WISSELKOERIER. Voorwoord voorzitter. 28e Jaargang 2016 nr: 2. 8 juni Modelspoorvereniging MD Drachten e.o.

Transcriptie

1 Modelspoorvereniging MD Drachten e.o. WISSELKOERIER 28e Jaargang 2016 nr: 2 8 juni Voorwoord voorzitter In dit nummer Voorwoord 1 `t Seinhuis 3 Spoornieuws 4 De ontwikkeling 5 van de spoorwegen in Nederland Van Jaknikker tot 7 Dammdurchlass 5 The Super Chief 1 10 Voor u ligt de Wisselkoerier van juni Terugblik Open dag:we hebben veel positieve reacties ontvangen. Daarom is onze conclusie dat de open dag geslaagd is. Alle banen waren operationeel en dankzij de extra zaal hadden we geen ruimteprobleem en konden we ons optimaal presenteren. Er zijn 206 bezoekers geteld waarvan Simon en Heiko zich aangemeld hebben als lid. De open dag heeft ons nagenoeg niks gekost. Dit omdat door de vele bezoekers we genoeg consumpties hebben verkocht waarmee we de huur van de extra zaal hebben betaald. Alle leden, familie en vrienden hartelijk bedankt voor jullie inzet, zowel in de voorbereiding als op de dag zelf. In de tussentijd is er op hobbygebied alweer heel wat gebeurd. Er zijn meerdere Fremo US modules in aanbouw. Op de containerterminal krijgt het railplan vorm. De Märklin plannen voor de grensovergang met Klein Zwitserland worden steeds concreter. Ook is er een knoop doorgehakt inzake de 2 N-banen. We gaan per september verder met alleen de Fremo N-module baan. Verder wordt er gestart met Fremo H0 Europa modules. Een groep enthousiaste leden gaat hiermee aan de slag met Ed als coördinator. Voorzitter: G.Taapken tel: (06) Secretaris: G.Damen (0516) info@modelspoor verenigingdrachten.nl Penningmeester: H. Bijl tel: (0516) Overige bestuursleden: E. Luxen tel: (0511) E. Cornelissen tel: (0513) Door alle activiteiten zal het passen en meten blijven met de indeling. Dat betekent ook dat het helaas nooit naar ieders tevredenheid kan zijn en de vraag is ook of dat haalbaar is. Laten we daarom in ieder geval zorgen dat we flexibel blijven en ons ook zo opstellen naar elkaar toe. We maken en hebben tenslotte modules en deze moet je met weinig moeite kunnen verplaatsen, opbouwen, afbouwen èn op kunnen slaan (stapelen). Houdt hier rekening mee met je ontwerp en bouw en stem dit af met je baancoördinator. Bedenk ook dat de grote zaal ons nieuwe mogelijkheden geeft. Zo kunnen we rijdagen voortaan ruimer opzetten en wie weet ligt er een kleinschalig Fremo treffen met bevriende modelspoorders in het verschiet. We zijn uitgenodigd voor de beurs in Veendam op 19 en 20 november en hebben deze uitnodiging dankbaar aangenomen. Later meer hierover. De dagen worden langer en de bezigheden buiten nemen toe. De modelspoorhobby kent zoals gebruikelijk in deze periode een terugval. In de maanden Juli en Augustus zijn we alleen op de woensdagavond open. Verder nog even aandacht voor onze Whatsapp waar goed gebruik van gemaakt wordt. Ik zie heel wat foto s van hobbyactiviteiten voorbij komen. Verrassend was dat rond Pasen heel wat leden lekker thuis aan het knutselen waren. Leuk om zo je hobby te delen. Ook bestuursberichten komen voorbij. Dus, wil je op de hoogte blijven en ons volgen vul dan de 06-lijst in op de club. Met vriendelijk groet,gerrit

2 Pagina 2 MODELSPOORVERENIGING MD DRACHTEN E.O. K.v.K. Leeuwarden Verenigingsruimte Secretariaat Lidmaatschap : Tussendiepen 6 Drachten : Uthof KS Siegerswoude : info@modelspoorverenigingdrachten.nl Leden : 100,= Gezinsleden + Juniorleden : 50,= (juniorleden t/m 17 jaar) Donateurs : 30,= Betaling op :IBAN: NL54INGB t.n.v. Modelsp.Ver.MD-Drachten Ledenadministratie E. Cornelissen Heide DG St. Nicolaasga tel: (0513) adcor@kpnmail.nl Bijeenkomsten : woensdagavond uur uur vrijdagavond uur uur zaterdagmiddag uur uur Advertentietarieven 1/8 pagina 12,50 ¼ pagina 25,00 ½ pagina 50,00 Sponsors erha Electronica Drachten Tj. Nicolai Drogeham Treintje Oost Oosterwolde Installatiebedr. Gebr. Koning Ureterp Bijlsma autobedrijf Surhuisterveen Buysrogge Safe b.v Assen G. van Linde Beetsterzwaag Garage Willem Baron Ureterp Treinenshop Heerenveen Heerenveen Wiersma Logistics Surhuisterveen Datum Wisselkoerier De sluitingsdatum voor het aanleveren van kopij: Wisselkoerier nr. 3 = 1 september 2016 Data Beurzen Op de volgende data zijn de banen van MD of haar leden te bekijken:

3 Pagina 3 `t Seinhuis De werkplaats is vol activiteit en ook aan station. van Ed wordt druk gewerkt. Kolenhandel in aanbouw Coaldump nadert voltooiing Containerterminal in ontwikkeling Dancing in the desert... Meters maken EL Zagen voor de volgende bak

4 Pagina 4 Spoornieuws. Moerdijkbrug: Door de vondst van haarscheuren in de lassen op de oude Moerdijkbrug was er half april gedurende 3 doordeweekse dagen geen treinverkeer mogelijk tussen Zwijndrecht en Lage Zwaluwe. De oorzaak lag in het feit dat de rails die is ingegoten, enigszins op en neer beweegt als er een trein overheen rijdt. Hierdoor ontstaan haarscheuren in de isolatielassen waardoor de detectie van de treinen in gevaar komt. Tijdens de werkzaamheden zijn de lassen vervangen en weer ingegoten. Omdat de constructie niet is veranderd bestaat het gevaar dat over enige tijd zich hetzelfde probleem weer gaat voordoen. Leeuwarden-Werpsterhoeke: In het Pinksterweekend zijn de 2 dekken van de tunnels voor het toekomstige station Werpsterhoeke ingereden. Hierbij werd gebruik gemaakt van zelfsturende hefwagens met eigen aandrijving, zo genaamde Self Propelled Modular Transporters van Wagenborg. Dit omdat er tussen de bouwplaats en de plaats van de toekomstige tunnels nog een behoorlijke afstand moest worden gereden. De ene tunnel is voor het autoverkeer, de andere voor voetgangers en fietsers. Tevens zal deze laatste tunnel de verbinding vormen tussen de perrons. Als er voldoende woningen zijn gebouwd zal het station worden geopend. Ook is er een ruime parkeerplaats voor auto s gepland. Nederlandse Spoorwegen: In Nederland zijn maar 3 trajecten waar met een snelheid van 200 km/h gereden kan worden. Dit zijn de Hoge Snelheids Lijn (HSL) tussen Hoofddorp en de Belgische grens via Rotterdam, de buitenste sporen op het viersporige traject Amsterdam-Bijlmer en Utrecht. En als laatste de Hanzelijn tussen Lelystad en Zwolle. Tot op heden mag er alleen op het traject van de HSL met een snelheid van 300 km/h worden gereden. Voor de andere twee spoortrajecten is de maximale snelheid, zoals gebruikelijk op de hoofdlijnen in Nederland 130 km/h. Op dit moment loopt de aanbesteding voor 80 nieuwe treinstellen ten behoeve van het intercitynet. De Intercity Treinen Nieuwe Generatie zullen een maximale snelheid krijgen van 200 km/h. Het Franse Alstom is gevraagd een definitief eindbod te doen. De levering moet beginnen in Groningen-Leeuwarden. Jongstleden 30 mei was het precies 150 jaar geleden dat de eerste officiële trein reed tussen Groningen en Leeuwarden. Met een snelheid van 40 km/h was dit een veel snellere verbinding dan met de door paarden bespannen koets. Ook het gewone volk kon nu gaan reizen. Overigens was 3 jaar eerder de lijn Leeuwarden-Harlingen al geopend. FdJ

5 Pagina 5 De ontwikkeling van de spoorwegen in Nederland. Het leuke van geschiedenis is dat je vaak paralellen ontdekt met de tegenwoordige tijd. Niet iedere vernieuwing of fusie is een verbetering. Zo ook de fusie van de HSM en de SS. Bij de HSM werden de medewerkers gewoon bij hun voornaam genoemd maar bij de SS werd de machinist met meester en de opzichter met meneer aangesproken. Ook was er veel wantrouwen tussen de medewerkers van de HSM en de SS. Als gevolg van al deze perikelen en het gebrek aan sturing van boven af was de organisatie gebrekkig en gebeurden er veel ongelukken met vaak dodelijke afloop. Omdat de problemen te groot werden werd naar goed Nederlands gebruik op 29 december 1920 door de regering een commissie in het leven geroepen die de problemen moest inventariseren en oplossingen moest aandragen. Maar ook de spoorwegen zelf was al met een intern onderzoek gekomen en melde dat de hoofdschuldige de nieuwe locomotievendienst was. Hierbij werden HSM-machinisten en stokers op SS-locomotieven ingezet, die ze niet kenden en daardoor verkeerde handelingen verrichten. Omgekeerd kwam dit natuurlijk ook voor. Daarnaast deed dit probleem zich ook voor in de werkplaatsen van de verschillende maatschappijen waar vaak geen juist gereedschap voor de juiste locs aanwezig was. Ook had men problemen met de maten van de locomotieven immers de Engelse locs waren gebaseerd op Engelse maten terwijl de Duitse locomotieven volgens de metrische maatvoering waren gebouwd. Door alle problemen was de motivatie onder het personeel minimaal. Niemand wilde een extra inspanning leveren. Daarnaast was de capaciteit van het Centraal Station in Amsterdam te gering waardoor er regelmatig opstoppingen en vertragingen voordeden die landelijk doorwerkten. De regeringscommissie kwam in 1921 tot ongeveer dezelfde conclusies. Maar dat de werkelijke oorzaak lag in de onverwerkte fusie werd door de partijen verzwegen. Wel werd ook het fenomeen van de dubbelfuncties aangepakt. In 10 jaar tijd verminderde het aantal werknemers van naar met zelfs een daling tot vlak voor het begin van de Tweede Wereldoorlog. In de crisisjaren waren personeelsbesparende maatregelen aan de orde van de dag. Zo werd in 1934 begonnen met de invoering van de Kunze-Knorr rem op goederenwagens. Hiervoor werd door de regering 4,5 miljoen gulden uitgetrokken. Dit gaf een enorme besparing want er waren geen remmers meer nodig en de snelheid van de goederentreinen kon flink omhoog. Immers afhankelijk van de lengte van de trein waren om de zoveel goederenwagons, wagons opgenomen met een handrem in een remmershuisje. In het remmershuisje zat een remmer. Op de signalen van de machinist met de stoomfluit moesten de remmers de handrem bedienen. HSM wagen met remmershuis Een andere besparing was het sluiten van kleine stations waar onvoldoende passagiers in en uit stapten. Verder werd er geïnvesteerd in nieuwe diesel- en elektrische treinstellen die vooral door de Nederlandse industrie werden gebouwd en goedkoper waren te exploiteren dan stoomlocomotieven. Tussen 1924 en 1927 werd de Oude Lijn van Amsterdam via Haarlem en Den Haag naar Rotterdam geëlektrificeerd met een gelijkspanning van 1500 V. Als materieel werden de blokkendozen ingezet. Vanaf 1935 deden nieuwe stroomlijntreinstellen hun

6 Pagina 6 intrede. Maar ondanks deze maatregelen moest de regering in negen jaar tijd nog 170 miljoen gulden bijpassen. Door de steeds oplopende verliezen bij de spoorwegen werd de roep om te komen tot een staatsexploitatie steeds sterker met als sluitstuk de oprichting van de N.V. Nederlandsche Spoorwegen gevestigd te Utrecht. Op 2 augustus 1937 werd dus de reeds twintig jaar functionerende belangengemeenschap tussen de particuliere Hollandsche Spoorweg Maatschappij (HSM) en de eveneens particuliere Staatsspoorwegen(SS) met als grootaandeelhouder de Nederlandse overheid volledig door de Staat overgenomen. Mat 36 De nieuwe dieseltrein De Nederlandsche Spoorwegen werd geen staatsbedrijf maar een privaatrechtelijk bedrijf als Naamloze Vennootschap met alleen de staat als aandeelhouder. Hierdoor bleef de NS nog redelijk zelfstandig. De laatste particuliere aandeelhouders van de HSM en de SS werden uitgekocht. Waarna op 1 januari 1938 de Maatschappij tot exploitatie van Staatsspoorwegen en de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij werden geliquideerd. Bron: Spoorwegen in Nederland van Guus Veenendaal. Wikipedia. F. de Jong. (Wordt vervolgd).

7 Pagina 7 Het roesten van de rails. Van Jaknikker tot Dammdurchlass (deel 5) Voordat we het landschap gaan begroenen, gaan we eerst de rails roesten. Dit doen we omdat we nu nog kunnen knoeien op de ondergrond. Als er straks groen gestrooid is, is het natuurlijk zonde als dat zou gebeuren. Als eerste gaan we de railstaven verven met Floquil railbrown. Deze handeling met de kwast zorgt er eigenlijk voor dat er een goede ondergrond gevormd wordt voor de spuitsessie. Na het verven met de kwast plak ik de rails eerst af met papier, ik plak de tape bovenop de railstaaf, zo ga ik elke railstaaf één voor één spuiten. Dit geeft het mooiste resultaat. Tevens voorkom je hierdoor dat je verf spuit op delen die je niet raken wil. (nevelspray) Begroening. Nu alles in de kleur zit wordt het tijd om onze module te voorzien van enig groen. We gebruiken hiervoor volgens norm het strooisel van Woodland Scenics. Als eerste wordt de ondergrond in de onverdunde houtlijm gesmeerd en vervolgens wordt de basiskleur T49 over het geheel uitgestrooid. Als nuance gebruiken we strooisel met nummer T44 en T41. Voor een wat ruig graslandschap is het nog mogelijk om de strooisels T63 en T64 te gaan gebruiken. Ook strooien we nu de zelfgemaakte erosie stenen die de vorige keer beschreven werden langs de rand van de beek en de onderkant van de rotsen. Als het resultaat naar wens is, wordt het tijd om alles in te lijmen met verdunde houtlijm, dit is dezelfde techniek die we ook gebruikten bij het ballasten.

8 Pagina 8 Als alles droog is kunnen we de bosjes gaan planten. Hiervoor gebruik ik de Woodland nummers FC135, FC136, FC145 en FC146. Deze bosjes lijm ik vast met houtlijm. Hier en daar planten we nog een boom, deels zelfgemaakt en deels kant en klaar. Langs de beek plant ik hier en daar nog wat riet, dit is Woodland nr FG172 dat ik in kleine stukjes knip en vervolgens in de Hobby-e-tac van Woodland (dit is een lijm die kleurloos opdroogt en vervolgens kleverig blijft.) doop en op hun plek neerzet. Voor het overhangend groen gebruik ik Woodland nr. F51 en F52. Als laatste is het water in de beek aan de beurt. Hier gebruik ik Realistic Water van Woodland Scenics voor, dit gieten we in een dun laagje in de beek. We laten dit 24 uur drogen en kijken of er een volgende laag in moet, ga zo

9 Pagina 9 door tot het gewenste resultaat behaald is. Om nog wat effecten aan het water toe te voegen kunnen we nog wat Water Effects van Woodland gebruiken, om effecten zoals golfen of rimpels op het water te creëren. Hier en daar is het nog niet helemaal af, er moet namelijk nog een hekje op de Dammdurchlass maar dat moet nog gespoten worden. Op het moment van schrijven is dat nog niet gebeurt, aangezien mijn Badger airbrush spuit tijdens het spuiten van de rails gesneuveld is.(trein over gereden?? Red.) Als alles klaar is zal deze module zo snel mogelijk te bewonderen zijn in ons clubgebouw. Mochten er nog vragen zijn over het hoe en waarom vraag mij dan gerust tijdens mijn aanwezigheid in ons clubgebouw. Hoop dat jullie veel leesplezier hebben beleefd aan dit artikel en misschien hier en daar wat ideeën op hebben gedaan. Tot een volgende keer,r.ritsma.

10 Pagina 10 In de Verenigde Staten onderhielden verschillende spoorwegmaatschappijen transcontinentale verbindingen waarbij ze concurreerden op snelheid en comfort om klanten te winnen. Het vlaggeschip op dit gebied was de beroemde Chicago-to-Los Angeles streamliner passagiertrein genaamd The Super Chief van de Atchison, Topeka & Santa Fe spoorwegmaatschappij. Het traject loopt van Dearborn station in Chicago,Illinois naar eindbestemming Los Angeles Union Passenger Terminal (LAUPT), California. Er werd zelfs een coast-to-coastdienst aangeboden waarmee de reizigers ten oosten van Chicago via de Baltimore and Ohio Railroad verder reden naar Washington D.C. en via de New York Central of Pennsylvania Railroad verder reden naar New York. De hoogtijdagen van deze deluxe service trein waren in de jaren 1949 tot De Super Chief deed ongeveer 39 uur en 45 minuten over de rit van 3577 km en haalde daarmee een gemiddelde snelheid van ongeveer 90 km/u. Maximum snelheden van ca 100 Mph werden bereikt (ongeveer 160 km per uur) waarmee de Super Chief behoorde tot de snelste treinen van de wereld. Er werd gekozen voor dieseltractie in plaats van stoom. Diesels zijn bij uitstek geschikt voor het droge gebied waarin Santa Fe voornamelijk actief is. Stoomloks hebben water nodig en dat is schaars in de woestijn en waterstops kosten tijd. De eerste Super Chief deed dienst op 12 mei De samenstelling bestond uit 8 airconditioned heavyweight Pullman wagons en twee blunt-nosed box-cab diesel-electric units Nr. 1 en 1A van General Motors Electro-Motive Corporation (EMC). De Super Chief was daarmee de eerste getrokken langeafstandstrein met dieseltractie. Atchison, Topeka and Santa Fe Railway #1 and #1A diesel locomotives.

11 Pagina 11 Vanwege de zgn box-cab deed al gauw de EMC E1 z n intrede. Deze locomotief is beter gestroomlijnd en helemaal in moderne stijl en voorzien van de beroemde Warbonnet kleurstelling. Emc E1, February 27, Atchison Topeka #6, 1938 Colorization Van deze locomotief zijn 8 cab-units en 3-booster units gemaakt. Nummer 2 en 2A voor de eerste treinset, nummer 3 and 3A voor de tweede Superchief treinset en nummer 4 and 4A als backup power voor de Super Chief. De frequentie van één trein per dag per richting werd in 1948 bereikt. Hiervoor waren 5 complete treinsets nodig. De modernisering ging in hoog tempo. De treinfabrikanten Pullman Standard en Budd ontwikkelden streamline materieel met een lagere luchtweerstand en door het klinken van roestvast staal werd ook een aanzienlijke gewichtsreductie bereikt. De capaciteit lag rond de 500 passagiers. De bemanning bestond uit train engineers, conductors and brakemen, Pullman conductors, Pullman porters, dining car stewards, waiters, cooks, bartenders, lounge attendants, schoonmaakploegen op de eindpunten en onderhoudspersoneel in de trein. Soms waren er kappers, dienstmeisjes en verzorgers aan boord. The Super Chief was qua operationele kosten een van de duurste treinen ter wereld. Door teruglopende reizigersaantallen werd de trein in de jaren 60 van de twintigste eeuw gecombineerd met El Capitan, de tweede klas trein op dezelfde route. Na 35 jaar kwam een einde aan de particuliere exploitatie van de Super Chief en gingen de personentreinen over naar Amtrak. Wegens kwaliteitsverlies verbood Santa Fe in 1973 het gebruik van de naam en wijzigde Amtrak de naam van de trein in Southwest Limited. -GT-

12 Pagina 12 Indien onbestelbaar svp retour naar: G Damen Uthof KS Siegerswoude