Nieuwe Veiligheidstechnologie en Impact op Technische Keuring

Maat: px
Weergave met pagina beginnen:

Download "Nieuwe Veiligheidstechnologie en Impact op Technische Keuring"

Transcriptie

1 Nieuwe Veiligheidstechnologie en Impact op Technische Keuring Evaluatie van Efficiëntie van Huidige Testen op Keuring voor Nieuwe Technologieën RA Stefan Smets, Tobias Denys onderzoekslijn voertuigtechnieken DIEPENBEEK, STEUNPUNT VERKEERSVEILIGHEID.

2 Documentbeschrijving Rapportnummer: Titel: RA Nieuwe Veiligheidstechnologie en Impact op Technische Keuring Ondertitel: Evaluatie van Efficiëntie van Huidige Testen op Keuring voor Nieuwe Technologieën Auteur(s): Promotor: Onderzoekslijn: Partner: Stefan Smets Leen Govaerts voertuigtechnieken VITO Aantal pagina s: 45 Trefwoorden: Projectnummer Steunpunt: Projectinhoud: technische keuring, primaire en secundaire veiligheidstechnologie, voertuigregelgeving voertuigtechnieken: haalbaarheid en beleidsondersteuning Uitgave: Steunpunt Verkeersveiligheid, januari Steunpunt Verkeersveiligheid Agoralaan Gebouw D B 3590 Diepenbeek T F E I

3 Samenvatting De Belgische overheid stelt eisen aan motorvoertuigen in het belang van de verkeersveiligheid. Daarbij heeft zij zich te houden aan de regelgeving van de Europese Unie op dit gebied. Binnen de voertuigeisen wordt er een onderscheid gemaakt tussen toelatingseisen, permanente eisen en gebruikseisen. Behalve op veiligheid hebben deze eisen ook betrekking op geluid, emissie, massa, afmetingen en kentekenplaten. De meeste eisen zijn van toepassing op alle onderscheiden typen motorvoertuigen (personenauto s, gemotoriseerde tweewielers, bussen, bestelauto s en vrachtauto s), zij het dat de eisen per voertuigsoort kunnen verschillen. Op Europees niveau wordt aan de hand van voorgeschreven testen gekeken of het voertuig aan de eisen in de afzonderlijke EU-richtlijnen voldoet. Na deze typekeuring wordt het voertuig toegelaten op de weg. Vervolgens wordt de technische staat van kentekenplichtige motorvoertuigen periodiek vastgesteld in de technische keuring op nationaal niveau. Deze keuring verschilt voor de diverse typen voertuigen, wat betreft de termijn waarop voor het eerst wordt gekeurd, de keuringsfrequentie en de inhoud van de keuring. Naast de periodieke keuringen bestaan er eveneens niet-periodieke keuringen die plaatsvinden onder welbepaalde omstandigheden. Deze keuringen worden uitgevoerd door erkende instellingen. De laatste jaren zijn er vele nieuwe primaire en secundaire veiligheidstechnologieën op de markt gebracht en deze ontwikkeling zet zich gestaag verder. Primaire veiligheidstechnologieën betreffen de systemen voor het voorkomen van ongevallen; secundaire veiligheidstechnologieën omvatten de voorzieningen die de afloop van een ongeval minder ernstig maken. Noch in de wettelijke eisen, noch in EuroNCAP (een botstestprogramma georganiseerd door vele consumentenorganisaties, Europese overheden en testinstanties; gesubsidieerd door de EU) zijn vooralsnog eisen opgenomen die rekening houden met de staat van deze nieuwe veiligheidstechnologieën zoals een antiblokkeersysteem (ABS), diverse soorten airbags, een electronic braking system (EBS), electronic stability control (ESC) of andere. Dergelijke technisch zeer hoogwaardige voorzieningen worden weliswaar vrijwillig toegepast, maar zijn wel relevant voor de veiligheid. Bovendien is de technische keuring slechts een momentopname en een aantal veiligheidsrelevante eigenschappen van auto s zouden beter continu beoordeeld worden, bijvoorbeeld de staat van de verlichting, het bandenprofiel, de bandenspanning en eventuele remslijtage. Momenteel worden deze nieuwe veiligheidstechnologieën voornamelijk ontwikkeld door de autoconstructeurs zelf. Dit heeft tot gevolg dat deze systemen zeer voertuigspecifiek zijn. Door de toename van het belang van elektronica in de veiligheidssystemen kunnen deze gecontroleerd worden door een zelfdiagnose systeem cf. het on-board diagnosis (OBD) systeem. Tengevolge van het feit dat er richtlijnen zijn opgesteld omtrent OBD systemen met betrekking tot standaardisatie van de universele systeem foutcodes, is het mogelijk om met een welbepaald toestel zo goed als alle veiligheidssystemen van alle modellen van alle merken elektronisch te controleren. Echter, deze controle beperkt zich tot het opmerken van een foutcode, zonder dat er kennis is van de omvang en impact van het defect. Bijgevolg, tenzij er een Europese/internationale wetgeving komt die verdergaande standaardisatie brengt in de multiplexering en OBD systemen, zal universele diagnoseapparatuur slechts in beperktere mate bruikbaar zijn. Dit heeft tot gevolg dat, indien een keuring van de nieuwe veiligheidstechnologieën verplicht wordt, deze controle enkel volledig uitgevoerd kan worden door de onderhoudsinstellingen, i.e. reguliere garagebedrijven, van het merk zelf. In het geval van een duidelijke wetgeving met betrekking tot standaardisatie van multiplexering en OBD systemen, kan universele diagnoseapparatuur gebruikt worden voor de controle van de meeste nieuwe veiligheidstechnologieën. Hierdoor kan deze keuring uitgevoerd worden door zowel de reguliere garagebedrijven als de officieel erkende keuringscentra. Door de keuring te laten uitvoeren door officieel erkende centra behoudt de overheid een zekere controle over het gebeuren. Bovendien zijn deze centra Steunpunt Verkeersveiligheid 3 RA

4 onafhankelijk en dus eveneens onpartijdig. Indien de keuring wordt uitgevoerd door reguliere garagebedrijven is de meest geschikte diagnoseapparatuur uiteraard voorhanden. Bijkomend voordeel voor de voertuigeigenaars is dat eventuele defecten onmiddellijk kunnen worden aangepakt. De nadelen die hieraan verbonden zijn, liggen echter eveneens voor de hand. De overheid heeft een beperktere controle over de kwaliteit van het proces en deze garagebedrijven zijn niet meer onafhankelijk/onpartijdig door hun betrokkenheid in eventuele gevolgen van de technische keuring. Echter, het is belangrijk rekening te houden met het feit dat de Belgische overheid zich te houden heeft aan de regelgeving van de Europese Unie m.b.t. eisen aan motorvoertuigen. Bovendien zijn deze Europese richtlijnen eerder compromissen tussen vele partijen en zijn ze er niet enkel op gericht om de verkeersveiligheid te verbeteren, maar eveneens om handelsbarrières weg te nemen. Echter, de lidstaten kunnen zelf de maatregelen opstellen die zij nodig achten voor het leveren van het bewijs dat het voertuig met goed gevolg een technische controle heeft ondergaan die minstens voldoet aan de bepalingen van de betreffende richtlijn. Steunpunt Verkeersveiligheid 4 RA

5 English summary Title Technical Inspection and New Safety Technologies Subtitle Evaluation of Efficiency of Current Inspection Tests for New Technologies Abstract The Belgian government enforces requirements on motor vehicles for the interest of traffic safety. In this framework she has to comply with the legislation of the European Union. Within the motor vehicle requirements, a distinction is made between admission requirements, permanent requirements and application requirements. In addition to safety, these requirements refer to noise, emissions, mass, dimensions and license plates. Most of these requirements are applicable to all discerned types of motor vehicles (passenger cars, buses, delivery vans and trucks), although they can differ for the different types of motor vehicles. The motor vehicles are inspected according to specified tests at European level to verify the compliance with the requirements of the EU-directives. After this type-inspection, the motor vehicles are allowed on the public roads. Consequently, the technical state of the motor vehicles is verified periodically via the technical inspection at national level. This inspection differs for the various type of motor vehicles, with regard to the period at which the vehicle is inspected for the first time, the frequency of the inspections and the content of the inspection. Next to the periodical inspections, there are also non-periodical inspections which take place under specific circumstances. These inspections have to be carried out by certified institutes. Lately, many new primary and secondary safety technologies are being developed. Primary technologies concern the systems to prevent accidents; secondary technologies relate to the provisions to reduce the consequences of accidents. Neither in the statutory requirements, nor in EuroNCAP (a collision test program organized by several consumer organizations, European governments and testing agencies; subsidized by the EU), requirements are recorded relating to the condition of these new safety technologies like airbags, an electronic braking system (EBS) and electronic stability control (ESC). These technical high-grade provisions are indeed applied on a voluntary basis, but they are relevant to the safety. Furthermore, the technical inspection can only indicate the technical condition of the motor vehicle at a given moment and several safety related properties of the motor vehicles would be better monitored continuously, e.g. lighting, tire pressure and possible wear of the brakes. Currently these new safety technologies are mainly developed by the original equipment manufactures, OEMs, themselves. As a result these systems are very vehicle specific. Due to the increasing importance of electronics in the safety systems, they can be controlled by a diagnosis system cf. the on-board diagnosis (OBD) system. Due to the fact that guidelines are formulated for OBD systems concerning standardization of universal system fault codes, it is possible to control the safety systems of all models of all brands electronically with one specific system. However, this control is limited to notifying an error, without knowledge of the scale and impact of the error. As a consequence, unless there will be a European/international legislation regarding complete standardization of multiplexing and OBD systems, universal diagnosis systems will only be useful to a smaller extend. As a result, if the inspection of new safety technologies becomes mandatory, these inspections can only be carried out by maintenance institutions, i.e. regular service stations, of the brand itself. In the case of a clear legislation regarding standardization of multiplexing and OBD systems, universal diagnosis systems can be used for the inspection of most new Steunpunt Verkeersveiligheid 5 RA

6 safety technologies. These inspections can therefore be carried out by regular service stations as well as by officially recognized inspection institutes. By conducting the inspection by officially recognized inspection institutes, the government retains control. Additionally, these institutes are independent and impartial. If the inspections are carried out by regular service stations, the most suited diagnosis system is obviously available. Additional advantage for the vehicle owners is that possible failures can be immediately taken care of. Disadvantages are limited control of the government on the quality of the process and the involvement of the service stations in possible consequences of the technical inspection. However, it is important to take into account that the Belgian government has to comply with the legislation of the European Union with respect to requirements of motor vehicles. Additionally, these European directives are compromises between many parties and are not only directed at ameliorating the traffic safety, but also at eliminating trade barriers. However, the member states can formulate the measures which they believe are necessary to demonstrate that the vehicle successfully passed a technical control which at least complies with the concerning directive. Steunpunt Verkeersveiligheid 6 RA

7 Inhoudsopgave 1. INLEIDING Voertuigregelgeving Nationaal Internationaal: Richtlijnen en Reglementen Voertuigeisen Voertuigkeuringen Typekeuring Technische Keuring Niet-verplichte Voertuigeisen Ontbrekende Voertuigeisen Relatie technische staat van het voertuig en verkeersveiligheid TOELICHTING KEURING Typekeuring Technische Keuring NIEUWE VEILIGHEIDSTECHNOLOGIEËN Primaire Veiligheidstechnologieën Adaptieve Ophanging Airconditioning Antiblokkeersysteem (ABS) Banden Collision Avoidance Systemen Dagverlichting Distraction Warning Systemen Electronic Stability Control (ESC) Elektronische Remkracht Verdeling Elektronische Voertuig Identificatie Geïntegreerde Systemen Head-up Display Intelligente Snelheidsaanpassing Kruissnelheidregeling Lane Keeping Systemen Nachtverlichting Navigatiesystemen Noodstopassistentie Signalering van (Nood)Remmanoeuvres Smart Card Steunpunt Verkeersveiligheid 7 RA

8 Spiegels Tractiecontrole Vierwielaandrijving Secundaire Veiligheidstechnologie Airbag Autofront Hoofdsteun Rolkooi Veiligheidsgordel EVALUATIE KEURING Keuring & Nieuwe Veiligheidstechnologieën Momentopname Keuringsinstelling AANBEVELINGEN Zelfdiagnose Systeem Standaardisatie Multiplexering Verantwoordelijkheid Industrie Verantwoordelijkheid Overheid CONCLUSIES VERDER ONDERZOEK LITERATUURLIJST Steunpunt Verkeersveiligheid 8 RA

9 1. I N L E I D I N G De Belgische overheid stelt eisen aan motorvoertuigen in het belang van de verkeersveiligheid. Daarbij heeft zij zich te houden aan de regelgeving van de Europese Unie op dit gebied. Deze internationale richtlijnen zijn echter compromissen tussen vele partijen en zijn er niet enkel op gericht om de verkeersveiligheid te verbeteren, maar eveneens om handelsbarrières weg te nemen. Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid moeten deze voertuigeisen daarom als minimumeisen worden gezien (SWOV, 2005a). Voertuigfabrikanten weten hun producten echter beter en veiliger te maken dan wettelijk is vereist. Dit is mede te danken aan het botstestprogramma EuroNCAP (Denys, 2006a). Hoewel EuroNCAP vooral de consument wil bedienen, zorgt het er ook voor dat voertuigfabrikanten een zo goed mogelijk testresultaat willen behalen. Vooralsnog zijn er nog geen eisen opgenomen die rekening houden met de staat van tal van moderne voertuigapparatuur zoals een antiblokkeersysteem (ABS), diverse soorten airbags, een electronic braking system (EBS) en electronic stability control (ESC). Dergelijke technisch zeer hoogwaardige voorzieningen worden weliswaar vrijwillig toegepast, maar zijn wel relevant voor de veiligheid. 1.1 Voertuigregelgeving Nationaal Het voertuigreglement zit vervat in het Koninklijk besluit van 15 maart 1968 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de auto's, hun aanhangwagens en hun veiligheidstoebehoren moeten voldoen. Er worden drie soorten voertuigeisen onderscheiden: toelatingseisen, permanente eisen en gebruikseisen. Toelatingseisen zijn van toepassing op kentekenplichtige voertuigen zoals personenauto's, vrachtauto s, bestelauto's, motorfietsen, bromfietsen en aanhangwagens. Ook gelden toelatingseisen voor bepaalde typen landbouwvoertuigen en voor voertuigonderdelen zoals beveiligingsmiddelen, spiegels, lampen, trekhaken en banden. Internationale eisen vormen een integraal onderdeel van de nationale toelatingseisen. Voordat een kenteken wordt verstrekt, wordt van elk voertuig beoordeeld of het voldoet aan de toelatingseisen. Permanente eisen zijn eisen waaraan het voertuig bij gebruik op de weg dient te voldoen. Deze eisen zijn minder uitgebreid dan de toelatingseisen, omdat een betreffend voertuig - eventueel gedeeltelijk - langs de weg (door de politie) of bij de erkende keuringsinstellingen moet kunnen worden gecontroleerd. Bovendien zijn er ook permanente eisen voor voertuigsoorten waarvoor geen toelatingseisen gelden, zoals fietsen. Gebruikseisen zijn van een nog praktischer orde en betreffen handelwijzen: het koppelen van aanhangwagens, het behandelen van lading, en eisen met betrekking tot afmetingen en massa's van voertuigen Internationaal: Richtlijnen en Reglementen De meeste van onze huidige eisen op het gebied van motorvoertuigen worden vastgesteld in EU-verband, in de vorm van richtlijnen. Deze EU-richtlijnen hebben een verplichtend karakter voor alle lidstaten op grond van de kaderrichtlijn (framework directive) 70/156, waaraan de afzonderlijke richtlijnen zijn opgehangen. Het betreft een uitgebreid stelsel van eisen - en bijbehorende testen - voor typegoedkeuring van voertuigen en voor hun relevante onderdelen (Eur-Lex, 2006). Voertuigen of onderdelen van voertuigen die voldoen aan de EU-eisen mogen door geen van de lidstaten de toegang tot de markt worden geweigerd. Bovendien mogen de lidstaten ook na toelating van de voertuigen of onderdelen geen zwaardere eisen stellen dan in de betreffende richtlijn is beschreven. Steunpunt Verkeersveiligheid 9 RA

10 Naast deze Europese richtlijnen zijn er de reglementen die in hoofdzaak technische eisen, Global Technical Regulations, bevatten. Deze worden in uitgebreid internationaal (primair Europa, maar veelal ook Japan, Zuid-Korea en de Verenigde Staten) overleg vastgesteld in Genève door de United Nations Economic Commission for Europe (UNECE, 2006). De juridische basis daarvoor is het ECE-verdrag van De ECE-eisen hebben geen verplichtend karakter, totdat een land zich op vrijwillige basis als (mede)ondertekenaar heeft gemeld. Vaak worden deze ECE-reglementen een-op-een overgenomen in EUrichtlijnen. 1.2 Voertuigeisen Voor de wettelijke voertuigeisen kijken we naar de EU-richtlijnen. De eerdergenoemde kaderrichtlijn 70/156 vormt het juridisch kader voor een uitgebreid stelsel van afzonderlijke eisen en bijbehorende testen voor voertuigen en hun onderdelen. Ook wordt in de EU-richtlijnen een voertuigindeling voorgeschreven en benoemd. De belangrijkste onderscheiden voertuigsoorten zijn personenauto's, bussen, bestelauto's en vrachtauto's, onder de codeletters M en N, zie tabel 1. Voorts worden onder de letter L twee- en driewielige motorvoertuigen gerangschikt, zoals bromfietsen en motorfietsen. Onder de letter T vallen tractoren voor toepassing in de land- en bosbouw (die overigens onder bepaalde voorwaarden ook op de openbare weg zijn toegelaten). Ten slotte worden vier typen aanhangwagens en opleggers onderscheiden (O1 tot en met O4). Tabel 1.1: de belangrijkste voertuigsoorten die worden onderscheiden in de EUrichtlijnen. categorie inrichting voor vervoer van massa type voertuig M1 max. 9 personen max kg personenauto M2 > 9 personen max kg minibus M3 > 9 personen > 5000 kg autobus N1 lading max kg bestelauto N2 lading kg lichte vrachtwagen N3 lading >12000 kg zware vrachtwagen O1 lading max. 750 kg aanhangwagen O2 lading kg aanhangwagen en oplegger O3 lading kg aanhangwagen en oplegger O4 lading > kg aanhangwagen en oplegger De afzonderlijke richtlijnen hebben behalve op veiligheid ook betrekking op geluid, emissie, massa, afmetingen en kentekenplaten. De meeste richtlijnen zijn van toepassing op alle onderscheiden typen motorvoertuigen, zij het dat de eisen per voertuigsoort kunnen verschillen. De richtlijnen die betrekking hebben op personenwagens die het belangrijkste zijn voor de verkeersveiligheid zijn deze voor de: reminrichting; verlichting; stuurinrichting; autogordels; hoofdsteunen; bescherming van inzittenden bij een frontale botsing; bescherming van inzittenden bij een flankbotsing; bescherming van voetgangers bij een aanrijding met het autofront. Bemerk dat binnen de huidige regelgeving de verschillen binnen de categorieën voertuigen (te) groot zijn (Van Kampen et al., 2005). Deze reglementering lijkt op het eerste gezicht tegemoet te komen aan een belangrijk onderwerp op het gebied van verkeersveiligheid: de categorisering van voertuigen. Maar de praktijk is anders; alleen Steunpunt Verkeersveiligheid 10 RA

11 al binnen de categorie M1, motorvoertuigen voor personenvervoer met een maximum toelaatbaar gewicht van kg, is sprake van steeds grotere verschillen in afmetingen, constructie, leeggewicht en zelfs functie: van lichte boodschappenauto tot zware terreinauto. De voertuigeisen binnen een categorie zijn constant. De diversiteit binnen de overige genoemde (motor)voertuigsoorten is veelal niet minder. Alleen al de categorieën N2 en N3, voertuigen voor goederenvervoer, omvatten voertuigen met een gewicht inclusief lading tussen kg en kg. Hierdoor ontstaan bij confrontaties met alle andere verkeersdeelnemers volstrekt incompatibele situaties (Denys et al., 2006). Dit heeft (negatieve) gevolgen voor de verkeersveiligheid, ook in geval van botsingen van auto's onderling binnen de M1 klasse. Dit leidt tot een actueel verkeersveiligheidsprobleem: botsincompatibiliteit (Denys, 2006c). 1.3 Voertuigkeuringen Typekeuring De typekeuring vindt op EU-niveau plaats. Daarbij wordt aan de hand van de voorgeschreven testen gekeken of het voertuig aan de eisen in de afzonderlijke EUrichtlijnen voldoet. Dit vraagt om uniforme interpretatie van deze richtlijnen en een zorgvuldige toepassing van de testen. De voertuigfabrikant mag voor de typekeuring zelf de keuringsinstantie kiezen, mits deze geautoriseerd is en zich in een van de EU-lidstaten bevindt. Hierdoor kan een zekere mate van 'shoppen' ontstaan, om de minst kritische instantie te vinden. Het komt daarnaast steeds vaker voor dat keuringsinstanties naar de fabrikant komen. De typekeuring en de regelmatige afstemming tussen fabrikanten, keuringsinstanties en de verantwoordelijke overheden betekenen een uitgebreide administratie voor deze partijen. Dit kan op gespannen voet staan met het hoofddoel van deze EU-richtlijnen: het wegnemen van handelsbarrières. Om die reden is de Europese Commissie in 2005 begonnen met het saneren van richtlijnen, in de verwachting dat zelden of nooit gebruikte, dan wel minder relevante eisen kunnen vervallen. Een bijzonderheid van de typekeuring is dat individueel aangeboden voertuigen (door importeurs of particulieren) of voertuigen uit een kleine serie niet aan alle eisen 'hoeven' te voldoen. Dit komt doordat deze voertuigen geen destructieve testen hoeven te ondergaan, waardoor ze op bepaalde eisen dus niet gekeurd kunnen worden. In paragraaf 2.1 wordt het goedkeuringstraject nader besproken. Eveneens wordt er een overzicht gegeven van de voorschriften naar de constructie van voertuigen en naar de inrichting van voertuigen: Technische Keuring Na typekeuring en toelating op de weg wordt de technische staat van kentekenplichtige motorvoertuigen vervolgens periodiek vastgesteld in de technische keuring. Deze keuring verschilt voor de diverse typen voertuigen, wat betreft de termijn waarop voor het eerst wordt gekeurd, de keuringsfrequentie en de inhoud van de keuring. Deze keuringen worden uitgevoerd door de erkende instellingen. Bemerk dat de huidige controlenormen en methoden van lidstaat tot lidstaat kunnen verschillen. De lidstaten nemen de maatregelen die zij nodig achten voor het leveren van het bewijs dat het voertuig met goed gevolg een technische controle heeft ondergaan die minstens voldoet aan de bepalingen van de betreffende richtlijn. Iedere lidstaat erkent het in een andere lidstaat afgegeven bewijs dat een motorvoertuig dat op het grondgebied van deze laatste lidstaat is ingeschreven, alsmede de aanhangwagen of oplegger daarvan, met goed gevolg een technische controle te hebben ondergaan en die minstens voldoet aan de bepalingen van deze richtlijn, alsof hij dit bewijs zelf had afgegeven. Nieuwe regelgeving is wel in de maak om de frequentie van deze controles en de verplicht te controleren punten zoveel mogelijk te harmoniseren. Steunpunt Verkeersveiligheid 11 RA

12 Er zijn stemmen opgegaan om een auto pas later voor het eerst te keuren en dat vervolgens minder vaak te doen. Dit laatste is reeds goedgekeurd onder bepaalde voorwaarden. De argumenten daarvoor zijn een (nog steeds) zwakke relatie tussen de technische staat van de auto en de kans op een ongeval, en het feit dat moderne auto's aanzienlijk beter zijn geworden. Dit laatste is onder meer te zien aan het onderhoud dat de fabrikant voorschrijft: hooguit eenmaal per jaar of om de km een beurt. Overigens is de technische keuring niet meer alleen bedoeld om de veiligheid van personenauto's te beoordelen, maar ook om de voertuigdocumentatie te controleren, om het milieu te beschermen tegen verdere vervuiling door geluids- en uitlaatgasmetingen, en dergelijke. In paragraaf 2.2 wordt de timing van de technische keuring verder besproken. Ook wordt er een overzicht gegeven van te controleren punten. 1.4 Niet-verplichte Voertuigeisen De officiële richtlijnen en de daarin verwerkte reglementen zijn tot stand gekomen in internationaal overleg, waarbij niet alleen nationale overheden maar ook andere belanghebbenden zijn betrokken zoals keuringsinstanties, autofabrikanten en de toeleveringsindustrie. Het zijn bijgevolg compromissen tussen de vele Europese lidstaten en belanghebbenden. De richtlijnen moeten daarom uit het oogpunt van de verkeersveiligheid als minimumeisen worden gezien, temeer omdat zij er primair voor zijn om handelsbarrières weg te nemen. Tegelijkertijd geven deze richtlijnen in de praktijk de strengst mogelijke eisen aangezien de lidstaten zelf geen zwaardere eisen mogen stellen dan de richtlijn. Het is daarom goed dat voertuigfabrikanten er uit eigen beweging in slagen om hun producten beter en veiliger te maken dan wettelijk is vereist. Zo kunnen reminrichtingen van personenauto's samen met de banden en het wegdek een aanzienlijk grotere (nood)remvertraging bieden dan de wettelijk voorgeschreven 5,8 m/s² op een droog vlak wegdek. Ook bieden airbags bij frontale botsingen en zijairbags bij flankbotsingen meer veiligheid aan inzittenden dan alleen de autogordels die wettelijk zijn voorgeschreven. Bovendien is de werking van de verplichte autogordels verbeterd door gordelspanners en krachtbegrenzers. De botsveiligheid van auto's, i.e. secundaire veiligheid, wordt daarnaast ook bevorderd door het European New Car Assessment Programme, EuroNCAP (Denys, 2006a). Dit testprogramma wordt georganiseerd door vele consumentenorganisaties, Europese overheden en testinstanties, en wordt gesubsidieerd door de EU. EuroNCAP hanteert een beknopte set van botsveiligheidseisen voor frontale en zijdelingse botsveiligheid, en voor voetgangersveiligheid, zie figuur 1.1 voor een voorbeeld. Deze eisen liggen echter op een hoger niveau dan de wettelijke eisen. Het resultaat van deze zware beproeving wordt in de vorm van een vijfsterrensysteem openbaar gemaakt; het hoogste veiligheidsniveau wordt weergegeven met vijf sterren. Bemerk dat in tegenstelling tot EuroNCAP, de Japanse tegenhanger wel testen uitvoert die de remperformantie beoordelen (Denys, 2006a). Het doel van EuroNCAP is om de consument een middel tot vergelijking te bieden. In de praktijk zijn het ook de voertuigfabrikanten die dit testsysteem in de gaten houden. Zij streven ernaar die vijf sterren te halen, evenals een voldoende voor de beveiliging van voetgangers. Steunpunt Verkeersveiligheid 12 RA

13 Figuur 1.1: schematische voorstelling van een zijdelingse botstest. ( EuroNCAP) Ook op het vlak van voertuigdynamische eigenschappen bestaan er tal van informele testmethoden (bijvoorbeeld de Elandproef), maar in het algemeen geldt dat het resultaat bestuurdersgevoelig is en dus moeilijk is te objectiveren. 1.5 Ontbrekende Voertuigeisen Noch in de wettelijke eisen, noch in EuroNCAP zijn vooralsnog eisen opgenomen die rekening houden met de staat van tal van moderne voertuigapparatuur zoals een antiblokkeersysteem (ABS), diverse soorten airbags, een electronic braking system (EBS) en electronic stability control (ESC). Dergelijke technisch zeer hoogwaardige voorzieningen worden weliswaar vrijwillig toegepast, maar zijn wel relevant voor de veiligheid. Bovendien is de technische keuring slechts een momentopname en een aantal veiligheidsrelevante eigenschappen van auto s zouden beter continu beoordeeld worden, bijvoorbeeld de staat van de verlichting, het bandenprofiel, de bandenspanning en eventuele remslijtage. In het volgende hoofdstuk wordt in eerste instantie de huidige keuring verder toegelicht. Vervolgens volgt een overzicht van enkele nieuwe primaire en secundaire veiligheidstechnologieën. In het laatste gedeelte wordt de studie besloten met een evaluatie van de huidige technische keuring m.b.t. nieuwe veiligheidstechnologieën, aanbevelingen en conclusies. Bemerk dat deze studie zich voornamelijk toespitst op personenauto s om een overzichtelijk geheel te vormen. Voor de andere voertuigsoorten gelden gelijkaardige conclusies. 1.6 Relatie technische staat van het voertuig en verkeersveiligheid Het is belangrijk in de optiek van keuringen ten aanzien van de verkeersveiligheid op te merken dat defecten aan voertuigen toe te wijzen zijn aan slechts 2 à 6 % van alle ongevallen. De helft van deze ongevallen gebeurt ten gevolge van remproblemen en een kwart ten gevolge van defecten van de banden. Ongeveer 95 % van alle ongevallen Steunpunt Verkeersveiligheid 13 RA

14 hebben een menselijk fout als oorzaak. Bovendien speelt de infrastructuur ook een niet te verwaarlozen rol. De oorzaak van meer dan 30% van alle ongevallen is direct of indirect een verslechterde toestand van de bestuurder. Bijna 30% van de ongevallen zou kunnen worden voorkomen door de reactietijd van de bestuurder slechts 0.5 seconde te verminderen. Bovenstaande gegevens zijn verzameld door Tromp in 1985; rekening houdend met de toenemende kwaliteit van de voertuigen en de impact van de technische keuring kan men aannemen dat het aandeel van voertuigdefecten aan ongevallen zeker niet is toegenomen. In Noorwegen vindt een recente studie (Christensen & Elvik, 2007) geen effecten van de technische keuring op het aantal ongevallen. Steunpunt Verkeersveiligheid 14 RA

15 2. T O E L I C H T I N G K E U R I N G 2.1 Typekeuring Wanneer een fabrikant of gemachtigd importeur van plan is om voertuigen of voertuigonderdelen in serie te maken, respectievelijk te importeren om in België te verkopen, heeft deze een typegoedkeuring nodig. Zonder typegoedkeuring krijgt een voertuig geen kenteken en mag het niet rijden op de openbare weg, zie figuur 2.1. Figuur 2.1: ontwikkelingsschema van een voertuig. ( RDW, NL) Het goedkeuringstraject, de schakel tussen homologatie en registratie, verloopt in drie stappen: initial assessment/conformity of production: indien het proces voldoet aan de gestelde eisen en regelgeving ontvangt men een compliance statement; prototype testen; certificatie: een certificaat wordt voorzien indien een compliance statement ontvangen is en het prototype de testen met goed gevolg heeft doorstaan. In een typekeuring worden de technische gegevens van het betreffende voertuig vastgelegd. Een typekeuring is opgebouwd uit de componenten van het type, variant(en) van het type en uitvoering(en) per variant. Deze keuring geeft de zekerheid dat voertuigen veilig te gebruiken zijn op de openbare weg, zonder dat elk afzonderlijk voertuig van eenzelfde type getest dient te worden. De bevoegde constructeur reikt voor elk voertuig overeenstemmend met een type dat een typegoedkeuring heeft ontvangen een gelijkvormigheidsattest uit. De typekeuring bestaat ofwel in het nagaan van de overeenkomst van het voertuig met de voorschriften van het Koninklijk besluit van 15 maart 1968 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de auto s, hun aanhangwagens en hun veiligheidstoebehoren moeten voldoen, ofwel in het nagaan van de overeenkomst van het voertuig met het E.E.G.-goedkeuringsformulier, ofwel in het nagaan van de overeenkomst van het voertuig met het eventueel in een andere lidstaat eraan verleende goedkeuringsformulier. Deze voorschriften verschillen slechts beperkt in inhoud en omvatten twee hoofdgebieden, namelijk constructie en inrichting. Een beknopt overzicht van de voorschriften naar de constructie van voertuigen: algemene bepalingen naar materialen, constructie en afwerking: bijvoorbeeld lassen en langsliggers; lichten en reflectoren: soort, montage, kleur en lichtsterkte; veiligheidsgordels en hun veiligheidspunten, evenals veiligheidsinrichtingen voor kinderen aan boord van motorvoertuigen; Steunpunt Verkeersveiligheid 15 RA

16 maximale afmetingen en maximale toegelaten massa s; ophanging; lucht- en cushionbanden: draagvermogen en snelheidscategorie; spatborden: afmetingen en positie; motor: minimum vermogen voor een bepaalde toegelaten massa; brandstofleidingen en reservoir; accubatterijen: bereikbaarheid; uitlaat: positie en rookuitlating; bovengrens aan geluid voortgebracht door de in dienst zijnde auto s; koppeling en versnellingsbak: gemakkelijk te bedienen, in het onmiddellijk bereik van de bestuurder, ; stuurinrichting: veiligheidswaarborgen, ; instrumentenbord (leesbare snelheidsmeter en afstandsmeter), geluidshoorn en inrichting voor indirect zicht; ruitenwisser, ontdooier en ruitensproeier; reminrichtingen: algemene bepalingen (regelbare werking, bereikbaarheid vanuit de zitplaats van de bestuurder, ) en remdoelmatigheid (minimum vertraging); schokbreker en zijdelingse bescherming; antidiefstal systeem. Een beknopt overzicht van de voorschriften naar de inrichting van voertuigen: bestuurdersruimte, bestuurderszitplaats, binnen- en buiteninrichting: vrij zicht van de bestuurder, ventilatie van de personenruimte, ; voorruit en andere doorzichtige panelen: bij breuk geen scherpe scherven, ; in- en uitgangen van de auto s; verwarming: veiligheidsvoorschriften, ; blustoestellen, gevaarsdriehoeken en verbandkist. 2.2 Technische Keuring Na typegoedkeuring en toelating op de openbare weg wordt de technische staat van kentekenplichtige motorvoertuigen vervolgens periodiek vastgesteld in de technische keuring teneinde na te gaan of ze voldoen aan de reglementaire bepalingen die erop van toepassing zijn. Deze technische keuring van personenauto s moet in België plaats vinden vóór de dag dat ze vier jaar oud zijn, te rekenen vanaf de eerste in verkeerstelling, en vervolgens elk jaar. Indien het laatste afgeleverde keuringsbewijs voldoet aan bepaald voorwaarden, het voertuig een ouderdom heeft van ten hoogste zes jaar en de kilometerstand van het voertuig kilometer niet heeft overschreden, wordt de periodiciteit verhoogd tot twee jaar. Deze keuringen worden uitgevoerd door de erkende instellingen. Naast deze algemene technische keuring bestaan er eveneens gedeeltelijke keuringen (enkel administratieve of louter technische keuringen) en niet-periodieke keuringen die plaatsvinden onder welbepaalde omstandigheden (bijvoorbeeld op verzoek van een bevoegd persoon of vóór de inschrijving van een voertuig op naam van een nieuwe titularis). Te controleren punten bij personenwagens: Steunpunt Verkeersveiligheid 16 RA

17 reminstallaties: mechanische toestand, werking, remkracht, bedrijfszekerheid van de bedrijfs- en parkeerrem, en antiblokkeersysteem; stuurinrichting en stuurwiel: mechanische toestand, speling in de stuurinrichting, bevestiging van de stuurinrichting en wiellagers; zicht: gezichtsveld, toestand van de ruiten, achteruitkijkspiegels, inrichtingen voor indirect zicht, ruitenwisser en ruitensproeier; lichten en elektrische installaties: groot licht, dimlicht, breedtelichten, achterlichten, stoplichten, richtingaanwijzers, mistlichten voor en achter, achteruitrijdlichten, achterkentekenplaatverlichting, koplampsproeiers en wissers, elektrische verbindingen tussen trekkend voertuig en aanhangwagen, en elektrische bedrading; assen, wielen, banden en vering; chassis en met het chassis verbonden delen: chassis en koetswerk; diverse uitrustingen: bevestiging van de bestuurderszitplaats, bevestiging van de accu, claxon, gevarendriehoek en veiligheidsgordels; overlastfactoren: geluid, uitlaatemissies en radio-ontstoring; binneninrichting: veiligheidsgordels, zitplaatsen,...; identificatie van het voertuig: kentekenplaat en chassisnummer. Deze onderdelen worden gekeurd conform de voorschriften (reglementair en technisch). Bovenstaande onderdelen die belangrijk zijn voor de verkeersveiligheid worden ook op hun bevestiging en slijtage gekeurd. Op die manier kan men de eventuele gevaren detecteren. Bemerk dat geen voertuig op de openbare weg mag gebruikt worden indien het inzake onderhoud en werking in een staat verkeert waarbij de verkeersveiligheid in het gedrang komt, en dit ongeacht de keuringen uitgevoerd door de erkende instellingen. Specifiek voor voertuigen die worden ingeschreven op naam van een andere titularis, wordt er naast een verplichte, volledige, niet-periodieke keuring, een bijkomende keuring uitgevoerd sinds 15 november Het resultaat van deze bijkomende keuring wordt gedetailleerd beschreven in een tweedehandsrapport dat samen met het keuringsbewijs wordt afgeleverd. Deze bijkomende keuring heeft tenminste betrekking op: algemene staat: roestvorming, sporen van ongeval/herstelling/inbraak en staat van het interieur; on-board diagnostics (indien mogelijk): actieve en passieve veiligheidselementen; mechanische onderdelen: alternator, aandrijfriemen, carburatie/injectie/dieselinjectie, koppeling, motor, startmotor, overbrenging en versnellingsbak; bekledingsonderdelen: bumpers, deksels, deuren, motorkap, ; lichten: koplampsproeiers en wissers, en mistlichten vooraan; uitrustingen: airconditioning, bediening ruiten, gevarendriehoek,. Steunpunt Verkeersveiligheid 17 RA

18 3. N I E U W E V E I L I G H E I D S T E C H N O L O G I E ËN In dit hoofdstuk volgt een overzicht van primaire en secundaire veiligheidstechnologieën. Die terminologie is in de plaats gekomen van actieve en passieve veiligheid (Van Kampen et al., 2005). Actieve, dan wel primaire veiligheid, betreft de aspecten verbonden met het voorkomen van ongevallen; passieve of secundaire veiligheid omvat de voorzieningen die de afloop van een ongeval minder ernstig maken. De reden voor de veranderende terminologie is dat moderne passieve systemen denk alleen maar aan airbags in toenemende mate elektronische componenten bevatten, die bepaald niet passief zijn. Zij passen actief de omstandigheden aan om het letsel voor inzittenden te beperken. Vooral door de krachtige vooruitgang van de elektronische en digitale mogelijkheden wint de opvatting terrein, bijvoorbeeld in de Verenigde Staten, dat verdere verbetering van de veiligheid van de personenauto vooral van de zijde van de primaire veiligheid moet komen. Natuurlijk, de snel voortschrijdende ontwikkelingen op het niveau van intelligente transport systemen bieden voor alle soorten voertuigen belangrijke nieuwe kansen, maar dat doet op dit moment niets af aan de nog altijd grote mogelijkheden die het verbeteren van de secundaire veiligheid in zich heeft. Het hier volgende overzicht bevat de meest voorkomende nieuwe veiligheidstechnologieën. Bemerk dat in de praktijk vaak verscheidene technologieën worden gecombineerd in één systeem. 3.1 Primaire Veiligheidstechnologieën Adaptieve Ophanging De ophanging van een voertuig bepaalt in grote mate het comfort, de wegligging en de stabiliteit van een voertuig tijdens het rijden. De ophanging is verantwoordelijk voor het opvangen van de koetswerkbewegingen en schokken die het gevolg zijn van het rijden (bochten nemen, rijden over oneffenheden in het wegdek,...). De constructeurs trachten bij het ontwerp van hun voertuig een compromis te vinden tussen een zachte en een harde ophanging: een zachte ophanging vangt oneffenheden in het wegdek beter op en zorgt dus voor meer comfort, een harde ophanging daarentegen zorgt voor een beter stuurkarakter en rolgedrag, dus meer stabiliteit. Een adaptieve of semi-actieve ophanging past zich aan de kenmerken van het wegdek en de rijomstandigheden aan. Dit kan zonder tussenkomst van de bestuurder gebeuren, of de bestuurder kan een keuze maken uit vooraf gedefinieerde instellingen. Op deze manier kan een hard opgehangen voertuig op zeer korte tijd omschakelen naar een voertuig met zachtere ophanging en omgekeerd indien de omstandigheden dit vereisen (Denys, 2006b). Figuur 3.1 toont een voorbeeld van een overzicht van verscheidene dempingcurven voor een zuigerstang/boring combinatie van 15.4/25.4: de rode curve, passive, stelt het conventionele verloop voor; de donker blauwe curve, 0A, komt overeen met de fail-safe mode; de andere curven weerspiegelen de aanpassingsmogelijkheden van de demper door deze aan te sturen met een stroom gaande van 0.29 tot 1.6 A bepaald op basis van gemeten signalen zoals voertuigsnelheid, input bestuurder en excitatie van de demper. Het is duidelijk dat de dempingkracht van de schokdemper binnen een groot bereik kan variëren, aangepast aan de weg- en rijomstandigheden. Indien een defect optreedt in de sensoren, controller of elektrische verbindingen, komt de schokdemper in fail-safe mode. Zelfs in deze toestand blijkt de schokdemper nog te functioneren en brengt het de veiligheid niet in gedrang. Steunpunt Verkeersveiligheid 18 RA

19 Figuur 3.1: dempingkracht in functie van schokdempersnelheid voor een continuously controlled electronic shock absorber met een zuigerstang/boring combinatie van 15.4/25.4. ( Tenneco Automotive) Vaak kan eveneens de koetswerkhoogte van het voertuig gewijzigd worden indien de omstandigheden dit vereisen. Zo kan een voertuig bij hoge snelheden dichter bij het wegoppervlak liggen en dus ook z n zwaartepunt verlagen. Dit resulteert in een verbeterde wegligging en baanvastheid, en in een verminderde luchtweerstand. De ophanging kan dikwijls onafhankelijk worden aangepast bij de vier wielen. Een voertuig dat met een adaptieve ophanging is uitgerust, zal bij het nemen van bochten veel minder rollen door de ophanging aan de buitenkant van de bocht tijdelijk harder te maken, zie figuur 3.2. Ook bij het afremmen en optrekken zal het koetswerk minder overhellen naar voor, respectievelijk naar achter. Dit heeft tot gevolg dat de gewichtstransfers die voertuigonstabiliteit met zich mee kunnen brengen, sterk verminderen. Bemerk dat dit systeem voorlopig enkel beschikbaar is op enkele modellen van de duurdere klasse personenwagens. Figuur 3.2: bochtgedrag van een voertuig met semi-actieve ophanging (links) en een voertuig zonder semi-actieve ophanging (rechts). ( DaimlerChrysler) Steunpunt Verkeersveiligheid 19 RA

20 3.1.2 Airconditioning Over de effecten van airconditioning op de verkeersonveiligheid is weinig bekend. Het moge duidelijk zijn dat de bestuurder fitter achter het stuur zit als de airco aanstaat. Anderzijds kan dit systeem ook bijdragen aan het langer doorrijden, i.e. aan een stuk rijden zonder onderbrekingen, dan verantwoord is (Van Kampen et al., 2005). Bijkomend voordeel van airconditioning is dat de ruitontwaseming sneller verloopt doordat de lucht gedroogd wordt Antiblokkeersysteem (ABS) Het blokkeren van de wielen door te remmen, geeft aanleiding tot voertuiginstabiliteit. Dit heeft als gevolg dat de auto begint te glijden en er geen reactie komt op eventuele uitwijkmanoeuvres of stuurcorrecties. De auto blijft zich voortbewegen in de richting waarin hij reed en kan daarenboven rond zijn verticale as beginnen draaien (gieren). Een ABS verhindert het blokkeren van de wielen. Het ABS controleert door middel van wielsensoren vele malen per seconde of een wiel blokkeert. Indien dit het geval is, vermindert het systeem kort de remkracht door de remdruk in het hydraulisch systeem te verminderen. De remdruk wordt pas weer opgebouwd wanneer het wiel weer draait en dus weer grip heeft. Het belangrijkste veiligheidsvoordeel dat ABS hierdoor biedt, is het feit dat het voertuig bestuurbaar blijft in noodsituaties waar de bestuurder zeer krachtig moet remmen (Denys, 2006b). Veruit de meeste personenwagens zijn tegenwoordig standaard uitgerust met ABS. In 2003 waren 91% van de verkochte voertuigen in Europa met ABS uitgerust (EC, 2003a). Vanaf de helft van 2004 zouden alle nieuw verkochte voertuigen in Europa uitgerust zijn met ABS (Bosch, 2006) Banden Banden zijn de laatste jaren technisch sterk verbeterd. Dat is voor een belangrijk deel het gevolg van het in toom moeten houden van grotere gewichten en dito prestaties. Hoewel er op dit moment geen onderzoek bekend is dat een duidelijk verband legt tussen de technische verbeteringen van banden en de verkeersveiligheid, zijn de volgende ontwikkelingen onmiskenbaar (Van Kampen et al., 2005): het aandeel van brede, snelle banden neemt toe: deze zorgen in zomerse omstandigheden voor een beter weggedrag (grotere wegvastheid, kortere remweg); in natte en/of winterse omstandigheden presteren deze banden echter minder als gevolg van de stuggere karkassen, hardere rubbersamenstelling en de lagere contactdruk; in feite zouden gebruikers van dit soort banden ook winterbanden moeten gebruiken, iets wat ook steeds meer in zwang komt; een interessant alternatief voor met name België is de vierseizoenen band; deze is niet specifiek ontworpen voor een bepaald seizoen, maar presteert gemiddeld gezien zeker naar behoren. Inmiddels zijn er systemen op de markt voor het automatisch bewaken van de bandenspanning. Er dient een onderscheid gemaakt te worden tussen indirecte en directe systemen (Cupédo, 2004). Bij een indirect systeem vindt de spanningsbewaking plaats via het ABS-systeem. Zodra een wiel te veel spanning verliest, verkleint de afrolomtrek en moet het betreffende wiel bij rechtuit rijden meer omwentelingen maken dan de wielen met correcte spanning. Het toerental van de wielen wordt voortdurend bewaakt door de ABS-sensoren. De ABS-computer signaleert dus deze onderspanning en slaat alarm. Technisch complexer, maar nauwkeuriger, is een direct spanningsbewakingssysteem. Hier wordt elk wiel met een radiografische sensor uitgerust die met een bepaalde tijdsinterval de gemeten spanning (en soms temperatuur) doorgeeft aan een ontvanger/computer. Automatische bewaking van de bandenspanning is in verscheidene landen wettelijk verplicht wanneer een auto is uitgerust met runflat banden en dus geen reservewiel meer Steunpunt Verkeersveiligheid 20 RA

21 bezit. De reden hiervoor is dat de bestuurder spanningsverlies bij dergelijke banden nauwelijks opmerkt. Bovendien, bij het te lang verder rijden met onderspanning geeft ook een runflat band vroeg of laat de geest. Het tijdig signaleren van te lage spanning heeft dus veiligheidsvoordelen. Onderspanning heeft immers grote invloed op de bestuurbaarheid. Het is daarom aannemelijk dat systemen voor automatische bewaking van de bandenspanning over een aantal jaren wettelijk verplicht worden op alle nieuwe auto s. In de Verenigde Staten wordt deze wetgeving binnenkort al ingevoerd. De eenvoudigste systemen geven slechts een optische en/of akoestische waarschuwing bij te lage spanning, bij de meer geavanceerde systemen wordt ook de werkelijke bandenspanning aangegeven. De toekomstige systemen voor spanningsbewaking zullen technisch geraffineerder zijn dan de huidige. In plaats van sensoren met batterijvoeding doen transponders hun intrede, die geen voeding meer nodig hebben. Mogelijk worden ze zelfs geïntegreerd in de band of velg Collision Avoidance Systemen Collision avoidance systemen bakenen via sensoren een veld af rond het voertuig. Indien een obstakel (voetganger, muur, ) binnen een welbepaalde afstand van het voertuig komt, zal het collision avoidance systeem dit detecteren en de bestuurder waarschuwen. Eventueel kan het systeem zelf ingrijpen om een botsing te voorkomen Dagverlichting In navolging van een aantal Europese landen, Canada en Israël overweegt de Europese Commissie om verlichting voor motorvoertuigen overdag in de Europese Unie verplicht te stellen (Van Kampen et al., 2005). Motorvoertuigverlichting overdag (MVO) bevordert de zichtbaarheid van weggebruikers en vermindert daarmee de kans op ongevallen. Uit ongevallenstudies blijkt namelijk dat het niet gezien hebben van de andere weggebruiker een rol speelt bij de helft van de ongevallen die overdag gebeuren. Op kruispunten is dit zelfs het geval bij 80% van de ongevallen. Ter voorbereiding op een eventuele invoering van MVO, heeft de Europese Unie recent een onderzoek laten uitvoeren naar het effect van MVO en naar strategieën om het in te voeren. De uitkomst van de studie was dat MVO het aantal letselongevallen overdag reduceert met 3% (licht letsel) tot 12% (ernstig letsel). De nadelige gevolgen van MVO, zoals een hoger brandstofverbruik en daarmee ook een grotere uitstoot van schadelijke stoffen zijn te beperken door het gebruik van speciale MVO-units met energiezuinige lampen. Hoewel er verschillende scenario s voor het invoeren van MVO mogelijk zijn, lijkt de optie waarbij bestuurders van bestaande motorvoertuigen overdag handmatig dimlicht voeren en nieuwe auto's worden voorzien van een automatisch inschakelende MVO-unit, vooralsnog het meest gunstig voor de verkeersveiligheid Distraction Warning Systemen Vermoeidheid, slaperigheid, versuftheid, kortom verminderde alertheid wordt gezien als een belangrijke factor bij het ontstaan van ongevallen. Vandaar de ontwikkeling van distraction warning systemen om de alertheid van de bestuurder te controleren. Er zijn reeds diverse systemen ontwikkeld die gebruik maken van het meten van de oogknippering van de bestuurder, monotonie (gedurende lange tijd weinig actie), stuurfrequentie, zigzaggen of een combinatie van voorgaande (Yamamoto & Hirahata, 2000; AWAKA, 2006), zie figuur 3.3. In Japan zijn reeds auto s op de markt, waarbij een sensor in het stuur detecteert of de bestuurder nog voldoende aandacht voor de rijtaken heeft. Bij dergelijke systemen moet men er wel op bedacht zijn dat mensen zich niet te afhankelijk van het systeem gaan opstellen of de grenzen van het systeem gaan aftasten, waardoor de veiligheid alsnog in het geding kan komen (SWOV, 2005b). Ook zijn er systemen die een geuraroma verspreiden teneinde de bestuurder alert te houden. De sterkte van de geur kan gevarieerd worden met de mate van alertheid. Ook dit blijkt te werken; bestuurders komen niet meer in een laag niveau van alertheid. Steunpunt Verkeersveiligheid 21 RA

22 Figuur 3.3: human-machine interface voor personenwagens. ( AWAKE) Electronic Stability Control (ESC) Zoals de naam aangeeft, is het electronic stability control een systeem dat waakt over de stabiliteit van een voertuig. Meer bepaald gaat het systeem verschillende keren per seconde na of het voertuig in een onder- of overstuurde situatie verkeert en grijpt indien nodig in door 1 of meerdere wielen af te remmen. Onder- of overstuur kan het gevolg zijn van onaangepaste snelheid in een bocht, een glad wegdek of een rem- of uitwijkmanoeuvre. De informatie om te bepalen of een voertuig in een onder- of overstuurde situatie verkeert, wordt geleverd door een aantal sensoren: de ABS-sensoren, de stuurhoeksensor, de giermomentsensor en de dwarsacceleratiesensor (Denys, 2006b). De ABS-sensoren meten op elk wiel of dit een andere draaisnelheid heeft dan te verwachten is ten opzichte van de andere wielen. Dit vormt een indicatie van gripverlies. De stuurhoeksensor geeft aan in welke richting de bestuurder zich wenst te begeven. Met de giermomentsensor wordt het giermoment van de auto gedetecteerd - een giermoment roteert de auto om een verticale as. De dwarsacceleratiesensor detecteert de zijdelingse versnellingen die op de auto werken. In het geval het voertuig in een onderstuurde situatie verkeert, grijpt het systeem in door het achterwiel dat zich aan de binnenkant van de bocht bevindt, af te remmen. Hierdoor wordt er een soort van vast punt gevormd, met name het afgeremde achterwiel, waardoor een bijkomend giermoment op het voertuig inwerkt. Dit bijkomend giermoment is tegengesteld aan het oorspronkelijk giermoment. Op die manier wordt het oorspronkelijk giermoment, dat de oorzaak van de instabiliteit was, geneutraliseerd en blijft het voertuig in koers. Bij overstuur daarentegen, zal het systeem remkracht uitoefenen op het voorwiel dat zich aan de buitenkant van de bocht bevindt. Volgens verschillende studies hebben auto s die met stabiliteitscontrole zijn uitgerust, tot 50% minder kans om in eenzijdige ongevallen betrokken te geraken (IIHS, 2004; Bahouth, 2005). Volgens de Europese Commissie is dankzij stabiliteitscontrole het aantal ongevallen waarbij de auto over de kop slaat, met 12% afgenomen (EC, 2003a). Een Zweedse studie concludeert dat men consumenten zou moeten aanbevelen voertuigen te kopen die uitgerust zijn met stabiliteitscontrole (Lie et al., 2005). Het systeem krijgt zelfs een speciale vermelding op de EuroNCAP-website als zijnde zeer effectief in het voorkomen van ongevallen (EuroNCAP, 2006). Ook de Europese Commissie hecht veel belang aan stabiliteitscontrole om het aantal verkeersdoden te verminderen (EC, 2003a; Vits, 2005). Sommige personenwagens zijn standaard reeds uitgerust met een stabiliteitscontrole. Op de meeste andere personenwagens is een electronic stability control in optie beschikbaar. Steunpunt Verkeersveiligheid 22 RA

23 3.1.9 Elektronische Remkracht Verdeling In normale omstandigheden is de remkracht die op de voorwielen uitgeoefend wordt groter dan deze op de achterwielen. Dit omdat door de stampbeweging rotatie van het voertuig om een horizontale as dwars op het voertuig -, die het gevolg is van het remmen, het meeste gewicht op de vooras komt te liggen. De achterwielen worden minder belast en de adhesie met het wegdek vermindert, terwijl het omgekeerde gebeurt bij de voorwielen (Denys, 2006b). Elektronische remkracht verdeling zorgt voor een optimale verdeling van de remkracht over de voor- en achteras (Kemps, 2003). Bij geavanceerde systemen kan deze bijkomend verdeeld worden tussen linker- en rechterwiel. Afhankelijk van de ondergrond en de mate van gewichtstransfer tijdens remmanoeuvres wordt de remkracht naar de assen en wielen gestuurd die het meeste grip met het wegdek hebben. Om te bepalen of een wiel grip heeft en dus niet blokkeert, maakt het systeem gebruik van de sensoren van het ABS. Het verschil met een ABS is het feit dat elektronische remkracht verdeling de remkracht op elke as of wiel apart aanpast, waar het simpelere ABS geen invloed uitoefent op de verdeling van de remkracht en enkel ingrijpt bij blokkering van de wielen. Ook dit systeem vindt tegenwoordig zijn weg naar de markt en de meeste personenwagens zijn hiermee standaard of optioneel uitgerust Elektronische Voertuig Identificatie Elektronische voertuig identificatie, EVI, kan het mogelijk maken om overtredingen efficiënt op te sporen, een 100% pakkans te realiseren en daarmee de afschrikkende werking van toezicht te vergroten. Een black box registreert het gedrag van de bestuurder, waarna een bevoegde autoriteit deze gegevens kan controleren op regelovertreding. Gelegenheidsovertreders worden met elektronische voertuigidentificatie en faciliteiten als een black box makkelijker opgespoord en automatisch bekeurd (EVI project consortium, 2004). EVI biedt daarnaast ook nog mogelijkheden voor registratie van voertuigbewegingen ten behoeve van betaald rijden. Ook kan elektronische voertuigidentificatie de ernst van een letsel bij een ongeval helpen beperken doordat de hulpdiensten sneller ter plaatse kunnen zijn wanneer ze met EVI het voertuig sneller kunnen lokaliseren. Willen deze systemen effect hebben, dan dient het ongewenste gedrag bestraft te worden, maar ook biedt het systeem de mogelijkheid om goed gedrag te belonen (Van Schagen & Bijleveld, 2000), een effectieve gedragsmaatregel die momenteel weinig wordt toegepast. Verzekeraars experimenteren momenteel met het aanbieden van een premiereductie in ruil voor de installatie van een black box in de auto van beginnende bestuurders. Onderzoek heeft uitgewezen dat een black box een gunstig effect heeft op de verkeersveiligheid (Wouters & Bos, 2000) Geïntegreerde Systemen In dit derde hoofdstuk worden verscheidene veiligheidstechnologieën besproken die binnen een functionele categorie vallen. De mogelijkheid bestaat natuurlijk ook om deze technologieën te combineren. Voorbeelden zijn: combinatie van lane keeping systemen en intelligente kruissnelheidregeling; combinatie van lane keeping systemen, intelligente kruissnelheidregeling en navigatiesystemen (o.a. bestudeerd in een EU ondersteund project IN-ARTE - Integration of Navigation and Anti-collision for Rural Traffic Environment - waarbij onder andere FIAT, Volvo, Renault, Siemens en TNO samenwerken; eveneens bestudeerd in het TripMate project van FIAT, Bosch en MagnetiMarelli) Head-up Display Het bereik van het menselijk oog voldoet voor de meeste toepassingen in het verkeer, maar niet in het geval van bijvoorbeeld slecht zicht omstandigheden (nacht of mist). Ook Steunpunt Verkeersveiligheid 23 RA

24 bij het interpreteren van gegevens, zoals het wegbeeld en het extrapoleren van informatie naar de nabije toekomst kunnen mensen verkeerde conclusies trekken, waardoor ze niet of te laat beseffen dat ze in een onveilige situatie zitten of zich onveilig gedragen. Intelligente transportsystemen kunnen bijdragen aan een groter situatieinzicht in het verkeer door een elektronische horizon via een head-up display op de autoruit te projecteren (vergelijkbaar met systemen zoals die in de luchtvaart gebruikt worden). Door de informatie op deze manier gestructureerd aan te bieden, kan de bestuurder worden geholpen om de juiste conclusies over de situatie te trekken en zijn gedrag hierop af te stemmen. Een dergelijk systeem kan met name waardevol zijn in afwijkende en onverwachte situaties (zoals bijvoorbeeld wegwerkzaamheden, obstakels, gladheid of onverwachte manoeuvres van weggebruikers) en voor minder vaardige weggebruikers, zoals beginnende bestuurders Intelligente Snelheidsaanpassing Om het respecteren van de snelheidslimieten te verhogen wordt er momenteel wereldwijd aandacht besteed aan de intelligente snelheidsaanpassing, ISA. Dit systeem geeft een signaal aan de bestuurder indien de geldende snelheidslimiet wordt overschreden. Uit de resultaten van eerdere projecten in verscheidene landen blijkt dat dit systeem het aantal verkeersongevallen merkbaar kan verlagen. Deze vaststellingen volgen uit de resultaten van simulaties op basis van geregistreerde rijpatronen. Verder onderzoek is zeker noodzakelijk om het effect van ISA op het aantal verkeersslachtoffers aan te tonen. Momenteel lopen projecten op Europees niveau, waarbij ook de automobielindustrie betrokken is (PROSPER, 2006; SpeedAlert, 2006). Bemerk dat er naast de puur informerende, waarschuwende (door tegendruk op het gaspedaal) varianten er eveneens overnemende bestaan. Deze laatste werken als een snelheidsbegrenzer (Van Kampen et al., 2005) Kruissnelheidregeling De kruissnelheidregeling of cruise control is oorspronkelijk een comfortfunctie. Dit systeem maakt het mogelijk een constante voertuigsnelheid aan te houden vanaf een bepaalde minimale snelheid zonder dat het gaspedaal hoeft te worden ingedrukt. Het is standaarduitrusting in alle vrachtwagens terwijl het gebruik in personenwagens nog beperkt is, alhoewel het systeem ook voor dit type voertuigen steeds vaker wordt aangeboden. Verscheidene studies geven aan dat bij gebruik van de kruissnelheidregeling een gelijkmatige verkeersstroom gegenereerd wordt, met een lagere gemiddelde snelheid. Op basis van deze gegevens wordt geconcludeerd dat de kruissnelheidregeling een positieve invloed heeft op de verkeersveiligheid. Daarnaast staat momenteel door een aantal ongevallen (kopstaart botsingen bij wegwerkzaamheden) de kruissnelheidregeling ter discussie. Een verdere ontwikkeling van de conventionele kruissnelheidregeling is de intelligente kruissnelheidregeling. Hierbij is het voertuig uitgerust met een systeem dat de snelheid van en de afstand tot een voorligger kan bepalen, zie figuur 3.4. Hierdoor kan het gevaar op kopstaart botsingen sterk worden verminderd. Een aantal voertuigfabrikanten brengen het systeem reeds op de markt. De afstand op dewelke het systeem reageert kan worden ingesteld, zodat een onderlinge voertuigafstand van 1 tot 2,2 seconden wordt aangehouden. De vertragingen die gerealiseerd kunnen worden, bedragen ongeveer 2,5 m/s². Steunpunt Verkeersveiligheid 24 RA

25 Figuur 3.4: voorstelling van een intelligent kruissnelheidregeling. ( DaimlerChrysler) De Stoppen&Rijden functie (Stop&Go) maakt het de bestuurder tijdens het rijden in een file heel wat gemakkelijker. De bestuurder hoeft niet voortdurend te stoppen en terug te vertrekken. Het voertuig doet dit voor hem. Dit systeem is een verdere ontwikkeling van de intelligente kruissnelheidregeling, waarbij voor deze functie een maximale snelheid voorligt (terwijl voor de kruissnelheidregeling een minimale snelheid aangehouden moet worden). Momenteel liggen nog geen wettelijke voorschriften voor die de technische uitvoering of de functionaliteit van de kruissnelheidregeling in een van de bovenstaande uitvoeringen beschrijft Lane Keeping Systemen Lane keeping systemen ondersteunen het koers houden van het voertuig door permanent te verifiëren of het voertuig binnen de rijstrookmarkeringen blijft. Wanneer het voertuig uitwijkt zonder dat een richtingaanwijzer werd geactiveerd, krijgt de bestuurder een waarschuwingssignaal: bijvoorbeeld een stereofonisch (links/rechts) dokkerend geluid dat een vibratiestrook imiteert. Op die manier wordt vermeden dat bruuske correcties de stabiliteit in het gedrang brengen. In feite wordt er een onderscheid gemaakt tussen lane departure warning systemen (waarschuwen bij het overschrijden van de belijning) en lane keeping systemen (grijpen in bij overschrijding van de belijning) Nachtverlichting Er is een tendens om koplampen toe te passen met bredere en intensere lichtbundels. In 2004 had 70% van het topsegment van het autopark al deze zogenoemde Xenonverlichting (Van Kampen et al., 2005). Daardoor zijn kwetsbare verkeersdeelnemers en obstakels op de weg eerder waar te nemen. De keerzijde kan zijn dat automobilisten dit betere zicht benutten om sneller te rijden. Om verblinding van tegenliggers tegen te gaan, heeft Xenonverlichting een automatische niveau-instelling. Deze voorzieningen zijn sinds kort ook verplicht voor de retrofitmarkt. Bij de nieuwste ontwikkeling in night-vision systemen, passen fabrikanten het onzichtbare infrarood licht toe. Hiervoor is een infrarood camera nodig en een display op het dashboard dat het beeld toont (o.a. bestudeerd in het EU ondersteund project DARWIN driving in adverse weather and visibility conditions met onder meer Bosch en Fiat). Een voordeel is dat de bestuurder bij verblinding door een tegenligger toch fietsers en voetgangers kan waarnemen. Wel is het de vraag of in nachtelijke situaties de bestuurder de extra informatie via een display gemakkelijk en vlug kan interpreteren. Het is mogelijk dat met de opkomst van Xenonverlichting ook ultraviolet (UV-)licht in de toekomst gebruikt gaat worden om de waarneembaarheid van objecten s nachts te verbeteren. Gasontladingslampen zoals de Xenonverlichting zenden namelijk vrij veel UV-straling uit. Ook deze straling is niet zichtbaar, maar het weerkaatst wel op Steunpunt Verkeersveiligheid 25 RA

26 fluorescerend materiaal. Het voordeel is dat de bestuurder objecten normaal via de voorruit waarneemt, tenminste als de objecten voorzien zijn van fluorescerend materiaal Navigatiesystemen Navigatiesystemen bieden de mogelijkheid vooraf te waarschuwen voor plots opduikende verkeersproblemen (ongevallen, files) of gevaarlijke locaties. Om een goede werking te garanderen is een minimum database update frequentie vereist Noodstopassistentie In een noodsituatie waarbij een noodstop vereist is, benut een bestuurder niet steeds de maximale remkracht. Dit kan veroorzaakt worden door het feit dat de bestuurder gewoonweg niet bij machte is het rempedaal met genoeg kracht in te duwen, of doordat de bestuurder vroegtijdig ophoudt met het toedienen van de maximale remkracht (Berquin, 1999; Fokker, 2001; Mercedes-Benz, 2006). Dit laatste kan veroorzaakt worden door het luid geratel dat hoorbaar is indien het ABS in werking treedt en bepaalde (onwetende) chauffeurs verrast (Land Transport NZ, 2006; NHTSA, 2006). Het is gebleken dat een volgorde van enkele welbepaalde acties een noodstop kenmerkt, zoals het snel lossen van het gaspedaal en het vervolgens bruusk induwen van het rempedaal (Berquin, 1999; Fokker, 2001; Mercedes-Benz, 2006). Indien sensoren deze acties detecteren, zal het remsysteem automatisch de volledige remkracht benutten en op die manier de remafstand gevoelig verkorten. De sensoren van het ABS zorgen er uiteraard voor dat de wielen niet blokkeren. Volgens Mercedes zou noodstopassistentie de remafstanden bij een snelheid van 100 km/h gemiddeld met bijna 33 m verkorten (Berquin, 1999); volgens Nissan resulteert het inzetten van een noodstop 0.1 seconde eerder dan normaal in een vermindering van de botssnelheid van 5 km/h (Tamura et al., 2000). Dit systeem begint stilaan door te breken en wordt op de meeste personenwagens standaard of als optie aangeboden Signalering van (Nood)Remmanoeuvres Het derde remlicht op nieuwe auto s is in Europa in 1998 ingevoerd, dit als gevolg van het vermeende hoge effect van het derde remlicht in de Verenigde Staten (een aanvankelijk effect van 17%; latere studies kwamen uit op 4%). Door velen wordt het effect van het derde remlicht in de Europese situatie nog beduidend lager ingeschat (Van Kampen et al., 2005). Immers, Europese en Japanse auto's hebben al jaren een scheiding tussen achterlichten en remlichten, waardoor deze beter opvallen. Bij Amerikaanse personenauto s zitten deze in één behuizing. Noodremsignalering in de vorm van een aanzwellend of knipperend remlicht bij krachtig remmen is een steeds terugkerend agendapunt van de GRE-vergadering in Genève (GRE: Groupe de Rapporteurs d'eclairage; expertgroep voor licht en signalering). Op dit moment wordt druk, maar met een zekere terughoudendheid, aan een voorstel van die kant gewerkt. Met terughoudendheid omdat achteraf immers te constateren is dat het derde remlicht te snel is ingevoerd. Het vervult nu de functie van de standaard remlichtsignalering, terwijl het beter te benutten was geweest als een signalering van krachtig remmen. De GRE realiseert zich dat een eenmaal vergeven signalering later niet meer kan worden gewijzigd om een ander doel te dienen Smart Card Automobilisten die (te veel) alcohol op hebben of niet aan de rijvaardigheidseisen voldoen, dragen bij aan een hoog ongevalrisico in het verkeer. Voor automobilisten die zonder gordel rijden, geldt dat ze hogere risico s hebben op ernstig letsel indien ze bij een ongeval betrokken raken. In een duurzaam veilig wegverkeer past het daarom om Steunpunt Verkeersveiligheid 26 RA

27 dergelijke mensen met een soort sloten de toegang tot het verkeer te ontzeggen of te voorkomen dat men het voertuig kan starten als niet aan de juiste voorwaarden is voldaan. Zo wordt voorkomen dat ze brokken maken of ernstig gewond raken in het verkeer. De ontwikkeling van smart cards, biedt hiertoe mogelijkheden die we voorheen nog niet hadden (SWOV, 2005b). Een smart card is een soort individueel startbewijs voor de auto. In de smart card kunnen gegevens worden opgeslagen van de gebruiker, zoals het rijbewijsbezit (al dan niet met restricties, geldigheid, ontzegging), en van de condities waaronder het voertuig gebruikt mag worden (bijvoorbeeld als er een nachtelijk rijverbod zou gelden voor een bepaalde leeftijdsgroep). De smart card kan hiermee niet alleen ingezet worden ter ontlasting van het handhavingapparaat, maar ook voor specifieke maatregelen gericht op met name minder vaardige verkeersdeelnemers (zoals beginnende bestuurders en ouderen). Zo kan de smart card worden ingezet bij de toepassing van een getrapt rijbewijs voor beginners of bij een beperking van het motorvermogen voor beginners waardoor de taakmoeilijkheid niet te groot kan worden door harder te gaan rijden dan hun capaciteiten toestaan. Nog andere toepassingsmogelijkheden van de smart card zijn de fysieke aanpassing van het voertuig (stoel, hoofdsteunen en andere beveiligingsmiddelen) aan de biometrische eigenschappen van de persoon en de aanpassing van de informatie- en bedieningssystemen aan de motorische, cognitieve en perceptuele eigenschappen van de bestuurder. In vier Europese landen waaronder België liep van eind 2004 tot begin 2006 een proefproject rond alcolocks. Een alcolock is een elektronisch toestel dat verhindert dat een voertuig kan worden gestart als de bestuurder gedronken heeft. In navolging van de grootschalige toepassingen van alcolocks in Noord-Amerika, onderzocht dit proefproject de haalbaarheid van alcolock-toepassingen in een Europese context. Hoofddoelstelling van het onderzoek was om de praktische, psychologische, sociale en gedragsmatige impact van alcolocks op bestuurders te analyseren. Uit de resultaten bleek dat de impact van het alcolock afhing van de specifieke omstandigheden waarin het toestel wordt gebruikt. De inhoud van het alcolock-programma, de procedures die gehanteerd worden voor de opvolging van de resultaten en de sociale en maatschappelijke context waarin de alcolocks werden gebruikt, bleken allen cruciale determinanten voor de impact van het systeem (BIVV, 2006) De onderzoekers besluiten dat de toepassing van het alcoholslot in een Europese context mogelijk is en formuleren aanbevelingen voor toekomstige toepassingen van het systeem in Europa Spiegels De traditionele vlakke spiegel is inmiddels vervangen door convex of multi-radius exemplaren. Deze geven een completer beeld van de wereld achter en naast de auto. En dat helpt. Zo toont bijvoorbeeld een Amerikaans onderzoek een vermindering van ongevallen aan bij het wisselen van rijstrook (Van Kampen et al., 2005). De rechterspiegel is tegenwoordig licht gebold (straal 1,2 m). Te bolle spiegels verkleinen de afstand tot de achterliggers te veel; ze zijn wel geschikt om te scannen of de omgeving vrij van medeweggebruikers is. De toepassing hiervan zien we bij bestelauto's met een bolle opzetspiegel. Ondanks de lichte bolling blijft er een dode hoek links en rechts naast de auto. Een blik over de schouder is dan nodig om een compleet beeld te krijgen van de situatie. Onlangs is een elektronische scanning van de situatie naast en achter de auto geïntroduceerd: een lichtsignaal op zowel de linker- als rechterbuitenspiegel duidt op de aanwezigheid van een andere weggebruiker in een zone van 9,5 m voor en achter de auto, en 3 m naast de auto. Andere verbeteringen in de loop der jaren zijn het afstelmechanisme, dat vooral voor de rechterbuitenspiegel van belang is, en de verwarmde buitenspiegel. Steunpunt Verkeersveiligheid 27 RA

28 Tractiecontrole Sterke acceleraties kunnen tot gevolg hebben dat de banden van de aangedreven as(sen) doorspinnen. Dit gebeurt wanneer de aandrijfkracht groter is dan de wrijvingskracht tussen de banden en het wegdek. Ook bij het nemen van bochten aan constante snelheid kan het gebeuren dat een aangedreven wiel begint door te spinnen. Het is in dit geval niet enkel de aandrijfkracht maar de combinatie met de middelpuntvliedende kracht die groter kan worden dan de wrijvingskracht. Tractiecontrole kan hier tussenbeide komen door de wielen die doorspinnen af te remmen. De aandrijfkracht (en/of middelpuntvliedende kracht) wordt met andere woorden verminderd tot het niveau waarop deze niet langer groter is dan de wrijvingskracht. Hierdoor hebben de banden weer grip, waardoor de stabiliteit bewaard blijft (Berquin, 1999; Land Transport NZ, 2006). Om te meten of een wiel doorspint, maken de meeste systemen gebruik van de wielsensoren die ook door het ABS gebruikt worden. Een groot verschil in omwentelsnelheid tussen een wiel en de overige wielen, duidt op doorspinnen. Het afremmen van de aangedreven wielen kan op twee manieren gebeuren: door middel van het klassieke remsysteem en/of door het motorvermogen dat naar de wielen gestuurd wordt, te verminderen (Denys, 2006b) Vierwielaandrijving De meeste personenwagens die op de Belgische wegen rondrijden worden aangedreven op 2 wielen. Dit kan op de voor- of op de achteras gebeuren. Er bestaan echter ook voertuigen die op 4 wielen en dus 2 assen kunnen aangedreven worden. Dit heeft een aantal voordelen op gebied van verhogen van de baanvastheid en de voertuigstabiliteit. Er bestaan 2 verschillende systemen van vierwielaandrijving: permanente en handmatig in te schakelen. Deze laatste heeft voornamelijk betrekking op terreinwagens en wordt gebruikt indien de omstandigheden van die aard zijn dat de bestuurder de alleterreincapaciteiten van dergelijke voertuigen dient aan te spreken. In dit rapport beperken we ons tot de permanente vierwielaandrijving die beschikbaar is op een aantal gewone personenwagens. Bij een permanent vierwielaangedreven voertuig verdeelt de motor in normale omstandigheden het vermogen in een vaste verhouding over de voor- en achteras. Als de omstandigheden het vereisen, kan deze verhouding in een fractie van een seconde gewijzigd worden. Zo kan het vermogen tot 100% naar de vooras gestuurd worden, of naar de achteras. Indien het systeem merkt dat de voor- of de achteras grip verliest, door bijvoorbeeld onder- of overstuur, zal deze het vermogen via het centraal differentieel grotendeels naar de achteras respectievelijk vooras sturen. Op die manier zorgt het systeem ervoor dat het voertuig steeds de nodige grip met het wegdek behoudt. Indien een vierwielaangedreven voertuig uitgerust is met een tractiecontrole, is het voertuig zelfs in staat veilig te vertrekken en te rijden als drie van de vier wielen zich op een gladde ondergrond bevinden (Denys, 2006b). Voertuigen uitgerust met vierwielaandrijving hebben een voordeel t.o.v. tweewielaangedreven voertuigen bij het optrekken (zowel uit stilstand als al rijdend), bij het nemen van bochten, bij het rijden op ijs, sneeuw, natte bladeren en op nat wegdek (Audi, 2006; Land Transport NZ, 2006; Mercedes-Benz, 2006). 3.2 Secundaire Veiligheidstechnologie Airbag De eerste airbags werden in de Tweede Wereldoorlog al toegepast in vliegtuigen, maar het patent voor het gebruik in auto s dateert uit 1953 en staat op naam van de Amerikaan John Hetrick. Anders dan de naam doet vermoeden, heeft de airbag niets met lucht te maken. AIR staat voor automotive inflatable restraint systeem. De zak, meestal Steunpunt Verkeersveiligheid 28 RA

29 van nylon, wordt dan ook niet gevuld met lucht, maar met stikstof of argon. Dat gebeurt als bewegingssensoren een zeer abrupte vertraging detecteren. Een noodstop telt niet mee; de klap moet vergelijkbaar zijn met een frontale botsing op een muur met een snelheid van zo n twintig kilometer per uur. De sensorsignalen worden verwerkt door een microprocessor die vervolgens het meest geschikte tijdstip en manier van opblazen bepaalt. De airbag doet zijn werk letterlijk in een oogwenk; binnen 125 milliseconden is de airbag weer leeg. De zogeheten gordijn-airbags, die gebruikt worden voor zijdelings botsingen, zijn meestal binnen 250 tot 300 milliseconden weer leeg. De hedendaagse airbags zijn adaptief, dat wil zeggen dat hun gedrag in beperkte mate aan de inzittende en botsing aangepast kan worden. De toekomst is echter weggelegd voor actieve airbags. Deze zijn uitgerust met sensoren, actuatoren en een regelaar waarmee het gedrag van de airbag en gordel tijdens de botsing continu kan worden aangepast. De actieve regeling zorgt er voor dat relevante parameters - zoals de versnelling van het hoofd van het slachtoffer - binnen bepaalde grenzen blijven. De sensoren nemen krachten en versnellingen waar, de actuatoren kunnen de airbag manipuleren en de regelcomputer zorgt er voor dat het letsel wordt geminimaliseerd. De actieve regeling realiseert in feite een zeer 'persoonlijk' veiligheidssysteem: de airbag gedraagt zich bij een inzittende van 70 kilo totaal anders dan bij een inzittende van 120 kilo. Bemerk dat de airbag slechts een maximale bescherming biedt wanneer ook de gordel wordt gedragen. Deze zal de persoon immobiliseren en er aldus voor zorgen dat het contact met de zich ontvouwende airbag geleidelijker en dus zachter verloopt. Tegenwoordig zijn de overgrote meerderheid van de aangeboden modellen standaard uitgerust met minstens één (bestuurders)airbag. Meer en meer wagens worden thans ook uitgerust met een passagiersairbag en zijdelingse airbags Autofront a. Bescherming van Inzittenden Om de gevolgen van botsingen te verminderen zijn personenwagens aan de voor- en achterzijde uitgerust met kreukelzones. Deze verminderen de krachten ten gevolge van de crash op de inzittenden door de contactkrachten zo breed mogelijk uit te spreiden, zowel in tijd als in oppervlakte. b. Bescherming van Voetgangers Na een periode van enkele decennia waarin verschillende partijen over het belang van veiliger autofronten voor voetgangers behoorlijk van mening verschilden, is eind 2003 na aandrang van het Europese Parlement een (Europese) richtlijn aangenomen, die regels stelt voor het (bots)testen van autofronten (Van Kampen et al., 2005). Per 1 oktober 2005 zijn deze wettelijke eisen ingegaan voor nieuwe autotypen; later gaan ze ook gelden voor nieuwe auto's van bestaande typen. Toch vinden vooral onderzoeksinstanties deze eisen nog te mild en zijn er zwaardere eisen geformuleerd door de EEVC, een Europese overheidsorganisatie die veiligheidsonderzoek laat uitvoeren, zie figuur 3.5. Vooruitlopend op verzwaring van die eisen wordt binnen EuroNCAP al volgens strengere regels gekeurd. Steunpunt Verkeersveiligheid 29 RA

30 Figuur 3.5: door EEVC voorgestelde tests met betrekking tot de voorzijde van wagens, zoals bepaald in richtlijn 70/156/EEG. ( EuroNCAP) Tot nu toe scoren slechts weinig auto's hier voldoende. Toch doen verschillende autofabrikanten hun best om ook op dit gebied (waarvan het resultaat nu eenmaal niet ten goede komt aan de inzittenden) verbeteringen aan te brengen. Een voorbeeld daarvan is de omhoogkomende ('popup') motorkap, die meer vervormingsruimte creëert bij een aanrijding met een voetganger, zie figuur Hoofdsteun Figuur 3.6: artist impression van een popup motorkap. ( SWOV) Eén van de meest voorkomende verwondingen na een auto-ongeval is de zogenaamde nekslag of whiplash. De letterlijke vertaling voor whiplash luidt zweepslag. Dit is een goede beschrijving van de beweging die het hoofd uitvoert tijdens een verkeersongeval. Het is alleszins een feit dat een goed ontworpen en correct afgestelde hoofdsteun de ernst van deze verwondingen kan beperken. Steunpunt Verkeersveiligheid 30 RA

Hieronder vindt u een uiteenzetting inzake de reglementaire voorschriften voor oldtimers.

Hieronder vindt u een uiteenzetting inzake de reglementaire voorschriften voor oldtimers. Hieronder vindt u een uiteenzetting inzake de reglementaire voorschriften voor oldtimers. Opgelet! Recent zijn er een aantal wijzigingen geweest in de reglementering voor de oldtimers. Zo is sinds 1 juli

Nadere informatie

Toolbox-meeting Rijden met aanhangwagens

Toolbox-meeting Rijden met aanhangwagens Toolbox-meeting Rijden met aanhangwagens Unica installatietechniek B.V. Schrevenweg 2 8024 HA Zwolle Tel. 038 4560456 Fax 038 4560404 Rijden met aanhangwagens Het gebruik van aanhangwagens in de bouw en

Nadere informatie

Winterbandenwetgeving

Winterbandenwetgeving Winterbandenwetgeving Oostenrijk Voor personenwagens, bussen met maximaal 8 zitplaatsen, lichte bedrijfsvoertuigen met een maximum toegestaan totaalgewicht t/m 3.500 kg en campers, geldt dat de voertuigen

Nadere informatie

www.mitsubishi-mobielplus.nl - 2014 MOBIEL+ BANDENSERVICE

www.mitsubishi-mobielplus.nl - 2014 MOBIEL+ BANDENSERVICE www.mitsubishi-mobielplus.nl - 2014 MOBIEL+ BANDENSERVICE MOBIEL+ BANDENSERVICE Niet alle meerwaarde van het rijden in een Mitsubishi is direct zichtbaar. Daarom biedt Mitsubishi u Mobiel+. Het Mitsubishi-label

Nadere informatie

De voorkant. De zijkant. De banden

De voorkant. De zijkant. De banden Controlepunten: In deze handleiding vind je de specifieke voertuigkenmerken van de Suzuki Swift. Algemene dingen kun je in je Ris praktijkboek vinden. Dus hier kun je b.v. vinden met welk knopje je de

Nadere informatie

27 JANUARI 2008. - Koninklijk besluit betreffende

27 JANUARI 2008. - Koninklijk besluit betreffende <praalwagens> FEDERALE OVERHEIDSDIENST MOBILITEIT EN VERVOER 27 JANUARI 2008. - Koninklijk besluit betreffende VERSLAG AAN DE KONING Sire, Het ontwerp van koninklijk besluit dat ik de eer heb aan Uwe Majesteit

Nadere informatie

Officiële uitgave van het Koninkrijk der Nederlanden sinds 1814.

Officiële uitgave van het Koninkrijk der Nederlanden sinds 1814. STAATSCOURANT Officiële uitgave van het Koninkrijk der Nederlanden sinds 1814. Nr. 4493 16 maart 2011 Regeling van de Minister van Infrastructuur en Milieu tot wijziging van de Regeling voertuigen in verband

Nadere informatie

Aangepaste reglementering mbt de banden vanaf 15/04/2004

Aangepaste reglementering mbt de banden vanaf 15/04/2004 www.goca.be Personenvoertuigen Aangepaste reglementering mbt de banden vanaf 15/04/2004 M1 : voertuigen ontworpen en gebouwd voor het vervoer van passagiers met ten hoogste 8 zitplaatsen, die van de bestuurder

Nadere informatie

Bijlage behorende bij de Regeling coderingen beperkingen rijbevoegdheid

Bijlage behorende bij de Regeling coderingen beperkingen rijbevoegdheid Bijlage behorende bij de Regeling coderingen beperkingen rijbevoegdheid Geharmoniseerde communautaire codes Bestuurder (medische redenen) 01. Correctie en/of bescherming van het gezichtsvermogen 01.01

Nadere informatie

Winterbanden en sneeuwkettingen

Winterbanden en sneeuwkettingen en sneeuwkettingen zijn onmisbaar in winterse omstandigheden. Het enige echte alternatief is de auto laten staan. Het verschil tussen standaard banden en winterbanden zit in de rubbersamenstelling en het

Nadere informatie

overzicht o Bepalingen uit remmenrichtlijn 71/320 m.b.t. O1 en O2 : blz. 7 o definities van O1 en O2 uit Richtlijn 2007/46 : blz.

overzicht o Bepalingen uit remmenrichtlijn 71/320 m.b.t. O1 en O2 : blz. 7 o definities van O1 en O2 uit Richtlijn 2007/46 : blz. Wijzigingen in Gebruikseisen (H5 afd. 18) van de Regeling Voertuigen per 1 januari 2013 (zoals gepubliceerd in Staatscourant 22037 van 1 november 2012) Artikel 5.12.31a (nieuw) : blz. 2 Artikel 5.12.39

Nadere informatie

Wijzigingen vanaf 01.05.2013

Wijzigingen vanaf 01.05.2013 MAATSCHAPPELIJKE ZETEL Brusselsesteenweg 460, 2800 Mechelen BE-0400.824.586 RPR rechtsgebied Mechelen BUREAU VOOR TECHNISCHE CONTROLE nv MAATSCHAPPELIJKE ZETEL Santvoortbeeklaan 34/36-2100 DEURNE BE-0404.288.971

Nadere informatie

beleid remtestinrichtingen

beleid remtestinrichtingen beleid remtestinrichtingen In dit document wordt een toelichting gegeven omtrent de toepassing en plaatsing van remtestinrichtingen. Dit document is informatief van aard en wordt gezien als een groeidocument.

Nadere informatie

REWI AANKOOPKEURING. Bezoekadres. Adres. Keurmeester. Postcode \ Plaats. Bezoekdatum. Telefoonnummer. Bezoektijd. Opdrachtgever.

REWI AANKOOPKEURING. Bezoekadres. Adres. Keurmeester. Postcode \ Plaats. Bezoekdatum. Telefoonnummer. Bezoektijd. Opdrachtgever. REWI AANKOOPKEURING Bezoekadres Adres Postcode \ Plaats Telefoonnummer Keurmeester Bezoekdatum Bezoektijd Opdrachtgever Gegevens voertuig Merk / Model Type Brandstof Kenteken Chassisnummer Datum deel 1A/1B

Nadere informatie

Aanvraagprocedure en Opbouwvoorschriften voor 1 e afgifte van een ADR-certificaat van goedkeuring voor:

Aanvraagprocedure en Opbouwvoorschriften voor 1 e afgifte van een ADR-certificaat van goedkeuring voor: Aanvraagprocedure en Opbouwvoorschriften voor 1 e afgifte van een ADR-certificaat van goedkeuring voor: - Aanhangwagens en opleggers bestemd voor het vervoer van ADR-tankcontainers met een inhoud > 3000

Nadere informatie

Nieuwe regels voor het rijbewijs. Het rijbewijs na implementatie van de derde Europese rijbewijsrichtlijn

Nieuwe regels voor het rijbewijs. Het rijbewijs na implementatie van de derde Europese rijbewijsrichtlijn Nieuwe regels voor het rijbewijs Het rijbewijs na implementatie van de derde Europese rijbewijsrichtlijn Wilt u binnenkort uw rijbewijs halen voor een of meerdere categorieën? Of beschikt u al over een

Nadere informatie

Circulaire 2016 04 RIJBEWIJS

Circulaire 2016 04 RIJBEWIJS PRINCIPE KB Rijbewijs 23 maart 1998 KB Rijbewijs, vakbekwaamheid en nascholing, 4 mei 2007 De Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer heeft een eigen reglementering (Koninklijk Besluit betreffende

Nadere informatie

1. Beschrijving. 2. Wettelijke basis

1. Beschrijving. 2. Wettelijke basis Informatiefiche Rijbewijzen Juridische fiche 1. Beschrijving Deze fiche beoogt een overzicht te geven van de diverse types van rijbewijzen die men in functie van het soort voertuig en het soort activiteiten

Nadere informatie

Eisen examenvoertuig categorieën CDE

Eisen examenvoertuig categorieën CDE Eisen examenvoertuig categorieën E eze voertuigeisen zijn van toepassing op voertuigen die gebruikt worden voor,, E en E examens. e examenvoertuigen dienen te voldoen aan de meest actuele wettelijke eisen

Nadere informatie

Uw paardenvoertuig: vrachtwagen of mobilhome?

Uw paardenvoertuig: vrachtwagen of mobilhome? Uw paardenvoertuig: vrachtwagen of mobilhome? Heel wat ruiters en menners trekken er regelmatig een paar dagen met hun paard op uit voor een ontspannende vakantie of een meerdaags sportevenement. Daar

Nadere informatie

NIEUW Invoering vakbekwaamheid voor de categorie D vanaf 10 september 2008

NIEUW Invoering vakbekwaamheid voor de categorie D vanaf 10 september 2008 NIEUW Invoering vakbekwaamheid voor de categorie D vanaf 10 september 2008 Vanaf 10 september 2008 moeten alle bestuurders van een voertuig behorende tot de categorie D en die in beroepsverband rijden,

Nadere informatie

1148-CPR-20080603. SAFETY-PRODUCT nv Beverlosesteenweg 100 B-3580 BERINGEN EN 40-5:2002

1148-CPR-20080603. SAFETY-PRODUCT nv Beverlosesteenweg 100 B-3580 BERINGEN EN 40-5:2002 Keizerinlaan 66 B-1000 BRUSSEL Certificaat van prestatiebestendigheid 1148-CPR-20080603 Overeenkomstig de Verordening 305/2011/EU van het Europees Parlement en de Raad van 9 maart 2011 (de Bouwproductenverordening

Nadere informatie

Bescherming volwassen inzittenden Gescoord 34 van 36 haalbare punten; 93% Frontale botsing Frontale botsing 15,9 punten HOOFD

Bescherming volwassen inzittenden Gescoord 34 van 36 haalbare punten; 93% Frontale botsing Frontale botsing 15,9 punten HOOFD Skoda Octavia Skoda Octavia 1.6 ambition, LHD Volwassen Inzittenden Kinderen in de auto Voetgangers Actieve veiligheid Bescherming volwassen inzittenden Gescoord 34 van 36 haalbare punten; 93% Frontale

Nadere informatie

LICHTE GEMOTORISEERDE TWEEWIELERS: FIETS, BROMFIETS OF? Werner De Dobbeleer, VSV Politiecongres 26 oktober 2015

LICHTE GEMOTORISEERDE TWEEWIELERS: FIETS, BROMFIETS OF? Werner De Dobbeleer, VSV Politiecongres 26 oktober 2015 LICHTE GEMOTORISEERDE TWEEWIELERS: FIETS, BROMFIETS OF? Werner De Dobbeleer, VSV Politiecongres 26 oktober 2015 INHOUD Context Europese verordening: inhoud Gevolgen voor Belgische reglementering Conclusies

Nadere informatie

Aanhangwagens. Een uiteenzetting over het gebruik van aanhangwagens. Hierbij komen de volgende subonderwerpen

Aanhangwagens. Een uiteenzetting over het gebruik van aanhangwagens. Hierbij komen de volgende subonderwerpen Aanhangwagens Onderwerp Een uiteenzetting over het gebruik van aanhangwagens. Hierbij komen de volgende subonderwerpen aan de orde: Risico s bij het gebruik van aanhangwagens Wettelijke eisen gesteld aan

Nadere informatie

CATEGORIE G: TREKKERS

CATEGORIE G: TREKKERS HOOFDSTUK 09 CATEGORIE G: TREKKERS DE CATEGORIE G EVENALS ALLE REGELS DIE VOLGEN ZIJN ENKEL OP HET BELGISCH GRONDGEBIED VAN TOEPASSING Inhoudsopgave DATUM TITEL PAGINANUMMER BIJWERKING LAND- EN BOSBOUWTREKKERS

Nadere informatie

Quickscan Rapport. In opdracht van Rijksoverheid heeft Klinkende Taal op 08-08-2012 alle teksten op

Quickscan Rapport. In opdracht van Rijksoverheid heeft Klinkende Taal op 08-08-2012 alle teksten op Quickscan Rapport Samenvatting In opdracht van Rijksoverheid heeft Klinkende Taal op 08-08-2012 alle teksten op http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/auto gescand op taalniveau en leesbaarheid. Het gewenste

Nadere informatie

Homologatie SLV. Second Life Vehicle

Homologatie SLV. Second Life Vehicle SLV Homologatie Second Life Vehicle Naam: Robin Lange (0851916) Datum: 24-3-2015 Document: Onderzoek Homologatie Citroën HY-e Versie: 1.0 Instituut: Hogeschool Rotterdam Samenvatting In het deel PRO06(februari

Nadere informatie

VOERTUIGEN GROEP 1 = CATEGORIEËN AM, A2, A1, A, B EN BE

VOERTUIGEN GROEP 1 = CATEGORIEËN AM, A2, A1, A, B EN BE HOOFDSTUK 04 BROMFIETSEN, MOTORFIETSEN, VOERTUIGEN GROEP 1 = CATEGORIEËN AM, A2, A1, A, B EN BE INHOUDSOPGAVE TITEL PAGINA I. OVERZICHTSTABELLEN VAN DE LEEFTIJDEN VOOR BROMFIETSEN EN MOTORFIETSEN... 3

Nadere informatie

De APK: uw rechten en plichten

De APK: uw rechten en plichten De APK: uw rechten en plichten De APK De APK, de Algemene Periodieke Keuring, is een belangrijke keuring. Tijdens deze keuring beoordeelt de keurmeester uw auto op drie aspecten: verkeersveiligheid, milieu

Nadere informatie

De APK: uw rechten en plichten

De APK: uw rechten en plichten De APK: uw rechten en plichten De APK De Algemene Periodieke Keuring, kortweg APK, is een belangrijke keuring. Tijdens deze keuring beoordeelt de keurmeester uw auto op drie aspecten: verkeersveiligheid,

Nadere informatie

De Verklaring van geschiktheid na een rijtest

De Verklaring van geschiktheid na een rijtest De Verklaring van geschiktheid na een rijtest Sommige aanpassingen aan het voertuig zijn beter mondeling uit te leggen dan op papier. Onze deskundige zal dit met u bespreken. 1 Verklaring van geschiktheid

Nadere informatie

Typegoedkeuring van voertuigen binnen de EU

Typegoedkeuring van voertuigen binnen de EU Typegoedkeuring van voertuigen, algemeen Typegoedkeuring van voertuigen, algemeen Achtergrond en doelstelling De EU heeft een lange periode een richtlijn gehad die de typegoedkeuring van personenwagens

Nadere informatie

Winterbanden. Aandachtspunten met het oog op een regelgevingsaanpak 27/05/2013

Winterbanden. Aandachtspunten met het oog op een regelgevingsaanpak 27/05/2013 Winterbanden Aandachtspunten met het oog op een regelgevingsaanpak 27/05/2013 Context Definities, prestaties, sociale aspecten, Europese situatie Inleiding De presentatie neemt elementen over uit het onderzoek

Nadere informatie

DRAADLOZE ROOK EN HITTE DETECTOR MSD300_NL 03/12

DRAADLOZE ROOK EN HITTE DETECTOR MSD300_NL 03/12 MSD-300 DRAADLOZE ROOK EN HITTE DETECTOR MSD300_NL 03/12 De MSD-300 Multi sensor detector kan als er zichtbare rook en/of temperatuurstijging is, een vroeg stadium van brand detecteren. Deze kan standalone

Nadere informatie

ONLY TOYOTA TRUCKS WITH SAS KNOW HOW

ONLY TOYOTA TRUCKS WITH SAS KNOW HOW ONLY TOYOTA TRUCKS WITH SAS KNOW HOW www.toyota-forklifts.nl TO DRIVE DOWN COSTS Toyota vorkheftrucks met SAS maken gebruik van intelligente technologieën om chauffeurskosten en kosten als gevolg van schade

Nadere informatie

BIJLAGE INDIVIDUELE GOEDKEURING ELEKTRISCHE VOERTUIGEN

BIJLAGE INDIVIDUELE GOEDKEURING ELEKTRISCHE VOERTUIGEN BIJLAGE INDIVIDUELE GOEDKEURING ELEKTRISCHE VOERTUIGEN Deze bijlage bevat de eisen en de wijze van keuren die direct gerelateerd zijn aan de bouw van, of ombouw naar een elektrisch en hybride elektrisch

Nadere informatie

Januari 2012-01-19 Verenigingsondersteuning/Belangenbehartiging

Januari 2012-01-19 Verenigingsondersteuning/Belangenbehartiging Koninklijk Nederlands Watersport Verbond Overkoepelende organisatie ten dienste van de watersport Januari 2012-01-19 Verenigingsondersteuning/Belangenbehartiging Watersporters en trailers Regelmatig komen

Nadere informatie

Dierenvervoer.txt KLEINSCHALIG DIERVERVOER EN DE HOOFDREGELS. Inleiding

Dierenvervoer.txt KLEINSCHALIG DIERVERVOER EN DE HOOFDREGELS. Inleiding KLEINSCHALIG DIERVERVOER EN DE HOOFDREGELS. Inleiding Nederland kent een groot aanta1 liefhebbers van de paardensport. Daarbij wordt veelvuldig gebruik gemaakt voor het vervoer van hun paarden van een

Nadere informatie

HOOFDSTUK 09 CATEGORIE G: TREKKERS

HOOFDSTUK 09 CATEGORIE G: TREKKERS HOOFDSTUK 09 CATEGORIE G: TREKKERS DE CATEGORIE G EN ALLE REGELS DIE VOLGEN ZIJN ENKEL OP HET BELGISCH GRONDGEBIED VAN TOEPASSING INHOUDSOPGAVE TITEL PAGINA I. DEFINITIES...3 1. Categorie G... 3 2. Opmerkingen...

Nadere informatie

Configuratie. Jimny 3 deurs. Samenvatting

Configuratie. Jimny 3 deurs. Samenvatting Jimny 3 deurs 5 jaar garantie en assistance Compacte 4x4 Uitstekende terreincapaciteiten Laagste kostprijs per kilometer Uniek in zijn segment Krachtige motor Bekijk alle 4x4's van Suzuki Samenvatting

Nadere informatie

De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG. Datum 2 november 2009 Onderwerp Verkeersveiligheid landbouwverkeer

De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG. Datum 2 november 2009 Onderwerp Verkeersveiligheid landbouwverkeer a > Retouradres: Postbus 2090, 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 253 AA DEN HAAG Plesmanweg -6 2597 JG Den Haag Postbus 2090 2500 EX Den Haag T 070 35 6

Nadere informatie

Bijlage 2: Informatie met betrekking tot goede praktijkvoorbeelden in Londen, het Verenigd Koninkrijk en Queensland

Bijlage 2: Informatie met betrekking tot goede praktijkvoorbeelden in Londen, het Verenigd Koninkrijk en Queensland Bijlage 2: Informatie met betrekking tot goede praktijkvoorbeelden in Londen, het Verenigd Koninkrijk en Queensland 1. Londen In Londen kunnen gebruikers van een scootmobiel contact opnemen met een dienst

Nadere informatie

E-bike : regelgeving & evolutie bekeken vanuit de fietssector en mobiliteitsmarkt

E-bike : regelgeving & evolutie bekeken vanuit de fietssector en mobiliteitsmarkt + E-bike : regelgeving & evolutie bekeken vanuit de fietssector en mobiliteitsmarkt Philippe Decrock, directeur studiedienst (federatie FEDERAUTO, FEDERVELO- FEDERPROCYCLE) + AANDACHTSPUNTEN E-bikes Elektronisch

Nadere informatie

PIR DC-SWITCH. DC Passive infra-red Detector. Model No. PDS-10 GEBRUIKSAANWIJZING/INSTRUCTION MANUAL

PIR DC-SWITCH. DC Passive infra-red Detector. Model No. PDS-10 GEBRUIKSAANWIJZING/INSTRUCTION MANUAL PIR DC-SWITCH DC Passive infra-red Detector Model No. PDS-10 GEBRUIKSAANWIJZING/INSTRUCTION MANUAL Please read this manual before operating your DETECTOR PIR DC-Switch (PDS-10) De PDS-10 is een beweging

Nadere informatie

RIJBEWIJS VOOR LANDBOUWVOERTUIGEN

RIJBEWIJS VOOR LANDBOUWVOERTUIGEN Rijbewijs categorie G Het rijbewijs categorie G RIJBEWIJS VOOR LANDBOUWVOERTUIGEN Sinds 15 september 2006 is een specifiek rijbewijs noodzakelijk voor het besturen van land- en bosbouwvoertuigen en mobiel

Nadere informatie

FAQ land- en bosbouwtrekkers: periodieke technische keuring en andere toepasselijke reglementering

FAQ land- en bosbouwtrekkers: periodieke technische keuring en andere toepasselijke reglementering FAQ land- en bosbouwtrekkers: periodieke technische keuring en andere toepasselijke reglementering 1) periodieke technische keuring: over welk voertuig gaat het? De landbouw- of bosbouwtrekker: elk motorvoertuig

Nadere informatie

Schakel zo vroeg mogelijk op naar een hogere versnelling, tussen 2000 en 2500 toeren.

Schakel zo vroeg mogelijk op naar een hogere versnelling, tussen 2000 en 2500 toeren. Tip 1 Schakelen Schakel zo vroeg mogelijk op naar een hogere versnelling, tussen 2000 en 2500 toeren. Een toerenteller is hierbij een handig hulpmiddel. Een deel van het vermogen dat een automotor levert

Nadere informatie

www.mobietec.com Productbrochure

www.mobietec.com Productbrochure www.mobietec.com Productbrochure _Mission statement mobietec ontwerpt en produceert aangepaste imperialen, glasrastelen intern en extern, raamroosters en accessoires voor ieder type bestelwagen en vrachtwagen.

Nadere informatie

Zien en gezien worden. Beter met licht en zicht van Bosch.

Zien en gezien worden. Beter met licht en zicht van Bosch. Zien en gezien worden. Beter met licht en zicht van Bosch. Veilig op weg, onder alle weersomstandigheden Kwalitatieve producten voor een lange levensduur Innovatieve producten; altijd de beste technologie

Nadere informatie

ABS 244 - DUCATO

ABS 244 - DUCATO pagina 1 van 5 ABS 244 - DUCATO pagina 2 van 5 ABS - BESCHRIJVING Het elektronische anti-blokkeersysteem regelt de remdruk op de wielen om slippen te voorkomen ongeacht de conditie van de banden of het

Nadere informatie

Toetsmatrijs Praktijkexamen Rijbewijs voor categorie T*

Toetsmatrijs Praktijkexamen Rijbewijs voor categorie T* Toetsmatrijs Praktijkexamen ijbewijs voor categorie T* Opgesteld door: Categoriecode: Toetsvorm: Bijzonderheden: CCV T-rijbewijs praktijk (T) Praktijk Toelichting op tabel met afbakening Tax = Taxonomiecode

Nadere informatie

Bijlage 11 Preventie Zichtbaarheid

Bijlage 11 Preventie Zichtbaarheid ZVP 2014 2017 - Veiligheid en leefbaarheid Verkeer Storende interacties zone 30 Bijlage 11 Preventie Zichtbaarheid Actieplan: Zichtbaarheid HCP Koen Wouters - HINP Nico Vandenbempt Bron: BIVV 1. Context

Nadere informatie

Rijbewijs (categorieën) en rijgeschiktheid

Rijbewijs (categorieën) en rijgeschiktheid Rijbewijs (categorieën) en rijgeschiktheid 1/6 Rijbewijs (categorieën) en rijgeschiktheid VOERTUIG LEEFTIJD RIJBEWIJS? Tweewielige bromfiets klasse A 50 cc, 25 km/h Tweewielige bromfiets klasse B 50 cc,

Nadere informatie

Bijlage 9 5. TESTEN VAN HET VOERTUIG OP DE TESTBAAN, DE WEG OF DE ROLLENBANK

Bijlage 9 5. TESTEN VAN HET VOERTUIG OP DE TESTBAAN, DE WEG OF DE ROLLENBANK Bijlage 9 E/ECE/324 Rev.1/Add.82/Rev.3 bladzijde 229 Bijlage 4 Aanhangsel 1 TEST VAN TYPE V (beschrijving van de uithoudingstest ter controle van de duurzaamheid van de voorzieningen tegen verontreiniging)

Nadere informatie

BEDRIJFSVOORSTELLING. Zonder transport staat alles stil

BEDRIJFSVOORSTELLING. Zonder transport staat alles stil BEDRIJFSVOORSTELLING Ontwerp en homologatie Ontwerp met de nodige know-how Standaard ontwerpen, maar ook in het bijzonder aanpassingen en opties die op wens van de klant worden toegevoegd. Bedenkingen,

Nadere informatie

Wat kan men meer bepaald voor aanhangwagens afleiden uit die definitie?

Wat kan men meer bepaald voor aanhangwagens afleiden uit die definitie? DE PROBLEMATIEK VAN DE AANHANGWAGENS De eerste Europese richtlijn betreffende verplichte verzekering van de burgerlijke aansprakelijkheid voor motorrijtuigen 1 bepaalt dat alle Lidstaten de nodige maatregelen

Nadere informatie

Nieuwe regels voor het rijbewijs. Het rijbewijs na implementatie van de derde Europese rijbewijsrichtlijn

Nieuwe regels voor het rijbewijs. Het rijbewijs na implementatie van de derde Europese rijbewijsrichtlijn Nieuwe regels voor het rijbewijs Het rijbewijs na implementatie van de derde Europese rijbewijsrichtlijn Wilt u binnenkort uw rijbewijs halen voor een of meerdere categorieën? Of beschikt u al over een

Nadere informatie

PLOT Showcase EMC Automotive

PLOT Showcase EMC Automotive PLOT Showcase EMC Automotive Doel presentatie Een korte introductie te geven omtrent de regelgeving en de EMC test vereisten voor de Automotive industrie en dienstverlening die D.A.R.E!! op dit gebied

Nadere informatie

De APK: uw rechten en plichten

De APK: uw rechten en plichten De APK: uw rechten en plichten De APK De Algemene Periodieke Keuring, kortweg APK, is een belangrijke keuring. Tijdens deze keuring beoordeelt de keurmeester uw auto op drie aspecten: verkeers veiligheid,

Nadere informatie

INFO DIAG DIAGNOSE- APPARATUUR. Citroën Distributeur Nieuwe Auto's. - Servicemanager - Technisch Specialist / Onderhoudstechnicus

INFO DIAG DIAGNOSE- APPARATUUR. Citroën Distributeur Nieuwe Auto's. - Servicemanager - Technisch Specialist / Onderhoudstechnicus CITROËN AFTER SALES SERVICE INFO DIAG DIAGNOSE- APPARATUUR Citroën Distributeur Nieuwe Auto's - Afleveringstechnicus - Coördinator terugroepacties Citroën Erkend Reparateur - Servicemanager - Technisch

Nadere informatie

Examenreglement Opleidingen/ Examination Regulations

Examenreglement Opleidingen/ Examination Regulations Examenreglement Opleidingen/ Examination Regulations Wilde Wijze Vrouw, Klara Adalena August 2015 For English translation of our Examination rules, please scroll down. Please note that the Dutch version

Nadere informatie

Afstemmingsbijeenkomst Categorie B + E CBR

Afstemmingsbijeenkomst Categorie B + E CBR Afstemmingsbijeenkomst Categorie B + E Doelstelling 3e Europese rijbewijsrichtlijn Conformeren aan alle regels en voorschriften Uniformiteit bevorderen Programma 3 e Europese rijbewijsrichtlijn Toelating

Nadere informatie

Bescherming van volwassen inzittenden Gescoord 28,2 van 38 haalbare punten; 74%

Bescherming van volwassen inzittenden Gescoord 28,2 van 38 haalbare punten; 74% Opel Karl 5-d hatchback 2015 Volwassen Inzittenden Kinderen in de auto Bescherming van voetgangers Actieve veiligheidssystemen Details van de geteste auto Getest model Opel Karl 1.0 Enjoy (LHD) Carrosserie

Nadere informatie

Eisen Examenvoertuig T-rijbewijs. Johan Simmelink

Eisen Examenvoertuig T-rijbewijs. Johan Simmelink Eisen Examenvoertuig T-rijbewijs Johan Simmelink Eisen aan examenvoertuigen Examen wordt afgelegd met Landbouw- of bosbouwtrekker(lbt) met aanhangwagen Eisen aan de landbouw- of bosbouwtrekker(lbt) Trekkers

Nadere informatie

MEDEDELING AAN DE LEDEN

MEDEDELING AAN DE LEDEN EUROPEES PARLEMENT 2009-2014 Commissie verzoekschriften 25.3.2010 MEDEDELING AAN DE LEDEN Betreft: Verzoekschrift 518/2009, ingediend door Tamás Benocz (Hongaarse nationaliteit), over vermeende inbreuken

Nadere informatie

VOORWAARDEN KIA SERVICE PLAN (VOOR 3 JAAR ONDERHOUD)

VOORWAARDEN KIA SERVICE PLAN (VOOR 3 JAAR ONDERHOUD) VOORWAARDEN KIA SERVICE PLAN (VOOR 3 JAAR ONDERHOUD) Met het Kia Service Plan bent u op voorhand verzekerd van 3 jaar onderhoud van uw nieuwe Kia door uw officiële Kia-dealer of erkend Kia-reparateur.

Nadere informatie

Airbags: gevaarlijk voor kinderen?

Airbags: gevaarlijk voor kinderen? Airbags: gevaarlijk voor kinderen? Ir. L.T.B. van Kampen 0-97 -7 Airbags: gevaarlijk voor kinderen? D-97-7 Ir. L.T B. van Kampen Leidschendam, 1997 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek VerkeersveIligheId

Nadere informatie

versie december 2014 HINP Uyttendaele Davy

versie december 2014 HINP Uyttendaele Davy - Verplichte boorddocumenten - Rijbewijs - Toepassingsgebied vakbekwaamheid en vrijstellingen - Nieuwe alcoholwet ( professionele bestuurder ) - Ladingzekerheid HINP Uyttendaele Davy versie december 2014

Nadere informatie

Auto Advies J.Speksnijder

Auto Advies J.Speksnijder www.apk2.nl Auto Advies J.Speksnijder www.autoadviezen.nl Altijd Praktijkgerichte Kennis 1 Uitleg EOBD en Readiness V_10 17-03-2012 2 1 Welke voertuigen kunnen via EOBD uitgelezen worden Benzine: vanaf

Nadere informatie

NASK1 - SAMENVATTING KRACHTEN en BEWEGING. Snelheid. De snelheid kun je uitrekenen door de afstand te delen door de tijd.

NASK1 - SAMENVATTING KRACHTEN en BEWEGING. Snelheid. De snelheid kun je uitrekenen door de afstand te delen door de tijd. NASK1 - SAMENVATTING KRACHTEN en BEWEGING Snelheid De snelheid kun je uitrekenen door de afstand te delen door de tijd. Stel dat je een uur lang 40 km/h rijdt. Je gemiddelde snelheid in dat uur is dan

Nadere informatie

Aanhangswagens en caravans trekken

Aanhangswagens en caravans trekken Aanhangswagens en caravans trekken Welk rijbewijs u nodig hebt om een aanhanger of een zware combinatie te trekken is niet altijd duidelijk. Deze folder zet de regels (bevoegdheden) van de rijbewijzen

Nadere informatie

Het rijbewijs na implementatie van de derde Europese rijbewijsrichtlijn

Het rijbewijs na implementatie van de derde Europese rijbewijsrichtlijn Het rijbewijs na implementatie van de derde Europese rijbewijsrichtlijn Inhoud Aanleiding en doel van de derde rijbewijsrichtlijn Regelgeving Veranderingen in de rijbewijscategorieën Bijzonderheden Aanleiding

Nadere informatie

CORBO Organisatie, Advies en Expertise B.V. Rollenremmentestbank VS Tweeplaatsremmentestbank

CORBO Organisatie, Advies en Expertise B.V. Rollenremmentestbank VS Tweeplaatsremmentestbank Rollenremmentestbank VS Tweeplaatsremmentestbank Inhoudsopgave 1. Inleiding...3 2. Proces...4 2.1 Proces rollenremmentestbank in beeld...4 2.2 Proces tweeplaatsremmentestbank in beeld...5 2.3 Processtappen

Nadere informatie

Aanhangwagens en caravans trekken

Aanhangwagens en caravans trekken Aanhangwagens en caravans trekken Rijbewijs B en BE? Welk rijbewijs u nodig hebt om een aanhanger of een zware combinatie te trekken is niet altijd duidelijk. Deze folder zet de regels (bevoegdheden) van

Nadere informatie

Toetstermen Carrosserietechnicus niveau 3 Praktijk (CREBO-nummer 56051) (versie 05, augustus 2006)

Toetstermen Carrosserietechnicus niveau 3 Praktijk (CREBO-nummer 56051) (versie 05, augustus 2006) Bij het uitoefenen van alle hieronder vermelde vaardigheden dienen de daarbij noodzakelijke technieken en gereedschappen worden toegepast en dient rekening te worden gehouden met eigenschappen van materialen,

Nadere informatie

Toetsmatrijs Praktijkexamen Rijbewijs voor categorie D1, E bij D1, D en E bij D

Toetsmatrijs Praktijkexamen Rijbewijs voor categorie D1, E bij D1, D en E bij D Toetsmatrijs Praktijkexamen ijbewijs voor categorie D1, E bij D1, D en E bij D In deze toetsmatrijs staat wat u moet kunnen en kennen. De toetsmatrijs vormt daarom de basis van de opleiding en het examen.

Nadere informatie

Op de weg in België - 2008 -

Op de weg in België - 2008 - Op de weg in België - 2008 - Als bestuurder van een gemotoriseerd voertuig in België moet u aan enkele verplichtingen voldoen. Rijbewijs en Wegcode Om u in België in het verkeer te begeven, moet u in het

Nadere informatie

LIFE ON STAGE. De ster van de show. Maak kennis met de nieuwe Kia pro_cee d

LIFE ON STAGE. De ster van de show. Maak kennis met de nieuwe Kia pro_cee d De nieuwe Kia De ster van de show Puur rijplezier bent u er klaar voor? De nieuwe Kia pro_cee d laat uw hart sneller kloppen met zijn superscherpe design en zijn vernieuwende technologie. Ermee rijden

Nadere informatie

Dossier : snelheid 1

Dossier : snelheid 1 Dossier : snelheid 1 Overdreven of onaangepaste snelheid verhoogt het risico op en de ernst van verkeersongevallen aanzienlijk. Niets nieuws, aangezien het om een basisgegeven van de verkeersveiligheid

Nadere informatie

Elmo@work. Veiligheid elektrische fiets Brussel, 5 mei 2014 Philip Vaneerdewegh

Elmo@work. Veiligheid elektrische fiets Brussel, 5 mei 2014 Philip Vaneerdewegh Elmo@work Veiligheid elektrische fiets Brussel, 5 mei 2014 Philip Vaneerdewegh OVERZICHT 1. Wat is een elektrische fiets 2. Algemene veiligheidsproblemen fiets 3. Veiligheidsproblemen elektrische fiets

Nadere informatie

Praktijk Vragen over auto

Praktijk Vragen over auto Praktijk Vragen over auto BANDEN: Wat moet je controleren op Auto banden 1- spannig: Meters/Lampjes Juiste banden spanning hangt af: Auto (merk, Type, gewicht) maat Gewicht lading (of aantal personen).

Nadere informatie

Toetsmatrijs. Opgesteld door: CCV. Examenonderdeel. Chauffeur Containerheftruck. Opgenomen in de toets: Aantal vragen /opdrachten: Taxonomie code:

Toetsmatrijs. Opgesteld door: CCV. Examenonderdeel. Chauffeur Containerheftruck. Opgenomen in de toets: Aantal vragen /opdrachten: Taxonomie code: Opgesteld door: CCV Examenonderdeel Code: Naam: Toetsvorm: CHP Chauffeur Containerheftruck Praktijk 1. Controle en onderhoudshandelingen 10% 1.1 De kandidaat kan de controle- en de vorken van de containerheftruck

Nadere informatie

Wijze van keuren voor een nationale kleine serie typegoedkeuring voor voertuigen van de voertuigclassificatie M 2 en M 3

Wijze van keuren voor een nationale kleine serie typegoedkeuring voor voertuigen van de voertuigclassificatie M 2 en M 3 Voertuigen voor speciale doeleinden Voertuigen voor speciale doeleinden van de voertuigclassificatie M2 en M3 moeten voor het verkrijgen van een nationale kleine serie typegoedkeuring voldoen aan de tabel

Nadere informatie

presentatie VB-Airsuspension februari 14

presentatie VB-Airsuspension februari 14 VB-Airsuspension making everyday smoother Increased comfort Better drivability More safety Welkom Michael Brilman Account Manager BeNeLux 2 VB-Airsuspension Benelux Headquarter Sales partner Service partner

Nadere informatie

(Besluiten waarvan de publicatie voorwaarde is voor de toepassing)

(Besluiten waarvan de publicatie voorwaarde is voor de toepassing) 17. 2. 97 \ NL Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. L 46/ 1 I (Besluiten waarvan de publicatie voorwaarde is voor de toepassing) RICHTLIJN 96/96/EG VAN DE RAAD van 20 december 1996 betreffende

Nadere informatie

AIXAM8008_Roadline.qxd:PLAQUETTE AIXAM TEST 13-03-2008 09:49 Pagina 1

AIXAM8008_Roadline.qxd:PLAQUETTE AIXAM TEST 13-03-2008 09:49 Pagina 1 AIXAM8008_Roadline.qxd:PLAQUETTE AIXAM TEST 13-03-2008 09:49 Pagina 1 D E W E G N A A R N AT U U R L I J K E G R A N D E U R S T E L H O G E E I S E N w w w. a i x a m. n l AIXAM8008_Roadline.qxd:PLAQUETTE

Nadere informatie

Toetsmatrijs Rijvaardigheidsanalyse Praktijktrainer Nascholing

Toetsmatrijs Rijvaardigheidsanalyse Praktijktrainer Nascholing Toetsmatrijs Rijvaardigheidsanalyse raktijktrainer Nascholing Opgesteld door: Categoriecode: Toetsvorm: Totaal aantal vragen: Dekkingsgraad toetstermen: Cesuur: Bijzonderheden: CCV geen Toelichting op

Nadere informatie

Dit handboek hebben wij samengesteld om u een zo goed mogelijk inzicht te geven over de werking van diagnoseapparatuur.

Dit handboek hebben wij samengesteld om u een zo goed mogelijk inzicht te geven over de werking van diagnoseapparatuur. 1 1. Woord vooraf Dit handboek hebben wij samengesteld om u een zo goed mogelijk inzicht te geven over de werking van diagnoseapparatuur. Veel van onze klanten kiezen er voor om met universele apparatuur

Nadere informatie

M{ZD{ CX-5 203919_14R1_MAZ_CX5_V2_COVERS.indd 1-3 03/02/2015 17:50:14

M{ZD{ CX-5 203919_14R1_MAZ_CX5_V2_COVERS.indd 1-3 03/02/2015 17:50:14 M{ZD{ CX-5 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 1 5 2 4 3 18 19 SKYACTIV TECHNOLOGY 20 21 6 1 7 5 2 3 4 8 22 23 DE VEILIGSTE PLEK OP DE WEG Elke Mazda die we maken is voorzien van over een reeks intelligente

Nadere informatie

Toetsmatrijs Praktijkexamen Rijbewijs voor categorie T

Toetsmatrijs Praktijkexamen Rijbewijs voor categorie T Toetsmatrijs Praktijkexamen ijbewijs voor categorie T In deze toetsmatrijs staat wat u moet kunnen en kennen. De toetsmatrijs vormt daarom de basis van de opleiding en het examen. Opgesteld door: CB divisie

Nadere informatie