Uitvoering geven aan raadsmotie 07M55, betreffende de IJzeren Rijn

Transcriptie

1 uw nummer uw datum ons nummer RU2008/UIT/234 onze datum 14 januari 2008 verzonden inlichtingen bij sector/afdeling Geert Rutten RU/Stedelijke Ontwikkeling doorkiesnr AAN de voorzitter van de gemeenteraad bijlage(n) 5 betreffende raads-informatiebrief inzake IJzeren Rijn Geachte voorzitter, Uitvoering geven aan raadsmotie 07M55, betreffende de IJzeren Rijn In de raadsvergadering van 19 december 2007 heeft de gemeenteraad de bijgevoegde motie aangenomen (bijlage 1). Op 21 december 2007 heeft minister Eurlings de leden van de 2 e Kamer per brief (bijlage 2) geïnformeerd over enkele studies naar tracéalternatieven voor de IJzeren Rijn; het betreft de A67-spoorlijn Belgische grens - Venlo (bijlage 3), de FENIX-spoorlijn Genk Sittard-Geleen (bijlage 4) en de N280/A52- spoorlijn bij Roermond. Zijn conclusie is dat de N280/A52-spoorlijn het beste scoort. Hij meldt tevens dat deze variant nader wordt bestudeerd en dat naar verwachting al deze maand of in februari een besluit wordt genomen. In de brief van minister Eurlings aan de 2 e Kamer vermeldt hij ook de conclusie van het Samenwerkingsverband IJzeren Rijn Midden-Limburg. Echter in het door hem aangehaalde citaat ontbreekt een belangrijk onderdeel van het regionale standpunt: Alleen een internationale Trajectnota/MER en een Internationale Maatschappelijke Kosten- en BatenAnalyse voor het hele gebied tussen Antwerpen en het Ruhrgebiet en tussen Venlo en Liège kan een voor de regio Midden-Limburg acceptabel tracé van de IJzeren Rijn opleveren. In deze door België, Nederland en Duitsland op te zetten studie moeten de tracés A67-spoorlijn, Brabantlijn, IJzeren Rijn A1-variant, IJzeren Rijn A3-variant, Fenix-spoorlijn en Montzenlijn onderling worden vergeleken. Het college is van mening dat alleen een goed onderbouwde MKBA een optimaal besluit kan opleveren, waarin alle elementen van ecologie, leefbaarheid, economie en rentabiliteit worden meegewogen. Deze multi-kriteria analyse moet hét instrument zijn om een toekomstvaste keuze voor de achterlandverbinding Antwerpen-Ruhrgebied te maken. Omdat de minister verwacht dat al in deze maand of in februari een besluit wordt genomen is inmiddels de bijgevoegde brief, naar de minister en naar de voorzitter van de 2e Kamer gestuurd. Stadhuis, Markt 31 Postbus AX Roermond Telefoon (0475) Fax (0475) SNS-bank

2 Wij vertrouwen erop u met het bovenstaande voldoende te hebben geïnformeerd en daarmee uitvoering heb gegeven aan vastgestelde raadsmotie. Wij verzoeken u de brief door te leiden naar de leden van de gemeenteraad. Burgemeester en wethouders van Roermond, De secretaris, De burgemeester, De volgende bijlagen liggen voor u ter inzage in de leeskamer: 1. Raadsmotie 07M55 2. Brief dd van minister Eurlings aan de 2 e Kamer 3. Actualisatie haalbaarheidstudie A67-spoorlijn 4. Memo dd over FENIX rail 5. Brief aan minister Eurlings Stadhuis, Markt 31 Postbus AX Roermond Telefoon (0475) Fax (0475) SNS-bank

3 Motie IJzeren Rijn De raad van de gemeente Roermond in vergadering bijeen op donderdag 8 november 2007, Gezien het voorstel van het college van burgemeester en wethouders inzake de Programmabegroting 2008 college uitvoeringsprogramma, raadsvoorstel met nummer 2007/113/1, van 4 september 2007 Overwegende dat: 1 de provincie zonder enig onderzoek de N280-variant in haar GS-bijeenkomst als voorkeursvariant heeft benoemd; 2 er nadien een quick scan is opgesteld, waarvan de eerste resultaten en conclusies deze week bekend zijn geworden; 3 de N280-variant niet significant beter scoort dan het historisch tracé met omleiding en tunnel door de Meinweg; 4 er op Roermonds grondgebied veel waardevolle gebieden (Vuilbemden, Cartuizersbos, Haambroek en Boeshei) worden doorsneden; 5 de N280-variant ter hoogte van Asenray hoger komt te liggen dan de geluidschermen van de N280; 6 de N280-variant geen economische meerwaarde biedt voor Roermond. Is van mening dat: 1. de N280-variant, zeker op basis van het beperkte onderzoek, niet als voorkeursvariant kan worden gezien; 2. alleen een (m.e.r.) studie en IMKB (internationale maatschappelijke kosten- en batenanalyse) voor het gehele gebied tussen Antwerpen en het Ruhrgebied en tussen Venlo en Luik een voor Roermond acceptabele IJzeren Rijn variant kan opleveren. Roept het college van burgemeesters en wethouders op: Bovenstaande mening op korte termijn, voor de beraadslagingen in deze in de Tweede Kamer, aan de betreffende minister en kamerleden kenbaar te maken. Aldus besloten door de raad van de gemeente Roermond in zijn vergadering van 8 november De griffier, De voorzitter, Ingediend door: M. Smitsmans-Burhenne 1

4 abcdefgh De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG Contactpersoon - Datum 21 december 2007 Ons kenmerk VenW/DGP-2007/8042 Onderwerp IJzeren Rijn; actualiseringsstudies Doorkiesnummer - Bijlage(n) 3 Uw kenmerk - Geachte voorzitter, In het overleg met uw Kamer over de IJzeren Rijn op 15 mei 2007 heb ik u toegezegd dat ik de informatie over twee spoorverbindingen, die vanuit de Kamer werden genoemd als mogelijk alternatief voor het historisch tracé van de IJzeren Rijn, zal laten actualiseren en aan de Kamer zal toezenden. En dat ik de Kamer dan tevens nader zal informeren over de (tracering van de) IJzeren Rijn in Duitsland. Als bijlagen bij deze brief stuur ik u de toegezegde rapportages; dit betreft: 1. "Actualisatie haalbaarheidsstudie A67-spoorlijn (Buck Consultants International, 30 oktober 2007); 2. FENIX rail (RiverToSuccess - Hans Donners, 25 oktober 2007); Tevens is als bijlage bij deze brief bijgevoegd: 3. een kaart, waarop alle besproken spoorverbindingen zijn ingetekend. Voor alle helderheid over de betekenis van deze actualiserings-studies herhaal ik wat ik daarover tijdens het debat op 15 mei 2007 in uw Kamer heb gezegd (citaat Handelingen): Aldus kan ik in de gesprekken die nog volgen het actuele werk alsmede de alternatieven voorhouden. Ik zeg er wel meteen bij dat wij ons niet rijk moeten rekenen. Tot nu toe is het wondertracé anders dan de IJzeren Rijn niet gevonden. Bovendien hebben wij de Belgen nodig, willen wij tot een ander tracé komen. Dat is de realiteit, maar weet wel dat hier een minister staat die gemotiveerd is. Wij gaan de actualisering rond genoemde twee tracé s doen, die de Kamer vervolgens zullen bereiken. Met die actualisering zal ik tevens mijn voordeel Postadres Postbus EX Den Haag Bezoekadres Plesmanweg JG Den Haag Telefoon Fax Internet Bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)

5 VenW/DGP-2007/8042 proberen te doen in alle gesprekken die ik in Brussel, Bonn en Berlijn zal voeren. In het vervolg van deze brief ga ik, op basis van de bijgevoegde rapportages, in op de vraag of deze spoorverbindingen iets kunnen betekenen in relatie tot de IJzeren Rijn. Aansluitend informeer ik u over de ontwikkelingen met betrekking tot de tracering van de IJzeren Rijn in Duitsland. 1. A67-spoorlijn: Antwerpen - Eindhoven - Venlo - Duisburg Als bijlage bij deze brief treft u het hoofdstuk Conclusies en aanbevelingen uit de uitgebreidere studie naar de haalbaarheid van de A67-spoorlijn; de volledige rapportage is in te zien via de internetsite De conclusies en aanbevelingen van dit rapport zijn in concept voorgelegd aan de regionale overheden en bedrijven in de regio Venlo, en hebben hun instemming. Uit de studie blijkt dat een A67-spoorlijn - met een benodigde investering van 7 miljard - beduidend duurder is dan de reactivering van de IJzeren Rijn, alsmede dat deze A67- spoorlijn voor België en Duitsland geen meerwaarde heeft ten opzichte van de IJzeren Rijn. Het Duitse deel van de A67-spoorlijn, dat aldaar parallel aan de Bundesautobahn A40 is geprojecteerd, is onlangs door de deelstaat Nord Rhein Westfalen afgewezen als mogelijk alternatief tracé voor de IJzeren Rijn. Het valt dan ook niet te verwachten dat België en Duitsland bereid zijn de investeringen voor een A67-spoorlijn op hun grondgebied te financieren. Daarnaast lijkt het ook zeer onwaarschijnlijk dat België deze spoorlijn als een serieus alternatief voor de IJzeren zal beschouwen, in welk geval Nederland daarnaast óók nog steeds zal moeten meewerken en meebetalen aan de reactivering van het historische tracé van de IJzeren Rijn. Ik concludeer dan ook dat een A67-spoorlijn niet als alternatief voor de IJzeren Rijn kan gelden. In de studie is echter niet alleen gekeken naar de kosten van de A67-spoorlijn, maar ook naar de mogelijke baten. Daaruit komt naar voren dat een betere spoorontsluiting van de regio Venlo extra spoorvervoer zal genereren en de logistieke positie zal versterken. Daarmee kan deze regio economisch zijn voordeel doen in termen van aan te trekken bedrijvigheid en werkgelegenheid. Ook dit is geen nieuwe informatie, maar de potenties blijken inmiddels groter dan zes jaar geleden (in de vorige A67-studie) werd voorzien. Venlo heeft zich de afgelopen periode sneller dan eerder verwacht ontwikkeld tot een belangrijk internationaal logistiek-industrieel knooppunt. De komende jaren zal in de regio Venlo het veilingcomplex verder uitbreiden, komt Trade Port Noord tot ontwikkeling en wordt flink geïnvesteerd in infrastructuur, inclusief een binnenvaartterminal. Daarnaast beschikt Venlo inmiddels over twee railterminals. Mede gezien de positie van de regio Venlo in de Nota Ruimte (Greenport) hecht ik eraan dat Venlo zijn positie als derde logistieke knooppunt van Nederland kan consolideren en 2

6 VenW/DGP-2007/8042 uitbouwen. Uit de studie van de A67-spoorlijn is gebleken, dat de modaliteit spoorvervoer daarin ook een belangrijke rol vervult. Ik begrijp dat sommigen daarom graag de IJzeren Rijn via Venlo zouden willen omleiden, maar dat blijkt niet het juiste middel om bovengenoemde logistieke doelstelling te bereiken. De regio Venlo is niet gebaat met het slechts passeren van doorgaande internationale goederentreinen, maar wél bij blijvend goede spoorverbindingen met Rotterdam en Antwerpen aan de ene kant en met Duitsland aan de andere kant. Ik zal hierover in nader overleg treden met de regio Venlo, mede op basis van de suggesties in de voorliggende rapportage. Ik wil dat overleg echter niet voeren in het kader van de IJzeren Rijn, maar in het kader van de Samenwerkingsagenda MIRT. Voor de Greenport Venlo is immers door het kabinet in het kader van de Nota Ruimte besloten om een integrale gebiedsontwikkeling te starten. Het lijkt mij een goede zaak om bij deze gebiedsontwikkeling aan te sluiten, en samen met de regio Venlo en de provincie Limburg in het kader van de Samenwerkingsagenda te bezien of en hoe de suggesties uit de voorliggende rapportage in de integrale gebiedsontwikkeling kunnen worden meegenomen. 2. FENIX-rail: Genk - Sittard/Geleen FENIX-rail is een privaat initiatief, waarbij van meet af aan (sedert 2003) zowel Belgische als Nederlandse partijen (gemeenten, industrie en Milieufederatie) direct betrokken zijn en meefinancieren en/of ondersteunen. FENIX-rail is gebaseerd op (in eerste instantie) het realiseren van een nieuwe spoorverbinding tussen de industrieregio s Genk/Hasselt (in Belgisch Limburg) en Geleen/Sittard (in Nederlands Limburg). Een private investeerder heeft onlangs, met een Letter of Intent ter waarde van minimaal 200 miljoen, zich kandidaat gesteld om het project mede te financieren. Temidden van andere spoorinitiatieven heeft de private route van FENIX inmiddels een min of meer eigen plek veroverd in de verdere ontwikkeling van spoorlijnen voor goederenvervoer. FENIX baseert zich daarbij op een vooral door de vrachtproducenten (industrie) en vervoerders gewenste West-Europese en multimodale context. Op mijn verzoek heeft de initiatiefnemer en eigenaar van dit concept, het bedrijf RiverToSuccess, de hierbij gevoegde rapportage gemaakt. Deze rapportage bevat een beschrijving van de twee voorafgaande projectfasen van het FENIX-concept, de ontwikkelingen tot nu toe en een kijk in de toekomst. Kortheidshalve verwijs ik u naar de inhoud van die rapportage. Het FENIX-concept is nog te weinig ontwikkeld om te kunnen beoordelen of het al dan niet kansrijk is. Het bedrijf RiverToSuccess is momenteel in afwachting van formele besluiten door de colleges van B&W van de meest betrokken gemeenten om deel te nemen aan een haalbaarheidsstudie (zie par. 6 van de FENIX-rapportage). Wanneer die instemming is verkregen wil RiverToSuccess een definitieve haalbaarheidsstudie gaan doen, die zal worden meegefinancierd door een tweede private financier. De haalbaarheidsstudie zal circa 5 maanden vergen; de rapportage zal dus niet eerder dan voorjaar 2008 kunnen verschijnen. Ingebruikneming van de FENIX-infrastructuur wordt door RiverToSuccess geprognosticeerd in

7 VenW/DGP-2007/8042 Het beantwoorden van de vraag of het FENIX-concept een alternatief kan zijn voor de IJzeren Rijn is moeilijk. Vergelijken van enerzijds het FENIX-concept met anderzijds het historisch tracé van de IJzeren Rijn spoorverbinding is als het vergelijken van appels met peren. Bij een vergelijking op spoorlijn-niveau zal de FENIX-spoorlijn (zoals die nú is beschreven in bijgevoegde rapportage) naar mijn oordeel weinig kansrijk zijn in vergelijking met de bestaande Montzenroute, en evenmin in vergelijking met de IJzeren Rijn (zoals blijkt uit de lengte en routering van de diverse bestaande west - oost spoorroutes op de hierbij gevoegde kaart). Voor een adequate vergelijking is echter een beoordeling op een hoger abstractieniveau nodig. Het FENIX-concept is immers geen spoorlijn, maar een multimodaal logistiek concept. Aldus verwoord door RiverToSuccess: FENIX is een multimodaal logistiek concept met vér reikende ambities, zowel in Nederland als in België, waarin de industrieregio s Genk/Hasselt en Geleen/Sittard (de regio Zuid Limburg) zich samen als een strategisch logistiek knooppunt positioneren, en dat in Duitsland aanknoopt bij de industrieregio Aachen/Düren, die qua goederenspoorverbinding aansluit op zowel Köln als Duisburg. Of het FENIX-concept kan dienen als alternatief voor het concept, waarvan de IJzeren Rijn de uitwerking is, is niet aan mij ter beoordeling, doch aan de Belgische regering als vragende partij voor een spoorverbinding voor goederenvervoer tussen Antwerpen en het Ruhrgebiet. Ik heb deze vraag daarom aan mijn Belgische ambtgenoot voorgelegd. Ik concludeer derhalve dat ik niet kan beoordelen of het FENIX-concept als alternatief voor de IJzeren Rijn kan gelden. 3. Tracering IJzeren Rijn op Duits grondgebied Zoals ik u eerder heb gemeld lijkt er in Duitse kringen enige beweging te zijn om serieus te kijken naar een alternatief tracé in plaats van het bestaande historische tracé van de IJzeren Rijn in Duitsland. Het zogenaamde A52-tracé, dat in opdracht van de regering van de Duitse deelstaat Nord Rhein Westfalen globaal is onderzocht, is een circa 30 km lange nieuwe spoorlijn van Roermond-noord tot Mönchengladbach, in Duitsland grotendeels gebundeld met de Autobahn A52 en in Nederland met de aansluitende autoweg N280. Het tracé zou ten noorden van Roermond aansluiten op het Nederlandse historische tracé. Onlangs heeft het Samenwerkingsverband IJzeren Rijn Midden-Limburg een zogenaamde Quick scan laten uitvoeren naar de meerwaarde van die N280/A52-variant; het rapport is ook aan de fracties in uw Kamer gezonden. Het Samenwerkingsverband komt tot de volgende conclusie (citaat): De conclusie van het onderzoek is dat de N280/A52-variant voor de regio niet significant beter scoort. Dit geldt zowel op ecologisch gebied als op economisch gebied. Voor de regio Roermond is de ruimtelijke inpassing minder ingrijpend 4

8 VenW/DGP-2007/8042 dan de A3-variant. Naast voordelen zoals het niet hoeven ondertunnelen van het Meinweggebied kent de N280/A52 variant echter ook diverse knelpunten. De N280/A52-variant biedt in de toekomst meer groeimogelijkheden. Zo is er in principe grensoverschrijdend personenvervoer in de toekomst mogelijk. Ook is de capaciteit voor goederenvervoer gemakkelijk uit te breiden. Dit alles leidt naar verwachting in de toekomst tot problemen op het baanvak aan de noordkant van Roermond en de westzijde van de Maas. Onder andere wordt de binnenstad van Weert geconfronteerd met intensief goederentreinverkeer. Ook in de gemeenten Cranendonck, Leudal, en diverse Belgische gemeenten zal de leefbaarheid verder onder druk komen te staan. Als gekozen wordt voor de N280/A52-variant dan zullen het Samenwerkingsverband en de provincie Limburg inzetten op een robuuste oplossing voor alle in het rapport genoemde knelpunten. Over de tracering van de IJzeren Rijn in Duitsland heb ik enkele malen informeel overleg gevoerd met de Belgische staatssecretaris Tuybens en de Duitse staatssecretaris Hennerkes. Dat overleg heeft ertoe geleid dat wij gedrieën hebben afgesproken om een trilaterale ambtelijke werkgroep in te stellen, die een analyse zal maken van de studie van het Duitse bureau IVV-Aachen 1 naar het alternatieve spoortracé langs de A52. Doel van deze analyse is om rond eind januari/februari 2008 een advies te leveren aan de drie bewindslieden of de A52-variant verder uitgewerkt moet worden. Wij verwachten daarmee een degelijke informatiegrondslag voor de aansluitende besluitvorming te verkrijgen. Voorts heeft dat overleg ertoe geleid dat sinds november 2007 vertegenwoordigers van het Duitse verkeersministerie en van de Duitse spoorinfrabeheerder DBNetz deelnemen aan het werk van de gezamenlijke ambtelijke Stuurgroep MKBA IJzeren Rijn, zodat bij die MKBA (die de gehele spoorverbinding tussen Antwerpen en het Ruhrgebiet omvat) met de meest actuele gegevens en (beleids-)inzichten van Duitse zijde gewerkt kan worden. 4. Conclusies Het voorgaande overziende kom ik ten aanzien van de actualiserings-studies tot dezelfde conclusie als in mijn brief van 14 mei 2007 aan de Kamer (Kamerstuk , nr. 22): er zit geen wonder-alternatief tussen de twee nu onderzochte spoorverbindingen. Resumerend: 1. De A67-spoorlijn is - met een benodigde investering van 7 miljard - vele malen duurder dan de IJzeren Rijn, en levert Duitsland en België geen voordeel op. De A67-spoorlijn kan derhalve niet gelden als serieus alternatief voor de IJzeren Rijn. De reden van de Kamer om de A67-spoorlijn te laten onderzoeken was naar mijn mening om te bereiken dat Nederland behalve de lasten ook lusten zou hebben van een IJzeren Rijn, in de vorm van economisch voordeel voor de regio Venlo. De A67-spoorlijn is daarvoor echter geen doelmatig middel, maar ik wil - buiten 1 de studie is uitgevoerd in opdracht van Nord Rhein Westfalen en de Haven van Antwerpen 5

9 VenW/DGP-2007/8042 het kader van de IJzeren Rijn, doch in het kader van de Samenwerkingsagenda - samen met de regio Venlo en de provincie Limburg bezien of en hoe de suggesties uit de voorliggende rapportage in de integrale gebiedsontwikkeling voor de Greenport Venlo kunnen worden meegenomen. 2. Het FENIX-concept is een interessant privaat initiatief met een primair interregionale verankering en met vér reikende ambities, waarvan ik de verdere ontwikkeling afwacht. Ik heb mijn Belgische ambtgenoot schriftelijk gevraagd om mij te berichten of hij in het FENIX-concept een voor België relevant alternatief voor de reactivering van het historisch tracé van de IJzeren Rijn ziet. 3. Het Duitse A52-tracé scoort op Nederlands grondgebied beter dan het historisch tracé van de IJzeren Rijn. Als gevolg van succesvol Duits-Belgisch-Nederlands overleg zal de beschikbare informatie over de N280/A52-variant nader worden geanalyseerd, teneinde te bezien of deze variant verder uitgewerkt moet worden. Verwacht wordt dat daarover door de betrokken bewindspersonen rond eind januari/februari 2008 een beslissing kan worden genomen. Ik vertrouw erop u hiermee voldoende geïnformeerd te hebben. Hoogachtend, DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT, Camiel Eurlings 6

10 VenW/DGP-2007/8042 BIJLAGE: Kaart IJzeren Rijn en andere spoorlijnen 7

11 Actualisatie haalbaarheidstudie A-67 spoorlijn Conclusies en aanbevelingen Uitgevoerd in opdracht van: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Nijmegen, 30 oktober 2007

12 Conclusies en aanbevelingen Conclusies haalbaarheid A-67 spoorlijn Achtergrond In 2001 hebben de provincies Noord-Brabant en Limburg een haalbaarheidstudie laten uitvoeren naar de A-67-spoorlijn, als mogelijk alternatief voor de IJzeren Rijn. Een spoorlijn parallel aan de A-67 kan een extra economische impuls geven aan het logistieke knooppunt Venlo en de ruime regio Noord-Limburg/Zuidoost Brabant. Bovendien levert het historische IJzeren Rijn tracé voor Nederland nagenoeg geen toegevoegde waarde op maar resulteert in aanzienlijke negatieve externe effecten (natuur, milieu, leefbaarheid) in Midden-Limburg. Vanwege de vele bezwaren tegen het opnieuw in gebruik nemen van het historische tracé van de IJzeren Rijn, heeft Minister Eurlings aan de Tweede kamer dit voorjaar toegezegd om actuele informatie te verstrekken over twee spoorverbindingen die ook kunnen bijdragen aan een betere verbinding tussen Antwerpen en het achterland. Eén daarvan betreft de A-67 spoorlijn waarvoor deze actualisatie van de haalbaarheidstudie uit 2001 is uitgevoerd. De aanleg van een nieuwe A-67 spoorlijn brengt omvangrijke kosten met zich mee. Naast de aanlegkosten betreft dit ook het ruimtebeslag, impact op de leefbaarheid etc. In de haalbaarheidstudie uit 2001 was sprake van een groot negatief gat tussen de kosten en de baten. Belangrijkste vraag van deze actualisatie van die eerdere studie is of de omvangrijke kosten op basis van de huidige inzichten wel gedekt kunnen worden door de baten. De baten worden hoofdzakelijk bepaald door de ontwikkeling van de relevante regio s voor de A- 67 spoorlijn, meer specifiek het logistieke knooppunt Venlo, en de goederenstroomvolumes. Onderstaande figuur toont de ligging van de A-67 spoorlijn ten opzichte van alternatieve spoorverbindingen tussen de havens van Rotterdam en Antwerpen en het Duitse achterland. De stippellijnen zijn spoorinitiatieven, de dichte lijnen zijn bestaand spoor. 2

13 Figuur 0.1 Spooralternatieven goederenvervoer havens Rotterdam en Antwerpen - achterland Betuweroute Brabantroute A67 spoorlijn IJzeren Rijn A52 variant Fenix Montzenroute Bron: Railcargo Information, bewerkt door BCI, 2007 Bevindingen Ruimtelijk-economische ontwikkeling Alle relevante regio s voor de A-67 spoorlijn (Provincie Belgisch Limburg, Provincie Antwerpen, Provincie Noord-Brabant, Provincie Nederlands Limburg en Nordrhein Westfalen) vertonen een economische groei sinds 2001 zowel in Bruto Regionaal Product (BRP) als in werkgelegenheid. Deze toename in economische activiteiten genereert meer vervoersstromen en draagt hiermee positief bij aan de baten van de A-67 spoorlijn. Intermodaal vervoer inclusief een adequate ontsluiting per spoor is dan ook een belangrijk aandachtspunt in de genoemde regio s waarbij de A-67 spoorlijn overigens niet hoog op de agenda staat, met uitzondering van Venlo. Het logistieke zwaartepunt voor de A-67 spoorlijn ligt namelijk duidelijk in Venlo. Logistiek knooppunt Venlo Venlo heeft zich de afgelopen periode sneller dan verwacht ontwikkeld tot een belangrijk internationaal logistiek-industrieel knooppunt. Door de ideale ligging tussen de mainports Antwerpen, Rotterdam en Schiphol en het Europese achterland, nabij het omvangrijke Ruhrgebied en temidden van de belangrijke regionale clusters maakindustrie en agribusiness die voor sterke regionale ladingbasis zorgen, vervult Venlo inmiddels een bovenregio- 3

14 nale draaischijffunctie voor logistiek inclusief hoogwaardige distributie en VAL activiteiten. Ter indicatie: Venlo telt circa 400 industriële bedrijven die actief zijn in de hightech industrie en tuinbouwbedrijven. Venlo trekt ook steeds meer logistieke dienstverlening aan vanuit de overvolle mainports. Gezien zijn sterke concurrentiepositie heeft dit derde logistieke knooppunt van Nederland (na Rotterdam en Schiphol) veel potentie om zich verder te ontwikkelen. Niet voor niks is Venlo voor het derde achtereenvolgende jaar uitgeroepen tot beste logistieke vestigingsplaats van Nederland. Met werknemers in de logistiek (25% van het totaal) is deze sector van grote economische betekenis voor de Venlose regio. Venlo kent een uitgebreid netwerk van logistieke dienstverleners, overslagfaciliteiten en andere logistieke diensten en is door alle modaliteiten goed ontsloten. Een rechtstreekse internationale spoorverbinding naar Antwerpen en het Ruhrgebied (m.n. met knooppunt Duisburg) ontbreekt echter. Een goede spoorontsluiting is daarom van essentieel belang voor behoud en versterking van de logistieke knooppuntpositie van Venlo. Door een verbeterde bereikbaarheid en een duurzame economische ontwikkeling resulteert de A-67 spoorlijn in baten voor Venlo in termen van aan te trekken bedrijvigheid en werkgelegenheid die zeker groter zullen zijn dan was ingeschat in Goederenstromen Als gevolg van groei in het goederenvervoer, congestie en beperkende maatregelen in het wegvervoer, privatisering van de Europese spoorsector, toenemende marktinteresse en een spoorgezind overheidsbeleid, zal juist het goederenvervoer per spoor de komende jaren sterk toenemen. De ladingstromen tussen de Nederlandse en Belgische mainports en het Duitse achterland zullen daarom sterk groeien. De A-67 spoorlijn zou Venlo beter in staat stellen om te functioneren als maritieme achterland hub voor Antwerpen, Central Freight Center voor goederen tussen de havens en bestemd voor (of afkomstig uit) Benelux en Duitsland, Fresh Consolidation Center voor diverse agrostromen en Opstappunt voor draaischijf Duisburg, waarbij de ladingstromen per spoor in plaats van per vrachtwagen via draaischijf Duisburg per spoor kunnen worden vervoerd. Conclusie kosten-baten Met name vanwege de logistieke ontwikkeling van Venlo, de explosieve stijging van het spoorvervoer en het perspectief dat hiermee geboden wordt, zijn de baten van de A-67 spoorlijn toegenomen ten opzichte van de studie in De kosten voor Nederland van de A-67 spoorlijn zijn echter ook aanzienlijk gestegen door inflatie, wijzigingen in het tracé en nieuwe inzichten in risico s. De investeringskosten van een spoortracé langs de A-67/E34 zullen, volgens de huidige inzichten, rond de 7 miljard euro bedragen (prijspeil 2007). In vergelijking met 2001 zijn de kosten met circa 20% gestegen door inflatie en wijzigingen in het tracé. De kosten zijn bovendien vele malen hoger dan de kosten die gekoppeld zijn aan reactivering van de IJzeren Rijn. Daarom moet ook anno 2007 de conclusie worden getrokken dat de baten ruim onvoldoende zijn om deze kosten te dekken. Hier komt bij dat deze kosten door gebrek aan draagvlak in België en Duitsland waarschijnlijk volledig door Nederland gedragen zullen moeten worden. De waarschijnlijkheid dat deze spoorlijn wordt aangelegd is dus zeer klein. 4

15 Resteert de vervolgvraag inzake de gewenste kwaliteit van de spoorontsluiting van het logistieke knooppunt Venlo in algemene zin. Een adequate internationale spoorverbinding voor goederenvervoer naar Antwerpen en het Duitse achterland ontbreekt terwijl de A-67 snelwegverbinding tussen Antwerpen en Venlo haar capaciteitsgrenzen bereikt. De goederenstromen van/naar Venlo en langs Venlo blijven alsmaar toenemen. Een goede spoorontsluiting is dan ook van essentieel belang voor behoud en versterking van de logistieke knooppuntpositie van Venlo. De IJzeren Rijn vormt niet direct een oplossing, want deze spoorlijn en de huidige spoorroutes Betuweroute en Montzenroute slaan Venlo en Duisburg over. De Brabantroute is van essentieel belang voor Venlo met name voor de verbinding met Rotterdam en ook voor Antwerpen, maar onduidelijk is of op langere termijn voldoende capaciteit voor het goederenvervoer kan worden gegarandeerd. Daarom worden in de volgende paragraaf een aantal suggesties gedaan voor een verbeterde de spoorontsluiting en spoorinrichting van Venlo. Aanbevelingen voor spoorontsluiting Venlo Goederenvervoernetwerken Na analyse van alternatieve goederenvervoernetwerken kunnen de volgende conclusies worden getrokken. De bestaande Betuweroute en Montzenroute zijn niet interessant voor de spoorontwikkeling van Venlo vanwege de grote afstand en het gebrek aan een directe verbinding. De Brabantroute daarentegen verbindt Rotterdam met Venlo en kan ook een rol vervullen voor de Antwerpse stromen. De capaciteit en kwaliteit van deze route is echter op termijn onvoldoende gegarandeerd, mede door het gebruik en prioriteitsstelling voor personenvervoer. De IJzeren Rijn biedt alleen toegevoegde waarde voor Venlo wanneer de verbinding met Venlo via Roermond over bestaand tracé wordt verbeterd. Hier is vooralsnog echter niet in voorzien. De komst van de binnenvaartterminal in Venlo biedt tot slot perspectief voor een deel van de Antwerpse stromen met een relatief lage doorlooptijd. De sterke stijging van het spoorvervoer en de huidige ontsluiting van Venlo geven aanleiding om de focus ook op het heden te leggen naast de vooruitblik richting Venlo wil een daadwerkelijk trimodaal knooppunt worden waar hoogwaardige VAL activiteiten voor internationale goederenstromen voor regionale én mondiale spelers worden uitgevoerd. In de versterking van deze functie moet Venlo in voldoende mate met spoorvervoer worden gefaciliteerd. Hiervoor worden onderstaand suggesties gedaan. Deze suggesties zijn gebaseerd op de interviews met betrokken partijen uit Venlo, de gezamenlijke sessie die in dit kader georganiseerd is in Venlo met betrokken partijen (zie bijlage 1 voor benaderde partijen) en de expertise van BCI die met regelmaat studies uitvoert in de Venlose regio. 5

16 Alternatieven voor spoorontsluiting Venlo 1 Brabantroute veilig stellen Naast de aandacht voor Antwerpen in het kader van deze studie moet ook de deur naar Rotterdam wagenwijd open blijven. Gegarandeerde en voldoende toegang tot de Brabantroute is dus essentieel voor het functioneren van Venlo. Door de groei en prioriteitstelling van het personenvervoer op deze route wordt een toenemende capaciteitsdruk verwacht. Om de benodigde capaciteit en kwaliteit te garanderen wordt daarom belang gehecht aan opwaardering van de Brabantroute voor goederenvervoer, bijvoorbeeld door ongelijkvloerse kruisingen (hier heeft ProRail reeds initiatief in genomen) en eventueel (op enkele locaties) ondertunneling. Als Antwerpen een juiste aansluiting op de Brabantroute heeft en houdt (via de verbinding Rotterdam-Antwerpen), kunnen de toekomstige Antwerpse stromen veilig worden gesteld. 2 Spoorinrichting Venlo Er functioneren momenteel in Venlo twee spoorterminals in het logistieke gebied ten westen van de Maas. Het spooremplacement van Venlo ligt midden in het centrum en heeft geen logistieke functie. De functies van het emplacement beperken zich tot (a) kopmaken voor het zuidoost verkeer vv (Roermond - Venlo - Kaldenkirchen) en (b) wisseling van locomotieven voor grensoverschrijdend west-oost verkeer vv (wat in de toekomst steeds minder zal worden). Uitplaatsing van het spooremplacement kan interessant zijn uit oogpunt van stedelijke ontwikkeling, maar draagt niet bij aan de logistieke ontwikkeling van Venlo. Het nieuwe logistieke bedrijventerrein Trade Port Noord is eveneens een uitstekende locatie voor een spoorterminal (parallel aan de Brabantroute). Op dit terrein is tevens reeds een reservering van 20 ha voor een spoorterminal in het bestemmingsplan opgenomen. Vanuit de markt is al interesse getoond voor een moderne, nieuwe spoorterminal die optimaal kan worden ingericht conform de eisen van het toekomstige goederenvervoer. De terminal moet publiek toegankelijk zijn. Omdat private partijen mogelijk onvoldoende middelen ter beschikking hebben voor financiering van de spoorterminal, kan de ontwikkeling van een PPS constructie gewenst zijn. 3 Verbeteren verbinding met Duitsland Benutting van de spoordraaischijf Duisburg biedt Venlo een optimale aansluiting met het Europese spoornetwerk en wordt daarom als een pré gezien voor versterking van de positionering van logistiek knooppunt Venlo. Tegelijkertijd heeft Duisburg er belang bij om Venlo als opstappunt in haar netwerk op te nemen omdat hierdoor aanvullende ladingstromen worden gegenereerd. 6

17 Hoewel Duisburg zich naast overslag ook steeds meer op de distributiefunctie richt, heeft Venlo hierin een dermate expertise en ervaring opgebouwd dat zij een aantoonbare voorsprong heeft op de regievoering en hoogwaardige VAL activiteiten. De groeiende ladingstromen zullen een hoge inzet vorderen van alle knooppunten in het achterland. Duisburg wordt daarom niet als een bedreiging beschouwd maar als een samenwerkingspartner. Voor deze zogenaamde Twin hub ontwikkeling moeten voor een adequate railverbinding de volgende knelpunten worden opgelost: het kop maken bij de Viersener Curve vraagt om een spoorboog terwijl het enkel spoor (+ helling) bij Kaldenkirchen vraagt om capaciteitsuitbreiding (zie figuur 6.1). Gezien deze win-win situatie moeten Nederland en Duitsland samenwerken om deze aanpassingen te bereiken, waarvoor wordt voorgesteld dat het belanghebbende Venlose bedrijfsleven een grensoverschrijdende lobby inzet. Figuur 0.2 Knelpunten tracé Venlo - Duisburg Brabantroute Kalderkirchen Viersener Kurve 4 Verbetering van de spoorverbinding op Antwerpen via IJzeren Rijn Als de IJzeren Rijn toch gereactiveerd wordt, kan deze in combinatie met de Maaslijn relevant worden voor de A-67 stromen tussen Antwerpen en Venlo. Voorwaarde is dat Venlo op de IJzeren Rijn wordt aangesloten door het tracé van de Maaslijn tussen Venlo en Roermond op te waarderen en een spoorboog vanaf de Maasroute op de IJzeren Rijn. In de huidige uitwerkingen van de IJzeren Rijn wordt de positie van Venlo echter niet expliciet onderscheiden, zowel wat ladingvolumes als wat aansluitingsmogelijkheden betreft. Momenteel is sprake van kopmaken bij Roermond, terwijl de Maaslijn die door stedelijk gebied van de gemeente Venlo loopt enkelsporig is. Bij intensiever vervoer moet de capaciteit van de spoorlijn, die steeds intensiever door het personenvervoer wordt benut, mogelijk worden uitgebreid. 7

18 Een opgewaardeerde Maaslijn door verdubbeling van het spoor Roermond Venlo met een spoorboog ten noorden van Roermond leidt tot een directe verbinding tussen Antwerpen en Venlo zonder kopmaken in de binnenstad van Roermond met meer capaciteit en een betrouwbaardere dienstregeling voor zowel goederen- als personenvervoer. Samengevat Een A67-spoorlijn is beduidend duurder dan de reactivering van de IJzeren Rijn, en heeft voor België en Duitsland geen meerwaarde ten opzichte van de IJzeren Rijn. De baten zijn ook anno 2007 ruim onvoldoende om de kosten (minimaal Euro 7 miljard) te dekken. De A67-spoorlijn kan derhalve niet als serieus alternatief gelden voor de IJzeren Rijn. Met name door de sterke logistieke ontwikkeling van Venlo blijken de baten van de A-67 spoorlijn inmiddels echter groter dan zes jaar geleden. Gezien de sterk groeiende goederenvolumes vooral in spoor, speelt spoorvervoer een belangrijke rol bij de consolidatie en uitbouw van de positie van Venlo als derde logistieke knooppunt van Nederland. Daarom worden suggesties aangedragen die bijdragen aan de bereikbaarheid en de versterking van de spoorontsluiting van Venlo voor goederenvervoer en die om een nadere uitwerking vragen. Deze suggesties gaan in op het veilig stellen van capaciteit op de Brabantroute, de spoorinrichting in Venlo, de aansluiting met het Duitse achterland, met name draaischijf Duisburg, en verbetering van de spoorverbinding op Antwerpen via een aangepaste Maasroute waardoor een directe aansluiting op de IJzeren Rijn kan worden gerealiseerd. 8

19 Memo Betreft: FENIX rail Aan: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Datum: 25 oktober 2007 Van: Hans Donners (RTS/RiverToSuccess; projectmanagement FENIX) Status: Openbaar te maken stuk, t.b.v. informatieverstrekking aan de Tweede Kamer Inhoud van deze memo 1. Het concept: FENIX rail 2. Timetable FENIX rail 3. Belangen integraal afgewogen voorbije vier jaren 4. FENIX nader beschouwd: drie dimensies 5. Concrete FENIX rail-infrastructuur 6. Vervolg komende periode. 1. Het concept: FENIX rail FENIX rail is bedacht en ontworpen door RiverToSuccess. RiverToSuccess is een multidisciplinair adviesbureau dat kan opereren van de fase van conceptontwikkeling tot en met realisatie; zie ook op: In voorkomende gevallen opereert RTS in haar uiteenlopende projecten in financiële zin op een risicodragende wijze (zoals bijvoorbeeld inzake het FENIX rail-project). In het FENIX-project sedert 2003 worden door RiverToSuccess drie hoofdpartijen samengebracht tot één conglomeraat: Gemeenten, industrie en Milieufederatie Limburg. FENIX is een initiatief van RTS/RiverToSuccess dat in eerste instantie in 2003/2004 door enkele Nederlandse en Belgische Gemeenten is omarmd. Dit grensoverschrijdende railproject beoogt de economische structuur en werkgelegenheid van enkele regio s te verbeteren, middels optimalisering van de logistieke condities. Hierdoor wordt de industrie verankerd en kan deze zich bij voorkeur doorontwikkelen. Door het verknopen van de industriegebieden van Genk en Sittard-Geleen middels een nieuwe railas over de Maas ontstaat een industrieel logistiek centrum, dat uitstekende railverbindingen heeft in alle logistieke windrichtingen. Tevens zal deze nieuwe horizontale railas een Europese corridor leggen tussen Antwerpen naar Ruhr/Rhein via Genk, Geleen, Heerlen en Aachen, richting Köln/Duisburg. Tegelijk ontstaat er de mogelijkheid van een nieuwe Zuid-route voor de Nederlandse zeehavens Rotterdam, Amsterdam en Vlissingen. In de dichtbevolkte industriecorridor Hasselt/Genk, Sittard/Geleen, Heerlen/Aachen, bevinden zich grote volumeproducenten die nadrukkelijk een internationale werking hebben: aanvoer van grondstoffen en afzet van producten vinden namelijk niet of nauwelijks in de directe lokale regio plaats, doch over geheel Europa en aanpalende gebieden. De industriële partijen de zes grootste volumeproducenten die sedert 2003 betrokken zijn bij het FENIX rail-project, pleiten derhalve voor een internationale benadering en verbetering van de regionale condities, van waaruit zij produceren en logistiek bedrijven. Graag zien zij derhalve RiverToSuccess B.V. Memo t.b.v. het Ministerie van VenW inzake FENIX rail oktober 2007 Pagina 1 van 10

20 een integrale benadering van alle vervoersmodaliteiten (om te beginnen in West-Europa). Teneinde deze integrale benadering in FENIX te concretiseren, zullen de grote industriële partijen het projectmanagement (RTS) voorzien van hun productiecijfers, die direct voortkomen uit hun eigen productieplanning. De navolgende studies gingen aan de huidige projectfase van FENIX vooraf: - De studie Maastricht-Maasland uit 2000/2001 onder regie van Prof. Dr. G. Allaert van de Universiteit Gent, samen met enkele Captains of Industry uit beide industriële Maaslanden (Nederland en België), die onder meer wees op het economische belang van de horizontale logistieke verknoping tussen de beide industrieregio s (note: met de term Maastricht doelde de auteur met name op de industrie in heel Nederlands Zuid- Limburg, dat wil zeggen in de regio s Maastricht, Westelijke en Oostelijke Mijnstreek). - De Proloog uit 2003/2004 door initiatiefnemer RiverToSuccess van het FENIX railproject uitgevoerd, in samenwerking met de Universiteit Gent (Prof. Dr. G. Allaert). Hieraan namen onder meer zes Gemeenten (vier uit Belgisch Limburg en twee uit Nederlands Limburg), de Kamer van Koophandel Zuid-Limburg, etc. deel. - Een Tussentijdse Studie (2005/2006) naar het commitment van met name de industrie/markt inzake FENIX, ondersteund en medegefinancierd door Heijmans Infrastructuur BV (NL/Rosmalen) en Group Machiels (B/Hasselt). Uit voornoemde studies werd nogmaals duidelijk dat er een directe relatie bestaat tussen industrie, werkgelegenheid, stedelijkheid en innovatie. Het verankeren van de industrie, evenals concrete mogelijkheden scheppen voor de doorontwikkeling ervan middels het optimaliseren van de logistieke condities van een regio, levert een directe stimulering op van de economische en sociale dynamiek/bedrijvigheid: werkgelegenheid, stedelijkheid en innovatie. In zakelijke zin betekent dit ook: wanneer een regio te maken heeft met substantiële logistieke volumes (c.q. vracht van de grote industriële producenten), ontstaat er direct ruimte voor de ontwikkeling van deze dimensies. In sociaal-economische zin lijkt zich in de Westelijke Mijnstreek inmiddels een negatieve tendens af te tekenen: een snelle vergrijzing, ontgroening en een bevolkingsdaling. De sociaal-economische problematiek van de aanpalende Oostelijke Mijnstreek (Parkstad: regio Heerlen/Kerkrade, etc.) is genoegzaam bekend. Daarbij blijft de economische groei van de gehele regio Zuid-Limburg in 2005 en 2006 duidelijk achter bij die van Nederland. 2. Timetable FENIX rail In deze paragraaf wordt beschreven welke ontwikkelingen FENIX heeft meegemaakt vanaf de start in 2003, en welke concrete toekomstplannen bestaan Periode 2003/2004 Zes Gemeenten uit België en Nederland committeren zich onder coördinatie van RiverToSuccess aan het FENIX rail-concept. FENIX legt over de vele bestaande Noord/Zuidverbindingen, een nieuwe horizontale railas (West/Oost) over de Maas, waardoor een internationaal multimodaal knooppunt ontstaat. Doel: het verbeteren van de logistieke infrastructuur en verbindingen zodat de industrie en werkgelegenheid in de beide Maaslanden (Nederland en België) zich kunnen verankeren en liefst doorontwikkelen. RiverToSuccess B.V. Memo t.b.v. het Ministerie van VenW inzake FENIX rail oktober 2007 Pagina 2 van 10

21 Door het verknopen van industrieregio s Genk en Sittard-Geleen middels een railverbinding, ontstaat een internationale industrieel/logistiek knooppunt (Hub) met railontsluiting in alle logistieke windrichtingen. Een nieuwe horizontale railas over de Maas verknoopt beide industrieregio s Sittard-Geleen en Genk, waarbij reeds heel wat logistieke infrastructuur aanwezig is: zoals twee terminals in Genk en twee terminals evenals één in ontwikkeling in de Westelijke Mijnstreek (c.q. Sittard-Geleen), twee autosnelwegen, vier vaarroutes (Zuid- Willemsvaart, Albertkanaal, Julianakanaal en Maas), havens (onder meer Stein, Genk en Born) en een luchthaven (Maastricht Aachen Airport). De op deze wijze verknoopte industrieregio s aan beide zijden van de Maas herbergen de grootste volumeproducenten van Limburg (Nederland en België): FORD Genk, ALZ/Arcelor (inmiddels Mittal), SABIC, Mitsubishi Motors Europe (NedCar) en Chemelot/DSM. In deze verknoopte regio s is sprake van minimaal Miljoen 15 Ton vracht op jaarbasis. Tevens ontwikkelt zich een Europese vervoerscorridor zijnde een WEST/OOST-verbinding (Rotterdam/Antwerpen Ruhr/Rhein, usw.) en een Light Rail-netwerk in beide Limburgen. De Hub (als multimodaal knooppunt), de Europese vervoerscorridor en Light Rail-netwerk vormen de drie dimensies van FENIX (zie paragraaf: Drie dimensies ). Een eerste haalbaarheidsonderzoek, met de naam Proloog, werd door RTS samen met Universiteit Gent uitgevoerd, mede gefinancierd door onder meer de zes Gemeenten in België en Nederland (Sittard-Geleen, Stein, Genk, Maasmechelen, Dilsen-Stokkem en As). Gesignaleerd werd een achterstandssituatie en commitment van de grootste internationale volumeproducenten FORD, MME/NedCar, Arcelor/ALZ (Mittal), SABIC, DSM/Chemelot en Rockwool (2006) en de (Nederlandse) Milieufederatie Limburg Periode 2005/2006 Tussentijdse check op het commitment van de volumeproducenten/industrie; deze Tussentijdse Studie is onder meer medegefinancierd door de Belgische Group Machiels en het Nederlandse Heijmans Infrastructuur. RTS blijft het communicatiemanagement onderhouden Januari 2007 Letter of Intent (LOI) van N.V. Bank Nederlandse Gemeenten/BNG aan FENIX rail, teneinde het integraal project dus ook Light Rail financieel mogelijk te maken (minimaal 200 miljoen). De zes betrokken Gemeenten zijn vervolgens, op verzoek van BNG, door RTS hierover vertrouwelijk/persoonlijk geïnformeerd. Tevens is RTS eveneens op verzoek van BNG het project-/communicatiemanagement actief blijven onderhouden, waarbij ook enkele industriële partijen (waaronder SABIC) evenals de (Nederlandse) Milieufederatie Limburg op dezelfde wijze geïnformeerd werden. Op verzoek van BNG heeft RTS haar activiteiten, expertise en knowhow ( eigendom ) ondergebracht in een aparte juridische entiteit (FENIX rail BV). In haar LOI stelt BNG dat zij mogelijk andere financiële partijen kan betrekken bij FENIX, hetgeen overigens ook voor RTS geldt. RiverToSuccess B.V. Memo t.b.v. het Ministerie van VenW inzake FENIX rail oktober 2007 Pagina 3 van 10

22 2.4. Mei 2007 Op initiatief van BNG heeft zich inmiddels een Consortium gevormd dat bestaat uit: DEXIA Bank (Brussel), Sequoia (Londen) en BNG. Dit Consortium heeft zichzelf onlangs op vertrouwelijke wijze voorgesteld aan de betrokken Gemeenten (middels een brief, verzonden via RTS). Hierin stelt het Consortium onder meer dat: - Op korte termijn de relatie tussen het Consortium en RTS geformaliseerd zal zijn, waarna RTS met een laatste haalbaarheidsonderzoek ( definitieve haalbaarheidsstudie ) kan starten; - In deze regeling tussen het Consortium en RTS het dan een formele marsroute betreft qua inhoudelijke procesgang; communicatiemanagement; kosten en investeringen; de te verwachten opbrengsten; vergunningen en tijdspad. Een extra dimensie: de Nederlandse Minister van Verkeer en Waterstaat zegt op 15 mei 2007 aan de Nederlandse Tweede Kamer toe actuele informatie te zullen toezenden met betrekking tot het FENIX rail-project. Het FENIX-project werd vanuit de Tweede Kamer genoemd tijdens het Kamerdebat over de IJzeren Rijn. Aansluitend heeft de Minister aan RTS gevraagd om hem te informeren over de status van FENIX, zodat de Minister aan de Tweede Kamer een geactualiseerd beeld kan geven. De voorliggende memo van RTS voldoet aan deze vraag van de Minister van Verkeer en Waterstaat Haalbaarheidsstudie, najaar voorjaar 2008 Geprognosticeerd: ca. 4-5 maanden definitieve haalbaarheidsstudie (accent op vervoers- en exploitatiemodel, etc.) door een projectteam onder leiding van RTS, bijgestaan door externe deskundigen onder meer op het vlak van veiligheid, milieu, techniek en goederenvervoer. Qua communicatiemanagement zijn een tweetal collectieve meetings met de betrokken Gemeenten gepland, naast de gangbare periodieke individuele informatie-/overlegsessies. Tevens is onder meer een rol ingeruimd voor een Klankbordgroep bestaande uit de Universiteiten Gent, Hasselt/Diepenbeek, Maastricht en Aachen. Naast de marktpartijen, de (Nederlandse) Milieufederatie Limburg en investeerders, spelen de Gemeenten een belangrijke rol: - Als oorspronkelijke mededragers ondersteunen zij FENIX sedert 2003 en gaan in de huidige fase ervan uit dat eerdergenoemd Consortium en/of andere financiers/participanten het project in hoofdzaak bekostigen. - In de allereerste studiefase (De Proloog 2003/2004) leverden de Gemeenten een symbolische financiële bijdrage en dat doen zij in de huidige fase opnieuw. Bij een vervolg na deze projectfase zal FENIX met de Gemeenten onder meer besproken/overeengekomen worden hoe de eigendomsconstructie inzake het inbrengen van gronden in relatie tot een nader te bepalen tracé eruit zal zien. Een en ander vanuit de intentie van elke Gemeente om een doorgang van het FENIX-tracé en de hieraan verbonden infrastructuur mogelijk te maken. - Elke Gemeente kent haar eigen ijk- en richtpunten die zij graag in FENIX opgenomen ziet, vanuit het algemene besef dat geen enkele partij/actor (uit industrie, hogere en lagere overheden, vervoerders, bouwers, investeerders, etc.) een dergelijk project in zijn eentje van de grond krijgt. RiverToSuccess B.V. Memo t.b.v. het Ministerie van VenW inzake FENIX rail oktober 2007 Pagina 4 van 10

23 Geprognosticeerd: na definitief go realiseren Planstudie, inclusief MER s, etc Vanaf 2012 Start aanleg FENIX rail-infrastructuur, gedurende een periode van ca. 2 jaar. 3. Belangen integraal afgewogen voorbije vier jaren De voorbije vier jaren zijn vooral in beslag genomen door de integrale belangenafweging tussen de verschillende partijen onder meer de zes Gemeenten uit Nederland en België, de grootste Limburgse volumeproducenten: FORD, ALZ/Mittal, SABIC, Mitsubishi Motors Europe/NedCar, DSM, Chemelot en ROCKWOOL, evenals de Milieufederatie, onder regie en projectmanagement van initiatiefnemer RTS. Het gerealiseerde commitment tussen deze partijen heeft mede geleid tot concreet uitzicht op realisatie op eigen kracht, middels een Letter of Intent van een internationale investeerder (BNG/Bank Nederlandse Gemeenten in januari 2007). Andere potentiële investeerders hebben inmiddels ook hun concrete interesse getoond. Tot op heden is RTS de hoofdfinancier van FENIX, en heeft op verzoek van BNG inmiddels FENIX het gedachtegoed FENIX (intellectueel eigendom/concept en reeds verrichte werkzaamheden) vervreemd uit RTS en ondergebracht in een aparte juridisch zakelijke projectentiteit: FENIX rail BV. In financiële zin wordt aangestuurd op een PPS-constructie waarbij de financiering plaatsvindt door uitsluitend private partijen (er is dus vooralsnog geen sprake van een klassieke publiek-private financiële samenwerking). Gemeenten die zich eveneens in de invloedsfeer van FENIX bevinden, zoals Hasselt, Maastricht, Aachen, Heerlen en Roermond, worden periodiek door het projectmanagement op de hoogte gehouden van de vorderingen/ontwikkelingen. Enkele van deze Gemeenten overwegen momenteel formeel deel te nemen aan FENIX, naast de oorspronkelijke zes kerngemeenten. 4. FENIX nader beschouwd: drie dimensies FENIX kent drie dimensies, die hieronder nader worden uitgewerkt Dimensie: internationaal multimodaal knooppunt RiverToSuccess B.V. Memo t.b.v. het Ministerie van VenW inzake FENIX rail oktober 2007 Pagina 5 van 10