Deel 2 - Lesoefeningen

Transcriptie

1 Deel 2 - Lesoefeningen Oefening 1 Eerste kennismaking met het ULM en het vliegveld Als je nog geen vliegervaring hebt zijn veel dingen nieuw. Net zoals in de lucht zijn er ook gedrags- en (verkeers)regels van toepassing op het vliegveld. Je zal gauw merken dat veel te maken heeft met de noodzakelijke veiligheid. En ook over het ultralicht motorluchtvaartuig waarop je zal lessen valt één en ander te leren. Al deze aspecten komen ter sprake bij elke vlucht. Vertrouwd worden met de kenmerken van het vliegtuig, de onderdelen, de stuurorganen, de documenten en de regels van toepassing op het vliegveld. Na daartoe te zijn voorbereid zal je op de grond de verschillende onderdelen van de vliegtuigconstructie benoemen, aanwijzen en de functie ervan uitleggen. Dit verloopt zowel langs de buitenzijde van het toestel als in de cockpit zittende. De checklist (waarvan het gebruik verplicht is) en het gebruikershandboek worden uitvoerig becommentarieerd. Ook de regels en geplogenheden op het vliegveld worden uitgelegd. Algemene informatie en regels op het vliegveld - Windrichtingaanwijzer en seingebied met signalisatieborden - Taxiweg, parkeerplaats, oriëntatie startbaan, hoogte boven de zeespiegel, ARP, drempels, startbaanstrook, veiligheidsgebieden, hindernisbeperkende vlakken - Verkeerskringen (circuit) - Controlepost, navigatiebureel of toren (de C ) - Vliegveldoverste en diens verantwoordelijkheden - Veiligheidsvoorschriften - AIP, bijhouden van het vluchtregister, NOTAM s, NGI luchtvaartkaart, vliegveldhandboek - Reservatie van de toestellen - Luchtvaart radio grondstation - Interventiemiddelen bij ongeval of brand - Bevoegdheden Directoraat-generaal Luchtvaart - Informatiebronnen (Belgocontrol, weerberichten, websites, cursussen, ) - Belgische Micro Luchtvaart Federatie (BMLF) - Clubgeplogenheden (reservaties, melden van anomalieën, tanken, afrekenen) Uitleg over de ULM - Onderdelen van het toestel - Stuurvlakken (hoogteroer, richtingsroer, rolroeren, vleugelkleppen of flaps, trim) - Losmaken en terug vastmaken motorkap - Motor, luchtfilter, carburator, ontstekingskaarsen, oliepeil, koelvloeistof, uitlaatgaspijp, ophanging, radiator, e.a. - Leidingen, verbindingen, eventuele lekkages - Elektrische verbindingen - Geen loszittende delen of scheurtjes - Intacte luchtschroef en spinner - Inspectieluikjes - Wielen Waar speciaal op te letten tijdens de uitwendige controle voor de start: tekenen van slijtage, schroefdop benzine, wielophanging, wielkappen, bandendruk, staat van de kabels, borgingen, vrij bewegen van de stuurvlakken (scharnieren), vering neuswiel, inspectieluikjes dicht en vergrendeld, static port en pitotbuis vrij, vervormde of loszittende delen en -verbindingen, speling op de schroef, modder op de draag- en stuurvlakken, al dan niet structurele schade, ruiten proper, e.d. Uitleg over de indeling van de cockpit en de systemen - Positie, werking en bediening van de stuurorganen en de rem - Werking en bediening van de motor (main switch, ignition, starter, gashandel, choke) - Vlieginstrumenten (pitot-statische en eventueel gyroscopische) - Motorinstrumenten (oliedruk en -temperatuur, koelvloeistof, urenteller, eventueel cilinderkoptemperatuur, e.a.) - Elektrisch systeem (switches, zekeringen, generator controlelamp, benzinepomp, ampèremeter, e.a.) - Brandstofsysteem (bezinekraan altijd open, peilmeter) - Verwarming en ventilatie - Intercom, boordradio, eventueel transponder, GPS, e.a. - Werking van de veiligheidsuitrusting - Zitcomfort, eventueel afstelling van het voetenstuur, veiligheidsgordels - Zichtbaarheid in alle richtingen - Geen storende en losliggende elementen (cockpit management) Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 1 Johan Janda

2 De instructeur vestigt de aandacht op aspecten eigen aan het toesteltype, zoals o.m. roeruitslagen, flapsetting, nazicht borgingen, vergrendeling deuren, verluchting, verwarming, controle benzinevoorraad, belading, remwerking, eventueel noodparachute, e.a. Documenten - Verplicht aan boord te hebben tijdens elke vlucht: - registratiebewijs - beperkte toelating tot het luchtverkeer (ARCA) of de luchtvaartpas - vliegvergunning piloot - reisdagboek van het toestel - vergunning voor radio installatie (indien aan boord) - beperkt bewijs van radiotelefonist - vliegplan: bij een vlucht over de landsgrenzen, ongeacht of je er landt of niet en/of wanneer je beroep doet op een luchtverkeersdienst (ATS unit) - checklist - Andere documenten: - gebruikershandboek van het toestel (bevat de gebruiksvoorwaarden, de begrenzingen, de noodprocedure, inspecties, weight and balance en de richtlijnen voor het onderhoud) - verzekeringen - persoonlijk vliegboek (pilot logbook) - onderhoudslogboek - luchtvaartkaart(en) - vluchtinlichtingen Checklist De piloot is verantwoordelijk voor het vrijwaren van de luchtwaardigheid van het toestel. Daartoe is een voorafgaande grondige inspectie nodig (preflight check). Dit moet een routine worden dat steeds volgens dezelfde methode uitgevoerd wordt. Bedoeling is dat je zelf gerust bent omdat alles volgens de standaard is en vrij van gebreken. Dit garandeert dat niets vergeten werd. - De bevraging van deze informatie is verplicht alvorens op navigatie te vertrekken. Het moet zich tijdens de vlucht aan boord bevinden. Bovendien moet dit dossier gedurende 3 maanden bijgehouden worden (cf brief DG Luchtvaart ) Noodsituaties - Acties in geval van brand (motor, cabine, elektrisch systeem) aan de grond en in de lucht - Defect raken of uitvallen van motor en systemen - Zo snel mogelijk het toestel verlaten Oefeningen De instructeur zal je toelichting geven bij de lesmethode en de oefeningen die je zal afwerken tijdens het pré-solo onderricht en de vervolmaking na de eerste solo. - Verdiep je af en toe in de documenten die raadpleegbaar zijn op het vliegveld - Consulteer het vlieghandboek van het toestel in gebruik en vergewis je van de gebruiksbeperkingen - Tijdens de uitleg van de instructeur maak je noties voor jezelf - Stel alle vragen die in je opkomen - Tijdens de oefeningen zal jouw instructeur geregeld vragen stellen om te zien of je deze basisinformatie wel degelijk kent - Op diverse onderdelen wordt tijdens de volgende oefeningen meer gedetailleerd teruggekomen - Schrijf je in voor de eerstvolgende theoretische cursus Notities Een vastgesteld defect betekent dat het (club)toestel aan de grond blijft tot het hersteld en/of gecontroleerd werd door een daartoe bevoegd persoon. Vluchtinlichtingen - Vluchtinlichtingen zijn vervat in een PIB (Preflight Information Bulletin), bevraagbaar bij Belgocontrol of op een gecontroleerd vliegveld. Een PIB is het geheel van de voor de vlucht noodzakelijke informatie en omvat o.a. de actuele NOTAM s, METEO berichten, flight log, ingevuld vliegplan, VAC s, vliegveldinformatie met frequenties, e.d. Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 2 Johan Janda

3 Oefening 2 Vluchtvoorbereiding en vluchtafhandeling Elke vlucht begint met een grondige voorbereiding. Je dient na te zien of het vliegtuig luchtwaardig is, zich in een toestand bevindt voor veilig vliegen en de nodige boorddocumenten aanwezig zijn De vlucht grondig voorbereiden, het toestel controleren vóór de vlucht en de afhandeling na voltooiing van de vlucht. Vluchtvoorbereiding vóór het instappen - Persoonlijke voorbereiding (instuderen oefening, actuele weersinformatie en te verwachten ontwikkelingen, te vliegen circuitrichting, richtingsaanwijzer voor de landing, windsterkte en -richting, eventueel zitkussen, koptelefoons, flight log en vliegkaart bij navigatie, aangepaste kledij, zonnebril, ) - Verifieer i.f.v. de gebruikslimieten (gewicht en belading, benodigde en beschikbare lengte voor opstijgen en landen, eventueel te overvliegen hindernissen) - Kijk in het vluchtregister of het plein geopend werd en de vliegveldoverste of zijn plaatsvervanger aanwezig is - Vluchtvoorbereiding met jouw instructeur - Draineer de brandstoftank(s) vóór dat het toestel verplaatst wordt - Breng het toestel (indien nog nodig) van de loods naar de parkeerplaats en plaats het in de goede vertrekrichting. Zorg dat de luchtstroom bij het warmdraaien een ander toestel, personen of het terras op jouw vliegveld niet hindert - Voer de uitwendige controles en (indien nodig) de dagelijkse inspectie uit - Kijk het benzinepeil na in de tanks (d.m.v. een peilstok) en vul bij indien nodig - Maak (indien bevuild) de ruiten proper. Kan flink hinderen bij laagstaande zon - Controleer de aanwezigheid van de benodigde documenten (zie oefening 1) en de geldigheid daarvan - Noteer je vlucht in het vluchtregister - Afstellen van de stoel(en), voetenstuur en veiligheidsgordels - Briefing van de passagier Vluchtvoorbereiding in de cockpit - Zorg dat er geen losse voorwerpen in de cockpit rondslingeren - Informeer je passagier hoe de gordels moeten vast- en losgemaakt worden en hou een braakzakje bij de hand - Zet je GSM uit (maakt anders storende geluiden in de koptelefoon) - Organiseer jouw documenten (flight log, boekje met vliegveldinformatie, vliegkaart, weersinformatie, VAC s, notapapier) volgens een logisch en efficiënt patroon. Plooi de kaart volgens het te overvliegen gebied. Een clipboard is nuttig. Hou meer dan één balpen of potlood bij de hand; als er een valt heb je er in vlucht niets meer aan (cockpit management) - Voer de controles in de cockpit uit voor het starten van de motor (pre-flight inspectie). Volg nauwgezet de checklist - Zorg dat de deuren goed gesloten zijn (riemuiteinden van de gordels zitten binnen) - Zet de rem vast en vergewis je ervan dat de zones vóór en naast de schroef vrij zijn - Start de motor op aan de hand van de checklist, laat de motor warmdraaien, voer de vermogenscontroles (powerchecks) uit en controleer alle motorinstrumenten - Onderscheid tussen koud en warm starten - Zet de motor af als de oliedruk niet onmiddellijk opkomt (binnen de maximum 30 seconden) - Verifieer tijdens het warmdraaien de borgingen van de sturen - Selecteer de juiste parameters voor de radio, GPS en eventueel transponder - Kennis van de procedure bij moeilijk starten - Detecteer andere vliegtuigen in de buurt Vluchtafhandeling - Veilig parkeren na de vlucht. Remmen op - Controles, uitzetten van de motor, verlaten van het toestel en deuren sluiten - Desgevallend beveiligen en vastsjorren of terug in de loods plaatsen - Eventueel tanken (is beter dan tanken vóór de vlucht: condensvocht in de tanks) - Invullen van het vluchtregister, het reisdagboek en jouw persoonlijk vliegboek - Nabespreking van de oefening met de instructeur - Rapporteer eventueel vastgestelde defecten - Eventueel volgende vlucht boeken - Vergewis je ervan dat het (les)toestel in vliegwaardige staat is - Zorg voor een ontspannen zithouding. De benen niet volledig gestrekt om aan de pedalen te kunnen. Alle bedieningen moet je zonder moeite kunnen bereiken. Voldoende bewegingsvrijheid en zicht naar voor - Leg jouw handelingen uit aan de instructeur - Weet waarom je elk onderdeel vooraf moet controleren - Niet roken in de omgeving van vliegtuigen - Vertrek niet als je je niet goed of alert genoeg voelt (nawerking ziekte, zenuwen, alcoholgebruik, ) Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 3 Johan Janda

4 Fouten en gevaren - Vergeten bij te tanken - Onvoldoende vluchtvoorbereiding en/of kennis van de meteo - Gehaast te werk gaan - Iets vergeten mee te nemen in de cockpit (zonnebril, zonnehoedje, drinken, ) Notities Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 4 Johan Janda

5 Oefening 3 Eerste vliegervaring - Eerste vliegervaring opdoen - Vertrouwd raken aan het vliegtuig in vlucht en de omgeving van het vliegveld - Introductie tot de goede vliegpraktijk Uitvoering Tijdens deze vlucht wordt in principe nog geen gedetailleerde instructie gegeven. Het kan nochtans ook een volwaardige lesvlucht zijn. Het is voor de instructeur een gelegenheid om kennis te maken met de leerling en uit te maken hoe het onderricht best aangepakt wordt. Tijdens de vlucht vertelt de instructeur wat hij doet. De verschillen tussen de start, het vliegen en de landing worden aangehaald. De leerling krijgt een eenvoudige uitleg over de werking van de belangrijkste instrumenten. Elk manoeuvre wordt begrijpelijk aangekondigd en toegelicht. Tijdens deze vlucht wordt rustig gevlogen. Abrupte bijsturingen (door turbulentie bijvoorbeeld) worden zoveel mogelijk op voorhand aangekondigd. Elementair wordt uitgelegd hoe het komt dat een vliegtuig vliegt. De leerling wordt in vlucht gewezen op de belangrijkste referentiepunten zodat het vliegveld gemakkelijker kan gesitueerd worden in het landschap. Enkele basisbegrippen m.b.t. de vliegveiligheid worden reeds meegegeven (vastgemaakte riemen, look out, uitwijkregels, circuit, invloed wind, onderscheid luchtsnelheid en grondsnelheid, ). Getoond wordt wat de verschillende werksectoren zijn en welke gebieden omwille van geluidsoverlast niet mogen overvlogen worden. De I m safe check wordt toegelicht. Indien er aanleiding toe bestaat worden fysiologische verschijnselen bij het vliegen bondig aangehaald (luchtdrukverschillen die je voelt in het oor, versnellingskrachten, ). Er moet vooral naar buiten gekeken worden. De leerling zal de instructeur informeren indien hij zich eventueel misselijk voelt, zodat desgevallend snel kan teruggekeerd worden naar het veld. In het tweede deel van de vlucht neemt de leerling tussentijds de sturen over zodat hij of zij het vliegtuig leert aanvoelen. Het is meteen een inleiding voor de volgende les. Als de leerling reeds vliegervaring heeft, kan deze les gecombineerd worden met het inoefenen van de effecten van besturing. The most important factors in an safe flight are a well formed, well trained and currently experienced pilot, in good health, well rested, flying a well maintained aircraft, in appropriate weather. Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 5 Johan Janda

6 Oefening 4 Effecten van besturing Behalve horizontaal vliegen, moet het vliegtuig van richting kunnen veranderen door te bochten en moet het kunnen stijgen en dalen. Een vliegtuig kan bewegen rond drie assen. Deze bewegingen worden geïnitieerd door het geven van uitslagen van de roeren door middel van de sturen in de cockpit. Voor de grondige studie van het evenwicht tussen de aërodynamische krachten, stromingen, effecten, e.a. wordt verwezen naar de theoretische cursus en naar deel 1 van deze syllabus. - Demonstreren hoe elk besturingsorgaan het vliegtuig beïnvloedt in vlucht, hoe ze op elkaar inwerken en hoe de neveneffecten te onderkennen en te neutraliseren. - De invloeden begrijpen van de luchtsnelheid, schroefwind, trim, motorvermogen en vleugelkleppen. De instructeur legt de 3 assen van het vliegtuig, het gebruik van het hoogteroer, de rolroeren, het richtingsroer en de trim uit, waarna je zelf de sturen bedient en oefent. Vergeet niet voor elke beweging de omgevingsscan uit te voeren. 1. Primaire effecten van de sturen Besturing door Rolroer Hoogteroer Richtingsroer Handeling Stick naar links/rechts Stick naar voren/achteren Pedalen naar links/rechts Beweging As rotatie Soort stabiliteit vliegtuig Rollen Langsas Rolstabiliteit Stampen Dwarsas Langsstabiliteit Gieren Topas Richtingsstabiliteit - Een uitslag van de rolroeren veroorzaakt een draaiing om de langsas ( rollen ) - Een uitslag van het hoogteroer veroorzaakt een draaiing om de dwarsas ( stampen ) - Een uitslag van het richtingsroer veroorzaakt een draaiing om de topas ( gieren ) 2. Neven- of secundaire effecten van de sturen - Toename van de invalshoek (met het hoogteroer) vertraagt het vliegtuig en noodzaakt tot meer motorvermogen - Gieren: buitenvleugel rolt omhoog t.o.v. binnenvleugel (door snelheidsverschil) - Dwarshelling: vliegtuig giert naar de lage zijde (windhaaneffect) - Rolroerweerstand (haakeffect) 3. Invloed van de luchtsnelheid Uitvoeren tijdens een glijvlucht (om het effect niet te verstoren met aanblazing door de schroef): - Bij lage snelheid zijn grotere roeruitslagen nodig. Het vliegtuig reageert traag en het effect is relatief klein - Bij hoge vliegsnelheid vergroot het effect van de stuurvlakken - M.a.w: hoe groter de vliegsnelheid, hoe kleiner de uitslag van de roeren moet zijn om de gewenste beweging te maken. Geldt voor het hoogteroer, richtingsroer en rolroeren 4. Invloed van de wervelende schroefwind (slipstroom) Uitvoeren tijdens een klimvlucht bij lage snelheid en vol vermogen: - De draaiing van de schroef veroorzaakt een draaiende spiraalvormige luchtstroom die (bij een rechts draaiende schroef, gezien vanuit de cockpit) tegen de linkerkant het verticaal staartvlak duwt en doordoor een gierbeweging van de neus naar links veroorzaakt. Corrigeren gebeurt met rechter voetenstuur. - De naar achter gestuwde lucht verhoogt de snelheid van de luchtstroom op het hoogteroer en het richtingsroer. Hierdoor blijft de werking van deze sturen zeer efficiënt, zelfs bij lage vliegsnelheden - De rolroeren liggen buiten deze luchtstroom en verliezen veel van hun stuurkracht bij lage snelheden 5. Invloed van de trim Vertrek met het constant houden van de hoogte en snelheid met een ongetrimd vliegtuig. - Door het in vlucht naar boven of naar beneden brengen van het kleine trimvlakje op het hoogteroer, moet je minder kracht uitoefenen om het toestel in een horizontale vliegstand te houden - Een goed uitgetrimd toestel moet hands-off kunnen gevlogen worden - Bij elke verandering van vermogen, snelheid, neusstand, gewichtsverdeling moet de stand van het trimvlakje aangepast worden - Slechts trimmen van zodra het vliegpad, vermogen en vliegsnelheid gestabiliseerd zijn (dus niet in een bocht en bij standsveranderingen) Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 6 Johan Janda

7 6. Invloed bij verandering van het motorvermogen Eerst het toestel in een stabiele RHV brengen (juist afgetrimd). - Bij gas geven gaat de neus van het vliegtuig omhoog en naar links (bij een rechtsdraaiende schroef, gezien vanuit de cockpit). Bij gas minderen naar omlaag en naar rechts 7. Effecten van de vleugelkleppen (flaps) Hou de hoogte en snelheid constant bij verandering van de flapstand. Respecteer het snelheidsbereik waarbinnen flaps mogen gebruikt worden. - De stand van de neus t.o.v. de horizon verandert bij selecteren van de flaps - Flaps verhogen de draagkracht en worden gebruikt bij lage snelheden - De bediening gebeurt manueel of elektrisch (afhankelijk van het type toestel) 8. Motorbediening - Het motorvermogen en het toerental van de schroef worden geregeld met de gashandel - Gebruik van de mengselregelaar (mixture) en carburatorvoorverwarming (carburator heat) indien van toepassing. Zie gebruikershandboek 9. Controle van de vlieghouding t.o.v. de horizon - Vliegen op neusstand (attitude) - Vasthouden positie t.o.v. een punt in de verte - Hands-off trim - Beoordeel i.f.v. het geluid van de luchtstroming 10. Ander controles (voor zover van toepassing) - Cabineverwarming - Ventilatie - Verstelbare schroefpas (pitch) - Luchtremmen (airbrakes) - Intrekbaar landingsgestel Het aanhouden van een eenparige rechtlijnige horizontale vlucht wordt aangeleerd in oefening Vliegerschap - Uitkijken, aandachtsverdeling, oriëntatie, correcte planning, hoogtebeperking luchtruim, voorrangsregels, vermijden van geluidsgevoelige gebieden - Afspreken wie het vliegtuig stuurt - Wijze van uitkijken (klokmethode) - Blijf bij gebruik van flaps binnen de operationele snelheidslimieten - Wees niet brutaal met de gashandel - Corrigeer tijdig de neveneffecten van de sturen Theorie - Eigenschappen van de sturen: - gebruik wordt gemaakt van de aërodynamische eigenschappen van kleppen (kleinere profielen) aan de vluchtboord van het draagvlak - door het bewegen van deze stuurvlakken vergroot of verkleint de welving en bijgevolg de draagkracht van het draagvlak - de kracht uitgeoefend door een stuur is afhankelijk van de oppervlakte van het roer, de vliegsnelheid en de grootte van de stuuruitslag - de grootte van de vliegtuigbeweging is afhankelijk van het moment van de stuurkracht t.o.v. het zwaartepunt - Het effect van de stuurorganen vergroot bij toenemende snelheid - Door het trimvlak te bewegen in de tegenovergestelde zin van het roervlak ontstaat een kracht in tegengestelde zin. Een juist ingesteld trimvlakje ontlast de druk van de stick op het hoogteroer - De draaiende schroef doet een reactiekoppel ontstaan (motorkoppel of torque reaction) dat tegengesteld is aan het koppel van de schroef. Bij een schroef draaiend in wijzerzin (gezien vanuit de cockpit), heeft het vliegtuig de neiging om in tegengestelde zin te rollen. Is vooral voelbaar bij het plots verhogen van het vermogen - Indien van toepassing: - de mengselregelaar wordt meestal op vol rijk gezet om detonatie te voorkomen - de carburatorvoorverwarming wordt gebruikt om ijsvorming in de carburator tegen te gaan Always try to keep the number of landings you make equal to the number of take offs you've made. Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 7 Johan Janda

8 Oefening 5 Taxiën Taxiën is de gecontroleerde beweging van het vliegtuig op eigen kracht tussen het parkeergebied en het begin van de startbaan en na de landing. Rijden met een vliegtuig is anders dan een wagen besturen. Je moet ondermeer rekening houden met de totale breedte en de draaicirkel van het toestel, het vermogen dat je geeft en de wind. Op een veilige wijze het vliegtuig onder controle houden tijdens het rijden op de grond, bij verschillende windcondities en op verschillende oppervlakken. - Zorg dat het neuswiel ongeveer recht vooruit staat alvorens de taxi aan te vatten - Controleer vooraf of de omgeving volledig vrij is - Breng het toestel beheerst in beweging - Check de remmen alvorens verder te rijden - Zet de taxi verder en controleer de snelheid door passend gebruik van het motorvermogen. Indien dit niet volstaat, gebruik je de remmen - Hou het ander verkeer op de grond, in het circuit en bij het opstijgen goed in de gaten - Respecteer de voorrangsregels - Controleer de instrumenten tijdens het rijden (vooral oliedruk en temperatuur) - Reageer alert op : - een mogelijke storing in de besturing - weigerende remmen - de noodzaak tot een eventuele noodstop - Bij geen of weinig wind mogen de sturen in een neutrale positie gehouden worden - Zijwindcorrectie (zie figuur deel 1) : - wind van voren: stuur in de wind - wind van achteren: stuur van de wind weg - Bij het ingaan van een bocht stuur je met het voetenstuur in de richting van de gewenste draaiing. Stop de druk op het richtingsroer voor de draai beëindigd is - Ervaar het windhaaneffect als gevolg van de druk van de schroefwind op het linker verticaal staartvlak, vooral bij het verhogen van het vermogen. Bij het naar links draaien kan je daardoor korter bochten dan naar rechts - Zorg bij het stoppen van het toestel dat het neuswiel recht vooruit staat - Plaats desgevallend voor het vertrek het toestel manueel in de juiste richting zodat de schroefwind niet op andere toestellen, mensen of in een open loods blaast - Kijk tijdens het taxiën goed naar buiten, zowel zijwaarts als voorruit - Begin niet te slalommen bij de rechtlijnige taxi - Ervaar de effecten van gras, asfalt en de overgangen daartussen - Wees je bewust van de breedte van het vliegtuig zodat je niet in botsing komt met andere toestellen of hindernissen. Bij twijfel het toestel tot stilstand brengen, de motor afzetten, remmen op, uitstappen en controleren - Volg de middenlijn van de taxiweg (indien aanwezig) - Matig de snelheid bij oneffen terrein en voor een bocht moet gemaakt worden. De neuswielconstructie is fragiel! - Taxiën met de wind in de rug vraagt minder vermogen dan rijden met kopwind - Tegelijkertijd gas geven en remmen is fout. Breng de gashandel op idle alvorens te remmen. Deze fout wordt in het begin vaak gemaakt - Bij sterke zijwind moet een passende uitslag van de rolroeren verhinderen dat één van de vleugel opgelift wordt - Gebruik de remmen met mate zodat ze niet oververhit raken - Hou rekening met het verschil in bochtstraal naarmate je links of rechts draait. Leer de draaicirkel van jouw vliegtuig kennen - Zet onmiddellijk de motor af en vraag deskundige hulp in geval van nood (remmen defect, band stuk, geblokkeerde besturing, vastzitten in een oneffenheid). Verlaat nooit jouw vliegtuig met draaiende motor! - Volg de seinen van de marshaller of de lichtsignalen of de radio oproep van de verkeersleiding (indien van toepassing) - Leef de procedures en voorzorgsmaatregelen na bij het parkeren - Parkeer indien mogelijk het toestel met de neus in de richting van de overheersende wind Fouten en gevaren - Onvoldoende controle van de richting en de snelheid op de grond - Je laten verrassen bij oneffenheden in het terrein. Taxi daarom niet te snel! - Niet aangepaste stand van de stuurorganen bij sterke wind van voren, van opzij of van achteren - Onvoldoende LOOK OUT - De instrumenten niet of onvoldoende nauwkeurig nazien op correcte werking - Inschatting gevaar voor aanrijdingen Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 8 Johan Janda Theorie Voorrangsregels op de grond

9 Oefening 6 Rechtlijnige horizontale vlucht Oefening 6.1 Eenparig rechtlijnige horizontale (kruis)vlucht (RHV) Een rechtlijnige horizontale vlucht (straight-and-level flight) is een vlucht waarbij een constante route en hoogte (altitude) behouden wordt. De criteria waaraan de vlucht moet voldoen zijn: 1. Rechtlijnig: zonder van richting te veranderen (kompasaanduiding verandert niet) 2. Horizontaal: zonder verandering van hoogte (aanwijzing hoogtemeter verandert niet) 3. Eenparig: vaste snelheid (geen variatie in snelheidsaanduiding) 4. Gecoördineerd: vleugels horizontaal, punt in de verte vasthouden, kogeltje in het midden van de slipmeter of bochtaanwijzer Ongewilde lichte bocht-, klim- en daalbewegingen van het vliegtuig (verstoring van het evenwicht) worden onmiddellijk hersteld door afgewogen correcties uit te voeren d.m.v. de sturen. Daarbij wordt constant de positie van het toestel gecontroleerd t.o.v. referentiepunten en de natuurlijke horizon. Het is belangrijk dat je van in het begin de juiste methode voor dit fundamentele vluchtmanoeuvre onder de knie hebt. Het bereiken en behouden van een gecoördineerde horizontale vlucht met constante hoogte, richting en snelheid bij normaal kruisvermogen. - Breng het toestel op een veilige hoogte, selecteer toerental en snelheid voor kruisvlucht, trim juist af en vlieg (met ingetrokken flaps) een vooraf gedefinieerde richting. Hou daarbij een herkenningspunt in de verte vast - Vlieg op de neusstand. Hou m.a.w. de hoogte constant door een vaste afstand aan te houden tussen de neus van het toestel of de rand van het instrumentenpaneel en de horizon. Vergelijk tussendoor kortstondig met de aanduiding op de hoogtemeter. Als hoogte gewonnen of verloren werd, moet de neus van het toestel met het hoogteroer respectievelijk voorzichtig lager of hoger gebracht worden. Daarna controleer je opnieuw de hoogtemeter - De juiste richting bewaar je door je te positioneren t.o.v. een vast punt in de verte. Zorg ervoor dat je zijwaarts horizontaal vliegt, m.a.w. de afstand tussen de beide vleugeltippen en de horizon moet gelijk zijn. Als dit niet zo is zal het toestel bochten. Stuur afwijkingen bij door lichte rolroeruitslagen. Grotere afwijkingen worden bijgesteld door het inzetten van een gecoördineerde bocht (voetenstuur en stick, kogeltje tussen de merklijnen). Verifieer met het magnetisch kompas of de heading indicator - Hou de luchtsnelheid gelijk met een constante instelling van het motorvermogen (bij 75% van het maximum) - Scan visueel de omgeving op mogelijk ander verkeer (LOOK OUT!) - Gebruik de instrumenten alleen ter controle - De instructeur zal je wijzen op de effecten en gevaren van instabiliteit bij belading buiten de limieten - Vliegerschap: uitkijken, aandachtsverdeling, oriëntatie, correcte planning, hoogtebeperking luchtruim, voorrangsregels, vermijden van geluidsgevoelige gebieden - De primaire referentie voor de vlieghouding (attitude) is de natuurlijke horizon - Zit op dezelfde wijze op de bestuurdersplaats (met of zonder kussen), kwestie van de ooglijn op dezelfde positie te houden - Correcties: snelheid met neusstand, hoogte met gas, richting met helling (rolroeren), kogeltje met voeten - Vliegen aan kritiek hoge snelheden moet vermeden worden - Door voortdurende controle en onmiddellijke correcties zal het toestel minimaal afwijken van de gewenste richting, hoogte en vliegpad - Probeer de vereiste precisie m.b.t. de hoogte, de snelheid en de koers aan te houden - Slechts trimmen van zodra het vliegpad, vermogen en vliegsnelheid gestabiliseerd zijn - Als je juist trimt kan je de stuurknuppel losjes vasthouden (tussen duim en wijsvinger). De kracht die je op de stuurvlakken moet uitoefenen is dan minimaal en je vliegt meer ontspannen. De trimhendel wordt zo gezet dat, wanneer je het vliegtuig met een bepaalde snelheid laat vliegen, de druk op de stick opgeheven wordt. Als je bij kalm weer de stick even loslaat blijft het toestel ongeveer aan de ingestelde snelheid vliegen - Gedurende het overgrote deel van de vliegtijd moet de aandacht van de piloot buiten de cockpit gericht zijn (scannen). Dit vraagt oefening! - Als je een voorwerp in de verte vaststelt dat niet van plaats verandert en groter wordt, wijst dit op een convergerend vliegpad met een ander vliegtuig! - Het zicht uit een hoogdekker en een laagdekker zijn wezenlijk verschillend. Indien een laagdekker boven een hoogdekker vliegt is de kans groot dat beide piloten mekaar niet opgemerkt hebben. Let vooral op in de nabijheid van vliegvelden en radionavigatiebakens! Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 9 Johan Janda

10 Fouten en gevaren - Onduidelijke referentiepunten gebruiken - De locatie van de vooraf gekozen referentiepunten uit het oog verliezen - Toerental en luchtsnelheid niet constant houden - De instrumenten najagen (inertie), waardoor de neus op en neergaat - Overreageren op de druk van de luchtstroom (teveel de stick trekken en duwen, te strakke grip op de stick) - Niet tijdig en/of onvoldoende corrigeren op de afwijkingen t.o.v. de horizontale vlucht - Fixeren op de op- en neerwaartse beweging van de neus van het toestel - Met één vleugel laag vliegen en het toestel laten slippen, waardoor gecorrigeerd moet worden met het richtingsroer - Variaties van hoogte, richting, vlieg- en daalsnelheid niet binnen de vereiste limieten - Te weinig naar buiten kijken (scannen) - Instabiliteit bij verkeerde belading van het toestel - Onvoldoende gevoelsmatig aanvoelen van de vliegtuigbewegingen - Verzwakte oriëntatievermogen, -planning en -verdeling van de aandacht Theorie - Kennis krachtenevenwicht, liftformule, weerstands- en vermogensgrafiek, snelheden voor maximum bereik en maximum duur (zie tabel met de snelheden), stabiliteit om de assen, relatie zwaartepunt en bestuurbaarheid met hoogteroer - Het toestel zal: - niet versnellen of vertragen wanneer trekkracht en weerstand in evenwicht zijn - niet stijgen of dalen (dwarsbalans) wanneer lift = schijnbaar gewicht (gewicht vliegtuig + gewicht door hoogteroer opgewekt om het toestel in evenwicht te houden) - De vlucht is symmetrisch wanneer de luchtstroming evenwijdig is met het symmetrievlak van het vliegtuig. Het kogeltje (bille) staat dan in het midden. Zoniet ben je aan het slippen of schuiven en moet gecorrigeerd worden door het kogeltje met het voetenstuur weg te duwen langs de kant waar het afwijkt Zie en zorg ervoor gezien te worden! Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 10 Johan Janda

11 Oefening 6.2 Snelheidsveranderingen in een rechtlijnige vlucht De goede assimilatie van deze les is noodzakelijk om later correcte stijg- en daalvluchten en bochten te kunnen uitvoeren. Gecoördineerd rechtuit vliegen bij verandering van neusstand, motorvermogen en flaps. Oefening 3: Verandering instelling flaps - Selecteer het motorvermogen binnen de limieten waar flaps mogen gebruikt worden en stabiliseer tot een RHV - Zet de flaps op stand 1 en hou hoogte en snelheid constant (gas geven). Observeer de invloed op de neusstand en de snelheid als geen gas wordt bijgegeven - Vliegerschap: uitkijken, aandachtsverdeling, oriëntatie, correcte planning, hoogtebeperking luchtruim, voorrangsregels, vermijden van geluidsgevoelige gebieden Oefening 1: Verandering neusstand - Breng het toestel in een horizontale vlucht met een geselecteerd toerental en luchtsnelheid, trim juist af en vlieg rechtuit. LOOK OUT! - Trek lichtjes aan de stick en stabiliseer (snelheid, stijgmaat, vleugels horizontaal, richting). Merk op dat het toestel hoogte wint en de snelheid afneemt en zich stabiliseert op een lagere waarde. Ervaar de uit te oefenen druk op de stick. Slechts trimmen van zodra de vliegsnelheid en de stijgsnelheid gestabiliseerd zijn. - Breng het toestel horizontaal en vlieg met constant toerental en luchtsnelheid, trim juist af en vlieg rechtuit. LOOK OUT! - Duw voorzichtig op de stick en stabiliseer opnieuw. Merk op dat het vliegpad naar beneden gericht is. De hoogte neemt lineair af, de snelheid neemt toe en stabiliseert zich op een hogere waarde. Ervaar de druk op de stick bij het niet opnieuw uittrimmen - Let op de plaats van de horizon bij de verschillende snelheden en op de stand van de vleugels boven de horizon Oefening 2: Verandering vermogen - Breng het toestel opnieuw horizontaal, selecteer kruissnelheid en trim - Vermeerder het motorvermogen, duw de neus naar beneden en bereik een nieuw evenwicht (constante hoogte, richting en snelheid). Merk op dat bij een rechtsdraaiende schroef (gezien vanuit de cockpit) het toestel de neiging heeft naar links te hellen en te gieren - Blijf uitkijken en controleer hoogte, neusstand, snelheid, gas, richting, geen dwarshelling (kogeltje in het midden) - Zelfde oefening met verminderd vermogen. Noteer de veranderde stand van de neus en de trim - Zorg dat je comfortabel en relax zit. De benen niet strak om nog net het voetenstuur te kunnen raken; de arm niet volledig gestrekt omdat je zo slechts met moeite de gashandel en de vlieginstrumenten kan bedienen Neem desgevallend een paar kussens mee. - Elke verandering in vermogen noodzaakt een actie met de sturen om het vliegtuig in een RHV te houden - Hou steeds de volgende sequentie in gedachten: standhoek, motorvermogen, stabiliseren, trimmen, verifiëren - Eerst standhoek en snelheid stabiliseren en pas daarna een kracht op de stick opheffen met de trim. Doe niet het omgekeerde (het vliegtuig met de trim besturen) - Veranderingen van richting, snelheid en vliegstand moet je leren aanvoelen op basis van: - geluidsverschillen van de windstroming en de motor - lichamelijke gewaarwordingen: in de stoel gedrukt worden bij grotere G krachten, tegen de gordels bij vertragen, naar binnen of buiten geduwd bij schuiven en slippen - verschillen in uit te oefenen kracht op de sturen naarmate je sneller of trager vliegt (slappe sturen wijst op traag vliegen, stroeve sturen op sneller vliegen) - het bewegen van de stick (voor zover je die losjes en niet krampachtig vasthoudt) - het vibreren van het vliegtuig (bijvoorbeeld voorafgaand aan een stall) - hoe vlugger je dit gevoel ontwikkelt, hoe vlotter je de voortgezette vliegopleiding zal doorlopen - Oefen in het herkennen van de relatie tussen de referenties buiten en de instrumenten - Reageren op de veranderingen t.a.v. de buitenreferenties is efficiënter dan enkel te reageren op de instrumenten - Door buiten VMC (zichtweersomstandigheden) te vliegen (mag niet!) breng je jezelf in gevaar Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 11 Johan Janda

12 Fouten en gevaren - Onjuiste regeling van de neusstand - Te lang binnen de cockpit kijken terwijl de vliegstand verandert - Overdreven correcties uitvoeren - Het stabiliseren (standhoek, motorvermogen, trimmen, controleren) niet in de juiste volgorde uitvoeren - Te vroeg trimmen of het vliegtuig besturen met de trim - Niet symmetrisch vliegen - Instabiliteit bij verkeerde belading van het toestel - Onvoldoende gevoelsmatig aanvoelen van de vliegtuigbewegingen - De instrumenten najagen (de instrumenten hebben een inertie) - Variaties van hoogte, richting, vlieg- en daalsnelheid niet binnen de limieten - Stress Theorie - Kennis krachtenevenwicht, liftformule, weerstands- en vermogensgrafiek, snelheden voor maximum bereik en maximum duur, stabiliteit om de assen, relatie zwaartepunt en bestuurbaarheid met hoogteroer - De bepaling van gewicht en zwaartepuntligging zijn belangrijk: - als het zwaartepunt van het vliegtuig te ver naar achteren ligt wordt het onstabiel. Bij trage snelheden kan het in stall geraken. Het hoogteroer kan dan te weinig moment leveren om weer in een veilige vliegstand te komen - bij een te ver naar voren gelegen zwaartepunt wordt het toestel zwaar bestuurbaar - Definitie VMC: weersomstandigheden, uitgedrukt i.f.v. zicht, afstand tot de wolken en wolkenbasis, die gelijk zijn aan of beter dan de voorgeschreven minima. Hou in gedachten bij de vluchtovergangen: neusstand, vermogen, trim Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 12 Johan Janda

13 Oefening 7 Rechtlijnige stijgvlucht Het rechtlijnig uitklimmen kan bij het opstijgen op twee manieren uitgevoerd worden: om een gewenste hoogte te bereiken over de kortst mogelijke grondafstand en om zo vlug mogelijk een gewenste hoogte te bereiken. Bij elke methode hoort een bepaalde vliegsnelheid. Als je vanuit een horizontale vliegstand een hoger vliegniveau (flight level) wil bereiken, ga je over op een normale klim (kruisklim of cruise climb genaamd). Bij deze snelheid is de neusstand minder hoog, het zicht over de neus is beter, de motor koelt beter af en de kruissnelheid wordt er minder door beïnvloed (navigatie). De snelheid is dan iets hoger dan de snelheid voor maximum stijgmaat (Vy). Rechtlijnig klimmen met constante snelheid, vermogen en stijgmaat en overgang naar horizontale rechtlijnige vlucht. Klimmen met verschillende stijghoeken en de kruisklim. 1. Het in rechtlijnige klimvlucht brengen van het toestel vanuit RHV in kruissnelheid: punt in de verte of lijnherkenning op de grond kiezen uitkijken voor ander verkeer eventueel regeling van de pas van de schroef (CSU of Constant Speed Propellor) flaps intrekken indien ze eventueel nog uit waren beheerst de neus naar boven brengen (pitch attitude) door stick lichtjes naar achter te trekken en tegelijkertijd het motorvermogen te vermeerderen tot de gewenste stijgmaat met snelheid Vy. Let op: de toegenomen luchtstroom over de horizontale stabilo (downwash) zal de neus uit zichzelf doen stijgen uittrimmen 2. Rechtlijnig uitklimmen met constante luchtsnelheid, -vermogen en -klimmaat: juiste verhouding vermogen/neusstand aanhouden (hou de afstand tussen cockpitrand en de natuurlijke horizon links en rechts constant en hou je hand op de gashandel om meer of minder vermogen te kunnen geven indien nodig) als door de slipstroom de neus ongewild meer naar boven gaat en de snelheid afneemt: corrigeren met stick naar voor van zodra het vermogen vast ingesteld is, de snelheid desgewenst bijregelen met het hoogteroer Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 13 Johan Janda vasthouden van vliegsnelheid, stijgsnelheid en neusstand, rechte lijn (windcorrectie en punt in de verte), gecoördineerd (kogeltje in het midden, vleugels horizontaal en juist getrimd) controle met variometer (of met hoogtemeter en chronometer), snelheidsmeter, afstand cockpitrand en natuurlijke horizon, eventueel ook met kunstmatige horizon (indien aan boord) 3. Beëindigen van de klimvlucht en overgang naar RHV in kruissnelheid op geselecteerde hoogte: uitkijken en anticiperen op de inertie (de vluchtovergang ongeveer 50 ft beneden de gewenste hoogte beginnen) de neus gradueel lager brengen tot kruis attitude het vermogen desgevallend kortstondig aanhouden tot de gewenste kruissnelheid bereikt is (grenswaarde van RPM niet overschrijden!) verminder de druk op het voetenstuur eventueel regeling CSU gashandel (throttle) terugbrengen op het vermogen voor kruisvlucht juiste neusstand aannemen, uittrimmen en level vliegen 4. Hernemen van de stijgvlucht zoals beschreven onder punt 1 en 2, maar aan de lagere luchtsnelheid Vx tot de beste stijghoek wordt bekomen. Daartoe wordt de neus iets hoger gebracht bij vol vermogen. Blijf binnen de limieten van het toestel. Dit beheersen is nodig om veilig te kunnen opstijgen van op een kort veld (oefening 12.3) 5. Desgevallend veranderen van de hoogtemeterinstelling van QFE naar QNH indien je hoger vliegt dan 3000 ft MSL 6. Volg de plaatselijke procedure ter beperking van geluidshinder indien van toepassing 7. Aantonen oriëntatievermogen, aandachtsverdeling en correcte planning tijdens deze oefeningen Bij elke wijziging van neusstand, vermogen of snelheid moet opnieuw getrimd worden om de druk van het hoogteroer weg te halen Steiler klimmen dan het toestel aankan zal tot een verminderde hoogtewinst leiden! Gebruik geen vleugelkleppen. Als je dit uitprobeert, zal je merken dat dit een geringer klimvermogen geeft en je een andere neusstand krijgt Hou bij langdurig klimmen nauwlettend de motortemperatuur in het oog Ervaar tijdens de oefening de invloed van het vermogen, de neusstand en de flaps op de stijgmaat Hou voldoende afstand onder en naast de eventuele wolken (zie VMC condities)

14 Fouten en gevaren Variërende stijgmaat en vliegsnelheid door de instrumentaanduidingen na te jagen Te agressief aan de stick trekken, wat resulteert in een overdreven stijghoek Bij overgang naar horizontale vlucht de stick te vlug naar voor duwen, wat leidt tot negatieve G krachten Ongewild slippen (meer weerstand) door niet gecoördineerd te vliegen (onvoldoende compenseren met voetenstuur) waardoor de hoogtewinst verlaagt Teveel gefocust op de neus van het vliegtuig waardoor één vleugel laag komt Overschrijden van de klimcapaciteit van het toestel Oververhitting van de motor bij langdurig klimmen Het ander verkeer onvoldoende in het oog houden Verzwakte oriëntatievermogen, -planning en -verdeling van de aandacht Theorie Stijgmaat (rate of climb): de snelheid waarmee het vliegtuig hoogte wint (in ft/min of m/s). Ook verticale snelheid of stijgsnelheid genaamd Stijghoek (angle of climb): de hoek tussen de vliegbaan en het horizontaal vlak (horizon) Beste stijgmaat: wordt bereikt met maximum vermogen en bij één bepaalde luchtsnelheid (Vy), opgegeven in het gebruikershandboek. Vy is de snelheid waarmee het toestel in de minste tijd de gewenste hoogte bereikt Beste stijghoek: wordt bereikt met maximum vermogen en bij één bepaalde luchtsnelheid (Vx). Vx is de snelheid waarbij een gewenste hoogte bereikt wordt over de kortst mogelijke grondafstand. Wordt gebruikt om een hindernis te overschrijden bij het opstijgen Vx is kleiner is dan Vy Een klimvlucht vereist meer trekkracht dan een horizontale vlucht als gevolg van de toegenomen weerstand, veroorzaakt door de achterwaarts gerichte component van het gewicht Indien het vermogen niet zou opgevoerd worden bij het hoger brengen van de neus, zal de snelheid (gradueel) verminderen Naarmate de stijghoek groter wordt, zal het gewicht minder gedragen worden door de vleugels en meer door de trekkracht. Het klimmen wordt dus gelimiteerd door de beschikbare trekkracht De wind heeft geen invloed op de stijgmaat, maar wel op de stijghoek Door de asymmetrische aanblazing van de schroef in stijgvlucht en het torque effect zal het toestel de neiging hebben een rol- en gierbeweging naar links (is functie van de draairichting van de schroef!) te maken. Om dit tegen te gaan moet het rechtse richtingsroer gebruikt worden Naarmate je stijgt neemt de densiteit van de lucht af, wat invloed heeft op de prestaties van de motor Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 14 Johan Janda

15 Oefening 8 Rechtlijnige daalvlucht De maximum afstand die in glijvlucht kan afgelegd worden vermindert bij toenemende neerwaartse flapstelling (de weerstand neemt immers toe) Oefening 8.1: Dalen in glijvlucht Invloed van de wind: Bij glijvlucht tegen de wind wordt de daalhoek groter en de afgelegde afstand kleiner (de daalmaat verandert niet) Bij glijvlucht met de wind mee wordt de daalhoek kleiner en de afgelegde afstand groter (de daalmaat verandert niet) Bij een glijvlucht daalt het vliegtuig met de motor in traagloop, dus met gas dicht (idle) of zonder motorvermogen (propeller windmilling). De schroef levert dan geen trekkracht. Een glijvlucht wordt uitgevoerd: In geval van motorpanne (noodlanding) Om snel hoogte te verliezen (in eindnadering of om van level te veranderen) Bij het zoeken naar een geschikt (nood)landingsveld heb je meer tijd en passeer je meer gebied indien de glijvlucht meewind wordt gevlogen Invloed van het gewicht: Een groter gewicht vergt een hogere snelheid (de maximum afstand wordt niet beïnvloedt door het gewicht) Dalen in een gecoördineerde glijvlucht met de passende snelheid en correcte vluchtovergangen. Een lager gewicht vergt een lagere snelheid (idem) Voor ULM s en lichte sportvliegtuigen heeft een gewichtsverschil weinig invloed op de glijprestatie Hoe meer vermogen, hoe kleiner de daalhoek Bij motorpech zal je ernaar streven de zweefafstand zo groot mogelijk te maken, om zo het meest geschikte noodlandingsterrein te vinden. Je kan ook opteren om zo lang mogelijk in de lucht te blijven om bijvoorbeeld noodseinen uit te 1. Instellen en behouden van de glijvlucht vanuit RHV in kruissnelheid: zenden of om de motor proberen te herstarten. In dit geval kies je een snelheid uitkijken voor ander verkeer die ongeveer 25% lager ligt dan de snelheid voor best glide vermogen verminderen tot idle Tijdens lange glijvluchten op traagloop regelmatig (gedurende enkele seconden) voorzichtig hoogte winnen tot de snelheid vermindert tot de snelheid V G die hoort wat gas geven om te felle afkoeling van de motor tegen te gaan bij het beste glijgetal (best glide speed) Vergeet de look-out niet (clear below then go!). Tijdens een daalvlucht is het eventueel regeling CSU (met controle MAP meter) traject niet horizontaal, maar schuin naar beneden, in de zone met slechte de neus naar beneden brengen tot de voorgeschreven snelheid bereikt wordt en zichtbaarheid. Af en toe zigzaggen voor een betere zichtbaarheid. Gebruik uittrimmen instrumenten alleen ter controle 2. Het beëindigen van een glijvlucht en overgang naar RHV op geselecteerde hoogte: Een normale daalvlucht over een langere tijdspanne gebeurt met gedeeltelijk anticipeer: begin de verandering van de neusstand voordat de nieuwe vlieghoogte motorvermogen aan kruissnelheid bereikt is (inertie) vermogen gradueel vermeerderen juiste neusstand aannemen en uittrimmen Fouten en gevaren 3. Bepaal de beste glijsnelheid voor de maximum glijafstand en de beste glijsnelheid voor de maximum vliegduur De vliegstand en -snelheid onvoldoende constant houden (trim correct instellen) 4. Invloed van wind en gewicht Ongewild slippen (meer weerstand) door niet gecoördineerd te vliegen 5. Vasthouden van vliegsnelheid en neusstand, gecoördineerd (kogeltje in het midden, Vleugelkleppen neer selecteren in finale zonder vooraf te weten of dit wel nodig vleugels horizontaal, punt in de verte vasthouden) en juist getrimd is 6. Aantonen oriëntatievermogen, aandachtsverdeling en correcte planning tijdens deze Teveel gefocust op het landingspunt waardoor het ander verkeer in circuit uit oefeningen het oog verloren wordt Verzwakte oriëntatievermogen, -planning en -verdeling van de aandacht Uit vrees het beoogde landingsveld (bij noodlanding) niet te halen kan je geneigd zijn de neus van het vliegtuig hoger te zetten. De achterliggende gedachte langzamer vliegen om de glijafstand te vergroten is FOUT! De Enkel vliegen aan de voorgeschreven best glide snelheid levert de maximum glijafstand (zie vliegtuighandboek) glijhoek wordt dan immers steiler en de fijnheid kleiner. In die omstandigheden vergroot de kans op een overtrek! Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 15 Johan Janda

16 Te lang dalen zonder of met laag motorvermogen. De motor koelt dan (vooral bij hogere luchtsnelheden) te snel af (gevaar voor scheuren in de cilinders, vervuilen van de bougies, ijsvorming in de carburator). Bijaldien levert de generator dan geen of onvoldoende stroom voor de verbruikers. Bij voorkeur dus enkel voor korte daalsequenties Theorie Fijnheid (glide ratio, in het Frans finesse): verhouding L/D (voorbeelden: ULM FK9 = 1:13 ; ULM A22 = 1:11,5 ; Cessna 150 = 1:8 ; modern tweezitters zweefvliegtuig ASK 21 = 1:34 bij 90 km/u ; passagiers straalvliegtuig = 1:18) Daalmaat (rate of descent): de snelheid waarmee het vliegtuig hoogte verliest (in ft/min of m/s) Daalhoek (angle of descent): de hoek tussen de vliegbaan en het horizontaal vlak Daalgradiënt (descent gradient): verhouding Hoogteverlies/Afgelegde weg (in %) Net zoals bij een zweefvliegtuig is er geen trekkracht. De resterende krachten (draagkracht, gewicht, weerstand) zijn in evenwicht en L < G Een maximale zweefafstand krijg je bij een zo vlak mogelijke glijhoek. Dit is bij maximum fijnheid Het vliegtuighandboek vermeldt voor de beste L/D verhouding (fijnheid) de bijhorende glijsnelheid (best glide snelheid). Let wel: deze waarden zijn gebaseerd op geen wind, flaps up, maximum startgewicht (MTOW). Voorbeelden: - ULM FK9 95 km/u - ULM A22 90 km/u - Cessna 152 / / 65 KIAS De glijsnelheid wordt bepaald door de neusstand: - de glijsnelheid is constant indien de ontbondene van het gewicht = de weerstand - hogere neusstand = lagere glijsnelheid - lagere neusstand = hogere glijsnelheid The three most useless things to a pilot are the altitude above you, runway behind you, and a tenth of a second ago. Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 16 Johan Janda

17 Oefening 8.2: Dalen met motorvermogen Een daalvlucht wordt ingezet wanneer je: tijdens kruisvlucht het motorvermogen verlaagt en de neus naar beneden brengt. De schroef levert dan een gedeeltelijke trekkracht bij een glijvlucht motorvermogen toevoegt. Door het motorvermogen wordt de daalhoek vlakker en de horizontale afgelegde (daal)afstand neemt toe Een daalvlucht wordt uitgevoerd bij een motorlanding of om van kruishoogte (level) te veranderen. Door meer of minder motor te gebruiken wordt de daalhoek aangepast. Dit wordt toegepast bij de eindnadering om op een precieze plaats te kunnen landen (voorzorgslanding). Rechtlijnig dalen met constante snelheid, -vermogen en -daalmaat (cruise descent) en overgang naar horizontale rechtlijnige vlucht. 6. Desgevallend veranderen van hoogtemeterinstelling en radioprocedure 7. Aantonen oriëntatievermogen, aandachtsverdeling en correcte planning tijdens deze oefeningen Hoogte = gas Snelheid = stick (neusstand) Vliegbaan en daalhoek worden bepaald door verandering in vermogen en/of neusstand De luchtsnelheid van het vliegtuig wordt geregeld door de stick (hoogteroer), de verticale daalsnelheid (daalmaat) door de gashandel Daalmaat vergroten: vermogen verminderen, neus naar beneden (om TAS te behouden), uittrimmen Daalmaat verkleinen: vermogen verhogen, neus omhoog brengen (om snelheid te behouden), uittrimmen Door verandering van vermogen kan het toestel gaan gieren: opheffen door voetenstuur Bij een daalvlucht aan kruissnelheid kan je bij de tijdsberekeningen de normale TAS aanhouden Volg de plaatselijke procedure ter bestrijding van geluidshinder indien van toepassing 1. Het in rechtlijnige daalvlucht brengen van het toestel vanuit RHV in kruissnelheid: uitkijken eventueel regeling propellerstand (CSU) lichtjes vermogen verminderen en neus laten zakken tot de gewenste snelheid bereikt wordt en uittrimmen 2. Rechtlijnig dalen met constante luchtsnelheid, -vermogen en -daalmaat juiste verhouding vermogen/neusstand aanhouden controle met variometer (of met hoogtemeter en chronometer), snelheidsmeter, afstand cockpitrand en natuurlijke horizon, eventueel ook met kunstmatige horizon (indien aan boord) 3. Beëindigen van de daalvlucht en overgang naar RHV in kruissnelheid op de geselecteerde hoogte: uitkijken en anticiperen op de inertie (de verandering in neusstand beginnen voordat de nieuwe vlieghoogte bereikt is) eventueel regeling propellerstand vermogen vermeerderen en neus hoger brengen tot de gewenste snelheid juiste neusstand aannemen, uittrimmen en level vliegen 4. Tijdens een volgende daalvluchtoefening de daalmaat wijzigen door alternerend en gelijktijdig veranderen van vermogen en neusstand en de invloed na te gaan van het gebruik van de vleugelkleppen op de gepaste daalsnelheden. Blijf binnen de limieten van het toestel! 5. Vasthouden van vliegsnelheid, daalsnelheid en neusstand, rechte lijn (windcorrectie en punt in de verte), gecoördineerd (kogeltje in het midden, vleugels horizontaal en juist getrimd) Fouten en gevaren Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 17 Johan Janda Daalmaat en vliegsnelheid onvoldoende constant houden De instrumenten najagen Ongewild slippen (meer weerstand) door niet gecoördineerd te vliegen Teveel gefocust op het landingspunt (touchdown) waardoor het ander verkeer in circuit uit het oog verloren wordt Verzwakte oriëntatievermogen, -planning en -verdeling van de aandacht Theorie Het gebruik van motor in daalvlucht verandert het krachtenevenwicht. De 4 krachten (draagkracht, gewicht, weerstand, trekkracht) zijn in evenwicht. De trekkracht speelt (in vergelijking met een glijvlucht) nu wel mee De nodige trekkracht is minder groot dan de weerstand, anders zou het gaan om een horizontale vlucht. De trekkracht van de motorschroef + de trekkracht die ontstaat uit de glijvlucht = de weerstand De draagkracht L < het gewicht G

18 Oefening 8.3: Gecontroleerd slippen Door het vliegtuig op een gecontroleerde manier te laten afglijden op één vleugel (sideslip) is het mogelijk om snel hoogte te verliezen zonder dat de voorwaartse snelheid toeneemt. Het uitzicht in de vliegrichting is vrij. Een sideslip kan uitgevoerd worden bij: een zijwindlanding indien de landingsbaan te hoog wordt aangevlogen als de vleugelkleppen defect zijn en de normale daalhoek anders niet haalbaar is bij een doellanding Deze procedure wordt courant gebruikt bij oudere motortoestellen die niet voorzien zijn van vleugelkleppen en zweefvliegtuigen die niet voorzien zijn van remkleppen. Ook motortoestellen met hoge neus en daardoor slecht voorwaarts zicht (Pits bijvoorbeeld) passen dit toe in de eindnadering. Daalvlucht met verminderd motorvermogen waarbij tijdelijk overgegaan wordt in een slipvlucht in dezelfde richting. Deze oefening wordt slechts uitgevoerd indien toegelaten met het gebruikte toestel (zie manoeuvreerbeperkingen) 2. Beëindigen van de slipvlucht en overgang naar RHV: uit de slip halen door voeten terug te nemen, de vleugels terug horizontaal te brengen en de neus daarbij te laten zakken snelheid controleren 3. Vasthouden van vliegsnelheid, daalsnelheid en neusstand, rechte lijn (windcorrectie en punt in de verte) 4. Aantonen oriëntatievermogen, aandachtsverdeling en correcte planning tijdens deze oefening Stick en voetenstuur worden gecoördineerd gebruikt, zodanig dat het toestel niet de kans krijgt (als gevolg van de dwarshelling) een bocht te maken, maar in rechte voorwaartse lijn daalt. Omwille van het zoeken naar de juiste dosering is dit in het begin niet eenvoudig De neus van het toestel in de tegenovergestelde richting van de wind zetten Indien toegepast in de eindnadering: - ga wat hoger op circuit bij het oefenen van de sliplanding - zorg voor een voldoende lange final, je hebt dan meer tijd om de slip uit te voeren - op ruim 10 m boven de grond de slipvlucht beëindigen Door de minder betrouwbare snelheidsaanduiding moet de normale vliegsnelheid verhoogd worden tot ruim boven de minimum snelheid Eerst oefenen op veilige hoogte. Pas als je het voldoende beheerst, de sideslip in de landing toepassen Consulteer het gebruikershandboek voor de maximale zijwindcomponent 1. Het in rechtlijnige gecontroleerd slippende daalvlucht brengen van het toestel vanuit RHV: een lijnkenmerk (weg, kanaal, of dergelijke) op de grond kiezen waarop je je zal richten uitkijken voor ander vliegverkeer in de onmiddellijke omgeving met normale vliegsnelheid aan de slipvlucht beginnen, naar de kant vanwaar de zijwind komt rustig dwarshelling aannemen (bijvoorbeeld stick naar links) en gelijktijdig met het richtingsroer een gierbeweging maken in tegengestelde richting (in dit voorbeeld door het geven van rechter voet). De vleugel tegen de wind schuin naar omlaag en naar voren brengen (lage vleugel aan de windzijde) lichtjes aan de stick blijven trekken om de neus boven de horizon te houden en de snelheid controleren als de snelheid toch oploopt, de slipvlucht afbreken, weer de normale snelheid aannemen en herbeginnen de sideslip sturen zodat de gewenste vliegrichting gehandhaafd blijft Fouten en gevaren Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 18 Johan Janda Bij de overgang van de slip naar de normale vliegstand de stick niet vlug genoeg naar voren brengen. De hoge neusstand veroorzaakt doorzakken. Let daarom op als je dit doet in de nadering In de foute richting slippen of onvoldoende opsturen tegen de wind Door de schuine stand van het toestel kan bij laag benzinepeil de brandstoftoevoer stilvallen

19 Theorie Bij de slippende daalvlucht: wordt de romp schuin aangeblazen wat een behoorlijke weerstand en (als gevolg daarvan) een toename van de daalsnelheid oplevert. Hoe groter het rompoppervlak en hoe schuiner de romp t.o.v. de vliegbaan, hoe vlugger het toestel zakt neemt de draagkracht af en neemt de overtreksnelheid toe is (door de scheve aanblazing van de pitot-statische meetpunten) de snelheidsaanduiding minder betrouwbaar De sliphoek (hoek tussen de langsas van het toestel en de vliegrichting) wordt bepaald door de mate van dwarshelling en de uitslag van het richtingsroer. Hoe groter de helling van de vleugels, des te groter de uitslag van het richtingsroer moet zijn. Dit heeft zijn beperkingen (zie gebruikershandboek). Indien bij een bepaalde helling te weinig tegengestelde voet wordt gegeven gaat het toestel over in een slippende bocht. Bij een te grote uitslag van het richtingsroer gaat de slipvlucht over in een schuivende bocht. Het fenomeen van schuivende en slippende bochten wordt behandeld bij oefening 9.2 (bochten). Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 19 Johan Janda

20 Oefening 9 Bochten Oefening 9.1 Horizontale matige bocht (30 helling) Een bocht wordt ingezet om van vliegrichting te veranderen. Afhankelijk van de helling worden bochten in drie klassen ingedeeld: - Vlakke bocht: helling = ongeveer 20 - Matige bocht: helling = ongeveer 20 tot 45 - Steile bocht: helling = 45 of meer Bij een bocht spelen verschillende variabelen mee: helling, luchtsnelheid en vermogen. Bochten kunnen uitgevoerd worden in een horizontale, stijgende of dalende vlucht. Het correct vliegen van bochten is een ideale oefening in het leren beheersen van het vliegtuig. Een gecoördineerde matige horizontale bocht ingaan, behouden en uitrollen met constante dwarshelling, -hoogte en snelheid. - Vlieg een RHV, zoek een referentiepunt in de verte en hou het vast - LOOK OUT - Zet een linker bocht in door gelijktijdig druk uit te oefenen op stick en voet in de richting van de bocht - Verander daarbij het vermogen en de trim niet, accepteer een eventueel licht snelheidsverlies - Verhoog de invalshoek door het hoogteroer voorzichtig en gedoseerd naar boven te brengen (stick naar achter). Jouw achterwerk wordt in de zetel gedrukt omdat de draagkracht (lift) toeneemt. Deze correctie dient groter te zijn bij steiler bochten. Als je dit niet doet ga je hoogte verliezen - Kort daarna wordt de linker uitslag van de stick kortstondig in de tegenovergestelde richting gebracht en wordt een evenwicht gezocht. Als je dit niet doet zal de helling blijven toenemen door de grotere draagkracht van de buitenste vleugel die een snellere omloopbeweging maakt dan de binnenvleugel. Onderdruk de neiging om teveel te hellen (overbanking) - Stabiliseer de dwarshelling op ongeveer 30 en draai 360 door tot je het merkpunt opnieuw op de oorspronkelijke plaats hebt. Verminder de achterwaartse druk op de stick niet zolang de bocht duurt. Deze handeling duurt ongeveer 2 minuten - Controleer tijdens het bochten kortstondig de snelheidsmeter, hoogtemeter en vario. Als de snelheid met meer dan 10 km/u is afgenomen, geef je voorzichtig wat gas bij - LOOK OUT - Rol uit op de vooraf bepaalde richting door de bocht te stoppen en terug te keren naar de horizontale vleugelstand. Je doet dit door gecoördineerd gebruik van rolroeren en richtingsroer in de richting van het uitrollen - Anticipeer het uitrollen met 1/3 van de hellingshoek. Bij een helling van 30 stop je het uitrollen ongeveer 10 vroeger - Verifieer (via merkpunt en kompas) of je terug op koers zit en de vleugels horizontaal staan. Scan kortstondig de hoogtemeter om te zien of de bocht mooi horizontaal werd gevlogen - Leer uit jouw fouten en analyseer de oorzaken - LOOK OUT - Herneem dezelfde bocht, maar nu naar rechts - Bij het ingaan in een bocht produceert de opwaartse vleugel meer (rolroer)weerstand, waardoor het de neiging heeft te blijven haken (haakeffect). Om dit ongewenst gieren op te heffen moet gelijktijdig voetenstuur worden gegeven in de richting van de bocht. Dit noemt men gecoördineerd bochten - Van zodra de gewenste bochtmaat bereikt werd, wordt de druk op het richtingsroer verminderd. Als je dit niet doet schuif je weg in de richting van de buitenkant van de bocht (schuivende bocht) - Als bij het corrigeren teveel voetenstuur gegeven wordt in de tegenovergestelde richting, ga je over in een slippende bocht en ga je afglijden naar de binnenkant van de bocht. Een goede piloot voelt dit slippen en schuiven aan zonder naar de slipmeter te kijken! - Alle bewegingen worden met rustige roeruitslagen uitgevoerd. Trek niet bruusk aan de stick bij het herstel van een te diepe neusstand, dit verhoogt onnodig de vleugelbelasting en het oncomfortabele gevoel van een grotere zwaartekracht - Om de gewenste helling te handhaven moet je voortdurend vergelijken met de natuurlijke horizon. Slechts af en toe kijk je naar de slipmeter (het kogeltje moet binnen de merklijnen blijven staan). Bij het corrigeren wordt het kogeltje met de voet weggeduwd - Wees in het begin niet overmoedig door bijvoorbeeld te stijl te willen bochten of door van de ene helling naar de andere te willen overgaan. De oefening is van horizontaal naar helling en terug. Tel het aantal seconden dat de bocht duurt. Pauzeer even tussen elke bochtoefening - Probeer niet rechtop te gaan zitten en het hoofd schuin te leggen (van de bocht weg), dit verhindert een correcte interpretatie van visuele referenties. Deze fout wordt in het begin veel gemaakt - Bij een side-by-side toestel zit je links van de langsas van het vliegtuig. Laat je niet vangen: bij een linker bocht heb je in het begin het (onterechte) gevoel dat Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 20 Johan Janda

21 het toestel gaat stijgen. Bij een rechter bocht dat het gaat dalen. Men noemt dit de parallax fout Fouten en gevaren - Niet of onvoldoende uitkijken alvorens de bocht in te zetten - In het begin te vlug steilere bochten willen maken. Je hebt dan minder tijd om correcties uit te voeren - Als de neus begint weg te draaien voor je begint te hellen, heb je het voetenstuur te vroeg ingeduwd - Als je begint te hellen voor de neus begint weg te draaien, of de neus in de tegenovergestelde kant wegdraait, heb je het voetenstuur te laat ingeduwd - Als de neus naar boven of naar beneden gaat bij het ingaan van de bocht, heb je teveel of te weinig hoogteroer gegeven - Teveel naar de instrumenten kijken - Proberen rechtop te zitten t.o.v. van de grond - Onvoldoende aanvoelen van slippen en schuiven in de bochten - Enkel de neusstand controleren en niet de stand van de vleugeluiteinden - Platte schuivende bocht maken op lage hoogte uit schrik voor de grond (bijvoorbeeld bij het ingaan van de laatste bocht naar final). Is gevaarlijk!! - Verzwakte oriëntatievermogen, -planning en -verdeling van de aandacht - Bochtmaat - bochtmaat (rate of turn) = de grootte van de richtingsverandering in graden per seconde - standaard bochtmaat (rate one) = in 2 minuten wordt een koersverandering van 360 afgelegd (of 180 in 1 minuut of 3 per seconde) - aan constante snelheid wordt de bochtmaat groter naarmate de helling (angle of bank) toeneemt - met een constante helling wordt de bochtmaat kleiner naarmate de snelheid toeneemt Theorie - Behoud van krachtenevenwicht tijdens een bocht en stabiliteit van het vliegtuig - Neven- (of secundaire) effecten van de sturen: - gieren veroorzaakt rollen - rollen veroorzaakt gieren (windhaaneffect) - rolroerweerstand (haakeffect) - Om een vliegtuig te doen afwijken van zijn rechte baan is een middelpuntzoekende kracht nodig (gericht naar het middelpunt van de cirkelvormige baan). Deze kracht vergroot bij toename van het gewicht, bij toename van de vliegsnelheid en bij verkleinen van de bochtstraal - Waarom in een bocht aan constante snelheid het toestel (zonder correctie) de neiging heeft de neus te laten zakken: - in een bocht is de draagkracht groter dan het gewicht. Deze toename gebeurt door het vergroten van de invalshoek (hogere neusstand). Daardoor vergroot ook de weerstand - om deze grotere weerstand tegen te gaan dient de trekkracht te vergroten (meer motorvermogen) - door de weinig uitgesproken rolstabiliteit (bij een laagdekker) heeft het toestel in een bocht de neiging de helling te doen toenemen en de neus naar beneden te doen bewegen Keep looking around. There's always something you've missed. Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 21 Johan Janda

22 Oefening 9.2 Horizontale steile bocht (45 helling) Bij een steile bocht komen de krachten die inwerken op het vliegtuig en jouw lichaam veel meer tot uiting. De oefening is volledig gelijklopend met oefening 9.1, behalve dat nu het motorvermogen, de verhoogde overtreksnelheid, de beperkingen van de prestaties van het vliegtuig en de afleesfouten van het magnetisch kompas extra aandacht zullen krijgen. Een gecoördineerde steile horizontale bocht ingaan, behouden en uitrollen op een vooraf bepaalde koers met constante dwarshelling, -hoogte en snelheid. - Gefaseerde uitvoering zoals beschreven bij het matige bochtenwerk - Zowel linker als rechter bocht - Door het vergroten van de invalshoek zal extra motorvermogen moeten gegeven worden: - begin de bocht zoals bij een matige bocht en vergroot de helling - geef gedoseerd gas bij en geef geleidelijk achterwaartse druk op het hoogteroer - zoek evenwicht: juiste helling en stick naar achter in functie van de gewenste bochtmaat. Kogeltje tussen de merklijnen - zorg ervoor dat je niet klimt of daalt. Let op de stand van de neus t.o.v. de horizon - Anticipeer het uitrollen met de helft van de hellingshoek - Tijdens deze oefening wordt extra aandacht besteed aan: - het vermijden en de oorzaken van een slippende en een schuivende bocht - de inwerkende krachten, de belastingsfactor en de beperkingen van het toestel - het correct uitrollen naar geselecteerd koersen en het anticiperen op de kompasfouten - Controleer voor het opstijgen het magnetisch kompas op mogelijke fouten (opgelijnd met de richting van de landingsbaan, kan vrij ronddraaien, vloeistoflek, luchtbellen, verkleuring van de kompasvloeistof). Zie dat er geen storende metalen of magnetische voorwerpen in de omgeving van het kompas zijn en dat een recente (en ingevulde) deviatietabel aan boord is - Goed uitkijken alvorens de bocht in te gaan. Vooral bij een hoogdekker omdat de vleugel een groot deel van de vliegsector verbergt - Correct ingaan, gecoördineerd volgen en uitrollen - Extra motorvermogen om snelheid vast te houden - Niet trimmen tijdens de bocht (trimmen is een overgangsmanoeuvre tussen vluchtfasen) - Constante bochtmaat en bochtstraal - Aangezien de bocht 45 is, staat het hoogte- en richtingsroer ook op 45. Als dusdanig gaan zij elkaars functie overnemen - In dit soort bochten is het (schommelende) kompas volledig onbetrouwbaar. Kies een referentiepunt waar je uit de bocht wenst te rollen - Als je de bocht goed gecoördineerd uitvoert, voel je geen zijdelingse kracht (slippen of schuiven) - schuivende bocht (skidding turn): je voelt een zijwaartse kracht naar de buitenkant van de bocht (schuiven = buiten). Het kogeltje van de slipmeter of bochtaanwijzer duidt aan naar de buitenkant van de bocht. De neus van het vliegtuig wijst naar de binnenkant van de bocht. - slippende bocht (slipping turn of glijdende bocht = glissade ): je voelt een zijwaartse kracht naar de binnenkant van de bocht (slippen = binnen). Het kogeltje duidt aan naar de binnenkant van de bocht. De neus van het vliegtuig wijst naar de buitenkant van de bocht. - Let op voor draagkrachtverlies (stall) (ook overtrekken of loshaken genoemd) bij scherpe bochten aan lage snelheid. Kan zelfs overgaan naar een tolvlucht! De symptomen zijn: - lage snelheid en grote invalshoek - hoge neusstand t.o.v. de vliegbaan - gevoeligheid van de sturen (grote stuurbewegingen veroorzaken slechts kleine bewegingen van het vliegtuig). Let wel: doordat het richtingsroer en het hoogteroer door de schroefwind aangeblazen worden, blijven ze langer efficiënt - trillingen door de turbulente stromingen boven de vleugel - hoogteverlies, zelfs al blijft de neus nog enige tijd boven de horizon - stampbeweging: de neus van het vliegtuig gaat naar beneden Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 22 Johan Janda

23 - Ervaar de effecten van de belastingsfactor bij toename van de helling en wees je bewust van de structuurlimitaties van het toestel (zie gebruikershandboek) - Het magnetisch kompas geeft alleen een juiste kompaskoers bij een stabiele rechtlijnige vlucht. Bochten en versnellingen (wanneer de kompasroos schommelt) veroorzaken een afleesfout : - bij het inrollen in een bocht op noordelijke richting, duidt het kompas (tijdelijk) verkeerdelijk een bocht in tegengestelde zin aan (bochtfout) - bij het inrollen in een bocht op zuidelijke richting, duidt het kompas een bocht aan in de juiste richting, doch met een te grote bochtmaat - noord wordt te laat aangeduid. Zuid wordt te vroeg aangeduid. Als volgt anticiperen: - bij bocht naar noord: bocht stoppen op ongeveer 30 voor je noord bereikt - bij bocht naar zuid: ongeveer 30 doordraaien voorbij zuid - De parallax fout - Niet rechtop gaan zitten en het hoofd schuin leggen (van de bocht weg) Fouten en gevaren - Niet of onvoldoende uitkijken alvorens de bocht in te zetten - Teveel naar de instrumenten kijken - De bocht niet gecoördineerd vliegen en onvoldoende aanvoelen van het slippen en schuiven in de bochten - Niet constant houden van inclinatie, hoogte en snelheid - Niet correct uitrollen op vooraf geselecteerde kompaskoers - Proberen rechtop te zitten t.o.v. van de grond - Verzwakte oriëntatievermogen, -planning en -verdeling van de aandacht Theorie - Behoud van krachtenevenwicht tijdens een steile bocht - Secundaire effecten van de sturen - Relatie bochtmaat/belastingsfactor - Het verkleinen van de bochtstraal vereist een grotere helling, een hogere neusstand en meer motorvermogen - Belastingsfactor - is de verhouding schijnbaar gewicht / werkelijk of normaal gewicht - schijnbaar gewicht is de resultante van het werkelijk gewicht en de middelpuntvliedende kracht - de middelpuntvliedende kracht (waardoor je naar de buitenkant van de bocht gedrukt wordt) is tegengesteld aan de middelpuntzoekende kracht - bij een helling van 30 is de belastingsfactor = 1,15 - bij een helling van 60 is de belastingsfactor = 2 (men noemt dit 2 G) - bij positieve G worden krachten uitgeoefend naar de onderkant van het vliegtuig - bij negatieve G worden krachten naar de bovenkant uitgeoefend - de meeste toestellen kunnen meer positieve dan negatieve G s verdragen - Toename van de overtreksnelheid: - een grotere helling doet de draagkracht, de belastingsfactor, het schijnbaar gewicht en de invalshoek toenemen - het vergroten van de invalshoek wordt beperkt door de kritische invalshoek. Verdere toename van de draagkracht is onmogelijk door het loslaten van de laminaire luchtstroming boven de vleugel - rekenvoorbeeld: het vliegtuig weegt 450 kg. In RHV moet 450 kg lift geproduceerd worden. De belastingsfactor = 450/450 = 1. Wanneer een gecoördineerde bocht van 60 gevlogen wordt, loopt het schijnbaar gewicht op tot het dubbele, zodat 900 kg lift moet opgewekt worden. De belastingsfactor is dan = 2. De lift verandert met het kwadraat van de snelheid (zie liftformule). M.a.w. de overtreksnelheid neemt toe met de vierkantswortel uit 2, zijnde 1,4. Het toestel dat in RHV overtrekt aan 64 km/u zal in een bocht van 60 overtrekken aan 90 km/u! Of in formulevorm: overtreksnelheid in bocht = overtreksnelheid in RHV x belastingsfactor - De kleinst mogelijke bochtstraal (en maximum helling) wordt beperkt door het maximum beschikbaar vermogen en het optreden van het draagkrachtverlies - Bochtmaat - aan constante snelheid wordt de bochtmaat groter naarmate de helling toeneemt - met een constante helling wordt de bochtmaat kleiner naarmate de snelheid toeneemt - De kompasfouten worden veroorzaakt door de afbuiging van de krachtlijnen van het aardmagnetisch veld naar beneden (magnetische dip) - Fysiologische effecten: het menselijk lichaam kan slechts kortstondig aan grote belastingen weerstaan. Het bloed wordt naar de hersenen gestuwd bij negatieve G en ervan weggetrokken bij positieve G. Bij langdurige zware positieve G s treedt black-out op. Bij de normale vliegstanden, zoals hier voorzien, treedt geen fysieke hinder op - Let op: bij hellingen groter dan 45 speelt het hoogteroer meer als richtingsroer. Als je meer hoogteroer geeft wordt de bocht steiler! Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 23 Johan Janda

24 Oefening 9.3 Klimmende en dalende bochten Klimmende bochten komen voor tijdens het uitklimmen naar de circuithoogte bij het oefenen van de landingen. Met een dalende bocht heb je ondermeer te maken bij het ingaan van de laatste bocht naar de eindnadering. Deze bewegingen komen dus veel voor. De les is volledig gelijklopend met de oefeningen 9.1 en 9.2. Bijzondere aandacht wordt gegeven aan de nauwkeurigheid van het vliegmanoeuvre, de veiligheid en het voorkomen van ongewone vliegstanden. Op een veilige manier een gecoördineerde klimmende en dalende bocht ingaan, behouden en uitrollen met constante helling, -snelheid en bochtmaat. - Kijk zorgvuldig naar buiten in de richting van de voorgenomen vliegsector - Neem vanuit een RHV de vliegstand voor klimmen aan met een eerder beperkte stijghoek - Zet kort daarna een vlakke bocht (maximaal 20 ) naar links of naar rechts in - Geef voldoende gas bij en geef geleidelijk achterwaartse druk op het hoogteroer - Zoek evenwicht: helling, voetenstuur in de richting van de bocht en stick naar achter in functie van de bochtmaat - Controleer kortstondig de instrumenten (snelheid, kogeltje tussen de merklijnen) - Laat de snelheid niet teruglopen - Let op de stand van de neus t.o.v. de horizon - LOOK OUT - Breng het toestel terug in een RHV en herneem de oefening met een bocht in de tegenovergestelde richting - Dezelfde oefening, maar met verminderd vermogen een dalende bocht maken - Maximaal 30 helling - Lagere neusstand om glijsnelheid en daalsnelheid vast te houden - Gelijkaardig als bij de oefeningen 9.1 en Er zijn twee manieren om een klimmende bocht in te gaan: - je zet de bocht in vertrekkende van een rechtlijnige stijgvlucht - je begint de klim en bocht gelijktijdig - Wil je nog over een redelijk stijgvermogen beschikken, dan moet een klimmende bocht uitgevoerd worden met een beperkte helling. Bij tegelijk sterk hellen en steil klimmen wordt het draagkrachtverlies zo groot dat er nauwelijks nog overschotvermogen beschikbaar is - Een klimmende bocht moet zeer nauwkeurig gevlogen worden: met constante helling, gelijkblijvende snelheid en -bochtmaat - Eerst gas minderen en pas dan de neus naar beneden duwen en de dalende bocht inzetten - Bij een naar beneden gericht vliegpad zal het (onnodig) vermeerderen van vermogen enkel leiden tot een grotere daalmaat aan een grotere snelheid - De coördinatie van alle sturen is zeer belangrijk - Let op voor gevaarlijke limietsituaties en laat het toerental niet in het rood komen - Indien je het toestel voelt trillen of schudden, kan dit te wijten zijn aan: - het in de eigen slipstroom vliegen. Als de bocht gevlogen wordt aan de juiste parameters is dit niet gevaarlijk - het naderen van de overtreksnelheid, voorafgaande aan de stall Hoe corrigeren: helling licht verminderen en minder fel aan de stick trekken - Bij een klimmende bocht kan je beter de omgeving scannen. Een draaiend vliegtuig wordt ook beter opgemerkt door andere piloten in de buurt - Vliegerschap: uitkijken, aandachtsverdeling, oriëntatie, correcte planning, hoogtebeperking luchtruim, voorrangsregels, vermijden van geluidsgevoelige gebieden Fouten en gevaren - De klimcapaciteit van het toestel proberen overschrijden - In een ongewone vliegstand (attitude) terecht komen. De volgende combinaties zijn gevaarlijk: - hoge neusstand, teruglopende snelheid, overtrekken, slippende of schuivende bocht waardoor één vleugel weg valt (zie tolvlucht of spin) - lage neusstand met sterk oplopende snelheid en overschrijden van de prestatiegrenzen van het toestel - Het hoogteroer brutaal naar achter brengen, wat tot een overmatige klimhoek aanleiding geeft - Bij de vluchtovergang fors het hoogteroer naar voor brengen, wat resulteert in negatieve G krachten - Een rechtlijnige klimstand met één vleugel naar beneden gericht - Snelheid overmatig laten oplopen tijdens het dalen - De veranderingen in snelheid onvoldoende aanvoelen en horen - Trimmen tijdens het bochten - Slechte coördinatie van de sturen, wat tot een slipvlucht leidt - De snelheidsmeter najagen i.p.v. je op referenties buiten af te stemmen Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 24 Johan Janda

25 Theorie - Bij een stijgende bocht: - treedt een gecumuleerd verlies aan draagkracht op (komende van het klimmen en van het bochten) - is extra motorvermogen nodig voor het gelijktijdig behouden van de klimstand en de helling. Dit extra vermogen vergroot naarmate de helling toeneemt en de neus hoger wordt gebracht - is de invalshoek van de buitenste vleugel groter dan deze van de binnen vleugel. Dit heeft tot gevolg dat de helling de neiging heeft om toe te nemen - Bij een dalende bocht: - is de invalshoek van de buitenste vleugel kleiner dan deze van de binnen vleugel. Dit heeft tot gevolg dat de helling de neiging heeft om te verminderen Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 25 Johan Janda

26 Oefening 10 Traagvlucht Oefening 10.1 Gecontroleerde vlucht aan kritiek trage luchtsnelheid Traag vliegen is een manoeuvre die voorkomt bij configuraties die eigen zijn aan het opstijgen, klimmen, dalen en landen. Het is belangrijk te weten hoe het toestel zich gedraagt bij vliegen aan de laagst mogelijke snelheden waarbij het nog gecontroleerd bestuurbaar is. Deze snelheden liggers immers zeer dicht bij de te vermijden overtreksnelheid (draagkrachtverlies). De kenmerken ervan moet je leren aanvoelen. Het toestel in een gecontroleerde traagvlucht brengen, behouden en besturen bij kritiek lage snelheden. Herkennen van de symptomen bij het ongewild benaderen van het draagkrachtverlies. - Voer de voorafgaande veiligheidscontroles uit: - gecoördineerde rechtlijnige horizontale kruisvlucht, flaps binnen, goed getrimd en op een veilige hoogte (min 1500 ft AGL na herstel) - niet boven steden dorpen, woonwijken, mensenmassa, open water - riemen goed vast, geen losse voorwerpen in de cockpit - goed uitkijken, omgeving vrij - Gecontroleerde vlucht naar kritiek lage luchtsnelheid zonder neergelaten flaps: - breng het toestel in een minimum controleerbare luchtsnelheid door geleidelijke vermindering van het vermogen, tot een snelheid van net boven de overtreksnelheid waarbij de sturen nog controleerbaar zijn - laat de neus niet naar beneden zakken en verhoog daartoe stelselmatig de druk op het hoogteroer. Trim indien nodig - vergelijk voortdurend met de gekozen referenties buiten en controleer tussendoor kortstondig de instrumenten (snelheids- en hoogtemeter) - ervaar de steeds minder effectief wordende slappe sturen, de moeilijkheid om de hoogte te behouden en het specifieke bijhorende geluid van de luchtstroom. Vermijd het signaal van de stall warning (indien aan boord) - merk op dat de slipstroom tegen het verticaal staartvlak en het richtingsroer het toestel wil doen gieren naar links (bij rechtsdraaiende schroef). Om rechtuit te blijven vliegen moet daarom rechter voetenstuur en linker stick gegeven worden (gekruiste sturen) - let op: - als de snelheid teveel is teruggelopen of te weinig vermogen werd gegeven, zal bijkomende druk op het hoogteroer tot verlies van hoogte of een overtrek leiden - als de snelheid volledig wegvalt (wat niet de bedoeling is) moet je meer gas geven en de neus naar beneden brengen om zo opnieuw snelheid op te bouwen. Als je dit overkomt op het praktisch examen ben je gebuisd! - stabiliseer de kritiek trage snelheid, vermogen en neusstand in RHV - kijk uit en zet een vlakke bocht in naar links of naar rechts. Verhoog daarbij vooraf licht de neusstand en het vermogen zodat de snelheid en de hoogte behouden blijven. Ervaar opnieuw de slappe sturen en onderken de oorzaken van een beginnende overtrek bij toename van de invalshoek. Maak geen abrupte stuurbewegingen zodat het toestel niet in tolvlucht (spin) overgaat! - geef vol vermogen met correcte neusstand en horizontale vleugels om de klimsnelheid te bereiken - Gecontroleerde vlucht naar kritiek lage luchtsnelheid met neergelaten flaps: - klim uit tot veiligheidshoogte en positioneer je terug in RHV - zelfde oefening als hierboven, maar met flaps uit in landingsconfiguratie - merk de snelheidsverschillen op - Hou de vliegsnelheid ongeveer 3 tot 5 kts hoger dan de overtreksnelheid (V SO en V S1) - De kritiek lage snelheid hangt af van een aantal factoren, zoals het gewicht, de ligging van het zwaartepunt, de dichtheidshoogte - Leer de veiligheidsmarge boven de overtreksnelheid kennen - De instructeur zal je tussendoor proberen af te leiden om te zien of je de symptomen voldoende herkent Fouten en gevaren - Teveel druk op het hoogteroer bij vermindering van het vermogen, waardoor hoogteverlies optreedt - Niet gecoördineerd vliegen - Niet anticiperen op de verandering van draagkracht bij het selecteren van flaps - Slecht instellen van het motorvermogen - Je teveel op de snelheidsmeter fixeren - Onvoldoende vliegerschap (uitkijken, aandachtsverdeling, oriëntatie, correcte planning, hoogtebeperking luchtruim, voorrangsregels, vermijden van geluidsgevoelige gebieden) Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 26 Johan Janda

27 Theorie - Krachtenevenwicht, vermogenskromme, effect van de slipstroom op het hoogteroer en richtingsroer, definitie V SO en V S1 - Een vlucht aan minimum controleerbare luchtsnelheid betekent vliegen bij een snelheid die, bij verdere verhoging van de invalshoek en/of bij verdere afname van het motorvermogen, onmiddellijk leidt tot draagkrachtverlies (stall) - Als je aan deze snelheid vliegt komt het toestel in een snelheidsinstabiliteit. Door de minste verstoring van de luchtstroom (bijvoorbeeld door turbulentie) zal de weerstand toenemen en de snelheid kan dan volledig wegvallen Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 27 Johan Janda

28 Oefening 10.2 Gecontroleerde overtrek in rechtlijnige vlucht Een overtrek (stall) of draagkrachtverlies ontstaat wanneer de gelijkmatige luchtstroom over de vleugels verstoord wordt en de draagkracht wegvalt. Dit gebeurt wanneer de vleugel de kritische invalshoek overschrijdt. Belangrijk te weten is dat zich dit kan voordoen bij elke luchtsnelheid (uitgedrukt in IAS), bij elke neusstand en met elk motorvermogen. Volgens de IAOPA zijn overtrek en tolvlucht op lage hoogte (bij opstijgen en landen) een belangrijke oorzaak van vliegtuigcrashes in de kleine luchtvaart. Bijna de helft ervan worden veroorzaakt op een hoogte beneden de 250 ft AGL. De praktische proef voor het behalen van de vergunning voorziet in het demonstreren van het herstel uit overtrek. - Vertrouwd raken met de omstandigheden waarin een overtrek kan optreden - Herkennen van de symptomen en het voorkomen van een aankomende overtrek - Weten hoe het draagkrachtverlies (indien het zich ongewild voordoet) veilig te herstellen met een minimum hoogteverlies. - Voer de voorafgaande veiligheidscontroles uit (zie vorige oefening) - Breng het vliegtuig in een gestabiliseerde kritiek trage snelheid zoals uitgelegd in oefening Verhoog voorzichtig en gedoseerd de druk op het hoogteroer en hou de vleugels horizontaal door relatief grote rolroeruitslagen - Net voor de stall begint voel je dat het toestel wil doorzakken en de neus van het toestel naar beneden stampt (kan soms brutaal gebeuren), de vliegstand oncontroleerbaar wordt en het toestel begint te trillen - Verminder onmiddellijk de druk op het hoogteroer (wat nodig was om hoogte te behouden). Hierdoor gaat de neus naar beneden, de invalshoek wordt kleiner en de vliegsnelheid bouwt zich terug op - Geef onmiddellijk daarna vol gas (gashandel beslist maar vloeiend induwen). De instructeur zal je aantonen dat, indien je voldoende hoogte hebt, vermogen niet absoluut nodig is om uit de overtrek te herstellen. Vooral het verminderen van de invalshoek is hier belangrijk. Herstel met motorvermogen resulteert in een kleiner hoogteverlies - Hou de vleugels horizontaal en ga eventueel gieren tegen door passend voetenstuur - Verminder het vermogen van zodra je voldoende snelheid hebt opgebouwd zodat de motor niet nodeloos overbelast wordt - Ga over op een RHV - Noteer de snelheid bij het in stall gaan en het hoogteverlies - Oefen dit manoeuvre in de volgorde: 1. met de motor op traagloop, waarbij het toestel in glijvlucht wordt gebracht. Het is belangrijk om te beseffen wat de gevaren zijn als je een schuivende bocht maakt bij het indraaien van base leg naar final 2. met vermogen. De stall kan zich immers voordoen in klimstand bij extreem hoge neusstand en kan gevaarlijk zijn in het stadium van de initiële klim - Deze oefening wordt uitgevoerd met en zonder flaps - Het is niet de bedoeling het toestel in stall te leren trekken, maar wel om de symptomen van een naderende stall te leren herkennen en te weten welke correctieve acties moeten ondernomen worden - De symptomen bij de nadering van draagkrachtverlies zijn de lage snelheid, hoge neusstand en de gevoeligheid van de sturen - In een bocht is de overtreksnelheid hoger dan in een horizontale vlucht - Een groter gewicht verhoogt de minimum vliegsnelheid - De minimum vliegsnelheid met motorvermogen ligt lager dan met de motor in traagloop (idle) of zonder motor - Van zodra een naderende overtrek zich aankondigt, moet de invalshoek onmiddellijk verkleind worden. M.a.w.: stick naar voor brengen waardoor de neus naar beneden gaat. De grootte van de drukverlaging op het hoogteroer hangt af van toestel tot toestel en van het stadium van de overtrek - Hoe langer het duurt om een aankomende overtrek te herkennen, hoe groter de kans op een echte overtrek en hoe groter het te verwachten hoogteverlies - Bij het herstel van een overtrek verlies je ongeveer 130 ft hoogte - Leer een naderende overtrek te herkennen aan: - het anders waarnemen van de buitenreferenties door de veranderde stand van de neus van het toestel - de specifieke geluiden als gevolg van de tragere luchtstroom, het lagere toerental en vibraties - het aanvoelen van veranderingen in richting of snelheid of versnelling - de groter wordende roeruitslagen en de reacties van het vliegtuig - het signaal van de stall warning (indien aan boord) - Een overtrek als gevolg van lage snelheid wordt meestal veroorzaakt omdat de piloot afgeleid is door secundaire bezigheden (langdurig naar de kaart kijken, teveel met de instrumenten bezig zijn, iets proberen op te rapen, referenties proberen zoeken bij slechte weeromstandigheden, GPS instellingen veranderen, iets achteraan uit het bagagevak willen nemen, e.d.) Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 28 Johan Janda

29 - Let op dat het vliegtuig na herstel niet in een tweede stall terechtkomt. Kan zich voordoen indien je het herstel manoeuvre te vlug beëindigt, nog vóór voldoende snelheid werd opgebouwd - Voorkom dat één vleugel wegvalt, want dit kan een tolvlucht (spin) tot gevolg hebben - Bij nadering om te landen wordt de reeds neergelaten flapstand niet opnieuw ingetrokken. Dit zou immers tot draagkrachtverlies en doorzakken kunnen leiden - De instructeur zal je tussendoor proberen af te leiden om te zien of je de symptomen voldoende herkent - De overtrekkarakteristieken hangen af van neusstand, vermogen, coördinatie van de sturen, weerstand, gewicht en gewichtsverdeling (staart- of koplastig), ijsaanzetting op de structuur, turbulentie. Fouten en gevaren - Een naderende overtrek onvoldoende aanvoelen - Te laat reageren op een naderende overtrek - Bij herstel uit een naderende overtrek de stick te vlug naar voor duwen, wat leidt tot negatieve G krachten - Onvoldoende scannen waardoor één vleugel kan wegvallen - Ongewild gieren door onvoldoende controle van het richtingsroer - Snelheid bij herstel te hoog laten oplopen - Oefen nooit een high speed stall! Kan ontstaan bij bruuske stuuruitslagen bij vliegen aan hogere dan normale snelheden - Onvoldoende vliegerschap (uitkijken, aandachtsverdeling, oriëntatie, correcte planning, hoogtebeperking luchtruim, voorrangsregels, vermijden van geluidsgevoelige gebieden) Theorie - Bij een overtrek zal de luchtstroming aan de bovenkant van de vleugel loshaken - Vóór het bereiken van de kritische invalshoek beweegt het drukpunt zich naar voor. Van zodra de kritische invalshoek overschreden wordt, beweegt het drukpunt zeer vlug naar achter - De overtrek gebeurt niet altijd bij dezelfde snelheid, maar wel altijd bij dezelfde invalshoek die eigen is voor het type vleugel - Let op met een verkeerde belading van het vliegtuig: - zwaartepunt te ver naar voor: het wordt zeer moeilijk om de neus uit de duik te krijgen - zwaartepunt te ver naar achter: het toestel wordt onbestuurbaar en dreigt in een platte spin terecht te komen waar je niet meer uitraakt. Het gebruik van de noodparachute (als je die aan boord hebt) is dan jouw enige redding - De meest toestellen zij zo ontworpen dat de vleugels progressief overtrekken (van de vleugelwortel naar de uiteinden). De vleugeltippen hebben dan een kleinere invalshoek. De rolroeren zijn daardoor langer effectief bij lage snelheden. Herstel uit de overtrek begint bij de tippen en de rolroeren zijn vlugger bruikbaar - Vliegtuigen hebben de neiging zichzelf te herstellen uit een overtrokken toestand Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 29 Johan Janda

30 Oefening 11 Vermijden van de tolvlucht (spin, vrille) Een tolvlucht is een gecontroleerd (herstelbaar) of ongecontroleerd (soms onherstelbaar) manoeuvre waarbij het vliegtuig daalt in een rotatie rond een verticale as en waarbij het vliegt met een invalshoek die groter is dan de kritische invalshoek. Omwille van de gevaren wordt de opzettelijke tolvlucht voor de kandidaat ULM (en PPL) piloot niet als dusdanig geoefend. Uit onderzoek is immers gebleken dat een behoorlijk aandeel van de accidenten te wijten was aan dit soort oefeningen en ruim 90% van de stall en spin accidenten beginnen beneden de circuithoogte. - De signalen die aan een tolvlucht voorafgaan zo goed kunnen herkennen dat een onvrijwillige tolvlucht niet kan optreden. - Een tolvlucht in de beginfase onmiddellijk en veilig herstellen met minimaal hoogteverlies. - Voer de voorafgaande veiligheidscontroles uit: - gecoördineerde rechtlijnige horizontale kruisvlucht, flaps binnen en goed getrimd - maak een linker en een rechter bocht van 180 om te zien of er zich geen vliegtuigen onder je bevinden - zorg dat je op een hoogte van minimum 2500 ft AGL vliegt alvorens de oefening te beginnen - niet boven steden dorpen, woonwijken, mensenmassa, open water - riemen goed vast, geen losse voorwerpen in de cockpit - Breng het vliegtuig in een gestabiliseerde kritiek trage snelheid zoals uitgelegd in oefening De instructeur zal je tonen aan wat je kan merken wanneer het toestel een tolvlucht zou willen inzetten: - te hoge neusstand (te traag vliegen) - een slordige, niet gecoördineerde bocht - één vleugel valt weg - Reageer onmiddellijk van zodra je voelt dat één vleugel wil gaan wegvallen: voetenstuur terug, stick naar voren en snelheid nemen - Mocht je ooit in een echte tolvlucht geraken, dan is wat volgt het standaard herstel. Raadpleeg het gebruikershandboek voor eventuele afwijkende voorschriften. - gas dicht - flaps intrekken - geef vol voetenstuur tegen de draairichting in - hou de rolroeren neutraal - breng de stick geleidelijk naar voor - breng het richtingsroer neutraal van zodra het draaien stopt - trek voorzichtig uit de ontstane duikvlucht op tot normale vliegstand - Het is niet de bedoeling het toestel in vrille te leren trekken, maar wel om de symptomen van een naderende tolvlucht te leren herkennen en te weten welke correctieve acties moeten ondernomen worden - Een tolvlucht is een overtrokken toetstand, de snelheid is aanvankelijk laag en de krachten op het vliegtuig zijn gering - Verwar niet met een spiraalduik: hier is de snelheid hoog en lopen de krachten op het toestel snel op - Na het stoppen van de tolvlucht wijst de neus van het toestel naar beneden en ontstaat een steile duikvlucht. Herstellen uit deze duikvlucht moet snel en voorzichtig gebeuren om te grote krachten op het toestel te voorkomen - Bij één omwenteling verlies je ongeveer 250 ft hoogte - Als een tolvlucht optreedt op lage hoogte is herstel, zelfs na snel reageren, meestal onmogelijk - Vermijd daarom vlakke bochten aan lage snelheid op geringe hoogte - Als je laag moet bochten: voldoende snelheid, normale dwarshelling, gecoördineerd stuurgebruik - Het tolvluchtgedrag verschilt al naar gelang het type toestel en hangt in belangrijke mate af van de ligging van het zwaartepunt - Tijdens een niet gecoördineerd manoeuvre zijn de pitot-statische instrumenten (vooral de snelheidsmeter en de hoogtemeter) onbetrouwbaar door de scheve aanblazing van de statische opening (static port) Fouten en gevaren - Bij herstel van een beginnende overtrek: - voetenstuur te weinig ingedrukt tegen de draairichting in - stick niet naar voren durven duwen uit schrik van de naderende grond - de draaiing willen stoppen met de stick (verergert de situatie!) - niet snel genoeg of te brutaal reageren - Een schuivende bocht maken op geringe hoogte (bijvoorbeeld bij de overgang van base leg naar final) is levensgevaarlijk! Onderdruk de neiging om in deze situatie de bocht te maken met hoge neusstand, lage snelheid, geringe helling en teveel voetenstuur in de richting van de bocht. Deze vliegstand vergroot het tolvluchtgevaar Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 30 Johan Janda

31 - Als het vliegtuig te veel achterwaarts geladen is, levert het hoogteroer een te klein duikmoment waardoor de vleugels niet of moeilijker uit de stall te halen zijn en het vliegtuig in een naar beneden dwarrelende platte tolvlucht dreigt te komen (verkeerde weight & balance) - Onvoldoende vliegerschap (uitkijken, aandachtsverdeling, oriëntatie, correcte planning, hoogtebeperking luchtruim, voorrangsregels, vermijden van geluidsgevoelige gebieden) Theorie - Een tolvlucht ontstaat als één vleugel de kritische invalshoek bereikt tijdens het uitvoeren van een bocht met teveel of te weinig richtingsroer (respectievelijk resulterend in een schuivende en slippende bocht). Vooral de schuivende bocht is het gevaarlijkst - Wordt ook een asymmetrische overtrek genoemd - Eén vleugel haakt los en beweegt naar beneden, de andere gaat naar omhoog. De neerwaartse vleugel ondergaat een bijkomende relatieve wind vanonder naar boven, waardoor de invalshoek vergroot. De naar omhoog bewegende vleugel krijgt een bijkomende relatieve wind van boven naar onder, waardoor de invalshoek verkleint. De rolbeweging vergroot door de toenemende ongelijkheid in lift en weerstand op beide vleugels. Deze beweging onderhoudt zichzelf (autorotatie). Herstel gebeurt door het toestel te doen gieren naar de hoge vleugel toe met het voetenstuur. Dat vertraagt de hoge vleugel en versnelt de stallende vleugel, zodat het evenwicht hersteld wordt - Bij het vliegen aan snelheden dicht bij de kritische invalshoek kan een tolvlucht in de hand gewerkt worden door een windstoot, een verkeerde stuurbeweging, vervorming of beschadiging van de vleugels, ijsaanzetting of slijk op de draagvlakken Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 31 Johan Janda

32 Oefening 12 Start en klim tot in downwind positie (takeoff) Oefening 12.1: Normale start met kopwind We onderstellen dat we reeds getaxied hebben van de parking naar de holding position en we klaar staan om te vertrekken. Je brengt het toestel van de grond in de lucht tot op een veilige hoogte. Deze oefening omvat de controle of alle systemen wel correct werken (pre-flight checks), het oplijnen op de landingsbaan, het versnellen, het toestel in een klimpositie brengen, het uitklimmen, het in horizontale kruisvlucht brengen en uittrimmen. De oefening is gebaseerd op het type toestel met neuswiel onder normale condities (geen of slechts lichte zijwind, geen turbulentie en/of windshear, baanoppervlak in normale staat, geen hindernissen op de piste). Op veilige wijze de start en klim tot in downwind positie uitvoeren. Controles vóór de start: invloed van de wind, belading volgens de norm, hoogte van het terrein, luchttemperatuur, flaps, oppervlaktegesteldheid en helling van de startbaan, startlengte en hindernissen OK Uitvoeren takeoff checklist: ontsteking gecontroleerd, benzinekraan open, stick vrij en correct, flaps stand 1, trim voor neus op, olietemperatuur en -druk in normale range, instrumenten gecontroleerd en in orde, geen abnormale trillingen of geuren, deuren gesloten, veiligheidsgordels vast en lipjes niet buiten de deur Kijken of de piste vrij is en er geen andere vliegtuigen in eindnadering zijn. Intentie tot oplijnen kenbaar maken over de radio of toelating (clearance) vragen aan toren indien een gecontroleerd plein Taxiën naar het startpunt (takeoff position) en nauwkeurig oplijnen met de as van de piste. Opgelet: niet te kort na een eerder opgestegen toestel, vooral bij zwaardere machines (zogturbulentie!). Eventueel kompasrichting controleren van zodra opgelijnd check toerental, oliedruk en -temperatuur, snelheid neemt toe overgang naar nose-up snelheid (ongeveer 60 km/u) Loskomen: gradueel en voorzichtig het hoogteroer naar boven brengen (stick naar achter) en de wielen van de grond lichten bij snelheid van ongeveer 85 km/u. Kijk naar buiten en merk de wijzigende neusstand t.o.v. de horizon op. Let wel: de stick niet overdreven naar achter trekken breng het hoogteroer kortstondig neutraal tot voldoende snelheid wordt opgebouwd (90 à 100 km/u). Hou bij sterke wind, windstoten en/of turbulentie rekening met een extra snelheidsmarge alvorens los te komen hou de vleugels horizontaal door gebruik van de rolroeren (zoveel als nodig i.f.v. de zijwindcomponent) Initiële klim: ga rustig over naar de klimsnelheid Vy = 110 km/u (snelheid voor beste stijgmaat) bij maximum klimvermogen. De sturen worden effectiever hou het vermogen constant (RPM 5500 voor een Rotax 912) en controleer snelheidsveranderingen door kleine correcties uit te voeren met het hoogteroer fixeer je niet teveel op de snelheidsmeter, maar scan regelmatig de omgeving om de neus- en vleugelstand constant te houden ten opzichte van de natuurlijke horizon. Referenties buiten kunnen je daarbij helpen. Zorg dat je in het verlengde van de as van de piste blijft (runway heading) pas de trim aan en klim uit tot circuithoogte ga over op de horizontale vlucht, flaps in, trim en vlieg op kruisvermogen (RPM 5000) naar het aanknopingspunt van het circuit anticipeer voor de vluchtovergang Volg de plaatselijke procedure ter beperking van geluidshinder indien van toepassing (opgelegde vliegrichting) Aantonen oriëntatievermogen, aandachtsverdeling en correcte planning tijdens deze oefening Kies de plaats waar je de controles uitvoert zorgvuldig uit: niet in een put, niet waar losse stenen liggen (kunnen in de schroef gezogen worden), niet in de Startaanloop of grondrol: slipstroom van grotere vliegtuigen neuswiel recht naar voor gericht De uitvoering van de checklist gebeurt luidop, met aanwijzing van de remmen lossen en beheerst maar resoluut gas geven (zonder aarzeling) gecontroleerde onderdelen rolroeren neutraal of in de wind, hoogteroer neutraal Elk type van baanoppervlak (gras, asfalt, droog of nat) heeft een ietwat richtingsroer gebruiken bij het geven van motorvermogen en in de as van de aangepaste techniek bij de grondrol en het loskomen van de grond (lift off) piste blijven (windhaaneffect door de slipstroom) Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 32 Johan Janda

33 Blijf niet langer dan nodig in de startaanloop met het neuswiel op de grond, maar ontlast het zo vlug als mogelijk. De neuswielconstructie bij de meeste ULM s is bijzonder fragiel Hou je hand aan de gashandel tijdens de start en klim Bij sterkere kopwind zal het toestel vroeger loskomen van de grond Van zodra het toestel loskomt van de grond wordt eerst kortstondig snelheid opgebouwd alvorens uit te klimmen. Als je dit niet doet wordt de invalshoek plots te groot en kan aanleiding geven tot overtrek (stall). Doe dit voorzichtig om de neus niet in de grond te duwen Het toestel zal zich anders gedragen indien je solo vliegt. Door de afname van het gewicht zal het vlugger loskomen en zal het vlugger stijgen. De sturen zullen ietwat soepeler aanvoelen Een toestel met staartwiel vergt een aangepaste startmethode (type rating) Fouten en gevaren Oplijnen zonder vooraf het mogelijk ander vlieg(veld)verkeer geobserveerd te hebben Te traag of te abrupt gas geven bij de grondrol Vóór het loskomen de instrumenten niet checken op mogelijk slechte werking Te weinig of teveel voetenstuur (onder of over corrigeren) geeft aanleiding tot zijwaarts slippen Teveel betrouwen op de snelheidsmeter i.p.v. op de stand van het toestel bij het versnellen en loskomen Onvoldoende snelheid opbouwen alvorens uit te klimmen (gevaar voor overtrek!) Onvoldoende naar buiten kijken waardoor de vleugels eventueel niet horizontaal blijven en/of niet de juiste neusstand wordt aangehouden Niet de juiste en constante stijgsnelheid aanhouden (veel voorkomende fout!), de snelheidsmeter teveel najagen Afwijken van de richting van de as van de piste Niet gecoördineerd vliegen (kogeltje niet in het midden: slippen of schuiven) Alvorens op te stijgen moet je weten wat de nodige startlengte is, rekening houdende met de beïnvloedende factoren (Hot, High, Humid). Toename van hoogte, temperatuur en/of vochtigheid doet de versnelling afnemen, verhoogt de minimum snelheid en vermindert het beschikbaar vermogen. De opstijgafstand is de afstand nodig om vanaf stilstand op te stijgen en te klimmen tot 50 ft AGL. De opstijgafstand vermeerdert bij toename van hoogte/temperatuur/vochtigheid, toename gewicht, afname kopwindcomponent, minder goede toestand van de piste. Flaps (op stand 1) vermindert de lengte van de grondrol, maar verlaagt de klimprestaties. De flaps worden ingetrokken van zodra een hoogte van ca. 300 ft bereikt wordt. De combinatie van de snelheid Vy (snelheid voor beste stijgmaat) en het maximum opstijgvermogen garandeert een maximale hoogtewinst in een minimum van tijd. Dit geeft je een veiligere hoogte voor een noodprocedure indien zich eventueel een motorpanne mocht voordoen. Hou in gedachten bij de vluchtovergangen: neusstand, vermogen, trim Theorie Alhoewel de start en klim een continue manoeuvre is, bestaat het uit 3 fasen: De grondrol: het deel van de takeoff waarbij het vliegtuig versnelt vanaf stilstand tot een snelheid waarbij voldoende lift opgewekt wordt om los te komen van de grond Het loskomen (airborne): de vleugels genereren voldoende lift om de neus op te lichten (lift-off), de invalshoek wordt groter, het vliegtuig verlaat de grond en bouwt snelheid op De initiële klim tot 50 ft AGL: na voldoende horizontale snelheid opgebouwd te hebben, wordt de neus in klimpositie gebracht tot een veilige klimsnelheid en het toestel wint hoogte Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 33 Johan Janda

34 Oefening 12.2: Start en klim met dwarswind (crosswind takeoff) De wind zal niet steeds volledig in de as van de piste staan en de plaatselijke terreinsituatie kan turbulentie veroorzaken. Zijwind beïnvloedt het gedrag van het toestel bij opstijgen. Op veilige wijze de start en klim uitvoeren bij maximaal toelaatbare zijwindcomponent, bij turbulentie en/of windschering Tijdens het taxiën naar de holding point - aandachtig de windzak bekijken - rolroeren in de richting van de wind houden Controles vóór de start, uitvoeren van de takeoff checklist en taxiën naar het startpunt zoals voorzien bij oefening De controles aan de holding point voer je, in de mate van het mogelijke, uit met de neus in de wind. Startaanloop of grondrol: - principe is hetzelfde als bij een normale startaanloop, behalve dat de rolroeren volledig tegen de wind in moeten gehouden worden. Dit voorkomt dat de zijwind de vleugel optilt - de langsrichting aanhouden met uitslag van het richtingsroer (voetenstuur), tegengesteld aan de richting van waar de wind komt - hoogteroer neutraal houden Opstijgen met veel zijwind zal de lengte van de grondrol doen toenemen Hou je aan de maximaal toelaatbare zijwindcomponent! Door bij de startaanloop voldoende rolroeruitslag te geven tegen de windrichting in: - verhinder je de vleugel in de wind van op te liften - zal het toestel, onmiddellijk na het loskomen van de grond, zijwaarts slippen in de wind om zo de drift op te heffen Bij sterke zijwind moeten de twee hoofdwielen iets langer op de grond blijven dan bij opstijgen met kopwind. Door de hogere snelheid zal het loskomen van de grond dan uitgesprokener gebeuren en je krijgt meteen een betere controle op de sturen Anticiperen op: - het ruimen van de wind met toenemende hoogte - turbulente atmosfeer - veranderingen in snelheid en richting van de wind als gevolg van de windschering (windshear) Fouten en gevaren Te weinig rolroeren tegen de wind gebruiken tijdens startaanloop Mechanisch gebruik van de rolroeren i.p.v. de vereiste rolroeruitslag aan te voelen Vroegtijdig loskomen van de grond waardoor het toestel gaat schuiven Onvoldoende driftcorrectie na het loskomen Loskomen: - zelfde principe als bij het normale loskomen + rolroeren tegen de wind blijven houden - verbeter onmiddellijk na het loskomen voor de drift en het windhaaneffect Initiële klim: - als in de fase van het loskomen de juiste hoeveelheid rolroeren werden gezet, zal bij het begin van de klim het vliegtuig voldoende zijwaarts in de wind slippen om het effect van de drift tegen te gaan - van zodra de gepaste klimsnelheid bereikt werd: de vleugels horizontaal brengen en tegen de wind insturend (driftcorrectie) verder uitklimmen - pas het gebruik van het richtingsroer aan naarmate je hoogte wint om de grondkoers in het verlengde van de startbaan te houden - de klimtechniek is dezelfde als bij een normale opstijging Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 34 Johan Janda Theorie Door gebruik van volledige rolroeren en richtingsroer verhoogt de weerstand en ligt de versnelling lager Bij zijwind heeft het toestel de neiging om van de wind weg te rollen. Dit komt omdat de vleugel in de wind meer draagkracht opwekt dan de vleugel beneden de wind. Corrigeer door de stick in de richting van de zijwind te brengen Een 2 de gevolg van de zijwind is het windhaaneffect: de zijdelingse druk van de wind op het kielvlak doet het vliegtuig in de wind draaien. Dit wordt gecorrigeerd door het gebruik van tegengesteld voetenstuur. Bij een rechtsdraaiende schroef zal door de slipstroom een 2 de windhaaneffect in de andere zin werken. Beiden werken elkaar (ten dele of volledig) tegen. Welke overheerst hangt af van het vermogen en de sterkte van de zijwindcomponent

35 Naarmate de voorwaartse snelheid toeneemt zal de zijwindcomponent van de wind kleiner worden en de kopwindcomponent (relatieve wind) groter. Als gevolg daarvan moet de uitslag van de rolroeren gradueel verminderd worden Tijdens de horizontale opbouw van de snelheid, laag boven de grond, kunnen de vleugels (vooral bij een laagdekker) invloed ondervinden van het grondeffect (door vermindering van de geïnduceerde weerstand). De snelheidsmeter duidt dan kortstondig een iets te lage snelheid aan. Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 35 Johan Janda

36 Oefening 12.3: Opstijgen van op een kort veld Starten en klimmen van op een vliegveld met een korte startbaan of waarvan de lengte van de startbaan beperkt is door hindernissen, vereist dat de piloot het vliegtuig bestuurt aan de limieten van de opstijgmogelijkheden. Enkel een precieze controle van de opstijghoek en snelheid resulteren in de kortste startaanloop en de steilste klimhoek. Op veilige wijze de start en klim uitvoeren op een kort veld met maximum klimperformantie. Consulteer vooraf het gebruikershandboek (instelling van vermogen, flaps, luchtsnelheid) Grondige voorkennis van het vliegen aan de snelheid voor maximum stijghoek (Vx) en de snelheid voor maximum stijgmaat (Vy) van het toestel waarop gelest wordt (zie oefening 7) Zorg dat het toestel zo weinig mogelijk weerstand ondervindt bij de startaanloop (correcte neusstand en invalshoek, tijdig neuswiel ontlasten) Het toestel te vroeg van de grond trekken of te steil de klim aanvatten na het loskomen kan het terug op de grond doen botsen Het toestel kan de neiging hebben vroegtijdig op te liften, nog vóór de passende klimsnelheid bereikt werd (grondeffect) Van zodra de klimsnelheid Vy bereikt werd, de flaps (indien mogelijk op het toestel) gradueel intrekken om plotseling draagkrachtverlies te vermijden Voorbereidingen (controles vóór de start, checklist, piste vrij, taxiën) zoals voorzien bij de oefeningen 12.1 en 12.2 Startaanloop of grondrol: zelfde principe als bij een startaanloop met kop- of zijwind, behalve dat rekening wordt gehouden met wat volgt : - flaps op stand 1 - start bij het uiterste begin van de startbaan (elke meter telt) - niet aarzelen bij het gas geven zodat het toestel zo vlug mogelijk versnelt - passende uitslag van de rolroeren tegen de wind Loskomen: rustig maar kordaat stick naar achter brengen (niet aarzelen) en snelheid opbouwen tot de klimsnelheid Vx bereikt wordt (snelheid voor maximum stijghoek) iets meer stick naar achter en aan deze snelheid uitklimmen tot een hoogte van minimum 50 ft AGL (of hoger als er te overvliegen hindernissen zijn) hou de vleugels horizontaal en stuur op tegen de wind Initiële klim: lichtjes de neusstand verlagen, vermogen ietwat verminderen en de klim verder zetten aan de gestabiliseerde snelheid Vy (snelheid voor maximum stijgmaat) flaps (en eventueel landingsgestel) gradueel intrekken van zodra de klimsnelheid Vy bereikt werd en de hindernissen overvlogen zijn verder zoals voorzien bij de andere klimoefeningen 12.1 en 12.2 Fouten en gevaren Onvoldoende de beschikbare startbaanlengte benutten Ongepast uittrimmen alvorens op te stijgen Het toestel te lang op de grond houden met een overdreven voorwaartse druk van het hoogteroer Vroegtijdig loskomen van de grond Te hoge snelheid bij het loskomen van de grond Niet de juiste klimsnelheden bereiken en/of aanhouden Teveel fixeren op de snelheidsmeter tijdens de initiële klim De flaps te vroeg intrekken Theorie Alvorens op te stijgen moet je weten wat de benodigde startlengte is, rekening houdende met de beïnvloedende factoren (Hot, High, Humid). Toename van hoogte, temperatuur, vochtigheid doet de versnelling afnemen, verhoogt de minimum snelheid en vermindert het beschikbaar vermogen. De opstijgafstand is de afstand nodig om vanaf stilstand op te stijgen en te klimmen tot 50 ft AGL. De opstijgafstand vermeerdert bij toename van hoogte/temperatuur/vochtigheid, toename gewicht, afname kopwindcomponent, minder goede toestand van de piste. Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 36 Johan Janda

37 Oefening 12.4: Opstijgen van op een zacht (of een ruw) veld Bij opstijgen van op een zachte ondergrond moet de weerstand, veroorzaakt door gras, zand, modder en sneeuw geëlimineerd worden door zo vlug mogelijk los te komen van de grond. De techniek maakt gebruik van het grondeffect en vereist een juist aanvoelen van het vliegtuig. Wordt ook toegepast bij een ruwe startbaan om beschadiging van het landingsgestel te voorkomen. Op veilige wijze de start en klim uitvoeren van op een startbaan met zachte bodem. Voorbereidingen (controles voor de start, checklist, piste vrij, taxiën) zoals voorzien bij de oefeningen 12.1 en 12.2 Startaanloop of grondrol: zelfde principe als bij een startaanloop met kop- of zijwind, behalve dat rekening wordt gehouden met wat volgt : - geen gebruik van de flaps indien toegelaten volgens het gebruikershandboek - niet tot stilstand komen bij de overgang van het taxiën naar het startpunt - zonder aarzeling gradueel vol gas geven zodat het toestel zo vlug mogelijk versnelt - naarmate het toestel versnelt, met de stick lichtjes naar achter genoeg druk geven op het hoogteroer om een positieve invalshoek te bereiken en het gewicht van het neuswiel te halen - passende uitslag van de rolroeren tegen de wind Loskomen: zelfde principe als bij het loskomen met kop- of zijwind, behalve dat rekening wordt gehouden met wat volgt : - na het loskomen van de hoofdwielen, de neus rustig iets lager brengen en op ongeveer 50 cm boven de grond versnellen tot de snelheid Vy (of Vx indien obstakels moeten overvlogen worden). Let op dat het toestel daarbij niet terug op de piste botst! - hou de vleugels horizontaal en stuur op tegen de wind Initiële klim: - flaps (en eventueel landingsgestel) intrekken van zodra de gestabiliseerde klimsnelheid Vy bereikt werd en de eventuele hindernissen overvlogen zijn - verder zoals voorzien bij de andere klimoefeningen 12.1 en 12.2 Om te vermijden dat het toestel vast komt te zitten bij aanvang van de startaanloop, moet het in een continue beweging gehouden worden terwijl je het oplijnt met de as van de piste Tijdens de grondrol wordt de versnelling van het toestel behoorlijk afgeremd door de kleefwerking van de bodem op de wielen Naarmate de grondrol vordert moet het gewicht van het vliegtuig zo vlug mogelijk overgezet worden van de wielen naar de vleugels. Dit gebeurt door zo vlug mogelijk een grotere invalshoek te genereren en (indien toegelaten door de fabrikant van het toestel) met een kleinere flapstand (minder weerstand) te starten om bijkomende lift op te wekken Na het loskomen van de grond te snel de klim aanvatten kan het toestel terug op de grond doen botsen door het verlies van het voordeel van het grondeffect. Dit vergt het fijn en gevoelsmatig hanteren van de sturen (niet over corrigeren!) Als een hindernis moet overvlogen worden, dient de klimsnelheid Vx aangehouden tot je die hindernis over bent. Daarna verlaag je lichtjes het vermogen en ga je over op de snelheid Vy Fouten en gevaren Hoogteroer onvoldoende naar boven gericht tijdens de startaanloop, wat leidt tot een te kleine invalshoek De motorinstrumenten niet controleren (juiste powersetting) Gebrekkige controle van de langsrichting van de piste (afdrijven) Overdreven steil klimmen na het loskomen van de grond Abrupt veranderen van het hoogteroer bij het proberen horizontaal vliegen en versnellen na het loskomen Opnieuw de grond raken na het loskomen van de grond Uitstijgen boven het gebied van het grondeffect vóór dat voldoende klimsnelheid werd opgebouwd Onvoldoende anticiperen op de windschering Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 37 Johan Janda

38 Theorie Van zodra het vliegtuig loskomt van de grond en nog even horizontaal vliegt, evolueert het in het grondeffect. Het toestel vliegt dan aan een snelheid die lager is dan de veilige stijgsnelheid. Dit is vooral voelbaar in de zone van ongeveer 50 cm boven de grond. Alvorens boven de zone van het grondeffect uit te stijgen dient de luchtsnelheid van het toestel te worden opgevoerd, zoniet bestaat de kans dat het vliegtuig terug doorzakt, eventueel tot tegen de grond. Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 38 Johan Janda

39 Oefening 12.5: Afgebroken start en motorstoring na de start Bij gecertificeerde vliegtuigmotoren komt ongeveer 1 motorpanne voor per opstijgmanoeuvres. Bij ULM s (niet gecertificeerde motoren) ligt dit aantal hoger. Een opstijgmanoeuvre moet gepland zijn; wees voorbereid op een mogelijke motorpanne. Deze oefening (aborted takeoff) wordt gespreid over verschillende lessen en wordt uitgevoerd op een vliegveld dat voldoende lang is. Deze les moet perfect geassimileerd zijn alvorens de eerste solovlucht uitgevoerd wordt. Herkennen van de oorzaken van een af te breken start en gepast reageren op een nagebootste panne bij het opstijgen. kies onmiddellijk de stand voor glijvlucht, geen flaps zoek een geschikt terrein recht voorruit binnen een hoek van 30 van de baanas korte storingscontrole indien mogelijk. Probeer (indien er voldoende tijd rest) de motor eventueel opnieuw te starten let op de kenmerken van het gekozen landingsterrein (aanvliegroute vrij, geen hindernissen op het veld, zo lang en zo vlak mogelijk, windrichting) verlies het gekozen terrein niet uit het oog en blijf kalm span (indien daar tijd voor is) de veiligheidsgordels extra aan en bescherm het aangezicht (kussens, opgevouwen kledingsstukken, ) gebruik de radio: MAYDAY MAYDAY MAYDAY blijf het toestel vliegen! maak de landing zo traag als gecontroleerd mogelijk, op de hoofdwielen, stick achteruit de vleugel kan als kreukelzone gebruikt worden bij een eventuele impact, beter dan frontaal tegen een hindernis te vliegen van zodra tot stilstand gekomen: deuren ontgrendelen, benzinekraan dicht, contacten af, vliegtuig evacueren verwittig jouw vliegclub, de politie, de luchtvaartterreinoverste en het DG Luchtvaart Voorbereiding: de leerling beschrijft met eigen woorden de procedure De instructeur kondigt op een onverwacht moment een fictieve oorzaak voor een te onderbreken start of een panne van de motor of van een systeem aan Situatie 1: tijdens de startaanloop begin de start bij het verste beginpunt van de piste (elke meter telt) hou een punt op de startbaan in gedachten waar je zeker los moet zijn van de grond als dit punt bereikt wordt zonder dat je los bent, gashandel volledig op idle, gedoseerd en voldoende krachtig remmen tot volledige stilstand op de piste (of het verlengde) let op voor overdreven krachtig remmen (verlies van de controle over de richting, beschadiging van het toestel) noteer de totale afstand die nodig is om tot stilstand te komen Situatie 2: onmiddellijk na het loskomen, waarbij nog voldoende baan beschikbaar is om rechtdoor te landen : onmiddellijk de neus naar beneden brengen en snelheid houden stand voor glijvlucht aannemen, afronden, landen op de baan en afremmen zoals in voorgaand geval Situatie 3: tijdens het uitklimmen, waarbij niet voldoende baan beschikbaar is om er op te landen : Hou in gedachten dat bij iedere start een motordefect kan optreden. Wees voorbereid! Raadpleeg het gebruikershandboek Stijg indien mogelijk op met de stijgsnelheid Vy om zo vlug mogelijk hoogte te winnen Brandstofproblemen is de grootste oorzaak van motorpanne. Zorg dat de brandstofkraan (fuel selector) open staat en voer de preflight checks consequent uit Bochten tegen de wind geeft een kleinere bochtmaat t.o.v. de grond Vermijd bij het opstijgen plotse veranderingen van vermogen Onderdruk de neiging om naar het veld terug te keren als je daartoe onvoldoende hoogte hebt Vlieg nooit in slechte weersomstandigheden Het duurt minimum 4 seconden eer je bewust bent van het motordefect Het buiten de deur steken van het uiteinde van een veiligheidsgordel geeft een sterk flapperend geluid. Dit is niet gevaarlijk, daarvoor hoeft de start niet onderbroken te worden Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 39 Johan Janda

40 Fouten en gevaren Every takeoff is optional. Every landing is mandatory. Niet of niet tijdig herkennen van een defect Onvoldoende snel reageren en/of niet de juiste beslissing nemen (je hebt maar enkele seconden de tijd!) Niet onmiddellijk de gashandel volledig dicht doen bij motordefect Niet continu afremmen bij een onderbroken start tijdens de startaanloop Foutief behoud van de richtingscontrole bij het afremmen. Bij nat gras kan het toestel gaan schuiven Het veld buiten het vliegveld met een te hoge snelheid aanvliegen in de eindnadering Uit vrees het beoogde landingsveld niet te halen kan je geneigd zijn de neus van het vliegtuig hoger te zetten. De achterliggende gedachte langzamer vliegen om de glijafstand te vergroten is FOUT! De glijhoek wordt dan immers steiler en de fijnheid kleiner. In die omstandigheden vergroot de kans op een overtrek en een mogelijke spin! Verzwakte oriëntatievermogen, -planning en -verdeling van de aandacht Theorie De start kan om verschillende redenen afgebroken moeten worden: motorstoring, hevige vibraties, brand, defect CSU, hindernis op de startbaan (voertuig, ), ander landend toestel in finale, waterplassen op de startbaan, onderschatting van de weersomstandigheden (windshering, sterke zijwind, microburst, ), klapband, botsing met een vogel (birdstrike), blokkering van de pitot-statische instrumenten, overgewicht, slechte gewichtsverdeling waardoor het toestel onstabiel wordt, openvliegen van een deur of de canopy, onvoldoende training, e.a. Een motordefect kan verschillende oorzaken hebben: zonder benzine vallen, koude motor, verstopping van de luchtfilter (oververhitting motor), water in de benzineleiding, ijsvorming in de carburator, wegvallen van de oliedruk, niet passende olie, aangeladen bougies, te lang idle vliegen (motorkoeling), uitval benzinepomp, slechte werking van de magneto s, afbreken van de gaskabel, slecht onderhoud van de motor, De meeste oorzaken hadden voorkomen kunnen worden bij het correct uitvoeren van de preflight checks. Er zijn verschillende gradaties, niet elk defect leidt tot een noodlanding (zie oefening 16). Soms kan zelfs doorgevlogen worden tot een (voorziene) uitwijkvliegveld. Het defect kan zich op verschillende manieren aankondigen: vermogensverlies, onregelmatig motorgeluid, vibraties, onvoldoende versnellen, uitspattende olie, rook, Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 40 Johan Janda

41 Oefening 13 - Circuit, nadering en landing Oefening Normale nadering en landing Bij een normale nadering en landing worden de procedures toegepast die horen bij een normale situatie: er staat een lichte wind, min of meer in de richting van de piste, er bevinden zich geen hindernissen in de eindnadering, je hebt motorvermogen beschikbaar, de piste is voldoende lang, is volledig vrij en is in normale staat. Op veilige wijze het circuit invoegen, volgen, de eindnadering vliegen en landen met motorvermogen en de flaps in landingsconfiguratie. 1. Doorstartlanding gaand aan de verder beschreven full stop landingen, wordt geoefend door het maken van doorstartlandingen (ook passages of go-arounds genoemd) laag boven de landingsbaan. Het is een normaal manoeuvre dat gekend moet zijn ingeval van een noodsituatie. Bij de typische passage wordt over een langere afstand horizontaal boven de landingsbaan gevlogen aan de minimum controleerbare snelheid. Naarmate je hierin vordert wordt de afstand t.o.v. de grond verkleind en ga je over tot het raken van de grond met de hoofdwielen en later ook met het neuswiel. Onmiddellijk daarna wordt met vol vermogen het neuswiel terug opgelicht, worden de flaps deels ingetrokken en wordt in horizontale vlucht snelheid opgebouwd, waarna je overgaat in een veilige rechtlijnige klim. Tijdens de passage dient bijzondere aandacht geschonken aan het grondeffect. Eens je dit onder de knie hebt wordt de echte landing geleerd. 2. Landing met stilstand op een niet ULM vliegveld - Begin het circuit aan het begin van de rugwindbaan op 1000 ft AGL, en meld je aan via de radio (downwind call) - Vlieg aan een lage kruissnelheid (110 km/u) evenwijdig met de landingsbaan volgens een correct grondpatroon en hou daarbij de hoogte constant. In deze fase hou je af en toe zicht op de piste - Voer de landing checks uit (remmen af, veiligheidsgordels vast, correct vermogen, snelheid en trim, uitkijken) en controleer de windzak - Op het einde van de rugwindbaan (dit is van zodra je de baandrempel op 45 ziet) zet je de zijwindbocht (base turn) in. Rol uit zodat een vliegbaan gevolgd wordt op 90 t.o.v. de landingsbaan - Vlieg de zijwindbaan als een daalvlucht zodat op het einde een hoogte van ongeveer 500 ft AGL bereikt wordt. Hou een snelheid aan van minstens 1,4 V SO (= min 90 km/u). Indien de zijwindbaan zich verder bevindt, wordt het inzetten van de daalvlucht uitgesteld zodat de eindbocht (final turn) hoger kan begonnen worden - Zet bij normale windrichting en -sterkte een matige eindbocht (helling van ongeveer 30 ) in bij het bereiken van de hoek van 20 met de naderingsas. Het uitrollen in de baanas gebeurt op een hoogte niet lager dan 300 ft AGL. - Selecteer op het einde van deze laatste bocht een passende flapstelling en vermogen om de juiste daalhoek te bekomen en vlieg de eindnadering aan een snelheid van minimum 1,3 V SO (=min 85 km/u). Trim uit en lijn de langsas van het vliegtuig op met de aslijn van de piste - Detecteer zo snel mogelijk afwijkingen op het gewenste vliegpad en corrigeer: - als je te hoog bent: breng de neus lager en verminder vermogen - als je te laag bent: geef meer gas en verhoog de neus - Beslis om de eindnadering verder te zetten (baan is vrij), dan wel om een doorstart te maken - Kies het landingspunt achter de baandrempel, binnen het eerste derde van de landingsbaan (RWY) - Verminder vóór het afronden geleidelijk vermogen tot idle terwijl het toestel in horizontale vlucht vlak boven de grond wordt gebracht. De neusstand wordt geleidelijk lichtjes verhoogd naarmate de snelheid afneemt tot een gepaste stand is bereikt (afvangen) - Zweef het toestel op een twintigtal cm boven de grond uit en blijf de stick naar achter houden ( grond weigeren ) - Raak met de twee hoofdwielen aan de quasi stallspeed zacht de grond (of in driepuntstand bij toestellen met staartwiel) en laat bij het uitrollen rustig het neuswiel zakken. Wijk bij de grondrol niet af van de as van de landingsbaan en hou de stick (rolroer) tegen de windrichting - Rem gedoseerd af en hou de zijwindcorrectie (met de rolroeren) en de richtingscontrole (met het richtingsroer) aan. Let op voor mogelijk wegglijden op een nat grasoppervlak! - Trek de vleugelkleppen in, maak de landingsbaan vrij, taxi naar de parkeerplaats en voer de after landing checks uit - Noteer je vlucht in het vluchtregister 3. Landing met stilstand op een ULM terrein - De uitvoering is gelijklopend met een landing op een groter vliegveld (gebruikt door vliegtuigen en zweefvliegtuigen), behalve dat de circuithoogte op sommige pleinen lager is (500 tot 900 ft). Consulteer de AIP en de ULMODROME fiches van de Federatie. Ook de integratiehoogte wordt vermeld Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 41 Johan Janda

42 - Het uitrollen in de baanas gebeurt ook hier op een hoogte niet lager dan 300 ft AGL - Andersluidende bepalingen in het gebruikershandboek hebben voorrang - Bij het overvliegen van het seinveld moet zonder motorvermogen een veilige landing met gemiddelde bochthelling gemaakt kunnen worden - Respecteer de vereiste separatie ten opzichte van andere invoegers en vliegtuigen in het circuit - Zorg dat je de visuele referentiepunten van het circuit op de grond goed kent - Het kan voorkomen dat de normale zijwindbocht moet uitgesteld worden (ander verkeer in het circuit). De downwindbaan wordt dan verlengd (extended downwind) - De eindbocht maak je met een matige helling van ongeveer 30. Vergeet niet: hoe steiler de bocht, hoe hoger de overtreksnelheid! - Ongeveer halverwege de eindnadering (deze positie noemt short final ) beslis je of je de landing verder zet, dan wel of je een doorstart (go around of missed approach) gaat maken. Een gemiste nadering kan zich voordoen indien bijvoorbeeld de baan niet vrij is, of de positie of configuratie niet goed genoeg is voor landing, of bij een mechanisch defect, of als er te veel turbulentie is, of je over de radio geen toestemming krijgt om te landen (enkel op een gecontroleerd plein) - Streef ernaar de landingsbaan steeds onder dezelfde daalhoek aan te vliegen. Een onjuiste daalhoek zal zo vroeg mogelijk d.m.v. het motorvermogen verbeterd worden - Behalve bij sterke zijwind, is het aanbevolen de eindnadering met maximum flapinstelling te vliegen. Het biedt volgende voordelen: - produceert meer draagkracht (lagere overtreksnelheid) en laat een lagere veilige landingsnelheid toe - produceert meer weerstand en laat een steilere daalhoek toe, zonder snelheidsverlies. Is interessant indien je moet binnenkomen boven hindernissen. Bovendien verbetert dit de zichtbaarheid naar de grond toe - beperkt de lengte van het afronden en de grondrol - Met volle flaps vliegen vraagt wel behendigheid: - de grotere weerstand kan de doorstart onmogelijk maken - het toestel is iets minder stabiel - bij sterke zijwind of windstoten kan je terug opbotsen (ballooning) - Hou rekening met de sterkte van de kopwind in eindnadering. Zonder vermeerdering van het vermogen, zal je bij hevige kopwind, vóór de baan terechtkomen (undershoot) - Verklein in de eindnadering de flapssetting niet, de overtreksnelheid wordt groter en het toestel kan doorzakken! - Let op voor turbulentie veroorzaakt door de kort voor u landende toestellen (vooral bij types met duwschroef, zoals een DPM, de Albatros, een Canard, e.a.) - Hou in de eindnadering de hand op de gashandel, zodat snel gecorrigeerd kan worden indien nodig - Naarmate het afronden en afvangen vordert breng je de zichtfocus van een punt verder op de piste dichter naar voren. Enkel zo kan je de hoogte boven de grond exact inschatten - Hou tijdens de grondrol de vleugels horizontaal met de rolroeren - Bescherm het neuswiel - De normale positiemeldingen in het vliegveldcircuit over de radio zijn: downwind, base leg, final - Vliegerschap: uitkijken, aandachtsverdeling, oriëntatie, correcte planning, hoogtebeperking luchtruim, voorrangsregels, vermijden van geluidsgevoelige gebieden Fouten en gevaren - Te vroeg of te laat in eindbocht, waardoor je niet in het verlengde van de baanas terechtkomt - Schuivende platte bocht van base leg naar final - Onvoldoende driftcorrectie op de zijwindbaan - Onvoldoende beheerste dosering van het motorvermogen - Niet gestabiliseerde daalhoek en niet goed op mekaar afgestemde daalhoek en vliegsnelheid, met undershoot of overshoot tot gevolg - Te dicht bij het toestel focussen, waardoor je te hoog gaat afronden en het toestel zal doorzakken - Te ver van het toestel focussen, waardoor je te laag gaat afronden en tegen de grond zal vliegen i.p.v. uit te zweven - Niet beheerste afvangbeweging (hou rekening met het grondeffect) - Dwars de grond raken, met eventueel uitbreken als gevolg - Slechte richtingcontrole tijdens de grondrol - Niet gedoseerd remmen - Te traag of te snel taxiën Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 42 Johan Janda Theorie - Kennis van de inhoud van het plaatselijke vliegveldhandboek - Kennis van de voorrangsregels, vliegverkeerkringen (standaard left hand of niet standaard right hand), vliegveldminima en lichtsignalen - Het standaard vliegveldcircuit en de landing bestaan achtereenvolgens uit de rugwindbaan (down wind), de zijwindbaan (base leg), de eindnadering (final), het afronden (roundout) en het afvangen, het raken van de wielen met de grond (touchdown) en de grondrol (after landing roll) - In het standaardcircuit zijn de bochten na het opstijgen en vóór het landen links. Door plaatselijke procedures kan hiervan afgeweken worden (andere oriëntatie, lengte van de benen, niet zuivere rechthoekvorm, hoogte) - In de eindnadering zijn alle krachten (draagkracht, weerstand, trekkracht en gewicht) in evenwicht. Als deze krachten constant zijn bevindt het toestel zich in een constante daalhoek (zonder wind). De piloot controleert dit evenwicht door gecoördineerd aanpassen van de snelheid, neusstand, vermogen en weerstand (flaps of voorwaartse slip)

43 Downwind call - Hoe sterker de kopwind, hoe lager de grondsnelheid en hoe kleiner de benodigde baanlengte - Een afname van de luchtdichtheid (op een hoog gelegen vliegveld of bij hogere temperaturen) vereist een grotere naderingssnelheid en een langere landingsafstand - De landingsafstand is de afstand nodig om vanaf 50 ft (15 m) boven de baan te landen en volledig tot stilstand te komen - Hou rekening met de prestatieberekeningen (zie deel 1). Bij een graspiste is de vertraging bij remmen minder groot dan bij een verhard baanoppervlak Base call Final call Het standaard vliegveldcircuit met motornadering en de positiemeldingen over de radio volgens de circulaire CIR/TRNG-03 dd 07/78 (Opleidingsmethode in vlucht voor privaat vliegtuigbestuurders) van het DG Luchtvaart: - Rugwindbaan (down wind) - Hoogte 1000 ft (GND), uitgenomen wanneer de lokale reglementering deze hoogte niet toelaat - Laterale afstand t.o.v. de landingsbaan: voldoende groot om een zijwindbocht (base turn) en een eindbocht (final turn) met gemiddelde helling uit te voeren - Snelheid: lage kruissnelheid; de flaps gedeeltelijk neergelaten - Zijwindbaan (base leg) - Zijwindbocht (base turn) inzetten wanneer de baandrempel op 45 komt t.o.v. de rugwindbaan - Uit de bocht rollen zodat een vliegbaan gevolgd wordt op 90 t.o.v. de landingsbaan - Daalvlucht inzetten zodat een hoogte van ongeveer 500 ft (GND) bekomen wordt bij het inzetten van de eindbocht (final turn) - Veiligheidssnelheid = iets hoger dan de naderingssnelheid - Eindnadering (final) - Eindbocht inzetten vóór het bereiken van de naderingsas (ongeveer 20 bij normale windrichting en sterkte) - Uitrollen in de baanas op een hoogte niet lager dan 300 ft (GND) - Aanvliegsnelheid niet lager dan 130% van de overtreksnelheid (1,3 V SO) - Er naar streven de landingsbaan steeds onder dezelfde hoek aan te vliegen - Snijpunt van het daalvlak met de landingsbaan bevindt zich op het eerste derde van deze baan Een goede landing maken is gemakkelijker als je vooraf een nadering hebt gevlogen met een gestabiliseerde daalhoek. Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 43 Johan Janda

44 Oefening Nadering en landing bij dwarswind Landen met de wind min of meer pal op kop komt minder vaak voor dan landen met zijwind. De basisprincipes voor de nadering en landing met zijwind zijn dezelfde als onder oefening Daarom worden in deze oefening enkel de bijkomende procedures besproken die nodig zijn voor de windcorrectie. Landen met zijwind is ietwat moeilijker dan een start en klim met zijwind omwille van de aan te houden richtingscontrole terwijl de snelheid van het vliegtuig vermindert (t.o.v. de snelheidstoename bij de start). De twee gebruikelijke methodes zijn: de krab methode en de vleugel laag (forward slip) methode. Niet te verwarren met het zijwaarts afglijden op één vleugel (sideslip: zie oefening 8.3). In het begin van de opleiding is de vleugel laag methode het meest effectief. Daarna wordt de krab methode en de combinatie van beiden aangeleerd. Circuit invoegen, volgen, de eindnadering vliegen volgens een correct grondpatroon en landen met zijwind Zowel in de rugwindbaan als de zijwindbaan wordt op passende wijze opgestuurd tegen de wind. De eindnadering met zijwind Bij de vleugel laag methode bevindt de langsas van het toestel zich in de as van de landingsbaan gedurende de eindnadering, het afronden, het afvangen (uitzweven) en het raken met de grond. Dit voorkomt het zijwaarts aanvliegen van de grond. Het naar beneden brengen van de naar de wind gerichte vleugel zal het toestel in die richting doen gieren. Om dit tegen te werken moet tezelfdertijd het richtingsroer in de tegenovergestelde richting geduwd worden. M.a.w.: de drift wordt verbeterd met de rolroeren en de richting met tegengesteld voetenstuur. Bij de krab methode wordt opgestuurd in de richting van de wind en worden de vleugels horizontaal gehouden, zodanig dat de vliegrichting over de grond opgelijnd blijft met de baanas. De krabhoek wordt aangehouden tot op het ogenblik van de afronding. Daaropvolgend wordt de langsas van het toestel opgelijnd met de as van de landingsbaan en wordt in een vloeiende beweging de vleugel kant wind in een lage positie gebracht. De wind neemt in sterkte toe en ruimt met toenemende hoogte. Tijdens de daalvlucht in eindnadering moet hiermee rekening worden gehouden. Afronden met zijwind Naarmate de snelheid afneemt tijdens de fase van afronden, worden de roeren minder effectief. Bij de vleugel laag methode moet daarom langzaam meer stick en voetenstuur gegeven worden om de juiste driftcorrectie te behouden. Laat de vleugels niet horizontaal komen, anders wordt het toestel door de zijwind weggedreven en zullen de wielen bij het raken met de grond een zijwaartse impact ondergaan. Grond raken met zijwind Als voor de driftcorrectie de krab methode toegepast wordt, moet het opsturen gestopt worden net voor de touchdown door tegengesteld voetenstuur in te duwen. Let op: als dit niet tijdig gebeurt kan het landingsgestel zwaar zijwaarts belast worden. Bij de vleugel laag methode moet de zijwindcorrectie (rolroer in de wind en tegengesteld voetenstuur) aangehouden worden tijdens het afronden en afvangen, waardoor eerst het wiel aan de kant van de wind de grond raakt. Bij windstoten of sterke wind moeten tijdige en gedoseerde correcties uitgevoerd worden opdat het toestel niet zou wegdriften. Grondrol met zijwind Tijdens de grondrol wordt de richtingscontrole gevrijwaard door gebruik van het richtingsroer en/of sturen met het neuswiel terwijl het opliften van de vleugel kant wind verhinderd wordt door gebruik van de rolroeren. Naarmate de snelheid afneemt moet meer rolroeruitslag gegeven worden. Bij tot stilstand komen wordt de stick volledig tegen de wind in gebracht. Hou rekening met de maximum toelaatbare zijwindcomponent met motorvermogen op traagloop en de flaps uit, alsmede met de manoeuvreerbeperkingen van het toestel (zie gebruikershandboek). Eindnadering - Bij sterke zijwind wordt om veiligheidsreden de naderingssnelheid verhoogd en wordt bij het begin van de eindnadering halve flapstand geselecteerd. Let op: dit verhoogt de nodige baanlengte! Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 44 Johan Janda

45 - Bij de beide methodes komt het erop aan, van zodra je in eindnadering opgelijnd bent met de baanas, de juiste driftcorrectie in te stellen. In het begin vraagt dit veel oefening en zal er meermaals moeten bijgestuurd worden - Respecteer de limieten van het toestel. Bij zeer sterke zijwind kan het immers voorkomen dat bij de vleugel laag methode met sterke helling van de vleugels onvoldoende uitslag van het richtingsroer kan gegeven worden om het gieren tegen te gaan - Bij de vleugel laag methode ontstaat een grotere weerstand dat moet gecompenseerd worden, anders is de snelheid te laag of zak je te snel door situatie leiden! Een vergaande vorm kan tot dolfijnen leiden, een doorstart is dan absoluut noodzakelijk - Onjuiste positie van de roeren tijdens het afronden en de uitloop - Het vliegtuig tegen de grond vliegen als gevolg van een te hoge snelheid of door te weinig af te ronden. Als reactie botst het toestel op en krijgt opnieuw lift. De correctie is dezelfde als bij de ballooning Afronden - Omdat de luchtsnelheid vermindert, worden de sturen gradueel minder effectief. De roeruitslagen zullen daarom stelselmatig moeten toenemen. Breng de vleugels niet te vroeg horizontaal Grond raken - Als de langsas van het vliegtuig niet mooi opgelijnd is met de baanas, zullen de wielen een zijwaartse druk te verwerken krijgen bij contact met de grond. Als dit op een brutale manier gebeurt kan de wielophanging beschadigd worden, kan de band van de velg loskomen, kan het ventiel scheuren, e.d. Grondrol - Het oppervlak van de romp achter de wielen is groter dan die voor de wielen. De grotere impact van de zijwind op het deel achter de wielen doet het vliegtuig als een windhaan draaien naar de wind toe. Hoe groter de zijwindcomponent, hoe moeilijker het is om dit windhaaneffect te neutraliseren Fouten en gevaren Idem als bij oefening 13.1, aangevuld met: - Landen met een zijwindcomponent die hoger is dan maximum toelaatbaar - Onvoldoende driftcorrectie op de zijwindbaan, waardoor te ver of te dicht bij de piste wordt gevlogen (undershooting of overschooting) - Onvoldoende corrigeren voor wind drift in final - Niet gestabiliseerde nadering - De verkeerde vleugel (windafwaarts) laag brengen - Als je foutief denkt dat het toestel bij het afronden te snel daalt ga je de neus ten onrechte naar boven brengen, waardoor ballooning optreedt. Het toestel klimt, de snelheid nadert de stallspeed en dreigt door te zakken. Corrigeer door wat vermogen bij te geven en opnieuw de landingspositie aan te nemen. Indien het terrein te kort is maak je beste een doorstart! Vooral bij sterke zijwind kan dit tot een gevaarlijke Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 45 Johan Janda

46 Oefening Landen bij turbulentie en windshering Windschering (windshear) is een toestand waarbij de wind een verandering van richting of van sterkte ondergaat. Ook opwaartse of neerwaartse luchtstromingen behoren daar toe. Windschering gaat meestal gepaard met turbulentie. veilig landen bij turbulente omstandigheden en bij windschering. - Turbulentie doet het vliegtuig schommelen, waardoor voortdurend moet bijgestuurd worden om het in een bepaalde stand te houden. Dit vraagt veel concentratie van de piloot - Bij nadering in turbulente lucht met windstoten in de zijwind wordt halve flapstand gebruikt - Wanneer windschering verwacht wordt, moet de nadering aangevangen worden met een hogere dan normale naderingssnelheid. De vermeerdering bedraagt de helft van de te verwachten windstoot. Dit vergt iets meer vermogen - De afronding gebeurt aan een iets hogere snelheid, waardoor het toestel meer baanlengte nodig heeft om uit te zweven. Let op bij een korte landingsbaan! - Anticipeer op te verwachten windshering en turbulentie, eigen aan de plaatselijke omstandigheden (gebouwen, bomen, terreinhelling, e.d.) - Let op voor lokale hindernissen die moeten overvlogen worden - Hou de snelheid binnen de groene band en respecteer de structuurlimieten van het toestel Theorie - Op lage hoogte kunnen opwaarste (updraft) stromingen en neerwaartse stromingen (downdraft) ontstaan door wrijving van de wind over de grond, gebouwen, bomen, e.d. - Het vliegtuig heeft een inertie dat evenredig is met de massa en zijn snelheid. Als door windschering plots de windsnelheid vermindert wil het zijn snelheid t.o.v. de grond behouden. Bij een plotse toename van de windsnelheid wil het vliegtuig stijgen. Bij een ULM is de inertie laag: de invloed is daardoor sterker dan bij zwaardere toestellen - Oorzaken van windschering en turbulentie - dicht bij de grond (meest voelbaar in de laagste 200 tot 300 voet) wordt de wind afgeremd door de grond (wrijvingslaag) - ongelijke opwarming van de bodem doet thermiek ontstaan - onweders: onder en in de omgeving van een cumulonimbus is de wind sterk veranderlijk van richting en sterkte - boven een inversie blaast de wind meestal veel harder dan er onder. Bij het klimmen of dalen door een inversie ondervindt men meestal een sterke windschering - Dichter bij de grond vermindert de windsterkte als gevolg van de verticale windgradiënt. De luchtsnelheid en de draagkracht nemen af, het vliegtuig gaat vlugger hoogte verliezen - Een opwaartse windstoot vergroot de invalshoek en doet het vliegtuig stijgen. Bij onoplettendheid kan je stallen - Een neerwaartse windstoot vermindert de invalshoek en doet het vliegtuig hoogte verliezen - Vroegtijdig de gashandel op idle zetten kan het toestel doen doorzakken, met een harde landing tot gevolg Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 46 Johan Janda

47 Oefening Naderen en landen op een zacht veld Bij landing op een zachte ondergrond (sneeuw, zand, modder, lang gras, e.d.) moet geland worden bij de laagst mogelijke snelheid om zo de belasting op de wielen zo laag mogelijk te houden. Het toestel wordt bij het afronden op een dertigtal cm boven de grond zo lang mogelijk in het grondeffect gehouden. Veilig landen op landingsbanen met zachte ondergrond. Neuswiel na touchdown bij het uitrollen zo lang mogelijk ontlasten van druk (stick naar achter) (= nose high pitch attitude) Hou bij zachte bodem en zijwind rekening met het mogelijk uitbreken als één wiel voor het andere de bodem raakt Bij het afvangen, de grond raken, uitrollen en taxiën: voldoende schroeftoerental houden zodat het vliegtuig niet plots vast komt te zitten in de ondergrond Volg het gebruikershandboek (POH) Let op voor verschillen bij landing op droog gras, nat gras, sneeuw, zand, stof, gravel Landt maar als je er zeker van bent dat je er nadien terug kunt opstijgen (in dezelfde richting) Volg de plaatselijke procedure ter bestrijding van geluidshinder indien van toepassing (opgelegde vliegrichting) Het best geschikte touchdown punt kiezen, rekening houdend met de richting van de wind en de windgradiënt, het landingsoppervlak en mogelijke obstakels Juiste naderings- en landingsconfiguratie aannemen (luchtsnelheid, zijwindcorrectie, richtingscontrole, motorvermogen, remkleppen indien van toepassing) Gestabiliseerde eindnadering vliegen (nauwkeurig aanhouden van daalhoek en naderingssnelheid) teneinde op het voorgenomen landingspunt (touchdown) uit te komen Op juiste hoogte afronden en beheerst afvangen zonder driftcorrectie (dus niet getraverseerd) Met de 2 wielen aan minimale snelheid (met maximum flapsetting) zacht de grond raken zonder dat het neuswiel (of het staartwiel indien van toepassing) de zachte bodem raakt en zonder af te wijken van de centerline van de landingsbaan Uitrollen in de richting van de as van de landingsbaan, met de stick naar achter gehouden (ter ontlasting van het neuswiel) en de rolroeren in de richting van de zijwind Het vliegtuig rijdende houden (voldoende snelheid) zodat het niet tot stilstand komt in de zachte bodem Naar de parkeerplaats taxiën en de normale after landing checks uitvoeren Fouten en gevaren Te vroeg uit de krab toestand komen vóór het contact met de piste Te lage snelheid net vóór het afronden (doorzakken!) Verslappen van de aandacht na contact met de piste Na contact met de piste: a) De gashendel te vroeg dichtdoen b) Neuswiel te vlug op de bodem laten neerkomen c) Slechte richtingcontrole Te traag of te snel taxiën Beschadiging van de flaps (bij laagdekker) door modder, stenen, e.a., opgeworpen door de wielen Onvoldoende vliegerschap Als de toestand van het baanoppervlak onbekend of onzeker is en je hebt voldoende power beschikbaar: overvlieg het landingsgebied op lage hoogte (passage) en inspecteer de toestand (modder, waterplassen, spoorvorming, zand- of sneeuwophopingen, e.d.) Aanbevolen luchtsnelheid in de eindnadering: 1,3 V SO Bij zijwind: lage vleugel in de wind (slippen) of aanvliegen in krab Voer een omgevingsscan uit. Wees alert voor ander vliegveldverkeer, vooral voor vliegtuigen die het circuit niet standaard vervoegen of die op long final zitten Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 47 Johan Janda

48 Oefening Naderen en landen op een kort veld Een nadering aan lage snelheid wordt toegepast indien geland wordt op korte banen of indien de eindnadering zich boven hindernissen bevindt waardoor de beschikbare afstand om te landen kleiner is dan normaal. Het vereist dat gevlogen wordt aan een minimum nog te controleren snelheid, en dit terwijl je dicht bij de grond bent. Om tijdig te kunnen stoppen moet je preciese controle houden over de daalmaat en de vliegsnelheid en mag je niet te ver uitzweven. Dit vergt veel oefening. Veilig landen op korte landingsbanen. Kies een landingspunt zo dicht mogelijk bij het begin van de RWY. Hou daarbij rekening met de richting van de wind en de windgradiënt, het landingsoppervlak en mogelijke obstakels Een juiste naderings- en landingsconfiguratie aannemen is essentieel (luchtsnelheid, zijwindcorrectie, richtingscontrole, motorvermogen, remkleppen indien van toepassing) Gestabiliseerde eindnadering met full flaps vliegen. Nauwkeurig aanhouden van daalhoek en naderingssnelheid Op juiste hoogte tijdig en correct afronden en beheerst afvangen zonder driftcorrectie (dus niet getraverseerd) Raak met de 2 wielen aan de stallspeed rustig de grond en laat bij het uitrollen zachtjes het neuswiel zakken. Wijk bij het uitrollen niet af van de as van de landingsbaan. Hou de stick (rolroer) tegen de windrichting Rem gedoseerd maar kordaat af en hou de zijwindcorrectie en de richtingscontrole aan. Let op voor mogelijk wegglijden op een nat grasoppervlak Trek de vleugelkleppen in, taxi naar de parkeerplaats en voer de normale after landing checks uit Ander vliegveldverkeer goed in de gaten houden Het afronden zal vlugger moeten gebeuren dan bij een normale landing Als gevolg van de lage snelheid zal het uitzweven minder lang duren Volg de plaatselijke procedure ter voorkoming van geluidshinder (geen woonzones overvliegen) Fouten en gevaren Landingsrichtpunt te ver genomen en/of te hoge snelheid bij het afronden en afvangen, als gevolg waarvan een doorstart moet gemaakt worden Te lage snelheid net vóór het afronden (doorzakken!) Te vroeg uit de krab toestand komen voor het contact met de piste Verslappen van de aandacht na contact met de piste Onvoldoende geremd tot volledige stilstand Blokkeren van de wielen en eventueel wegglijden bij overdreven remmen Na contact met de piste: positie van het hoogteroer tijdens het uitrollen slechte richtingcontrole tijdens het remmen en uitrollen Te traag of te snel taxiën Niet spontaan rekening gehouden met het anti geluidstraject Theorie Volgens de Belgische reglementering moeten de afmetingen van de startbaan van een ULM terrein minimaal 30 m x 150 m zijn. Dit is behoorlijk korter dan de startbaan op een vliegveld waar scholing voor sportvliegtuigen en zweefvliegen wordt verstrekt (600 m tussen de baandrempels). In de vliegveld documentatie kan je de beschikbare baanlengte (LDA) vinden. Vorm u voor het invoegen in het circuit een nauwkeurig beeld van de beschikbare en bruikbare lengte van de piste en vergelijk met de noodzakelijke lengte om te landen Als je onzeker bent over de mogelijkheid tot landen: overvlieg eerst de RWY op lage hoogte (passage) en beoordeel de situatie Aanbevolen luchtsnelheid in de eindnadering: niet meer dan 1,3 V SO. Wees voorzichtig: je vliegt dichtbij de stallspeed! Bij zijwind: lage vleugel tegen de wind (slippen) of aanvliegen in krab Learn from the mistakes of others. You won't live long enough to make all of them yourself. Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 48 Johan Janda

49 Oefening Landen zonder flaps Sommige toestellen zijn uitgerust met gradueel verstelbare flaps. Omdat de elektrische aandrijving ervan kan stuk gaan is het aangeraden dat je ook zonder flaps leert landen. De instructeur zal een gesimuleerde flaploze landing initiëren zonder het vooraf aan te kondigen. Veilig landen zonder flaps. Zoals beschreven in de voorgaande oefeningen voor nadering en landing, behalve dat bijzondere voorzorgen in acht dienen genomen te worden m.b.t. het vliegen van het circuit en de eindnadering. Veel hangt af van het tijdstip waarop je het defect vaststelt. Hou rekening met wat volgt: - De glijafstand in de nadering wordt langer en de daalhoek is minder stijl - De snelheid is iets hoger dan bij een flaplanding, waardoor de afgelegde weg over de grond bij het afronden, afvangen en de grondrol langer is - Vlieg het toestel zeker niet aan de grond, maar laat het rustig uitzweven - Let op bij een kort plein. Maak desnoods een doorstart en probeer het opnieuw of wijk uit naar een ander vliegveld indien je nog voldoende brandstofvoorraad hebt - Als je te hoog zit bij het begin van de nadering kan hoogte verspeeld worden door gecontroleerd te slippen. Doe dit pas als je dit vooraf hebt geoefend op veilige hoogte Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 49 Johan Janda

50 Oefening 14 Solo vliegen Oefening 14-1 Eerste solovlucht Als jouw instructeur je er klaar voor acht mag je de eerste solovlucht maken. Dit is geen einddoel op zich, maar een belangrijke tussenstap in jouw opleiding en persoonlijke vorming tot volwaardige ULM piloot. Het vergt een goede onderlinge verstandhouding tussen de instructeur en zijn leerling. Het is een ervaring die je nooit zult vergeten. Uitvoeren van een veilige en perfect gevlogen solo circuit, nadering en landing. Omvat 2 of 3 vliegveldcircuits, gevolgd door een controlevlucht in dubbele besturing. - Bij kalm weer en met goede zichtbaarheid - Bij voorkeur op een rustig moment (niet druk vliegveldverkeer) - Als de situatie het toelaat volgens de beide QFU s - Je zal vooraf door de instructeur gebriefd worden, hij zal de vlucht observeren en je eventueel over de radio begeleiden indien nodig Wat verwacht wordt: - Foutloos uitgevoerde preflight checks, taxiën, opstijgen tot in downwind positie, vliegveldcircuit, eindnadering, landing, grondrol en parkeren - Aantonen dat alle veiligheidsaspecten gekend en nageleefd worden - Zorg dat je de noodprocedures en de vliegsnelheden kent - Voer de solovlucht slechts uit als je je goed voelt (vermoeidheid, ziekte, te gespannen) en je er zelf klaar voor voelt. Wees niet overmoedig - Zorg dat er benzine aan boord is voor minimum twee uur vlucht - Zij er zeker van dat je je goed kan oriënteren in de buurt van het thuisveld aan de hand van kenmerken op de grond - Hou je strikt aan de circuithoogte - Aarzel niet een doorstart te maken indien je aan iets twijfelt of je niet in de juiste positie bevindt om te landen - Ervaar de verschillen in besturing van het alleen vliegen - Vliegerschap Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 50 Johan Janda

51 Oefening 14-2 Solovluchten onder toezicht Alvorens, na de eerst solovlucht, het onderricht te vervolgen, is het aangewezen dat je voldoende ervaring hebt opgedaan gedurende een aantal solovluchten in het vliegveldcircuit en in het oefengebied. De instructeur kiest daartoe de best geschikte ogenblikken. Oefenen en verfijnen van het aangeleerde tijdens de training in dubbel en de voorbereiding op het praktisch examen. - Je gaat je nu verder bekwamen in het: - solo circuit - oriënteren door vergelijking van grondkenmerken en de eigen positie - toepassen en verfijnen van de aangeleerde vaardigheden - sneller reageren op mogelijke fouten - ontwikkelen van het vlieggevoel - aanleren van automatismen - Worden in het bijzonder geoefend: - Elke solovlucht vereist de voorafgaande toelating van jouw instructeur en wordt door hem na de vlucht afgetekend op de vorderingenstaat - Bereid je op elke vlucht grondig voor (weersinformatie, juiste hoogtemeterinstelling, daglichtperiode, preflight checks, e.d.) en let vooral op de naleving van de plaatselijke voorschriften - Hou je strikt aan de voorrangsregels in de lucht (botsingsgevaar) - Verlies het veld niet uit het oog - Hang niet de cowboy uit en doe geen manoeuvres die je nog niet kent - Vliegerschap: uitkijken, aandachtsverdeling, oriëntatie, correcte planning, hoogtebeperking luchtruim, voorrangsregels, vermijden van geluidsgevoelige gebieden - Vervoegen van het vliegveldcircuit - voorafgaandelijk het vliegveld overvliegen op circuithoogte ft - observeren van de aanwijzingen in het seinveld om de landingsrichting te kennen - het circuit vervoegen langs het begin van de rugwindbaan en op juiste circuithoogte - vandaar het standaardcircuit voortzetten - hou je aan de bijzondere voorschriften die voor het gebruik van jouw thuisveld gelden - de plaatselijke procedure voor het verlaten van het circuit, het koers zetten naar het thuisveld (lokale navigatie) en het correct invoegen in het circuit - het kaartlezen in de nabije omgeving van het vliegveld - de (matige) gecoördineerd te vliegen bochten met gebruikmaking van het magnetisch kompas - het gebruik van de radiofraseologie bij de meldingen in het circuit (voor zover van toepassing op jouw veld) - Een afsluitende vlucht in dubbelbesturing waarna de instructeur je voordraagt voor het praktisch examen + eventuele tussenvlucht(en) Wordt uitgevoerd in het plaatselijk oefengebied (lokaal dus) waarbij je het zicht op het vliegveld niet verliest. De instructeur zal je o.m. beoordelen op goede circuitplanning, foutloze starts en landingen, het corrigeren van fouten en slechte gewoonten, veiligheidsaspecten, besluitvaardigheid, naleving van de reglementering, kennis van de gevaren bij het vliegen op lage hoogte (obstakels, bergen) en de regels m.b.t. de minimum vlieghoogte. Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 51 Johan Janda

52 Oefening 16 Gesimuleerde noodlanding zonder motorvermogen (forced landing) Het vliegen en leren landen met de motor op traagloop laat de piloot toe de glijhoek te visualiseren en een aangepaste techniek te verwerven waardoor hij veilig kan terugkeren op de grond in het geval van een gedwongen landing zonder motorvermogen. Draai met een bocht van 30 helling in naar final en mik op het gekozen touchdown punt Selecteer alleen flaps als je nog teveel hoogte hebt. Let op de snelheid! Maak bij een kort veld de landing zo traag als gecontroleerd mogelijk, op de hoofdwielen, stick achteruit Oefening 2: nauwkeurigheidslanding (cf praktische proef voor het behalen van de vliegvergunning) Motoruitval dwingt je tot een onmiddellijke landing op of buiten een vliegveld. Het komt er op aan van dan snel te handelen en je hebt weinig tijd om een geschikt terrein te zoeken. De landing uitvoeren met de motor op traagloop vanaf een hoogte van 200 m AGL en tot stilstand komen op minder dan 30 m van een doel Deze oefening (glijlanding) veronderstelt dat de piloot voldoende vertrouwd is met de daalprocedure in glijvlucht (oefening 8.1). - Simuleren van een veilige noodlanding zonder motorvermogen door landing met de motor op traagloop - Uitvoeren van een nauwkeurigheidslanding op het vliegveld. De procedure in het gebruikershandboek heeft absolute voorrang Snelheid (neus naar beneden) en hoogte = veiligheid Maak het landingsbesluit zo hoog mogelijk. Wacht niet te lang. Uw toestel heeft beperkte zweefcapaciteiten Verlies het gekozen terrein niet uit het oog! Hindernissen vermijden en geen te scherpe bochten maken Hou rekening met de verschillen t.o.v. een standaardcircuit Na een initiële training boven jouw vertrouwde vliegveld, is het aangewezen deze Een snelheid die hoger of lager is dan de beste glijsnelheid en het selecteren oefening ook systematisch op enkele andere velden uit te voeren. Zo leer je dat je dan van flaps geeft je een kortere vliegweg. Leer de best glide speed van jouw niet meer kan voortgaan op de klassieke herkenningspunten. De relatieve observatie toestel van buiten! wordt dan belangrijk. Vertrouw je niet meer op de hoogtemeter in de eindnadering (luchtdruk kan op navigatie veranderd zijn) Oefening 1: Keer tijdig terug als je naar slecht weer toe vliegt Bewaar bij een echte noodlanding je kalmte en raak niet in paniek Breng het toestel verticaal boven het gekozen landingsterrein op een hoogte van Je moet voortdurend alert zijn voor een mogelijke motorpanne tijdens het 1000 ft AGL (1200 ft AGL voor PPLA) opstijgen. Het is daarom belangrijk om dit af en toe te oefenen en te weten welke Breng de motor in traagloop, druk de neus rustig naar beneden en neem de juiste actie je op ieder moment moet ondernemen. De situatie is iedere keer anders glijstand aan (wind, belading, beplanting uitwijkveld, e.d.)! Vlieg aan de beste glijsnelheid V G (zonder flaps) naar het begin van het circuit Oefen in vlucht geregeld in het vinden van geschikte landingsterreinen en dit (aanknopingspunt) en hou rekening met de wind gedurende de verschillende jaargetijden. Let daarbij op de verschillen inzake Vlieg een convergerende downwind baan onder een hoek van het dubbele van de gewassen glijhoek t.o.v. de as van de landingsstrook. Stuur desgevallend op tegen de wind Bereid jouw passagier voor als het om een echte noodlanding gaat (aanspannen veiligheidsgordels, beschermen aangezicht) Maar vooral: blijf het toestel vliegen! Desgevallend simulatie radio noodoproep (MAYDAY-MAYDAY-MAYDAY ) en transpondercode 7700 (distress) Fouten en gevaren Ga met een matige bocht van 30 helling over in base leg Verkort de base leg indien je te laag bent Een te vlakke glijhoek vliegen (vergroot de kans op een overtrek) Controle verliezen over de neusstand en snelheid Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 52 Johan Janda

53 Bij motorpanne tijdens de initiële opstijgklim met een 180 bocht terugkeren naar het veld van vertrek. De kans is groot dat je er niet meer geraakt! Een scherpe bocht maken laag boven de grond, net voor de landing (gevaar op overtrek en/of de vleugel in de grond vliegen) Schrik, paniek en de noodsituatie weigeren te aanvaarden Verzwakte oriëntatievermogen, -planning en -verdeling van de aandacht Theorie Landing op de hoofdwielen, stick achteruit en met de flaps volledig uit (tegen de helling op bij glooiend terrein) Breng het toestel op een zo kort mogelijke afstand tot stilstand Als een impact onvermijdelijk is probeer je dit te doen in energie absorberende gewassen (hoog graan, maïs, e.d.) i.p.v. bomen, constructies, pylonen Vleugels, landingsgestel, bodem van de romp kunnen het bruusk tot stilstand komen opvangen. Gebruik ze als schokdemper of kreukelzone. Is beter dan ergens frontaal tegen te botsen! Zorg dat de impactsnelheid zo laag mogelijk is. Maak een gecontroleerde crash Zie oefening 8.1 Wat je moet weten bij een echte noodlanding Als je voldoende hoogte hebt kan je eventueel proberen de oorzaak te herstellen. Selecteer de magneto's, het kan dat de motor op één magneto opnieuw aanslaat Als de motor onregelmatig draait, blijf je best zo hoog mogelijk en overweeg een voorzorgslanding. Probeer een ander motorregime te vinden waardoor de motor soepeler draait Als er niets aan de hand is met de ontsteking en de benzinetoevoer, dan is er ofwel ijsvorming in de carburator of is de motor stuk. In beide gevallen is een noodlanding noodzakelijk Maak in vlucht een geschikte veldkeuze op een hoogte niet lager dan 1000 ft. Bij voorkeur: gemaaid koren- of hooiveld, onbeplante akker, akker met kort gewas, weiland. Beoordeel op vrije inzweef, voldoende lang en in de windrichting. Een inzweef zonder hindernissen heeft voorrang op de windrichting Een overvlucht van het landingsterrein is meestal niet meer mogelijk Het ideale landingsterrein is voldoende lang, is zo vlak mogelijk en heeft geen hindernissen (afspanningen, hoogspanningsleidingen, e.d.) in de onmiddellijke omgeving. Let op: de inschatting vanuit de hoogte kan misleidend zijn Zoek het veld niet te ver, de kans is groot dat je er niet geraakt Van zodra tot stilstand gekomen: deuren ontgrendelen, contacten af, vliegtuig verlaten Verwittig jouw vliegclub, politie en DG Luchtvaart Opnieuw opstijgen is slechts toegelaten na akkoord van DG Luchtvaart. Het toestel moet m.a.w. vooraf door DG Luchtvaart worden "vrijgegeven" Minimum 300 ft AGL Gekozen Touch down punt Aanknopingspunt 250 m 2 x glijhoek Wijk niet af van het gekozen landingsterrein. Je hebt geen tweede kans! Een aardappel- of bietenveld vlieg je aan in de plantrichting, anders ga je over kop Toppen van bomen, een weide met hooibalen of koeien en waterplassen zijn te mijden Kies de glijhoek en glijafstand in functie van de hindernissen en de beschikbare hoogte Nader het terrein aan de laagst mogelijke, nog controleerbare, luchtsnelheid Bescherm het aangezicht van jezelf en de passagier met een kussen, kledingsstukken, e.d. Sluit de benzinekraan en zet de masterswitch af Aanbevolen literatuur over een noodlanding bij een motorpanne tijdens het opstijgen: It's always better to be down here wishing you were up there than up there wishing you were down here. Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 53 Johan Janda

54 Oefening 17 - Voorzorgslanding Een voorzorgslanding (precautionary landing) is niet hetzelfde als een noodlanding. Een voorzorgslanding is een geplande landing uit voorzorg. Het wordt uitgevoerd als het vliegveld van bestemming of het uitwijkvliegveld niet meer bereikbaar is. Bereid jouw passagier voor Bepaal een geschikt touchdown punt Draai in naar final en mik op het gekozen touchdown punt Verbeter de daalhoek door passend gebruik van flaps, luchtremmen en/of afglijding op één vleugel (slippen) Breek tijdig de eindnadering af, maak een doorstart (go-around) en klim uit Let op de inertie bij de vluchtovergang, al is die klein bij een ULM Het kan gaan om een kleine technische storing die bij langer uitstel tot ernstige problemen kan leiden (vibraties, defecte CSU, ). Andere mogelijke oorzaken kunnen zijn: weer beneden VMC, verdwaald, brandstoftekort, opkomende duisternis of mist, bestemming niet haalbaar, ziek geworden passagier, reuk of rook in de cockpit, Bij een gedwongen noodlanding is de luchtwaardigheid van het vliegtuig in het geding. Snel handelen is dan vereist en vaak dient er zo spoedig mogelijk geland te worden. Dit betekent echter niet dat het om een ongecontroleerde landing gaat. Een voorzorgslanding is minder gevaarlijk dan een gedwongen noodlanding omdat je meer tijd hebt voor de keuze van een geschikt terrein en voor de planning van de nadering. Je beschikt dan immers nog over vermogen om fouten te corrigeren. Uitvoeren van een veilige voorzorgslanding buiten het vliegveld tot op afbreekhoogte De procedures in het gebruikershandboek hebben absolute voorrang Maak de juiste keuze in vlucht van het (nood)landingsveld Hou rekening met de verschillen t.o.v. een standaardcircuit Vermijden van te sterke afkoeling van de motor Bewaar bij een echte voorzorgslanding je kalmte en raak niet in paniek Oefen op een vliegveld dat niet jouw thuisbasis is of boven een uitgestrekt vlak terrein De oefening wordt uitgevoerd in maximum 10 minuten Neem de beslissing voor het te laat is Radio noodoproep MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY (op MHz indien je niet met een bepaald grondstation in verbinding bent), gevolgd door de roepnaam van het vliegtuig, aard van de noodtoestand, jouw intenties, positie, vlieghoogte en koers Maak een zorgvuldige keuze van een niet vooraf gekend potentieel (nood)landingsterrein Vlieg gestabiliseerd op 300 tot 500 ft AGL evenwijdig aan het gekozen landingsterrein (passage) en inspecteer het grondig (zie figuur) Zoek een ander geschikt terrein indien het niet voldoet (lengte, hindernissen, helling, vrije aanvliegsector) Als de beslissing tot landen genomen is: draai, rekening houdende met de wind, links in aan snelheid 1,3 V so naar het begin van het downwind been Simulatie radio noodoproep en transpondercode 7700 (distress) Gebruik natuurlijke herkenningspunten om het terrein niet uit het oog te verliezen Vlieg een normaal circuit als je nog voldoende vermogen hebt. Zoniet: verkort circuit en passende daalhoek (zie oefening 16) Hou, als het kan, de piste links in zicht omwille van de betere zichtbaarheid vanuit de cockpit Let op behoud van de snelheid, windrichting en mogelijke hindernissen! Fouten en gevaren Geen juiste veldkeuze Overhaaste beslissingen Onoordeelkundig vliegpad Veld uit het oog verliezen (gevaar bij slecht weer!) Circuit te dicht bij het veld uit schrik het uit het oog te verliezen Te hoge snelheid in finale Procedure duurt langer dan 10 minuten Keer tijdig terug als je naar slecht weer toe vliegt. Om grondzicht te kunnen bewaren wordt je gedwongen steeds lager te gaan vliegen. Je bent immers niet opgeleid om onder instrumentvliegcondities te vliegen en het toestel is niet uitgerust met de daarvoor benodigde blindvlieginstrumenten Bij het aanvliegen de laatste bocht inzetten met te veel dwarshelling en aan te lage snelheid, waardoor één vleugel overtrokken kan raken en het vliegtuig vanaf lage hoogte kan neerstorten Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 54 Johan Janda

55 Wat je moet weten bij een echte voorzorgslanding De aanleidingen voor een voorzorgslanding Het vooraf overvliegen van het landingsterrein is mogelijk, dit in tegenstelling tot een noodlanding Boven het gekozen terrein gas volledig sluiten en afronden Landing op de hoofdwielen, stick achteruit en met volle flaps Het toestel op een zo kort mogelijke afstand tot stilstand brengen Kennis van de acties na een voorzorgslanding op een niet vliegveld: verwittigen politie, vliegclub en DG Luchtvaart, eventueel vastsjorren vliegtuig, Opnieuw opstijgen is slechts toegelaten na akkoord van DG Luchtvaart Wanneer schrik omslaat in paniek riskeer je domme dingen te doen. Bijvoorbeeld: 180 terugdraaien naar het vliegveld wanneer er onvoldoende beschikbare hoogte is, te vlak in daalvlucht vliegen, een niet landbaar terrein kiezen, het toestel willen redden en daarvoor grote risico s nemen De noodsituatie weigeren te aanvaarden en te lang wachten met de beslissing om een voorzorgslanding uit te voeren, kan je in een kritieke situatie brengen waardoor je verplicht bent een noodlanding zonder motor uit te voeren Observatie terrein: 10 sec aan 90 km/u = 250 m = OK A 'good' landing is one from which you can walk away. A 'great' landing is one after which they can use the plane again. Syllabus Praktijkopleiding ULM Deel 2 Pagina 55 Johan Janda