar in eerste instantie alleen een uitgebreid verslag te schrijven op basis van het interview zelf en het opgenomen gesprek. Belangrijke citaten zijn al meteen uitgewerkt. Vervolgens is verder gegaan met het iteratieve proces van analyseren en het opschrijven van de resultaten, dat, vooral in het hoofd, natuurlijk al was begonnen na het eerste interview. Er is niet pas begonnen met schrijven na de analyse, want writing and analysis are inseparable (Crang & Cook, 2007: 133). Geprobeerd is om meteen een eerste stap te zetten in de analyse door belangrijke factoren uit de gesprekken te coderen en om deze aan de hand van de al eerder besproken indicatoren (zie tabel 2.1) in groepen in te delen. Vervolgens is geteld hoe vaak bepaalde codes voorkwamen. Niet om een kwantitatieve analyse te maken, maar om een beeld te krijgen van het materiaal en de meest voorkomende factoren. The codes are not there to be rigidly reproduced, nor to be counted, but as an aid to the researcher in making sense of the material (Flowerdew & Martin, 1997: 188). Deze eerste stap van coderen moet niet worden gezien als een volledig systematische en overzichtelijke manier van werken. Het was vooral een proces van uitproberen en nog eens uitproberen. Coding procedures and criteria are by nature imprecise and impressionistic, it is not unreasonable to learn that some items contradict each others (Bogdan & Taylor, 1975: 87). Vervolgens zijn de eerste ideeën voor de uitwerking op papier gezet. Natuurlijk was al vanaf het begin duidelijk dat met het maken van slechts interviewverslagen veel informatie verloren gaat. Deze interviewverslagen zijn dan Methode

40 ook vooral gebruikt voor de eerste grote analysestap. Na deze stap zijn alle interviews nogmaals afgeluisterd en is nog eens in eigen woorden, minuut voor minuut, het hele interview uitgewerkt in een interviewprotocol en zijn belangrijke citaten aangevuld, zie bijlage B voor een voorbeeld. Op deze manier is een soort van open codering ontstaan, die betrekkelijk dicht bij de tekst bleef. Vervolgens zijn deze stukken tekst andermaal gesorteerd (wel/geen discrepantie tussen vervoersmogelijkheden en- behoeften), in groepen ingedeeld en ondergebracht bij bepaalde codes. Dit is geprobeerd zoveel mogelijk te doen volgens de besproken indicatoren van tabel 2.1. Daarnaast zijn er nog een paar andere groepen ontstaan met tegenstrijdigheden, overige codes en oplossingen. Het coderen is gedaan door middel van knippen en plakken in een tekstverwerker, in plaats van op de vloer: It is equally possible to do this sorting manually by cutting up chunks of notes and transcripts and placing them in coded piles on your floor (Crang & Cook, 2007: 140). Zo is er een schema ontstaan dat gebruikt kon worden om de resultaten tekst met resultaten verder en nauwkeuriger uit te werken. Dit ingevulde schema is te zien in bijlage C. Tijdens het schrijven is geprobeerd om argumenten zoveel mogelijk te onderbouwen met citaten uit de interviews en met de analyse die is gemaakt. Writing is just a matter of going through the code piles in the right order, summarizing arguments, putting them in a logical order, quoting appropriate passages, and doing so over and over, pile by pile (Crang & Cook, 2007: 158). Nuttige en leuke citaten die niet in de beschrijving van de resultaten zijn gebruikt, zijn toegevoegd in bijlage D. Er is geprobeerd tegenstrijdigheden in de verhalen van mensen te verduidelijken, want people are often inconsistent in what they say and what they do as they move from one situation to another (Bogdan & Taylor, 1975: 87-88). Ook is er in enige mate op gelet of mensen een thema zelf aankaartten (unsolicited, zie o.a.bogdan & Taylor, 1975: 88) of dat het een antwoord was op een vraag (solicited). Dit onderscheid is echter lastig te maken, omdat het interview een gesprek is met vragen en antwoorden, die niet volledig los van elkaar gezien kunnen worden. Bovendien bieden beide soorten stellingen (unsolicited en solicited) inzicht in hoe mensen ergens tegenaan kijken. Wat betreft de presentatie van de resultaten is ervoor gekozen om dit op een betrekkelijk open wijze te doen, om zoveel mogelijk recht te doen aan de verhalen van mensen en om de resultaten ook zoveel mogelijk als een verhaal leesbaar te laten zijn: modern versions of knowledge presentation are systematic which makes it possible to follow their logic. However, they are often boring. Whether and why that is, is subject to debate. My opinion is that modernist work stomps out the life energy within the data. Stories read as if they had been processed, summarized, and dumped into the article, like an industrial hamburger patty. Half the time I can t even get through these types of articles. (Blumenthal, 1999: 377) Pas in de conclusie is teruggekoppeld naar het theoretisch kader door een systematisch overzicht te geven van de resultaten en in te gaan op het begrip vervoersarmoede. Tot slot moet worden vermeld dat er als onderzoeker tijdens het onderzoek, maar vooral tijdens de analyse en het presenteren van de resultaten, niet valt te ontkomen aan een eigen bias en een eigen interpretatie. De onderzoeker heeft invloed op de resultaten door bijvoorbeeld de vragen die hij stelt, de manier waarop hij de vragen stelt, het vertrouwen dat hij bij de respondent kan winnen, de manier van analyseren en de manier van opschrijven. In dit hele proces moeten keuzes worden gemaakt die uiteindelijk invloed hebben op het resultaat. Geprobeerd is dit zo systematisch en Methode

41 weloverwogen mogelijk te doen, maar daarmee wordt geen objectiviteit bereikt. Bovendien zijn data ambigu en subject to varied interpretations (Bogdan & Taylor, 1975: 86). Daarnaast bestaan er geen respondenten die de perfecte en eenduidige kennis in huis hebben (Crang & Cook, 2007: 149). Interpretatie en tegelijkertijd objectiviteit horen dus beide bij de rol van onderzoeker, maar hij zit daardoor ook tussen twee vuren: Volgens Stacey (1988) It is not surprising that many researchers end up feeling torn between, on the one hand, being extremely careful about exactly who and what they write about for ethical and other reasons and, on the other, being able to write the kind of vivid, indepth, account of their field experiences which good etnographies are supposed to contain. (Crang & Cook, 2007: 154) Er is daarom geprobeerd een middenweg te vinden tussen een levendige tekst (door een verhalende beschrijving en door het gebruik van interessante citaten) en een goede verantwoording (door in de conclusie terug te koppelen naar de theorie, door het gebruik van citaten die bepaalde argumenten ondersteunen en door het coderingschema in de bijlagen toe te voegen). 3.5 Wetenschapsfilosofie De aanpak die is gekozen, kan om verschillende redenen als een betrekkelijk pragmatische aanpak worden gezien (Saunders, Lewis & Thornhill, 2008: 23-24). Er zijn namelijk verschillende onderzoeksfilosofieën en -methoden gecombineerd. Aan de ene kant is vanuit een positivistische filosofie gewerkt, omdat vanuit de theorie verschillende aannames zijn gedaan op basis waarvan de vragenlijst is opgesteld. Bovendien is geprobeerd om tot enigszins generaliseerbare resultaten te komen. Aan de andere kant is geprobeerd niet voorbij te gaan aan de complexiteit van de problematiek door betrekkelijk open de interviews te starten. Dit is meer een interpretativistische insteek. Daarnaast is enerzijds geprobeerd een objectieve houding aan te nemen, anderzijds is ook gekeken naar de subjectieve realiteit van respondenten. Aan de ene kant zijn kwalitatieve gegevens verkregen die zijn onderbouwd door middel van kwantitatieve gegevens aan de andere kant. 3.6 Conclusie Dit hoofdstuk kan kort worden samengevat door te zeggen dat dit een kwalitatief onderzoek is, dat is uitgevoerd door middel van verschillende diepte-interviews. Deze interviews zijn onderbouwd met bestaande kwantitatieve gegevens en gesprekken met medewerkers van de Gemeente Nijmegen en andere organisaties. De onderzoeksgroep is afgebakend tot minima van 18 tot 65 jaar oud. Belangrijke begrippen, waaronder het begrip vervoersarmoede, zijn geoperationaliseerd aan de hand van het theoretisch kader. Er is echter ook ruimte voor interpretatie bij het trekken van conclusies. Potentiële respondenten zijn op verschillende manieren benaderd. Via medewerkers van de Gemeente en andere organisaties, en door een grote groep mensen aan te schrijven. Uiteindelijk zijn er 18 mensen geïnterviewd. Deze gesprekken zijn vervolgens uitgewerkt en geanalyseerd. De analyse is gebruikt om verslag te doen van de gesprekken. Dit is heel open gedaan. De conclusie is vervolgens gebruikt om op een gestructureerde manier naar de resultaten te kijken en uitspraken te doen over het bestaan van vervoersarmoede, over verklarende factoren en over mogelijke oplossingen. Omdat in dit onderzoek verschillende onderzoeksfilosofieën en methoden zijn gecombineerd, kan dit worden gezien als een betrekkelijk pragmatische aanpak Methode

42 4. Bestaande voorzieningen In dit hoofdstuk zal worden ingegaan op de (vervoers)voorzieningen die al worden aangeboden in Nijmegen. In paragraaf 4.1 worden heel beknopt enkele ruimtelijke maatregelen besproken, waarna in paragraaf 4.2 het reguliere vervoer wordt besproken. Daar kan in principe iedereen gebruik van kan maken, zoals het normale busvervoer en de Stadsregiotaxi. Daarna wordt in paragraaf 4.3 ingegaan op het gemeentelijk beleid dat is gericht op de inwoners met een laag inkomen, oftewel de minima. In paragraaf 4.4 staan de vervoersvoorzieningen op basis van de Wmo centraal, waarna in paragraaf 4.5 de overige vervoersvoorzieningen worden besproken. Tot slot zal in de conclusie in paragraaf 4.6 een overzicht worden gegeven van de bestaande vervoersvoorzieningen en zal kort het verband worden gelegd tussen het theoretisch kader, dat in hoofdstuk 2 is behandeld, en de Nijmeegse situatie. 4.1 Ruimtelijke aanpak in Nijmegen In paragraaf 2.2 is kort aandacht besteed aan de ruimtelijke ontwikkeling van Nijmegen in de laatste eeuw. Ook op deze plek is geen ruimte om de volledige ruimtelijke aanpak van de Gemeente Nijmegen te beschrijven, maar het is wel belangrijk om enkele zaken op te merken. Zo wordt er naast uitbreiding van de stad met de Waalsprong ook sterk ingezet op inbreiding en een compacte stad. De laatste jaren vinden er veel bouwprojecten binnen de stad plaats, waar onder andere woningbouw gerealiseerd is en/of wordt. Denk bijvoorbeeld aan het terrein van de Dobbelman, het nieuw te realiseren Plein 44, het Limosterrein, de Josephhof, maar ook projecten in Dukenburg en Hatert. Ook in de toekomst zal hier verder op ingezet worden: zo wordt de overkluizing van de spoorkuil bijvoorbeeld als een kans gezien voor nieuwe woningbouw (Gemeente Nijmegen, 2007). Daarnaast wordt er ingezet op een gebiedsgerichte aanpak op het schaalniveau van buurt, wijk en stadsdeel, met verschillende (sociale) voorzieningen. Zie ook paragraaf De (door)ontwikkeling van knopen wordt ook als erg belangrijk beschouwd. Dit moeten de plekken zijn en worden met een combinatie van functies en waas verschillende vervoersmiddelen samenkomen. In de structuurvisie en de Actualisatie van het Kansenboek (Gemeente Nijmegen, 2007) is te zien dat het gaat om de knopen Ressen, centrum Waalsprong, centrum Nijmegen, Heyendaal, Winkelsteeg en Brabantse Poort. Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) en een goede fietsinfrastructuur, zie ook paragraaf 4.2.3, moeten een volwaardig alternatief voor de auto bieden. Zo zijn er plannen voor een tram, maar ook voor nieuwe transferia, zoals bij de Ovatonde, waardoor reizen met de auto gecombineerd kan worden met openbaar vervoer, zoals de Waalsprinter. 4.2 Regulier vervoer in Nijmegen Naast (vervoers)voorzieningen voor speciale doelgroepen bestaat er natuurlijk ook regulier (openbaar) vervoer, zoals het stads- en streekvervoer, de Stadregiotaxi, voorzieningen voor fietsers en de deelauto. Hier zullen deze vormen kort worden besproken Stads- en streekvervoer Nijmegen kent een betrekkelijk uitgebreid OV-netwerk met drie centrale punten, namelijk station Nijmegen/centrum Nijmegen, station Nijmegen Dukenburg en de universiteitscampus. Een plattegrond van het lijnennet is te zien in bijlage E (Breng, z.j.a). De laatste jaren worden steeds meer bushaltes opgehoogd tot 18 centimeter en vanaf dit jaar hebben alle bussen een lagere vloer waardoor ze beter toegankelijk zijn voor rolstoelen en rollators. De bedoeling is dat het openbaar vervoer fysiek steeds beter toegankelijk wordt Bestaande voorzieningen

43 Op dit moment is de strippenkaart nog geldig, en is de wagenverkoop gestopt. Er zijn vele soorten strippenkaarten (Breng, z.j.b). De kaart met 45 strippen is het goedkoopst, namelijk 0,50 per strip. De andere kaarten zitten met het tarief hier tussenin. Daarnaast bestaat er een 15-strippenkaart met een reductietarief van 0,33 per strip voor studenten en 65-plussers op momenten dat zij niet gratis met de bus mogen. Voor elke rit geldt het basistarief van één strip plus een strip voor elke zone (zie ook Bijlage E) waarin wordt gereisd. Naast de strippenkaart kan er op werkdagen ná 9.00 uur en in het weekend de gehele dag met een KAN-kaartje worden gereisd. Dit kaartje kost 2,20 voor een retour binnen de stad of binnen de directe omgeving van de stad. Natuurlijk bestaan er ook abonnementen. Met de invoering van de chipkaart gaat er per gereisde kilometer worden betaald en niet meer per zone. De strippenkaart wordt op den duur afgeschaft. Het starttarief voor een rit is 0,78 en daarna wordt er 0,11 per kilometer betaald. Voor een overstap wordt geen nieuw starttarief gevraagd. De plaats van het KAN-kaartje wordt ingenomen door een dalkorting van 20 procent, en de strippenkaart met reductietarief wordt vervangen door een leeftijdskorting van 34 procent als men een persoonlijke kaart aanschaft van 7,50. Voor sommige ritten zal de prijs daarom goedkoper worden, voor andere ritten duurder. Uit onderzoek van de Stadsregio blijkt dat chippen in de Stadsregio als geheel niet duurder wordt, maar prijzen in Nijmegen en omgeving gemiddeld achtenhalf procent stijgen (K. Gräfe, Gemeente Nijmegen, persoonlijke communicatie, 15 april 2010) Stadsregiotaxi De Stadsregiotaxi (Stadsregiotaxi, z.j.) is duurder dan het openbaar vervoer, maar goedkoper dan de gewone taxi. Men betaalt een starttarief van 2,- en voor de eerste vier zones nog eens 2,- per zone. Daarna wordt het zonetarief hoger. Mensen kunnen ook iemand meenemen. Tweede personen reizen voor de helft van de prijs. Bovendien beschikt de Stadsregiotaxi over voertuigen met een lage instap, waarin rolstoelen en rollators kunnen worden meegenomen. De Stadsregiotaxi rijdt 7 dagen per week, van 8 uur tot 24 uur; op vrijdag- en zaterdagavond kan er zelfs tot uur worden gereisd. De Stadsregiotaxi rijdt in de Stadsregio Arnhem-Nijmegen en een beperkt gebied daaromheen. Met een marge van 30 minuten rondom het afgesproken ophaaltijdstip (15 minuten ervoor en 15 minuten erna) worden mensen op het afgesproken adres opgehaald. Reserveren van een rit kan telefonisch of via de site. Ondanks dat men voor sommige activiteiten, zoals een huwelijk of theatervoorstelling, een rit met aankomstgarantie kan reserveren, bestaat er ook ontevredenheid over de Stadsregiotaxi, vooral over de omrijtijden en wachttijden (J. Kersten, WIG, persoonlijke communicatie, 10 november, 2009; SGBO, 2008). De service van de Stadsregiotaxi zal de komende jaren met een nieuwe aanbesteding dan ook worden verbeterd. Zo moet de betrouwbaarheid in de toekomst beter worden, onder andere door het gebruik van GPS-systemen in de voertuigen, en zullen klanten gebruik kunnen maken van een terugbelservice, waardoor de klant geïnformeerd wordt als de taxi onderweg is. Door deze verbetering van de service en ontwikkelingen op de markt is de verwachting dat de zoneprijs zal stijgen tot maximaal 3,25 (Gemeente Nijmegen, 2009a). Daarnaast zijn er voornemens om naast de Stadsregiotaxi te starten met een Zorgtaxi voor speciale doelgroepen Fietsvoorzieningen Naast het openbaar vervoer en de Stadsregiotaxi is de fiets voor (relatief) kleine afstanden ook een uitstekend vervoermiddel. De maximale afstand tot aan het centrum is hemelsbreed zo n 6,5 kilometer en de laatste jaren wordt er door de Gemeente steeds meer geïnvesteerd in en aandacht besteed aan fietsinfrastructuur. Voorbeelden hiervan zijn de aanleg van snelfietsroutes, van fietsstraten, van het Bestaande voorzieningen

44 regelen van voorrang voor fietsers bij bepaalde kruisingen en van het nemen van verschillende maatregelen om het fietsen veiliger en prettiger te maken. Denk bijvoorbeeld aan de Snelbinder, de fietstunnels in de Waalsprong onder de Prins Mauritssingel en gratis bewaakte fietsenstallingen in het centrum Deelauto Ook in Nijmegen zijn de deelauto s van Greenwheels beschikbaar (Greenwheels, z.j.)., in andere steden zijn er ook andere aanbieders. Dit is een particulier initiatief, gericht op mensen die incidenteel gebruik maken van de auto. In de stad zijn verschillende uitgiftepunten, maar deze bevinden zich vooral in het centrum en de wijken binnen een straal van 2 kilometer van het centrum. In Dukenburg is bijvoorbeeld maar één uitgiftepunt. De kosten van een deelauto zijn grotendeels variabel. Zo betaalt men een vast bedrag per maand ( 5,-, 15,- of 25,-) voor een kilometertegoed en vervolgens betaalt men naast dat tegoed ook nog een bedrag per tijdseenheid én per kilometer voor de benzine. Pas als iemand buiten zijn tegoed komt, gaat hij ook nog een vaste kilometerprijs betalen. Stel: iemand betaalt 5,- per maand dan betaalt hij voor de kleinste auto (2 soorten auto s) op een doordeweekse dag 4,- per uur en ook nog eens 0,088 per kilometer ( 0,228 als buiten het kilometertegoed wordt gereisd). Dus bij een rit van 15 kilometer, die één uur duurt, zou men binnen het kilometertegoed op deze dag 5,32 betalen. 4.3 Minimabeleid Nijmegen Minima zijn mensen in een huishouden met een inkomen tot 120 procent van het bijstandsniveau. Studenten zijn van deze titel uitgesloten. In Nederland zijn verschillende onderzoeken gedaan naar de armoedeproblematiek. Het blijkt dat huishoudens met oudere kinderen het meest moeilijk kunnen rondkomen, al helemaal als zij ook nog schulden hebben af te lossen. Daarnaast wordt armoede steeds meer een probleem van vrouwen en niet-westerse allochtonen. Bij langdurige minima is de kans op armoede en verschraling het grootst, bijvoorbeeld bij ouderen, chronisch zieken en gehandicapten die weinig kans hebben op inkomensverbetering (Gemeente Nijmegen, 2008a). Vergeleken met Nederland hebben de minima in Nijmegen relatief veel te besteden, maar relatief gezien zijn er ook veel mensen met een laag inkomen in Nijmegen. De stad staat landelijk gezien op de tiende plaats in de lijst met het hoogste aandeel lage inkomens. Er wordt bovendien 2,4 miljoen euro meer uitgegeven aan het minimabeleid dan de Gemeente van het Rijk krijgt. Er zijn ruim minima in Nijmegen die samen 13 procent van de Nijmeegse bevolking vormen (dit betreft huishoudens, 19 procent van het totale aantal Nijmeegse huishoudens) (Gemeente Nijmegen, 2008a). De groep minima is een zeer diverse groep met verschillende mensen, zoals kinderen en ouderen, werkenden en werklozen, gezonde mensen en mensen met een Wmo-indicatie (Wet maatschappelijke ondersteuning), autochtonen en allochtonen. Deze mensen wonen verspreid over de stad, maar het grootste deel van de minima woont in het zuidwestelijke deel van de stad, in wijken als Hatert en Dukenburg. Het blijkt dat in Nijmegen, zoals ook in het landelijke beeld naar voren komt, tweeoudergezinnen met oudere kinderen, tweeoudergezinnen met jonge kinderen en alleenstaanden onder de 65 het minst te besteden hebben. De situatie van 65-plussers is relatief gunstig (Gemeente Nijmegen, 2006). In 2005 bleek dat 42 procent van de niet-westerse allochtonen een laag inkomen heeft. Van alle Wwb-gerechtigden (Wet werk en bijstand) is op dit moment 40 procent allochtoon. Van de huishoudens is alleenwonend, samenwonend en een huishouden met (een of meer) kinderen. In die huishoudens wonen zo n kinderen. Daarnaast wordt er geschat dat van de minima zo n tot de groep chronisch zieken, gehandicapten en ouderen (65+) in een verzorgingstehuis behoren. Er zijn naar schatting ouderen die niet in een verzorgingstehuis wonen en 619 WAO-ers. Ook is er nog een grote groep net boven de Bestaande voorzieningen

45 minimumgrens. Zo zijn er mensen die een inkomen hebben tussen de 120 en de 140 procent van het bijstandsniveau (Gemeente Nijmegen, 2008a). Algemeen inkomensbeleid wordt door de Rijksoverheid gevoerd. Het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) stelt periodiek het sociaal minimum vast. Hieronder vallen de hoogte van het minimumloon en daarvan afgeleide uitkeringen (o.a. AOW, ANW en WWB), de Belastingwetgeving, de Huurtoeslag en de Zorgtoeslag. Gemeenten kunnen in aanvulling op het inkomensbeleid van de Rijksoverheid, met eigen beleid individuele huishoudens ondersteunen. Daarnaast kunnen gemeenten bepaalde kosten aanwijzen, waarvoor bijzondere bijstand kan worden verleend om zo de participatie te bevorderen. De Gemeente Nijmegen kent een relatief uitgebreid minimabeleid. Er zijn verschillende regelingen (Gemeente Nijmegen, 2006; Gemeente Nijmegen, 2008a): Kwijtscheldingsbeleid: minima hoeven in principe, afhankelijk van het vermogen, geen gemeentelijke heffingen te betalen. Compensatie groene huisvuilzak: voor alleenstaanden een compensatie van 11,80 per jaar, voor meerpersoonshuishoudens een compensatie van 24,50 per jaar Collectieve aanvullende ziektekosten verzekering (CAZ): minima komen, tegen beperkte kosten, in aanmerking voor een zeer uitgebreide collectieve aanvullende zorgverzekering. Protocollaire verstrekking sociale activiteiten (geld-terug-regeling, GTR): als mensen door middel van een bon kunnen aantonen dat ze deelnemen aan sportieve, sociale en culturele activiteiten, verstrekt de Gemeente per gezinslid een bedrag van 50,- per jaar. Ongeacht de kosten van de activiteit wordt het volledige bedrag uitgekeerd, waarvan het restant vrij kan worden besteed. Schoolfonds: ouders met kinderen in het voortgezet onderwijs, in de leeftijd van 12 tot en met 18 jaar, hebben recht op een tegemoetkoming in de schoolkosten van 100,- per kind. Ook kan er voor kinderen een fiets worden aangevraagd. Kinderopvang: via de bijzondere bijstand worden kosten voor kinderopvang vergoed die niet door de Rijksoverheid of werkgever worden betaald. Bijzondere bijstand: bijstand voor individuele gevallen met specifieke, noodzakelijke uitgaven. Een voorbeeld hiervan is de vergoeding van noodzakelijke huishoudelijke apparaten, zoals een koelkast, maar ook een tv. Deze uitgaven verschillen sterk per huishouden. Ook worden in sommige gevallen vervoerskosten via de bijzondere bijstand vergoed, zie ook paragraaf Sport- en cultuurfonds: compensatie van kosten verbonden aan sport en cultuur voor kinderen tot 18 jaar. Computerregeling voor schoolgaande kinderen vanaf 6 jaar. Langdurigheidtoeslag voor mensen die al lange tijd van een laag inkomen moeten rondkomen. Een korting op de rentetarieven voor mensen met een laag inkomen die een lening afsluiten bij GKB+. Kortingsregeling Museum Het Valkhof. Tegemoetkoming chronisch zieken, gehandicapten en ouderen van 150,- per jaar. Hierbij moet worden opgemerkt dat beleid veranderlijk is en dat dus ook de regelingen en de bedragen per jaar kunnen verschillen. In het Coalitieakkoord wordt namelijk duidelijk dat er wordt gekeken of het school-, sport- en cultuurfonds kan worden samengevoegd tot een kinderfonds. Daarnaast is het de Bestaande voorzieningen

46 bedoeling om de geld-terug-regeling af te schaffen en te bezuinigen op de uitvoeringskosten van het minimabeleid. Onderzocht wordt of de invoering van een stadspas kan bijdragen aan een verdere vermindering van uitvoeringskosten en een versterking van het participatiekarakter van het minimabeleid. Voor sommige regelingen geldt de inkomensgrens van 120 procent van het bijstandsniveau, voor andere regelingen de grens van 100 procent. Om in aanmerking te komen voor regelingen moet men een inkomenscheck laten doen, waarbij naar het inkomen, het vermogen, de huuishoudenssamenstelling, de woonsituatie, de leeftijd en het soort kosten wordt gekeken. Jaarlijks wordt echter veel geld waar mensen wel recht op hebben, niet opgehaald (V. van den Dolder, Loket Zorg en Inkomen, persoonlijke communicatie, 27 november 2009). Het gebruik (aantal toegekende aanvragen afgezet tegen de geschatte omvang van de doelgroep) van de geld-terug-regeling in 2007 was bijvoorbeeld maar 31 procent, van het Schoolfonds 46 procent, het Sportfonds 26 procent en het Cultuurfonds 54 procent (Gemeente Nijmegen, 2008a: 8). Vooral werkenden en zelfstandigen weten de weg naar de sociale voorzieningen vaak niet te vinden, omdat zij niet bekend zijn bij de uitkeringsinstanties. Om tot een aanvraag te komen speelt een aantal factoren een rol. Zo moet men de regeling kennen, men moet verwachten ervoor in aanmerking te komen, men moet het gevoel hebben de voorziening nodig te hebben om rond te komen en de aanvraag moet niet te veel gedoe zijn in verhouding tot wat men ervoor krijgt (transactiekosten). De subjectieve behoefte en de transactiekosten blijken de belangrijkste factoren te zijn. Bovendien maken de gemeentelijke regelingen ten opzichte van landelijke inkomensaanvullende maatregelen (zoals huursubsidie) maar een klein deel uit van het inkomen van minima. Het gaat maximaal maar om enkele procenten van het totale inkomen. Het minimabeleid is er op gericht om het niet-gebruik terug te dringen. 4.4 Vervoersvoorzieningen op basis van de Wmo De Wet maatschappelijke ondersteuning heeft tot doel dat mensen zo lang mogelijk zelfstandig kunnen blijven wonen en deelnemen aan de samenleving. Kwetsbare groepen krijgen daarom vanuit deze wet op verschillende manieren ondersteuning, bijvoorbeeld bij het wonen, bij zorg en het onderhouden van een gezin, maar ook bij vervoer. De Gemeente heeft binnen deze wet verschillende taken, maar kan zelf invulling geven aan het beleid. De Gemeente Nijmegen heeft dit beleid vastgelegd in de Verordening maatschappelijke ondersteuning 2009 en in de Beleidsregels voorzieningen maatschappelijk ondersteuning Mensen die zich buitenshuis moeilijk kunnen verplaatsen en geen gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer, zoals ouderen en mensen met een handicap, kunnen een vervoersvoorziening aanvragen. Deze vervoersvoorziening kan bijvoorbeeld bestaan uit een speciaal of aangepast vervoermiddel of uit een vergoeding voor taxikosten. Voorbeelden van een speciaal of aangepast vervoermiddel zijn een scootmobiel, een driewieler, een handbike of aangepaste vervoermiddelen voor kinderen. Ook als de stalling van het vervoermiddel (bijvoorbeeld een scootmobiel) problemen oplevert, kan naar een oplossing worden gezocht. Mensen die een vervoerskostenvergoeding krijgen, ontvangen automatisch een standaardvergoeding. Het soort standaardvergoeding kan per persoon verschillen, afhankelijk van het feit of men met een auto reist ( 500,- + 0,27 per km), een gewone taxi ( 500,-) of een rolstoeltaxi ( 750,-). Als men aan deze standaardvergoeding echter niet genoeg heeft, kan men nog een extra vergoeding ontvangen (tot een maximumbedrag van 1.110,- respectievelijk 1.665,-), afhankelijk van de standaardvergoeding, maar dan moet men wel alle vervoerskosten (inclusief die voor de standaardvergoeding) verantwoorden bij de Gemeente. Het aanvragen van een extra vergoeding zorgt dus voor rompslomp bij de mensen en dit kan er nog wel eens voor zorgen dat mensen deze vergoeding niet Bestaande voorzieningen

47 aanvragen, terwijl ze deze wel nodig hebben (J. Kersten, WIG, persoonlijke communicatie, 10 november, 2009). Vanwege de (extra) kosten voor de nieuwe Zorgtaxi (par 3.2.2) en de verbeterde toegankelijkheid van het reguliere OV (par 3.2.1) gaat waarschijnlijk het bedrag voor de vervoerskostenvergoeding omlaag. In het Coalitieakkoord wordt gesproken van het verlagen van de standaardvergoeding van 500,- naar 400,-. Daarnaast zal er waarschijnlijk opnieuw geïndiceerd gaan worden. De verwachting is namelijk dat als het openbaar vervoer beter toegankelijk wordt, er mensen zullen zijn die geen gebruik meer hoeven te maken van de Stadregiotaxi, maar gewoon de bus kunnen nemen. Dit kan dus grote gevolgen voor mensen hebben. Sommige mensen zullen zich misschien zelfstandiger kunnen verplaatsen, anderen zullen zich misschien minder kunnen gaan verplaatsen. Het is echter nog niet helemaal duidelijk hoe dit gaat uitpakken. Met het Wmo-beleid heeft de Gemeente voor ogen dat normale deelname aan het maatschappelijk verkeer mogelijk wordt gemaakt. Onder normale deelname aan het maatschappelijke verkeer wordt in ieder geval verstaan het kunnen voeren van een huishouden; het normale gebruik van een woning; het zich in en om de woning kunnen verplaatsen; het zich zodanig kunnen verplaatsen dat aansluiting kan worden gevonden bij regionale, bovenregionale en landelijke vervoerssystemen; het kunnen ontmoeten van andere mensen en het aangaan en onderhouden van sociale verbanden om op die manier te kunnen deelnemen aan het lokale sociaal-maatschappelijk leven. (Gemeente Nijmegen, 2009b: 12) Meer specifiek vallen hieronder regelmatig terugkomende maatschappelijke en sportieve activiteiten in de directe woon- en leefomgeving van de belanghebbende, zoals het doen van dagelijkse boodschappen, het bezoeken van familie of kennissen, het bezoeken van godsdienstige- of andere bijeenkomsten, recreatie en ontspanning. Daarnaast moet de persoon met beperkingen een aantal basisvoorzieningen kunnen bereiken zoals een NS-station met dienstverlening, een sporthal, een zwembad, grote winkelketens en het ziekenhuis. (Gemeente Nijmegen, 2009c: 31) Bovendien moet het met de voorziening voor mensen mogelijk zijn om lokale verplaatsingen te maken voor maatschappelijke participatie met tenminste een omvang van1500 tot 2000 kilometer per jaar. Natuurlijk zijn er de nodige criteria waaraan moet worden voldaan om in aanmerking te komen voor een vervoersvoorziening. Elke aanvraag wordt apart beoordeeld aan de hand van deze criteria en er wordt gekeken welke oplossing het best bij die persoon past. Zo is er bijvoorbeeld een inkomensgrens: alleen huishoudens met een inkomen tot 150 procent van het bijstandsniveau komen voor een voorziening in aanmerking. Aan mensen met psychische problemen wordt in het algemeen geen indicatie voor een vervoersvoorziening verstrekt. Het idee hierachter is dat er wellicht buiten de wet een betere oplossing kan worden gevonden, bijvoorbeeld in de vorm van therapie. Ook zijn vervoersvoorzieningen alleen bedoeld voor sociaal verkeer en het normale maatschappelijk verkeer. De voorzieningen zijn dus niet bedoeld voor vervoer naar gezondheidszorg, werk of school, omdat gemeend wordt dat andere gemeentelijke voorzieningen hiervoor volstaan (zie paragraaf 4.5). Bovendien worden vervoersindicaties niet verstrekt als het puur voor recreatief verkeer is. Toch is er in de regels ook ruimte voor interpretatie gezien het volgende voorbeeld: Alleen bij personen met een zeer beperkte loopafstand (dat is een loopafstand tot maximaal 100 meter) moet ingevolge de jurisprudentie van de Centrale Raad van Bestaande voorzieningen

48 Beroep een oplossing worden geboden. Dit wil niet zeggen dat dit niet hoeft bij mensen met een grotere loopafstand, maar tot 100 meter is het dwingend voorgeschreven. (Gemeente Nijmegen, 2009c: 30) Bovendien moet opgemerkt worden dat er vanzelfsprekend ook via de Wmo geen onbeperkte middelen beschikbaar zijn om mensen te ondersteunen. De vervoerskostenvergoeding van de Gemeente geldt voor reizen binnen een straal van 25 kilometer, ongeacht of men weggebracht wordt door familie of vrienden, of dat men gebruik maakt van een taxi. Voor vervoer buiten de straal van 25 kilometer is er Valys. Valys zorgt voor goedkoop taxivervoer buiten de regio ( 0,16 per kilometer) voor mensen met mobiliteitsbeperkingen. Het gaat hier om een deeltaxi, waardoor de reis (deels) kan worden gecombineerd met andere reizigers. De reis kan maximaal twee keer zo lang duren, maar de kosten worden hierdoor niet hoger. Mensen die een Wmo-indicatie hebben kunnen voor 6,80 een Valyspas aanvragen, waarmee men 750 kilometer per jaar met Valys kan reizen. Voor een hoog kilometerbudget van 2250 kilometer per jaar moet een aparte aanvraag worden gedaan. Als men buiten het budget reist, dan betaalt men 1,13 per kilometer. Op dit tarief zijn in sommige gevallen nog kortingen mogelijk en het is mogelijk om gratis een begeleider mee te nemen en 3 reisgenoten tegen een tarief van 0,16 per kilometer. Vergoedingen voor Valys via de Wmo zijn alleen in uitzonderlijke gevallen mogelijk. 4.5 Andere vervoersvoorzieningen Naast de vervoersvoorzieningen op basis van de Wmo is er nog een aantal vervoersvoorzieningen waar mensen in sommige gevallen gebruik van kunnen maken. Hieronder zullen deze kort besproken worden Bijzondere bijstand voor reiskosten In bepaalde gevallen worden reiskosten via de bijzondere bijstand (zie ook paragraaf 4.3) vergoed. Dit kan in de volgende gevallen (Gemeente Nijmegen, z.j.b): Reiskosten in verband met bezoek aan gedetineerde familieleden in de 1e of 2e graad: maximaal 2x per maand voor maximaal 2 personen. Reiskosten in verband met ziekenbezoek buiten Nijmegen aan familieleden in de 1e of 2e graad: frequentie individueel bepalen. Noodzakelijke taxikosten voor bezoek aan specialist: alleen boven 20,- per maand en voor zover geen vergoeding via zorgverzekeraar. Voor het drempelbedrag bij vergoeding vervoerskosten ('zittend ziekenvervoer') via zorgverzekeraar (zie paragraaf 4.5.4). Woon-werkverkeer buiten Nijmegen: voor zover belastingaftrek niet toereikend is. Overige reiskosten op grond van bijzondere omstandigheden: bijvoorbeeld noodzakelijke reiskosten tussen woonplaats en school (waarvoor WTOS niet toereikend is). Het gaat hier om bijzondere bijstand. De reiskostenvergoeding via de bijzondere bijstand is niet gemakkelijk te verkrijgen en vindt alleen in bijzondere gevallen plaats Stadsbus gratis voor 65+ Vanaf juni 2007 hebben alle 65-plussers (ca ) in de gemeente een vervoerspas waarmee zij binnen de regio, dus ook in/naar omliggende dorpen, gratis gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer. De pas is op werkdagen vanaf 9.00 uur geldig en in het weekend de hele dag. Bovendien mogen twee kinderen tot 12 jaar gratis meereizen. Dit gratis openbaar vervoer is door de Gemeente Bestaande voorzieningen

49 structureel in de begroting opgenomen (Gemeente Nijmegen, z.j.b). De nieuwe coalitie stelt in het Coalitieakkoord dat er wordt doorgegaan met het gratis vervoer voor ouderen, maar dat er wel een eigen bijdrage van 20,- tegenover staat. Bij de nieuwe OV-concessie wordt opnieuw gekeken naar de invulling van het gratis OV Leerlingenvervoer Voor kinderen die niet zelfstandig naar school kunnen (vanwege een handicap of omdat de school te ver weg ligt) bestaat er leerlingenvervoer. De Gemeente Nijmegen zorgt in die gevallen voor een vergoeding (fietsvergoeding, busabonnement, onkostenvergoeding enzovoorts) of taxivervoer. Om in aanmerking te komen moet aan strakke voorwaarden worden voldaan, bijvoorbeeld dat de afstand van huis tot de basisschool minstens 6 kilometer bedraagt, respectievelijk 4 kilometer voor speciaal basisonderwijs. Uitzonderingen zijn mogelijk, maar worden niet snel gemaakt. Huishoudens met een laag inkomen hoeven geen eigen bijdrage te betalen (Gemeente Nijmegen, z.j.b) Vervoersvergoeding via de zorgverzekering In een aantal gevallen vergoeden VGZ en CZ reiskosten voor een geneeskundige behandeling. Voor zogenaamd zittend ziekenvervoer komt echter maar een beperkte groep in aanmerking, namelijk: Nierdialysepatiënten Chemokuur- en radiotherapiepatiënten visueel gehandicapten rolstoelgebruikers Voor andere patiënten kunnen uitzonderingen worden gemaakt, al zal dat niet snel gebeuren. Bovendien geldt een eigen bijdrage van 89,- per jaar. Via de bijzondere bijstand (zie paragraaf 4.5.1) wordt deze eigen bijdrage voor minima vergoed (Gemeente Nijmegen, z.j.b) Vrijwilligersvervoer ouderen via de SWON De Stichting Welzijnswerk Ouderen Nijmegen (SWON) heeft een 55-plus service. Ouderen van 55 jaar en ouder kunnen voor verschillende diensten een beroep doen op vrijwilligers van de SWON, zoals voor hulp bij boodschappen of voor het houden van gezelschap. Er zijn ook vrijwillige chauffeurs die ouderen tegen onkostenvergoeding kunnen reserveren voor een rit naar bijvoorbeeld het ziekenhuis of een cursus. Deze vrijwilligers rijden met hun eigen auto. Hier is zoveel vraag naar dat de capaciteit van de vrijwilligers vrijwel volledig wordt benut. Naar schatting wordt er jaarlijks zo n 2000 keer gebruik van gemaakt. Daarnaast kunnen ouderen met de service Tafeltje Dekje van de SWON maaltijden bestellen die ook door vrijwilligers bij mensen thuis worden afgeleverd Vervoer AWBZ In het kader van de Algemene Wet Bijzondere Ziektekosten (AWBZ) wordt er door AWBZ-gefinancierde instellingen vervoer geregeld naar bijvoorbeeld dagactiviteiten voor ouderen en zwaar lichamelijk en/of verstandelijk gehandicapten (Centraal Planbureau & Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2009) Vervoer WSW In het kader van de Wet sociale werkvoorzieningen (WSW) wordt door WSWinstellingen vervoer van werknemers verzorgd dat, zoveel mogelijk als regulier werknemersvervoer wordt uitgevoerd (CPB & KiM, 2009) Bestaande voorzieningen

50 4.5.8 Vervoer WIA In het kader van de Wet werk en inkomen naar arbeidsvermogen (WIA) wordt door het UWV vervoer van individuele gehandicapte werknemers en studenten naar werkplek of opleidingsplaats verzorgd (CPB & KiM, 2009). 4.6 Conclusie In dit hoofdstuk zijn de verschillende vervoersvoorzieningen besproken en het minimabeleid van de Gemeente Nijmegen. Geconcludeerd kan worden dat er veel verschillende (vervoers)voorzieningen bestaan. Deze voorzieningen zijn echter wel behoorlijk versnipperd. Zo is er niet één instantie verantwoordelijk voor de mobiliteit van minder kansrijke groepen, maar zijn er zeer veel instanties die daar een rol in spelen. Daarnaast zijn er over het algemeen strikte voorwaarden voor het gebruik van deze voorzieningen en komen alleen specifieke doelgroepen voor de voorzieningen in aanmerking. Dit vergroot de kans dat er groepen buiten de boot vallen. In tabel 4.1 biedt een overzicht van alle vervoersvoorzieningen. Iedereen Wmo-indicatie (niet psychisch van aard), tot 1,5x bijstandsinkomen Wmo-indicatie (niet psychisch van aard), 1,5x bijstandsinkomen Minima Kinderen die niet zelfstandig naar school kunnen Mensen die in aanmerking komen voor zittend ziekenvervoer Ouderen (55+) Bejaarden (65+) Mensen die vervoer nodig hebben naar AWBZ-instellingen Werknemers WSW-instellingen Werknemers/studenten WIA Lokaal Regionaal Landelijk Regulier vervoer Vervoersvoorziening op basis van Wmo Bijzondere bijstand reiskosten Leerlingenvervoer Vrijwilligersvervoer SWON Gratis OV Vervoersvergoeding ziekenvervoer Vervoer AWBZ Vervoer WSW Vervoer WIA Valys Tabel 4.1: Overzicht vervoersvoorzieningen In hoofdstuk 2 is het theoretisch kader besproken. Daar werd duidelijk dat er sprake van vervoersarmoede is als mensen niet genoeg mogelijkheden hebben om hun vervoersbehoeften te vervullen. In dit hoofdstuk is duidelijk geworden dat Nijmegen een stad is waar men zonder auto toch de nodige mogelijkheden heeft om zich te Bestaande voorzieningen

51 verplaatsen. Zo kan men gebruik maken van de fiets en het openbaar vervoer. Daarnaast bestaan er voor mensen met een laag inkomen verschillende ondersteunende regelingen en zijn er ook voor speciale doelgroepen nog verschillende vervoersvoorzieningen. De verwachting is dan ook dat mensen in Nijmegen in beperkte mate afhankelijk zijn van de auto en dat er beperkt sprake is van vervoersarmoede Bestaande voorzieningen

52 5. Resultaten Zoals vermeld zijn er voor dit onderzoek 18 interviews afgenomen. In dit en de volgende hoofdstukken worden de resultaten van deze interviews besproken. In dit hoofdstuk wordt in paragraaf 5.1 kort een overzicht gegeven van de kenmerken van de respondenten. Vervolgens zal paragraaf 5.2 als leeswijzer dienen voor de hoofdstukken 6 tot en met 9. Lent (1) Biezen (1) Neerbosch-Oost (1) Nije Veld (2) Zwanenveld (3) Tolhuis (3) Malvert (1) Aldenhof (1) Hatert (3) Grootstal (2) 0 0, Kilometer Figuur 5.1: Wijken (aantal interviews) 5.1 Overzicht De respondenten bij wie een interview is afgenomen, hebben verschillende achtergrondkenmerken. In deze paragraaf wordt daar een kort overzicht van gegeven. Ten eerste de woonplaats van de respondenten. De mensen die zijn aangeschreven wonen in Hatert, Dukenburg (Aldenhof, Malvert, Lankforst, Meijhorst, Tolhuis, Zwanenveld), Lindenholt, Neerbosch-Oost en Grootstal. De mensen die op Resultaten

De invloed van de residentiële mismatch op het verplaatsingsgedrag in Vlaanderen

De invloed van de residentiële mismatch op het verplaatsingsgedrag in Vlaanderen De invloed van de residentiële mismatch op het verplaatsingsgedrag in Vlaanderen De laatste decennia is het autogebruik sterk toegenomen. Het toenemende gebruik van de wagen brengt echter negatieve gevolgen

Nadere informatie

Aan de gemeenteraad van Nijmegen. Geachte leden van de raad,

Aan de gemeenteraad van Nijmegen. Geachte leden van de raad, Ingekomen stuk D5 (PA 2 juli 2008) Aan de gemeenteraad van Nijmegen Korte Nieuwstraat 6 6511 PP Nijmegen Telefoon (024) 329 91 11 Telefax (024) 323 93 34 E-mail gemeente@nijmegen.nl Postadres Postbus 9105

Nadere informatie

Wat is armoede? Er zijn veel verschillende theorieën en definities over wat armoede is. Deze definities zijn te verdelen in categorieën.

Wat is armoede? Er zijn veel verschillende theorieën en definities over wat armoede is. Deze definities zijn te verdelen in categorieën. Wat is armoede? Er zijn veel verschillende theorieën en definities over wat armoede is. Deze definities zijn te verdelen in categorieën. Absolute en relatieve definities Bij de absolute definities wordt

Nadere informatie

Invloed van het aantal kinderen op de seksdrive en relatievoorkeur

Invloed van het aantal kinderen op de seksdrive en relatievoorkeur Invloed van het aantal kinderen op de seksdrive en relatievoorkeur M. Zander MSc. Eerste begeleider: Tweede begeleider: dr. W. Waterink drs. J. Eshuis Oktober 2014 Faculteit Psychologie en Onderwijswetenschappen

Nadere informatie

Verdringing op de Nederlandse arbeidsmarkt: sector- en sekseverschillen

Verdringing op de Nederlandse arbeidsmarkt: sector- en sekseverschillen 1 Verdringing op de Nederlandse arbeidsmarkt: sector- en sekseverschillen Peter van der Meer Samenvatting In dit onderzoek is geprobeerd antwoord te geven op de vraag in hoeverre het mogelijk is verschillen

Nadere informatie

Kennisdeling in lerende netwerken

Kennisdeling in lerende netwerken Kennisdeling in lerende netwerken Managementsamenvatting Dit rapport presenteert een onderzoek naar kennisdeling. Kennis neemt in de samenleving een steeds belangrijker plaats in. Individuen en/of groepen

Nadere informatie

Klanttevredenheid WMO vervoer Haren 2013

Klanttevredenheid WMO vervoer Haren 2013 Klanttevredenheid WMO vervoer Haren 2013 Colofon "Klanttevredenheid WMO vervoer Haren 2013" Klanttevredenheidsonderzoek naar het WMO vervoer in de gemeente Haren. Uitgave Deze publicatie is een uitgave

Nadere informatie

Opgave 1 Jeugdwerkloosheid in Europa

Opgave 1 Jeugdwerkloosheid in Europa Opgave 1 Jeugdwerkloosheid in Europa 1 maximumscore 4 Het verrichten van flexibele arbeid kan een voorbeeld zijn van positieverwerving als de eigen keuze van de jongeren uitgaat naar flexibele arbeid in

Nadere informatie

De Modererende Invloed van Sociale Steun op de Relatie tussen Pesten op het Werk. en Lichamelijke Gezondheidsklachten

De Modererende Invloed van Sociale Steun op de Relatie tussen Pesten op het Werk. en Lichamelijke Gezondheidsklachten De Modererende Invloed van Sociale Steun op de Relatie tussen Pesten op het Werk en Lichamelijke Gezondheidsklachten The Moderating Influence of Social Support on the Relationship between Mobbing at Work

Nadere informatie

Evaluatie hinder bij wegwerkzaamheden

Evaluatie hinder bij wegwerkzaamheden Evaluatie hinder bij wegwerkzaamheden Projectnummer: 10203 In opdracht van: Dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer drs. Merijn Heijnen dr. Willem Bosveld Oudezijds Voorburgwal 300 Postbus 658 1012 GL

Nadere informatie

De Relatie tussen Dagelijkse Stress, Negatief Affect en de Invloed van Bewegen

De Relatie tussen Dagelijkse Stress, Negatief Affect en de Invloed van Bewegen De Relatie tussen Dagelijkse Stress, Negatief Affect en de Invloed van Bewegen The Association between Daily Hassles, Negative Affect and the Influence of Physical Activity Petra van Straaten Eerste begeleider

Nadere informatie

SOCIAAL PERSPECTIEF. sociale structuurvisie Zaanstad 2009-2020

SOCIAAL PERSPECTIEF. sociale structuurvisie Zaanstad 2009-2020 SOCIAAL PERSPECTIEF sociale structuurvisie Zaanstad 2009-2020 SOCIAAL PERSPECTIEF sociale structuurvisie Zaanstad 2009-2020 De sociale ambitie: Zaanstad manifesteert zich binnen de metropoolregio Amsterdam

Nadere informatie

Vervoersarmoede op Zuid

Vervoersarmoede op Zuid Vervoersarmoede op Zuid Een verkennend onderzoek naar de mate waarin verplaatsingsmogelijkheden van invloed zijn op de arbeidsre-integratie van werklozen Jeroen Bastiaanssen Rotterdam, december 2012 Masterthesis

Nadere informatie

OV-knooppunt met P+R bij De Punt. Analyse van nut en noodzaak

OV-knooppunt met P+R bij De Punt. Analyse van nut en noodzaak OV-knooppunt met P+R bij De Punt Analyse van nut en noodzaak Inhoud Aanleiding & doel van het onderzoek Probleemanalyse Oplossingsrichtingen Advies Aanleiding & doel van dit onderzoek Omgevingsvisie Drenthe:

Nadere informatie

Ontspanning en Sociale Contacten Groeien in de Buurtmoestuin

Ontspanning en Sociale Contacten Groeien in de Buurtmoestuin Ontspanning en Sociale Contacten Groeien in de Buurtmoestuin Een kwalitatief onderzoek naar de gepercipieerde (gezondheids)effecten van gezamenlijk tuinieren Ontspanning en Sociale Contacten Groeien in

Nadere informatie

Je bent jong en je wilt wat... minder auto?

Je bent jong en je wilt wat... minder auto? - Je bent jong en je wilt wat... minder auto? Kim Ruijs Significance ruijs@significance.nl Marco Kouwenhoven Significance kouwenhoven@significance.nl Eric Kroes Significance kroes@significance.nl Bijdrage

Nadere informatie

Pensioenaanspraken in beeld

Pensioenaanspraken in beeld Pensioenaanspraken in beeld Deel 1: aanspraken naar geslacht en burgerlijke staat Elisabeth Eenkhoorn, Annelie Hakkenes-Tuinman en Marije vandegrift bouwen minder pensioen op via een werkgever dan mannen.

Nadere informatie

Op de vraag of men de artikelen zelf in het Engels schrijft, gaf één wetenschapper het volgende aan:

Op de vraag of men de artikelen zelf in het Engels schrijft, gaf één wetenschapper het volgende aan: NEDERLANDS, TENZIJ Onderzoek Vakgroep Marktkunde en Marktonderzoek RUG In dit onderzoek zijn de volgende vragen geformuleerd: Welke factoren zijn op dit moment van invloed op de beslissing of Nederlandse

Nadere informatie

Samenvatting ... Het gebruik van de trein nam sinds 1985 eveneens fors toe met meer dan een verdubbeling van het aantal treinkilometers.

Samenvatting ... Het gebruik van de trein nam sinds 1985 eveneens fors toe met meer dan een verdubbeling van het aantal treinkilometers. Samenvatting... De mobiliteit van Nederlanders groeit nog steeds, maar niet meer zo sterk als in de jaren tachtig en negentig. Tussen 2000 en 2008 steeg het aantal reizigerskilometers over de weg met vijf

Nadere informatie

Loopbanen van verpleegkundigen Waarom de ene verpleegkundige wel een loopbaanstap maakt en de ander niet

Loopbanen van verpleegkundigen Waarom de ene verpleegkundige wel een loopbaanstap maakt en de ander niet Loopbanen van verpleegkundigen Waarom de ene verpleegkundige wel een loopbaanstap maakt en de ander niet Managementsamenvatting Aanleiding en onderwerp Dit onderzoek is gedaan naar aanleiding van een verwacht

Nadere informatie

Afstudeeronderzoek van E. van Bunningen BSc (Het volledige Engelstalige onderzoeksrapport kunt downloaden via deze link)

Afstudeeronderzoek van E. van Bunningen BSc (Het volledige Engelstalige onderzoeksrapport kunt downloaden via deze link) CONCENTRATIE VAN MAATSCHAPPELIJKE DIENSTEN IN GEMEENTELIJK VASTGOED NAAR AANLEIDING VAN DEMOGRAFISCHE TRANSITIE Een casestudie in landelijke gemeenten in Noord-Brabant, Nederland Afstudeeronderzoek van

Nadere informatie

Fietsklimaattest. Benchmarken. www.trendy-travel.eu. supported by

Fietsklimaattest. Benchmarken. www.trendy-travel.eu. supported by Benchmarken Fietsklimaattest supported by www.trendy-travel.eu De verantwoordelijkheid voor de inhoud van deze publicatie ligt volledig bij de auteurs. Het vertegenwoordigt niet noodzakelijk de mening

Nadere informatie

Eindexamen maatschappijleer vwo 2003-II

Eindexamen maatschappijleer vwo 2003-II Opgave 1 Armoede en werk 1 Het proefschrift bespreekt de effecten van het door twee achtereenvolgende kabinetten-kok gevoerde werkgelegenheidsbeleid. / De titel van het proefschrift heeft betrekking op

Nadere informatie

Inclusief IEDEREEN! Hoe het vertrouwen van de burger in de overheid te herstellen.

Inclusief IEDEREEN! Hoe het vertrouwen van de burger in de overheid te herstellen. Inclusief IEDEREEN! Hoe het vertrouwen van de burger in de overheid te herstellen. Anita Hütten / T ik BV, Veghel 2012 Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen

Nadere informatie

Van : L. de Ridder DMS nr: 11.04347 Aan : Gemeenteraad Datum : 19 mei 2011 Onderwerp : Start duurzaamheidsbeleid c.c. :

Van : L. de Ridder DMS nr: 11.04347 Aan : Gemeenteraad Datum : 19 mei 2011 Onderwerp : Start duurzaamheidsbeleid c.c. : INTERN MEMO Van : L. de Ridder DMS nr: 11.04347 Aan : Gemeenteraad Datum : 19 mei 2011 Onderwerp : Start duurzaamheidsbeleid c.c. : Aanleiding Duurzaamheid is een speerpunt in het coalitieakkoord en het

Nadere informatie

Vervoersarmoede in Rotterdam-Zuid

Vervoersarmoede in Rotterdam-Zuid Vervoersarmoede in Rotterdam-Zuid Jeroen Bastiaanssen Radboud Universiteit Nijmegen j.bastiaanssen@fm.ru.nl Karel Martens Radboud Universiteit Nijmegen k.martens@fm.ru.nl Gert Jan Polhuijs Gemeente Rotterdam

Nadere informatie

Veranderingen in arbeidsparticipatie van gescheiden moeders

Veranderingen in arbeidsparticipatie van gescheiden moeders Veranderingen in arbeidsparticipatie van gescheiden moeders Suzanne Peek Gescheiden moeders stoppen twee keer zo vaak met werken dan niet gescheiden moeders. Ook beginnen ze vaker met werken. Wanneer er

Nadere informatie

Vervoer in het dagelijks leven

Vervoer in het dagelijks leven Vervoer in het dagelijks leven Doordat de afstanden tot voorzieningen vandaag de dag steeds groter worden neemt het belang van vervoer in het dagelijks leven toe. In april 2014 zijn de leden van het Groninger

Nadere informatie

DEEL F FIETSBALANS IN DRENTHE

DEEL F FIETSBALANS IN DRENTHE DEEL F FIETSBALANS IN DRENTHE 54 21 Inleiding De Fietsbalans is een onderzoek naar het fietsklimaat in de verschillende gemeentes in Nederland. Vanaf 2000 is de Fietsbalans in 123 gemeenten uitgevoerd,

Nadere informatie

Vervoersarmoede op het platteland. Over verplaatsingsbeperkingen in rurale gebieden

Vervoersarmoede op het platteland. Over verplaatsingsbeperkingen in rurale gebieden Vervoersarmoede op het platteland Over verplaatsingsbeperkingen in rurale gebieden Tom Welzen Bachelorthesis Planologie Faculteit der Managementwetenschappen Radboud Universiteit Nijmegen Juli 2011 Vervoersarmoede

Nadere informatie

Samenwerkingsovereenkomst BrabantStad NS Groep N.V.

Samenwerkingsovereenkomst BrabantStad NS Groep N.V. Samenwerkingsovereenkomst BrabantStad NS Groep N.V. 7 oktober 2005 Samenwerkingsovereenkomst BrabantStad - NS Groep N.V. De hieronder aangegeven partijen De Provincie Noord-Brabant in haar hoedanigheid

Nadere informatie

Leefbaarometer. In grote delen van Tilburg gaat het prima met de leefbaarheid. Vooral in Tilburg-Noord zijn er leefbaarheidsproblemen.

Leefbaarometer. In grote delen van Tilburg gaat het prima met de leefbaarheid. Vooral in Tilburg-Noord zijn er leefbaarheidsproblemen. Leefbaarheid De Leefbaarometer brengt de leefbaarheid op het laagst mogelijke schaalniveau in beeld. In combinatie met andere gegevens en kaartbeelden wordt de achtergrond van de leefbaarheid duidelijk.

Nadere informatie

Goed op weg met de Mobiliteitsscan? Discussieer mee aan de hand van P+R als voorbeeldmaatregel.

Goed op weg met de Mobiliteitsscan? Discussieer mee aan de hand van P+R als voorbeeldmaatregel. Goed op weg met de Mobiliteitsscan? Discussieer mee aan de hand van P+R als voorbeeldmaatregel. Henk Tromp Hans Voerknecht Dirk Bussche (Henk Tromp en Dirk Bussche zijn werkzaam bij Goudappel Coffeng,

Nadere informatie

Geven en ontvangen van steun in de context van een chronische ziekte.

Geven en ontvangen van steun in de context van een chronische ziekte. Een chronische en progressieve aandoening zoals multiple sclerose (MS) heeft vaak grote consequenties voor het leven van patiënten en hun intieme partners. Naast het omgaan met de fysieke beperkingen van

Nadere informatie

Emotioneel Belastend Werk, Vitaliteit en de Mogelijkheid tot Leren: The Manager as a Resource.

Emotioneel Belastend Werk, Vitaliteit en de Mogelijkheid tot Leren: The Manager as a Resource. Open Universiteit Klinische psychologie Masterthesis Emotioneel Belastend Werk, Vitaliteit en de Mogelijkheid tot Leren: De Leidinggevende als hulpbron. Emotional Job Demands, Vitality and Opportunities

Nadere informatie

Samenwerking en innovatie in het MKB in Europa en Nederland Een exploratie op basis van het European Company Survey

Samenwerking en innovatie in het MKB in Europa en Nederland Een exploratie op basis van het European Company Survey Samenwerking en innovatie in het MKB in Europa en Nederland Een exploratie op basis van het European Company Survey ICOON Paper #1 Ferry Koster December 2015 Inleiding Dit rapport geeft inzicht in de relatie

Nadere informatie

Evaluatie proef gratis busvervoer Helmond

Evaluatie proef gratis busvervoer Helmond Evaluatie proef gratis busvervoer Helmond Evaluatie Proef gratis busvervoer Helmond . Titel: Evaluatie proef gratis busvervoer Helmond Opdrachtgever: Gemeentebestuur Helmond Opdrachtnemer: Afdeling Onderzoek

Nadere informatie

(In)effectiviteit van Angstcommunicaties op Verminderen van Lichamelijke Inactiviteit: Rol van Attitudefuncties, Self-Monitoring en Self-Esteem

(In)effectiviteit van Angstcommunicaties op Verminderen van Lichamelijke Inactiviteit: Rol van Attitudefuncties, Self-Monitoring en Self-Esteem (In)effectiviteit van Angstcommunicaties 1 (In)effectiviteit van Angstcommunicaties op Verminderen van Lichamelijke Inactiviteit: Rol van Attitudefuncties, Self-Monitoring en Self-Esteem (In)effectiveness

Nadere informatie

Voorwoord 9. Inleiding 11

Voorwoord 9. Inleiding 11 inhoud Voorwoord 9 Inleiding 11 deel 1 theorie en geschiedenis 15 1. Een omstreden begrip 1.1 Inleiding 17 1.2 Het probleem van de definitie 18 1.3 Kenmerken van de representatieve democratie 20 1.4 Dilemma

Nadere informatie

Duurzaam leiderschap Over de wereld, de mens en onderwijs

Duurzaam leiderschap Over de wereld, de mens en onderwijs Duurzaam leiderschap Over de wereld, de mens en onderwijs Elena Cavagnaro, lector in service studies MLI & SEN 2013 09 06 1 9/6/2013 Agenda Even voorstellen Wereldbeelden Welk beeld hebben we van de wereld

Nadere informatie

Parkeren, verbindende schakel in ruimtelijke ontwikkelingen. Sjoerd Stienstra, Stienstra Adviesbureau Frans Bekhuis, CROW/ KpVV

Parkeren, verbindende schakel in ruimtelijke ontwikkelingen. Sjoerd Stienstra, Stienstra Adviesbureau Frans Bekhuis, CROW/ KpVV Parkeren, verbindende schakel in ruimtelijke ontwikkelingen Sjoerd Stienstra, Stienstra Adviesbureau Frans Bekhuis, CROW/ KpVV 16 mei 2013 2 Inhoud 1. Parkeren en maatschappelijk-ruimtelijke ontwikkelingen

Nadere informatie

Woningmarkt na de crisis. Henk Jagersma, Directievoorzitter Syntrus Achmea Real Estate & Finance

Woningmarkt na de crisis. Henk Jagersma, Directievoorzitter Syntrus Achmea Real Estate & Finance Woningmarkt na de crisis Henk Jagersma, Directievoorzitter Syntrus Achmea Real Estate & Finance 1 Waar staan we met Nederland na de crisis? Nederlandse economie is er heel voorzichtig weer bovenop aan

Nadere informatie

Lichamelijke factoren als voorspeller voor psychisch. en lichamelijk herstel bij anorexia nervosa. Physical factors as predictors of psychological and

Lichamelijke factoren als voorspeller voor psychisch. en lichamelijk herstel bij anorexia nervosa. Physical factors as predictors of psychological and Lichamelijke factoren als voorspeller voor psychisch en lichamelijk herstel bij anorexia nervosa Physical factors as predictors of psychological and physical recovery of anorexia nervosa Liesbeth Libbers

Nadere informatie

Rapportgegevens Kerntyperingtest

Rapportgegevens Kerntyperingtest Rapportgegevens Kerntyperingtest Respondent: Jill Voorbeeld Email: voorbeeld@testingtalents.nl Geslacht: vrouw Leeftijd: 33 Opleidingsniveau: hbo Vergelijkingsgroep: De Nederlandse beroepsbevolking Testdatum:

Nadere informatie

(Auto)mobiliteit in Nederland onder de loep

(Auto)mobiliteit in Nederland onder de loep (Auto)mobiliteit in Nederland onder de loep Jan van der Waard Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Zelfstandig onderzoeksinstituut binnen het ministerie van

Nadere informatie

Bijlage 2: Informatie met betrekking tot goede praktijkvoorbeelden in Londen, het Verenigd Koninkrijk en Queensland

Bijlage 2: Informatie met betrekking tot goede praktijkvoorbeelden in Londen, het Verenigd Koninkrijk en Queensland Bijlage 2: Informatie met betrekking tot goede praktijkvoorbeelden in Londen, het Verenigd Koninkrijk en Queensland 1. Londen In Londen kunnen gebruikers van een scootmobiel contact opnemen met een dienst

Nadere informatie

Krimp in Fryslân. Inwonertal

Krimp in Fryslân. Inwonertal Krimp in Fryslân Bevolkingsdaling, lokaal en regionaal, is een vraagstuk van nu én de komende jaren. Hoewel pas over enkele decennia de bevolking van Fryslân als geheel niet meer zal groeien, is in sommige

Nadere informatie

Meting economisch klimaat, november 2013

Meting economisch klimaat, november 2013 Meting economisch klimaat, november 2013 1.1 Beschrijving respondenten Er hebben 956 ondernemers meegedaan aan het onderzoek, een respons van 38. De helft van de respondenten is zzp er (465 ondernemers,

Nadere informatie

Follow up onderzoek naar minimabeleid

Follow up onderzoek naar minimabeleid Follow up onderzoek naar minimabeleid 1. Inleiding Op 20 mei 2009 is het rapport Onderzoek Minimabeleid Rekenkamercommissie Waterland verschenen. Dit rapport is in de raad van 27 oktober 2009 voor kennisgeving

Nadere informatie

De auto is van ons allemaal

De auto is van ons allemaal De auto is van ons allemaal Over de afstemming van autogebruik binnen huishoudens MPN Symposium 15 September 2015 Marie-José Olde Kalter 2 Groei autogebruik in Nederland 3 Ontwikkeling mobiliteit 1985-2012,

Nadere informatie

Reconnecting Rotterdam Port Samenvatting

Reconnecting Rotterdam Port Samenvatting Reconnecting Rotterdam Port Samenvatting Aart de Koning, april 2010 De aanleiding: de concurrentiepositie van de haven van Rotterdam staat onder druk De haven van Rotterdam is altijd sterk verankerd geweest

Nadere informatie

Amsterdammers over het gemeentelijk armoedebeleid

Amsterdammers over het gemeentelijk armoedebeleid Amsterdammers over het gemeentelijk armoedebeleid Hoe denken Amsterdammers over het gemeentelijk armoedebeleid? Dit is het onderwerp van een peiling van OIS in opdracht van AT onder Amsterdammers. Methode

Nadere informatie

Understanding and being understood begins with speaking Dutch

Understanding and being understood begins with speaking Dutch Understanding and being understood begins with speaking Dutch Begrijpen en begrepen worden begint met het spreken van de Nederlandse taal The Dutch language links us all Wat leest u in deze folder? 1.

Nadere informatie

Bijlage 1: Methode. Respondenten en instrumenten

Bijlage 1: Methode. Respondenten en instrumenten Bijlage 1: Methode In deze bijlage doen wij verslag van het tot stand komen van onze onderzoeksinstrumenten: de enquête en de interviews. Daarnaast beschrijven wij op welke manier wij de enquête hebben

Nadere informatie

Over de Zorgbalans: achtergrond en aanpak

Over de Zorgbalans: achtergrond en aanpak 1 Over de Zorgbalans: achtergrond en aanpak 1.1 De Zorgbalans beschrijft de prestaties van de gezondheidszorg In de Zorgbalans geven we een overzicht van de prestaties van de Nederlandse gezondheidszorg

Nadere informatie

Mobiliteit in Nederland onder de loep

Mobiliteit in Nederland onder de loep Mobiliteit in Nederland onder de loep Jan van der Waard Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) Mobiliteit Totaal aantal afgelegde kilometers per vervoerwijze Bepaald door: Aantal personen x Aantal

Nadere informatie

Mentaal Weerbaar Blauw

Mentaal Weerbaar Blauw Mentaal Weerbaar Blauw de invloed van stereotypen over etnische minderheden cynisme en negatieve emoties op de mentale weerbaarheid van politieagenten begeleiders: dr. Anita Eerland & dr. Arjan Bos dr.

Nadere informatie

Trendbreuk in mobiliteitsontwikkeling. Ben Immers Jan van der Waard

Trendbreuk in mobiliteitsontwikkeling. Ben Immers Jan van der Waard Trendbreuk in mobiliteitsontwikkeling 1 Ben Immers Jan van der Waard 2 Recente ontwikkelingen in de mobiliteit Mobiliteit 3 Totaal aantal afgelegde kilometers per jaar Bepaald door: Aantal personen x Aantal

Nadere informatie

De Invloed van Perceived Severity op Condoomgebruik en HIV-Testgedrag. The Influence of Perceived Severity on Condom Use and HIV-Testing Behavior

De Invloed van Perceived Severity op Condoomgebruik en HIV-Testgedrag. The Influence of Perceived Severity on Condom Use and HIV-Testing Behavior De Invloed van Perceived Severity op Condoomgebruik en HIV-Testgedrag The Influence of Perceived Severity on Condom Use and HIV-Testing Behavior Martin. W. van Duijn Student: 838797266 Eerste begeleider:

Nadere informatie

Bijlage B: Ontwerp-tracébesluit A7/N7 Zuidelijke Ringweg Groningen, fase 2

Bijlage B: Ontwerp-tracébesluit A7/N7 Zuidelijke Ringweg Groningen, fase 2 Bijlage B: Ontwerp-tracébesluit A7/N7 Zuidelijke Ringweg Groningen, fase 2 Uitgangspunten van de verkeersberekeningen Datum mei 2013 Inhoud 1 Beschrijving gehanteerde verkeersmodel 3 1.1 Het Nederlands

Nadere informatie

De VrijBaan Vragenlijst (specifiek voor iemand die geen werk heeft)

De VrijBaan Vragenlijst (specifiek voor iemand die geen werk heeft) De VrijBaan Vragenlijst (specifiek voor iemand die geen werk heeft) Inleiding Veel mensen ervaren moeilijkheden om werk te vinden te behouden, of van baan / functie te veranderen. Beperkingen, bijvoorbeeld

Nadere informatie

De Relatie tussen Betrokkenheid bij Pesten en Welbevinden en de Invloed van Sociale Steun en. Discrepantie

De Relatie tussen Betrokkenheid bij Pesten en Welbevinden en de Invloed van Sociale Steun en. Discrepantie De Relatie tussen Betrokkenheid bij Pesten en Welbevinden en de Invloed van Sociale Steun en Discrepantie The Relationship between Involvement in Bullying and Well-Being and the Influence of Social Support

Nadere informatie

Effecten op de koopkracht variant A en variant B Anders Betalen voor Mobiliteit/ ABvM

Effecten op de koopkracht variant A en variant B Anders Betalen voor Mobiliteit/ ABvM Effecten op de koopkracht variant A en variant B Anders Betalen voor Mobiliteit/ ABvM Samenvatting belangrijkste resultaten Op verzoek van V&W heeft SZW een eerste inschatting gemaakt van de koopkrachteffecten

Nadere informatie

Risico-inventarisatie Uitbreidingslocatie Golfbaan Wageningen

Risico-inventarisatie Uitbreidingslocatie Golfbaan Wageningen Risico-inventarisatie Uitbreidingslocatie Golfbaan Wageningen Onderdeel: Externe Veiligheid Definitief Grontmij Nederland B.V. De Bilt, 18 juli 2012 Inhoudsopgave 1 Inleiding... 4 1.1 Leeswijzer... 5

Nadere informatie

Nederlandse samenvatting

Nederlandse samenvatting 169 Nederlandse samenvatting Het vakgebied internationale bedrijfskunde houdt zich bezig met de vraagstukken en de analyse van problemen op organisatieniveau die voortkomen uit grensoverschrijdende activiteiten.

Nadere informatie

Grote gemeenten goed voor driekwart van bevolkingsgroei tot 2025

Grote gemeenten goed voor driekwart van bevolkingsgroei tot 2025 Persbericht PB13 062 1 oktober 2013 9:30 uur Grote gemeenten goed voor driekwart van bevolkingsgroei tot 2025 Tussen 2012 en 2025 groeit de bevolking van Nederland met rond 650 duizend tot 17,4 miljoen

Nadere informatie

De toekomst van handelsmissies

De toekomst van handelsmissies De toekomst van handelsmissies 1 Deze rapportage is een uitgave van het lectoraat International Business. Lectoraat International Business School of Business, Media en Recht Windesheim Campus 2-6 Postbus

Nadere informatie

Huidig economisch klimaat

Huidig economisch klimaat Huidig economisch klimaat 1.1 Beschrijving respondenten Er hebben 956 ondernemers meegedaan aan het onderzoek, een respons van 38. De helft van de respondenten is zzp er (465 ondernemers, 49). Het aandeel

Nadere informatie

Marketing. De uitgebreide marketingmix Hoorcollege 5

Marketing. De uitgebreide marketingmix Hoorcollege 5 Marketing De uitgebreide marketingmix Hoorcollege 5 Vorige week: wat is een product 2 Propedeuse CMDA Marketing HC 5 Goed om te weten omdat: 3 Propedeuse CMDA Marketing HC 5 Vorige week: kernstrategie

Nadere informatie

Vier Trends rond Regio Zwolle. Hans Peter Benschop Trendbureau Overijssel Zwolle, 31 oktober 2014

Vier Trends rond Regio Zwolle. Hans Peter Benschop Trendbureau Overijssel Zwolle, 31 oktober 2014 Vier Trends rond Regio Zwolle Hans Peter Benschop Trendbureau Overijssel Zwolle, 31 oktober 2014 1. Waar verdienen we ons geld? In de Stad (maar ga niet te makkelijk uit van trends) Aan de ene kant Dynamiek

Nadere informatie

Medewerkerstevredenheidsonderzoek Fictivia 2008.V.

Medewerkerstevredenheidsonderzoek Fictivia 2008.V. Medewerkerstevredenheidsonderzoek Fictivia 2008.V. Opdrachtgever: Uitvoerder: Plaats: Versie: Fictivia B.V. Junior Consult Groningen Fictief 1 Inhoudsopgave Inleiding 3 Directieoverzicht 4 Leiderschap.7

Nadere informatie

Inhoudsopgave Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd. Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd. Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd.

Inhoudsopgave Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd. Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd. Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd. Validatie van het EHF meetinstrument tijdens de Jonge Volwassenheid en meer specifiek in relatie tot ADHD Validation of the EHF assessment instrument during Emerging Adulthood, and more specific in relation

Nadere informatie

Samenvatting Flanders DC studie Internationalisatie van KMO s

Samenvatting Flanders DC studie Internationalisatie van KMO s Samenvatting Flanders DC studie Internationalisatie van KMO s In een globaliserende economie moeten regio s en ondernemingen internationaal concurreren. Internationalisatie draagt bij tot de economische

Nadere informatie

Wonen in Woerden: geen overlast, veilig en prettig wandelen en fietsen in de wijk

Wonen in Woerden: geen overlast, veilig en prettig wandelen en fietsen in de wijk Wonen in Woerden: geen overlast, veilig en prettig wandelen en fietsen in de wijk Woning en straat: veilig, stil en aangenaam Bij woningen geluid beperkt tot af en toe een auto. Stroomwegen (50 km/uur

Nadere informatie

2. Verklaringen voor verschillen in mobiliteit

2. Verklaringen voor verschillen in mobiliteit 2. Verklaringen voor verschillen in mobiliteit Er zijn minstens vijf verklaringen voor de grote verschillen die er tussen de stedelijke gebieden bestaan in het gebruik van de auto, het openbaar vervoer

Nadere informatie

Rapportage. Evaluatie onderzoek Het succes van de stimuleringsregeling E-bike

Rapportage. Evaluatie onderzoek Het succes van de stimuleringsregeling E-bike Rapportage Evaluatie onderzoek Het succes van de stimuleringsregeling E-bike In opdracht van: Stadsregio Arnhem Nijmegen Datum: 11 februari 2013 Projectnummer: 2012171 Auteurs: Ronald Steenhoek & Marieke

Nadere informatie

Samenvatting (Summary in Dutch)

Samenvatting (Summary in Dutch) Samenvatting (Summary in Dutch) De economie van India is snel gegroeid sinds aan het begin van de jaren 90 verregaande hervormingen werden doorgevoerd in o.a. het handels- en industriebeleid. Groei van

Nadere informatie

Voorwoord. Erik Sterk Guido Walraven

Voorwoord. Erik Sterk Guido Walraven Voorwoord Erik Sterk Guido Walraven Ondernemende burgers in lokale gemeenschappen kunnen sociale, economische en ecologische impact hebben, zo is de laatste jaren steeds duidelijker geworden. De verschillende

Nadere informatie

Hoofdstuk 8 Samenvatting en conclusies

Hoofdstuk 8 Samenvatting en conclusies Hoofdstuk 8 Samenvatting en conclusies 8.1 Het onderzoek Dit rapport beschrijft het onderzoek naar behoefte en aanbod betreffende geestelijke verzorging in detentie vanuit het perspectief van de gedetineerden.

Nadere informatie

Wat is de Modererende Rol van Consciëntieusheid, Extraversie en Neuroticisme op de Relatie tussen Depressieve Symptomen en Overeten?

Wat is de Modererende Rol van Consciëntieusheid, Extraversie en Neuroticisme op de Relatie tussen Depressieve Symptomen en Overeten? De Modererende rol van Persoonlijkheid op de Relatie tussen Depressieve Symptomen en Overeten 1 Wat is de Modererende Rol van Consciëntieusheid, Extraversie en Neuroticisme op de Relatie tussen Depressieve

Nadere informatie

Werkatelier. Levensloopbestendige woonomgeving

Werkatelier. Levensloopbestendige woonomgeving Werkatelier Levensloopbestendige woonomgeving Molster Stedenbouw in opdracht van Blijf Veilig Mobiel 22 april 2015 Deel 1 voetgangersvriendelijke steden specifiek voor senioren en andere mensen met een

Nadere informatie

Onderwerp Subsidieverlening Het Inter-lokaal inzake dienstverlening in het kader van Werk & Inkomen en de Papierwinkel

Onderwerp Subsidieverlening Het Inter-lokaal inzake dienstverlening in het kader van Werk & Inkomen en de Papierwinkel Openbaar Onderwerp Subsidieverlening Het Inter-lokaal inzake dienstverlening in het kader van Werk & Inkomen en de Papierwinkel Programma / Programmanummer Werk & Inkomen / 1061 BW-nummer Portefeuillehouder

Nadere informatie

Gemeente Castricum. Haalbaarheid station Zandzoom

Gemeente Castricum. Haalbaarheid station Zandzoom Gemeente Castricum Haalbaarheid station Zandzoom Gemeente Castricum Haalbaarheid station Zandzoom Datum 26 januari 2010 Kenmerk CTC071/Adr/0511 Eerste versie Documentatiepagina Opdrachtgever(s) Gemeente

Nadere informatie

Stappen deelcijfer weging 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 totaalcijfer 10,0 Spelregels:

Stappen deelcijfer weging 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 totaalcijfer 10,0 Spelregels: Stappen deelcijfer weging 1 Onderzoeksvragen 10,0 6% 0,6 2 Hypothese 10,0 4% 0,4 3 Materiaal en methode 10,0 10% 1,0 4 Uitvoeren van het onderzoek en inleiding 10,0 30% 3,0 5 Verslaglegging 10,0 20% 2,0

Nadere informatie

Invloed van Mindfulness Training op Ouderlijke Stress, Emotionele Self-Efficacy. Beliefs, Aandacht en Bewustzijn bij Moeders

Invloed van Mindfulness Training op Ouderlijke Stress, Emotionele Self-Efficacy. Beliefs, Aandacht en Bewustzijn bij Moeders Invloed van Mindfulness Training op Ouderlijke Stress, Emotionele Self-Efficacy Beliefs, Aandacht en Bewustzijn bij Moeders Influence of Mindfulness Training on Parental Stress, Emotional Self-Efficacy

Nadere informatie

www.share-project.nl Resultaten van het project 50+ In Europa

www.share-project.nl Resultaten van het project 50+ In Europa www.share-project.nl Resultaten van het project 50+ In Europa Wat gebeurt er nu? Published by Mannheim Research Institute for the Economics of Aging (MEA) L13,17 68131 Mannheim Phone: +49-621-181 1862

Nadere informatie

Benefits Management. Continue verbetering van bedrijfsprestaties

Benefits Management. Continue verbetering van bedrijfsprestaties Benefits Management Continue verbetering van bedrijfsprestaties Agenda Logica 2010. All rights reserved No. 2 Mind mapping Logica 2010. All rights reserved No. 3 Opdracht Maak een Mindmap voor Kennis Management

Nadere informatie

Bediende in de logistieke sector: kansen voor vrouwen?

Bediende in de logistieke sector: kansen voor vrouwen? Bediende in de logistieke sector: kansen voor vrouwen? Welke percepties leven er bij werknemers en studenten omtrent de logistieke sector? Lynn De Bock en Valerie Smid trachten in hun gezamenlijke masterproef

Nadere informatie

Pesten op het werk en de invloed van Sociale Steun op Gezondheid en Verzuim.

Pesten op het werk en de invloed van Sociale Steun op Gezondheid en Verzuim. Pesten op het werk en de invloed van Sociale Steun op Gezondheid en Verzuim. Bullying at work and the impact of Social Support on Health and Absenteeism. Rieneke Dingemans April 2008 Scriptiebegeleider:

Nadere informatie

Jonge werknemers en werkstress: een beknopte weergave van de feiten

Jonge werknemers en werkstress: een beknopte weergave van de feiten Jonge werknemers en werkstress: een beknopte weergave van de feiten Irene Houtman & Ernest de Vroome (TNO) In het kort: Onderzoek naar de ontwikkeling van burn-outklachten en verzuim door psychosociale

Nadere informatie

Pascale Peters (Radboud Universiteit) Laura den Dulk (Universiteit Utrecht) Judith de Ruijter (A&O Consult)

Pascale Peters (Radboud Universiteit) Laura den Dulk (Universiteit Utrecht) Judith de Ruijter (A&O Consult) Mag ik thuiswerken? Een onderzoek naar de attitudes van managers t.a.v. telewerkverzoeken Pascale Peters (Radboud Universiteit) Laura den Dulk (Universiteit Utrecht) Judith de Ruijter (A&O Consult) Nederland

Nadere informatie

Abstract Waaier van Merken Een inventarisatie van branding in de Nederlandse gesubsidieerde theatersector Margriet van Weperen

Abstract Waaier van Merken Een inventarisatie van branding in de Nederlandse gesubsidieerde theatersector Margriet van Weperen Abstract Waaier van Merken Een inventarisatie van branding in de Nederlandse gesubsidieerde theatersector Margriet van Weperen Bachelorscriptie Kunsten, Cultuur en Media Rijksuniversiteit Groningen Begeleider:

Nadere informatie

Quickscan Stichting Katholiek Onderwijs Enschede

Quickscan Stichting Katholiek Onderwijs Enschede Quickscan Stichting Katholiek Onderwijs Enschede Uitkomsten nulmeting 13-2-2013 2 Uitkomsten nulmeting Stichting Katholiek Onderwijs Enschede Vandaag Doel en methode Werkgeversvragenlijst Werknemersvragenlijst

Nadere informatie

ONDERZOEK VOOR JE PROFIELWERKSTUK HOE DOE JE DAT?

ONDERZOEK VOOR JE PROFIELWERKSTUK HOE DOE JE DAT? ONDERZOEK VOOR JE PROFIELWERKSTUK HOE DOE JE DAT? Wim Biemans Rijksuniversiteit Groningen, Faculteit Economie & Bedrijfswetenschappen 4 juni, 2014 2 Het doen van wetenschappelijk onderzoek Verschillende

Nadere informatie

Tilburg University. Deelname aan huisvuilscheidingproeven Pieters, Rik; Verhallen, T.M.M. Published in: Toegepaste sociale psychologie 1

Tilburg University. Deelname aan huisvuilscheidingproeven Pieters, Rik; Verhallen, T.M.M. Published in: Toegepaste sociale psychologie 1 Tilburg University Deelname aan huisvuilscheidingproeven Pieters, Rik; Verhallen, T.M.M. Published in: Toegepaste sociale psychologie 1 Publication date: 1985 Link to publication Citation for published

Nadere informatie

Strategisch Thema. -Duurzame stad-

Strategisch Thema. -Duurzame stad- Strategisch Thema -Duurzame stad- Modules Samenvatting 1 Houding Nijmegenaren 2 Energieopwekking en -verbruik 3 Omgaan met grondstoffen 5 Duurzame mobiliteit 6 Milieukwaliteit en leefomgeving 7 Datum:

Nadere informatie

Verkiezingsprogramma D66 Maastricht 2014-2018. Samen Sterker

Verkiezingsprogramma D66 Maastricht 2014-2018. Samen Sterker Samen Sterker Samenleven > niet gelijk, maar gelijkwaardig > aantrekkelijke, ecologische woonstad > iedereen een eerlijke kans op de arbeidsmarkt Samenleven Mensen zijn niet allemaal gelijk, maar wel gelijkwaardig.

Nadere informatie

Inleiding. Familiale kwetsbaarheid en geslacht. Samenvatting

Inleiding. Familiale kwetsbaarheid en geslacht. Samenvatting Inleiding Depressie en angst zijn veel voorkomende psychische stoornissen. Het ontstaan van deze stoornissen is gerelateerd aan een breed scala van risicofactoren, zoals genetische kwetsbaarheid, neurofysiologisch

Nadere informatie

Kosten en baten van lokale gezondheidspromotie

Kosten en baten van lokale gezondheidspromotie Kosten en baten van lokale gezondheidspromotie Prof. Dr. Lieven Annemans Ghent University, Brussels University Lieven.annemans@ugent.be Lieven.annemans@vub.ac.be VIGeZ April 2013 1 Growth 7% Eén van de

Nadere informatie