Reactie Team CA op aanvulling 2e fase MER RijnlandRoute versie 2.0 van provincie Zuid-Holland (25 oktober 2012)

Transcriptie

1 Leiden, 9 november 2012 Reactie Team CA op aanvulling 2e fase MER RijnlandRoute versie 2.0 van provincie Zuid-Holland (25 oktober 2012) 1. Algemeen Aangaande de aanpassingen die de provincie u heeft doorgestuurd in de vorm van een aanvulling op de MER berichten wij u dat naar onze mening op een aantal plaatsen wel verbeteringen zijn aangebracht, maar niet in die mate dat alle tekortkomingen daarmee zijn opgeheven. Op belangrijke punten is er nog steeds geen objectieve vergelijking tussen tracés mogelijk. Daarbij is de beschrijving van de samenwerking met mijn team niet altijd correct. Hierdoor wordt onder andere de suggestie gewekt dat wij volledig tot het eind betrokken zijn geweest bij de onderzoeken t.b.v. het opstellen van het MER, terwijl in werkelijkheid in de laatste fase de provincie het reguliere, centrale overleg met mijn team en de gemeente eenzijdig heeft stopgezet. Dit was in april 2012, waardoor noch een eindoplevering heeft plaatsgevonden, noch een eindbespreking. In onze ogen heeft de provincie op basis van uw commentaar de kans gekregen om deze tekortkoming in de procesgang, waar wij officieel bij de Commissaris van de Koningin protest tegen hebben aangetekend, te herstellen door alsnog met mijn team en de gemeente om tafel te gaan zitten. Echter wederom heeft de provincie het niet nodig gevonden om een gezamenlijke consultatie te houden om tot eenduidige samenvattende conclusies te komen. Hierdoor ligt er nu materiaal voor dat opnieuw niet eenduidig is en niet eerlijk in vergelijking. Voor ons blijft er geen andere mogelijkheid over dan middels deze brief rechtstreeks naar uw commissie te reageren. Overigens is door een gemankeerde procesgang nu ook een vermenging van verantwoordelijkheden ontstaan, waarvan we de gevolgen niet goed kunnen inschatten. Uit de provinciale aanvulling blijkt dat de politiek in mei 2012 op basis van onvolledige en soms onjuiste scores hun tracékeuze moest bepalen. Aangezien het verschil in aantal stemmen tussen Churchill Avenue en Zoeken naar Balans Optimaal zeer klein was, heeft de onvolledige en deels onjuiste informatie, en de daardoor veroorzaakte verkeerde beeldvorming, in onze ogen 1

2 een doorslaggevende rol gespeeld in de besluitvorming. Wij hebben van bepalende politici gehoord dat voor hen bijv. toekomstvastheid of luchtkwaliteit zwaarwegende criteria zijn geweest, waarvan de scores of onderliggende berekeningen nu opeens heel anders blijken uit te pakken. Bij de besluitvorming in mei 2012 heeft GS ten onrechte de indruk gewekt dat de MER zo goed als afgerond was. Zoals uit uw commentaar, de provinciale aanvulling, maar ook uit ons commentaar blijkt, was het MER rapport niet compleet genoeg voor besluitvorming. Desondanks zijn op basis hiervan vergaande besluiten genomen met ingrijpende consequenties. De provincie probeert de gevolgen hiervan te verbloemen, enerzijds door achteraf wat reparaties toe te sturen en anderzijds door de ergste pijn bij de gemeente Voorschoten weg te nemen, de grootste opponent van Zoeken naar Balans, door deze een geboorde tunnel te schenken van 2250 meter, waarvan de gevolgen in geen enkel rapport zijn beschreven. Maar hiermee wordt de kern van een fundamenteel ondeugdelijke afweging niet hersteld. Wij pleiten ervoor dat nu voor eens en altijd op objectieve manier wordt bepaald wat de juiste uitkomst is. De eerste stap daartoe zou moeten zijn dat de provincie het initiatief neemt om in een gezamenlijke sessie te bepalen hoe tot een definitief uitontworpen variant en de conclusies daaromheen te komen. Daarbij moet de variant Zoeken naar Balans (ZnB) onder toepassing van gelijke criteria worden uitgewerkt, bijvoorbeeld moet ook daaruit de modelfout worden verwijderd, zodat er een vergelijking komt van appels met appels i.p.v. appels met peren. Hoewel de meerwaarde van de Churchill Avenue (CA) door de provinciale aanvulling beter zichtbaar wordt, komt deze nog steeds niet voor de volle 100% uit de verf, doordat: a) er nieuwe bezwaren worden aangevoerd t.a.v. een criterium dat eerder niet als toetsingcriterium is aangekondigd, en waarbij overigens naar onze mening de kritiek ook nog eens onterecht is; b) er wat betreft verkeersgroei aan verkeerde beeldvorming wordt gedaan, waarbij wordt gedaan of er qua model geen andere keuze is, terwijl het model sterk afhankelijk is van de economische ontwikkeling en daardoor nu al niet actueel is en ook een slechte voorspeller voor het toekomstig ontwikkelingstempo; c) er nog steeds gebrekkige tekstfiguren in de huidige documenten staan, die een verkeerde beeldvorming oproepen; d) diverse vergelijkingen onevenwichtig zijn; e) enkele cruciale zaken nog steeds in onvoldoende mate zijn uitgewerkt. 2

3 Voorbeelden van dergelijke tekorten komen in het vervolg aan de orde. Dit is onze kritiek aangaande de voornaamste beoordelingskenmerken. Waar mogelijk is direct al aangegeven wat er naar onze mening aangepast moet worden: A) De TOEKOMSTVASTHEID 2030 van CA behoort ++ te zijn. Er blijkt geen stagnatie meer op te treden bij de Knoop Leiden West nu een kunstgreep in het verkeersmodel t.g.v. een fout in het model om het viaduct onder de A44 van de Wassenaarse weg aanvankelijk niet open te stellen, is hersteld door deze weg wel open te stellen. De gedeputeerde heeft het vastlopen van verkeer in CA als voornaamste bezwaar genoemd en dit zeer vaak en publiekelijk kenbaar gemaakt door aan te geven dat dit al na enkele jaren zou optreden. Maar dat blijkt noch in 2020, noch in 2030 het geval te zijn. De dynamische doorrekeningen laten in 2030 weinig verschil zien tussen CA en ZnB. (Extra nadelig voor de beeldvorming omtrent CA is de presentatie geweest van de animatie in 2030 met de modelfout waardoor het verkeer in de CA verkeerskundig vastliep.) Echter, in plaats van het oordeel over toekomstvastheid aan te passen naar aanleiding van de nieuwe en correcte uitkomsten stelt de provincie nu de toekomstvastheid van CA opnieuw ter discussie, maar dan op basis van een nieuw geïntroduceerd criterium: de restcapaciteit op bepaalde kruisingen ná Aangezien de situatie van 2030 al is gemodelleerd met (te) hoge groeiprognoses en daardoor al een stresstest is, is het de vraag hoe realistisch de benadering is door daar met een extra criterium een soort verlengde stresstest aan toe te voegen. Op een zeker moment leiden te hoge groeiprognoses tot opmerkingen met een hoog kristallen bol gehalte. Zeker in het licht van het feit dat momenteel alle economische parameters van dit moment, niet één uitgezonderd, eerder wijzen op een economische standstill situatie en dat waarschijnlijk zelfs gedurende een lange periode. Maar bovendien kan ook de vraag gesteld of bepaalde vormen aan tekort in restcapaciteit ook zullen optreden bij Zoeken naar Balans als daar het viaduct onder de A44 wordt opengesteld. En gesteld dat er op bepaalde punten te weinig restcapaciteit kan ontstaan, dan moet bekeken worden of dit niet met maatregelen te ondervangen is. 3

4 Achtergrond van de nu gesignaleerde hoge kruispuntbelasting zijn de indirecte effecten van de eerder genoemde kunstgreep en modelfout op het verkeerssysteem van Leiden, waarvan het oplossen geen onderdeel uitmaakt van de Rijnlandroute. Waarom dit dan wel bij CA zichtbaar wordt, is het gevolg van een extra optimalisatie die wij hebben voorgesteld, die achteraf gezien niet nodig was als de modelfout eerder was hersteld. Wij hebben daarbij niet voorgesteld om een probleem met de afwikkeling op de Lelylaan met dubbelstrooksrotondes op te lossen, omdat we het vraagstuk als zodanig niet kenden en bovendien het om een vraagstuk gaat met een type oorzaak die op netwerkniveau moet worden opgelost. (zie bijlage 1). Dat er oplossingen mogelijk zijn, twijfelen we niet aan. Immers gaat er meer verkeer over de Lelylaan bij de ZnB variant dan bij CA. In de beschrijving van de provincie wordt overigens het herstellen van de modelfout tot de optimalisaties gerekend. Maar die staan niet op hetzelfde niveau. De bewuste modelfout heeft een dermate grote impact op het verkeerssysteem, dat het om het herstellen van een elementaire fout gaat, niet om een optimalisatie. Er zijn overigens ook nog eenvoudige oplossingen toepasbaar zoals een fiets/voetgangersbrug bij de Lelylaan. Mede omdat dit past bij de policy van Leiden. Bovendien wordt de oversteekbaarheid van de CA dan overal uitstekend, i.p.v. zoals nu waar het zelfs ter discussie wordt gesteld, ondanks de geweldige verbetering die overal elders langs het tracé optreedt. Wij hechten eraan te vermelden dat over de kwestie Lelylaan sinds april geen centraal overleg meer is gevoerd met mijn team en de gemeente. Gelet op het grote belang voor het totaaloordeel is een on-the-fly aanpassing van het rekenmodel met eigenhandige oplossingen als dubbelstrooksrotondes, die buiten ons medeweten om worden toegepast, geen correcte procesmatige aanpak. De provincie is naar onze mening, aangezien de crisis- en herstelwet van toepassing is, verplicht zo n correcte aanpak te volgen. B) De TOEKOMSTWAARDE van de CA oplossing is in tegenstelling tot wat wordt beweerd juist hoger dan die van ZnB. In navolging van een verondersteld ontbreken van reservecapaciteit na 4

5 2030 stelt de provincie eveneens de toekomstwaarde van de CA ter discussie. Een binnenstedelijk probleem van Leiden (Ringweg West) wordt hierbij echter onterecht aan de CA toegeschreven. Positief is juist dat met de realisatie van CA in één klap het zuidelijke deel van de stadsring gecompleteerd wordt. Immers, het stadsverkeer kan door de extra rijbaan die onder de Churchilllaan aanwezig is, hier een lang stuk van de ring afleggen zonder kruisingen of verkeerslichten tegen te komen. Het verkeer heeft hier zelfs een keuze, want het blijft mogelijk om op de Churchilllaan een bovengronds tracé te volgen, zonder verkeerslichten. Met de realisatie van CA en de ringweg Oost is dan driekwart van de Leidse ring voltooid. Het is vervolgens aan de gemeente Leiden, conform de eigen uitgangspunten van de Nota Mobiliteit, om de ring te sluiten door de ringweg West aan te leggen. Met de groei van de stadsring stijgt de economische betekenis van de Rijnlandroute, in de vorm van CA, met sprongen. Immers, dan krijgt ieder deel van de stad een korte, betrouwbare verbinding met het regionale net en vervolgens met het hoofdwegennet. Van de toegenomen interne bereikbaarheid van Leiden profiteren de ondernemers van de binnenstad en de wijken daaromheen. Dit voordeel is voor Leiden Zuid-West het meest significant. Dit is modelmatig aangetoond met het Space Syntax model. Overigens ligt het ook om logische redenen voor de hand. Een korte, betrouwbare reistijd naar elk deel van de stad, versterkt de onderlinge integratie, en dat vertaalt zich in verhoging van de vastgoedwaarde. Het wegnemen van drukke doorsnijdende verbindingen die momenteel barrières vormen, wat met CA bereikt wordt, versterkt de sociale structuur van de stad. Voeg hierbij dat langs het tracé nieuwe ontwikkelkansen ontstaan met een positief effect voor de Leidse en regionale economie, hetgeen bij Zoeken naar Balans niet het geval is. Door meervoudig ruimtegebruik zal de komende decennia langs de Churchill Avenue structureel economische opbrengst gegenereerd worden op een manier die de Zoeken naar Balans variant niet kan leveren. Diens voornaamste functie blijft beperkt tot het versterken van een opkomende snelwegeconomie en de aanleg van de Zoeken naar Balans variant vormt daarmee een directe bedreiging voor de economie van de stad Leiden, met name het MKB dat toch al onder druk staat. Deze ontwikkeling is niet theoretisch, maar is al op gang gekomen gelet op recente investeringen in een IKEA, Factory Outlet en meubelboulevards e.d. langs de snelwegen. Het is 5

6 opvallend dat de provincie Zuid-Holland vanuit economisch beleid het onwenselijk vindt dat de (binnen)stedelijke economie verzwakt wordt en zelf voor een variant kiest die juist het tegenovergestelde bewerkstelligt. Het belang van een groeiende stadsring binnen Leiden is ook dat de functionaliteit van het Openbaar Vervoer dat daar gebruik van kan maken zorgt voor betere verbindingen met de regio. Hierdoor kan het Openbaar Vervoer een steeds beter alternatief voor de auto worden. Door zijn specifieke ligging maakt CA het mogelijk dat drie belangrijke transferia in Leiden tot ontwikkeling komen: West, Oost (geprojecteerd) en het Station. Het is vanwege deze versterkingsmogelijkheid en de mogelijkheid van stedelijke verdichting met meervoudig ruimtegebruik dat de vorige Rijksbouwmeester voor de Infrastructuur, ir. T. Venhoeven, de voorkeur gaf aan de CA. Vanwege de extra toekomstwaarde, niet alleen vanuit infrastructuur, maar ook vanuit stedelijke ontwikkeling, is CA dus de beste variant, met een hogere verdiencapaciteit op de langere termijn dan ZnB. C) Wat VERKEERSGROEI betreft had een gematigder scenario gehanteerd moeten worden of meerdere scenario s: De provincie hanteert nu uitsluitend het scenario Global Competition, één van de WLO scenario s van het CPB. De provincie gaat in zijn aanvulling niet in op wat de MER cie t.a.v. autonome ontwikkeling naar voren brengt. De voor dit instrument verantwoordelijke instanties, het CPB en het RIVM, adviseren om voor een toekomstverwachting niet één type model te hanteren, maar tenminste twee om na te gaan hoe groot de verschillen zijn en om aan te kunnen geven welk model het beste aansluit bij realistische groeiprognoses. Nu eigenlijk alle instanties momenteel de economische groeiverwachtingen sterk naar beneden bijstellen, en vooraanstaande economische instellingen in de Leidse regio momenteel geen groei verwachten voor de komende 5 tot 10 jaar, zal bij ijking van dit model blijken dat het GC model een sterke overschatting oplevert en uit de pas loopt met andere indicatoren. Het ligt voor de hand het effect van een gematigder model door te rekenen. Op verzoek kunnen wij een lange lijst van economische parameters leveren die wijzen op nul of (ten hoogste) matige groei. Zo is zojuist bekend geworden dat de bevolking van Zuid-Holland niet meer groeit. Wij verwijzen op dit punt ook naar de reactie van de verzamelde 6

7 bewonersgroepen. 1 D) De OVERSTEEKBAARHEID van het CA wordt uitstekend als er maar één extra maatregel wordt getroffen: Het wegvallen van een ondertunneling (fiets/voetgangers) aan de Lelylaan kan opgevangen worden met een brug of een half verdiepte tunnel op het dak van de CA-tunnel. De oplossing met fietsbrug ligt voor de hand aangezien verderop langs de Lelylaan al zo n fietsbrug is gerealiseerd. En het verbetert de verkeersafwikkeling op de onder A) al besproken kruising. Wanneer de op- en afritten drempelloos worden aangebracht en met een niet te hoge gradiënt, kunnen ook rolstoelgebruikers deze brug goed passeren. Deze oplossing past in het beleid van de gemeente Leiden om kruisingsvrije doorgaande fietsroutes te realiseren. Dit is tevens ook altijd al uitgangspunt geweest van het team CA, i.v.m. aansluiting op regionale fietsroutes. Daarmee komt het oordeel over oversteekbaarheid terecht in de categorie uitstekend. (++) E) De VERKEERSVEILIGHEID gaat omhoog met de CA oplossing: de verkeersveiligheid van de CA oplossing is onterecht in diskrediet gebracht met losse negatieve opmerkingen over de tunnel, het weefvak en de vermeende noodzakelijkheid van vluchtstroken. Op basis van het definitieve TNO rapport, dat aanvankelijk is aangehouden en pas na (!) de besluitvorming is verschenen, blijkt nu dat de tunnel vergunbaar is op alle veiligheidsaspecten. Daarvoor hoeft alleen één gangbare aanpassing te worden doorgevoerd, wat in dit geval geen probleem vormt. Er is geen principieel bezwaar tegen de weefstrook, want deze is veilig qua ontwerp. Een weefvak is op zichzelf veiliger dan een afslag. De kans op een ongeval wordt fractioneel iets hoger bij aanwezigheid van een weefvak dan zonder, maar daar staat tegenover dat de situatie bovengronds veel veiliger wordt dan voorheen. Dit vanwege de lagere verkeersintensiteit op de Churchilllaan en Lelylaan en de betere oversteekbaarheid. Verkeersveiligheid moet in het geval van een tunnel integraal gewogen worden, dus het verschil van bovengronds en ondergronds gezamenlijk, en daarbij valt de totaalscore positief uit t.a.v. 1 zie persbericht: Een aanvulling op het MER en de aanvullende informatie ook een plaats geven in een herziene samenvatting 7

8 CA. F) Het oordeel over LUCHTKWALITEIT langs het CA tracé behoort te worden opgewaardeerd tot ++ De toekomstige situatie t.a.v. luchtkwaliteit wordt nog steeds niet goed beoordeeld. Ondanks dat de zeer negatieve score voor luchtkwaliteit 1 à 2 stappen omhoog is gebracht, is ook deze uitkomst nog steeds een te negatieve inschatting. Om een goed beeld te krijgen van emissies uit tunnels is het niet voldoende om de standaardmodellen toe te passen. In de praktijk blijkt dat een secure benadering op basis van een windtunnelmodel en zgn. CFD berekeningen van de tunnel, de mondingen en de omgeving een compleet ander resultaat opleveren, dat voor de CA over de hele linie een veel positiever beeld zal opleveren. De genoemde aanname bij ZnB dat geluidsschermen ook voor de luchtkwaliteit positieve invloed hebben, is niet zonder meer waar omdat bij bepaalde schermen de concentraties op ca. 40 meter achter het scherm weer gelijk zijn aan voor het scherm. De enige goede vergelijking ontstaat door de noodzakelijke windtunnelproeven te doen en de vereiste CFD berekeningen uit te voeren. Conform het advies van Tunnelsafety Consult, verwachten wij dat de score voor CA dan ++ zal worden. Dan hebben we niet eens de mogelijkheden benoemd om emissies af te voeren via een schoorsteen of om tunnellucht in installaties te zuiveren. Sommige van deze technieken zorgen ervoor dat de levensduur van de tunneltechnische installaties verlengd wordt, dus zorgen ze voor een lagere onderhoudslast waardoor ze zichzelf terugverdienen. De extra mogelijkheid om tunnellucht te zuiveren en daarmee de stadslucht, verdient de vermelding van de mogelijkheid om ++(+) te halen op dit onderdeel. Overigens is de recente aankondiging van de provincie een voorkeur te hebben voor een ZnB variant met een geboorde tunnel van ten minste 2250 meter lang extra aanleiding voor zorgvuldigheid t.a.v. luchtkwaliteit. Immers, niet meer in Voorschoten, maar naast de woonwijk Stevenshof komt in elk geval een tunnelmond te liggen, op zeer korte afstand én bovenwinds van deze woonwijk bij een sterk overheersende zuid- tot westelijke wind. Aansluitend ligt een bovengronds deel dat een lineair diffuse verontreiniging emitteert. In de Stevenshof wonen juist veel kwetsbare groepen: zowel jonge gezinnen als ouderen. In het MER wordt wederom van een zeer optimistische 8

9 prognose uitgegaan wat betreft het hanteren van een structureel zeer snelle afname van emissies van het voor de gezondheid zeer gevaarlijke ultrafijne stof. Momenteel slaagt niet ieder roetfilter erin om het grootste deel hiervan af te vangen. Bij CA is dit vraagstuk structureel veel beter opgelost doordat de hoofdmondingen van de tunnel niet in of naast woonwijken liggen. G) Wat betreft REISTIJDWINST is de winst van CA groter dan weergegeven. De reistijdwinst die beide tracés opleveren is zeer groot in verhouding tot de referentie en de onderlinge verschillen van resterende reistijd zijn zeer klein. Eigenlijk is er maar bij één relatie een significant verschil wat het hoofdwegennet betreft. Dat is de relatie vanuit het noordelijk deel van de A44 naar het zuidelijk deel van de A4. Aangegeven is dat deze route straks nog maar 9 minuten tijd vergt via CA en 6 minuten voor ZnB. Dit geringe verschil is onderling 50%, maar wordt in de tabel uitvergroot door het aan te geven als > 50%. Maar mocht reistijd een zeer belangrijke factor vormen dan kan bij CA nog makkelijk een minuut reistijdwinst geboekt worden door een by-pass aan te brengen bij de oprit naar de A4. Het ZnB traject zal waarschijnlijk in de praktijk minder snel uitvallen, niet alleen door de slechte ondergrond bij de Vlietlanden met grote kans op verzakkingen en zettingsverschillen, maar ook als de tunnel wordt verlengd waardoor de kruissnelheid lager zal komen te liggen dan 80 km/uur. Op dit vlak lijken de verschillen dus vrij gering te zullen worden. Als we deze analyse verder verfijnen en toespitsen op economisch belang dan is het verschil mogelijk zelfs helemaal niet significant. Kijken we bijvoorbeeld naar herkomst en bestemming van het verkeer, dan is in het geval van bloementransport vanaf de veiling naar Engeland er geen reistijdverschil winst omdat een paar minuten wegvallen binnen de totale reisduur. Immers zullen de vrachtwagens ook een buffertijd rekenen voor inschepen. Ook moet worden opgemerkt dat op andere relaties CA in het voordeel is. Zo vertellen ons transportondernemingen langs de huidige N206 van Katwijk naar het Oosten de voorkeur aan CA te geven omdat dit voor hen de kortste route is. En als het geen reistijdwinst geeft, dan is het in ieder geval korter, dus brandstofbesparend. Bij de weergave van reistijdopbrengst wordt een belangrijk resultaat 9

10 gemist waar team CA al meer dan een jaar om heeft gevraagd, namelijk om ook in beeld te brengen wat de Rijnlandroute aan reistijdwinst voor forensen oplevert die in Leiden wonen. Dit is immers de bulk van de huidige gebruikers van de Oost-West verbinding door Leiden! Het valt niet moeilijk in te zien dat voor hen de reistijdwinst maximaal is, en dat de ZnB voor hen geen of een beperkte verbetering oplevert. De directe verbindingen binnen het stedelijk gebied zorgen er waarschijnlijk ook voor dat de kortste reistijd naar de belangrijkste werkgeverslocaties in de regio met CA te realiseren is, zoals in het eerste fase MER rapport al is aangetoond, maar nu onbelicht blijft. Ten derde is er nog de factor van omrijkilometers binnen Leiden. Bij ZnB wordt het Leidse verkeer gedwongen intern om te rijden. Deze extra omrijkilometers zorgen voor extra belasting van het wegennet en het sneller opraken van de capaciteit. Bij CA is het bovendien mogelijk om sneller richting A44 te rijden doordat de op- en afrit Leiden Zuid behouden blijft. Daardoor rijdt er bijvoorbeeld wel meer verkeer over de Stevenshofdreef, maar om de verlaging daarvan als een belangrijke verworvenheid te zien, zoals de MER samenvatting dat presenteert, is misleidend. Daarin wordt namelijk gesteld dat door de komst van de ZnB het rustiger wordt richting omliggende gemeenten. Maar vanwege de ZnB vervalt een handige op- en afrit van de A44. die nooit grote verkeersdrukte heeft gekend. Door deze weg te halen wordt alle verkeer één kant op gedwongen, richting Bockhorst. Er gaat dus in werkelijkheid een zeer gewaardeerde functionaliteit verloren, wat ook nog economisch nadeel oplevert, bijvoorbeeld voor hotel Het Haagse Schouw of Holiday Inn. Ook is het beeld van verkeersbelasting van wegen binnen Leiden geen eindbeeld. Bij CA bestaat namelijk nog de mogelijkheid om de interne verkeersdruk tussen wijken te verminderen door bepaalde (bus)sluizen open te zetten. Dit kan omdat het probleem verholpen is dat forensen sluiproutes gaan nemen om stagnatiepunten te vermijden. H) Diverse afbeeldingen moeten nog steeds verbeterd worden om VERKEERDE BEELDVORMING weg te nemen. Net als bij voornoemd voorbeeld zitten er in het MER rapport tal van vergelijkingsfiguren die een verkeerde indruk opleveren van hoeveel verkeersreductie er wordt bereikt op het bestaande Oost-West tracé als zou worden gekozen voor ZnB ipv. CA. Zoals door het gebundeld 10

11 weergeven van verkeer dat bovengronds en ondergronds passeert. Of het niet weergeven van de ZnB als verbinding met een bepaalde verkeersintensiteit maar als een stippellijn. De samenvatting van het MER (die nog niet is aangepast voor zover wij weten) bevat dergelijke onjuiste afbeeldingen, die lijken voort te komen uit de inconsistente wijze van afbeelden in bijlage 5 van verkeersbijlage. Bij een goede weergave wordt ook direct duidelijk dat CA een extra O-W verbinding toevoegt, net als ZnB dat doet. Minister Schultz schijnt een andere mening hierover te zijn toegedaan, maar wij zijn nooit in staat geweest haar een correct plaatje te tonen over hoe het zit. De provincie had beloofd een ontmoeting met het ministerie te regelen, maar heeft dat niet gedaan. Wij begrijpen dan ook niet hoe Minister Schultz tot de uitspraak komt dat de provincie alle stappen van besluitvorming zorgvuldig heeft doorlopen. Want juist in het geval van het regelen van contact met het ministerie zijn ze in gebreke gebleven. Wij kunnen dus de verkeerde impressie dat de CA geen onafhankelijke extra verbinding vormt niet wegnemen. CONCLUDEREND Alles overziend komen we tot de conclusie dat de CA eigenlijk op alle belangrijke terreinen goed tot uitstekend scoort. 2 Wij denken dat dit nog steeds geldt, ook als de geboorde varianten van ZnB in de analyse worden meegenomen. Wanneer de provincie de ladder van Verdaas vanaf het begin als leidraad had gehanteerd, had de CA de primaire variant moeten zijn die onderzocht had moeten worden. In plaats daarvan is het onderzoek aan deze variant steeds naar achteren in het proces geschoven, waardoor het de provincie uiteindelijk aan tijd ontbrak om het goed te doen en af te ronden. 3 De provincie heeft uiteindelijk de gebrekkige uitwerking aangegrepen om CA af te serveren op basis van tekort schietende onderzoeksresultaten. Hiermee heeft de provincie voor zichzelf een soort fuik gecreëerd, 2 Er zijn nog negatieve scores voor natuur (minst schadelijke variant), voor bodem/grondwater en archeologie. Omdat het geen hoofdkenmerken zijn willen we er hier niet uitvoerig op in gaan, maar we denken dat als deze nader geanalyseerd worden ook deze scores neutraal of positief kunnen worden. Op onze website komen documenten te staan met onderbouwing. 3 Er is overigens ook een ongelijkheid qua aandacht in behandeling ontstaan doordat de provincie het N11 West tracé in feite gekloond heeft, in de vorm van toevoeging van een Zoeken naar Balans variant en vele subvariaties hiervan, die feitelijk alle dezelfde loop volgen. Voor CA wordt nog steeds gewerkt op basis van het oorspronkelijke tracévoorstel van drie jaar geleden en in die zin heeft de uitwerking tot nu toe minder tijd gevraagd. Er is dan ook geen tijdsexcuus om het werk hieraan niet af te ronden. 11

12 waardoor ze moeilijk meer terug kan keren in haar besluitvormingsproces dat is gestart met de voortijdige keuze van het voorkeurstracé. Deze premature keuze is bewust ingezet om een voldongen feiten politiek te kunnen voeren. Wie niet voor ZnB is, is tegen de Rijnlandroute. Op enig moment is deze leuze letterlijk zo vanuit het provinciehuis gecommuniceerd. Vanuit deze achtergrond dringen wij erop aan dat het MER volledig wordt gemaakt en alle in deze notitie genoemde fouten en tekortkomingen worden rechtgezet. 4 5 Met vriendelijke groet, Willem van der Pol Teamleider team Churchill Avenue M. Staalstraat MR Leiden 4 Als gevolg van het doorvoeren van de correcties zal uiteindelijk de correcte animatie getoond kunnen worden van hoe CA gaat functioneren. Want the proof of the pudding, is in the eating. 5 Wij kunnen nog een hoop kanttekeningen meer plaatsen, maar in deze brief bepalen we ons tot de belangrijkste opmerkingen, de onderbouwende documenten plaatsen we als aparte producties op onze website. 12

13 Bijlage 1. MEER GEDETAILLEERDE UITWERKING Toekomstvastheid 1 - restcapaciteit De provincie stelt dat met optimalisaties is gerekend om de toekomstvastheid te bepalen. Dit is volgens Team Churchill Avenue (TCA) niet volledig gebeurd. Het rapport van Goudappel Coffeng van 24 mei 2012 (bijlage 4 van de aanvulling) had als aanleiding om een belangrijke modelfout te corrigeren, waarmee de grote congestie in de avondspits (terugslag tot Katwijk op N206) bij Churchill Avenue werd veroorzaakt. Het aanvullende rapport en de provincie zijn hier duidelijk over: de grote terugslag wordt opgelost, zoals deze in het MER 2.0 zijn weergegeven en waar de beoordeling op gebaseerd was. TCA was hiermee in de veronderstelling dat er geen noemenswaardig verschil meer was op de toekomstvastheid. De provincie en Goudappel Coffeng richten zich echter in het aanvullende rapport op een nieuw criterium, welke niet benoemd was in het MER, waarmee het aspect toekomstwaarde bij Churchill Avenue alsnog slechter wordt beoordeeld dan bij Zoeken naar Balans. Specifiek wordt nu de restcapaciteit genoemd bij een aantal kruispunten. De provincie doet in haar schrijven aan beeldvorming door te stellen dat Churchill Avenue veel minder restcapaciteit heeft bij de kruispunten. Allereerst is dit verschil al erg beperkt wanneer de absolute intensiteiten beschouwd worden van de individuele kruispunten. Er zijn drie oorzaken waardoor de restcapaciteit bij een aantal kruispunten & de bovengrondse wegen slechter is dan bij Zoeken naar Balans. Dit komt door een verschil in vormgeving van de bovengrondse wegenstructuur: Andere vormgeving ontsluiting Nieuw Rhijngeest & openstelling Wassenaarseweg. Doordat er bij Churchill Avenue een extra linksafbeweging voorkomt op het westelijke VRI kruispunt bij de aansluiting A44, heeft het gehele verkeerslicht minder restcapaciteit. Door éénzelfde aansluitingsvorm alsook bij Zoeken naar Balans te kiezen, wat goed mogelijk is, zal er geen verschil meer optreden. Ook bij Zoeken naar Balans dient de Wassenaarseweg opengesteld te worden: dit is namelijk autonoom beleid van de gemeente Leiden en Oegstgeest, en behoort in de verkeersmodellering van Zoeken naar Balans eveneens opgenomen te zijn. Dit is echter niet gebeurd. Ook bij Zoeken naar Balans zou bij een eerlijke vergelijking de restcapaciteit slechter zijn. 13

14 Eénrichtingsverkeer Morsweg. Doordat bij Churchill Avenue de Morsweg éénrichtingsverkeer is gemaakt, alsook een kort bovengronds gedeelte van de Doctor Lelylaan nabij de Bockhorst, ontstaat er een zwaardere verkeersrichting in het bovengrondse Leidse verkeersnetwerk, welke anders is dan Zoeken naar Balans. Feitelijk heeft Churchill Avenue in het verkeersmodel maar een halve capaciteit in vergelijking met Zoeken naar Balans. Wanneer er een gelijkwaardige bovengrondse verkeerssituatie als bij Zoeken naar Balans wordt toegepast, ontstaat er een beter vergelijking met Zoeken naar Balans. De provincie heeft echter geweigerd om dit scenario alsnog door te rekenen. Kruispuntvormgevingen op Dr. Lelylaan: door het éénrichtingscircuit van de Morsweg en Dr. Lelylaan worden de kruispunten in één richting zwaarder belast, waardoor de noodzaak van tweestrooksrotondes naar voren kwam. Indien het circuit wordt opgeheven, zullen de tweestrooksrotondes niet noodzakelijk zijn, en is er ook geen probleem met het overstekend langzaam verkeer. Indien de provincie een doorrekening maakt tussen Zoeken naar Balans en Churchill Avenue waarbij bovenstaande drie punten zijn geoptimaliseerd en gelijk zijn gesteld bij beide alternatieven, zal er naar verwachting van TCA geen noemenswaardig verschil meer zijn. Kortom: de provincie verzuimt te vermelden dat de mindere restcapaciteit een geheel andere oorzaak heeft. Het heeft dus niets met de concrete toekomstvastheid van de RijnlandRoute te maken, maar slechts met de vormgeving van één toegangsweg bij de gemeente Oegstgeest en twee bovengrondse wegen in Leiden welke bij Churchill Avenue met éénrichtingsverkeer zijn gemodelleerd! TCA heeft de gemeente Leiden behulpzaam willen zijn door een tweede probleem tegelijkertijd op te willen lossen door tevens als doel te stellen de doorstroming van de Morsweg te verbeteren door hier een éénrichtingsverkeer in te stellen; dit was namelijk een wens van de gemeente Leiden. Afgelopen jaar kwam de gemeente Leiden echter tot de conclusie dat het afwaarderen of éénrichtingsverkeer maken van de Morsweg niet goed mogelijk is zonder een volwaardig alternatief aan te leggen: de aanleg van een toekomstige Ringweg-west. De toekomstvastheid van de RijnlandRoute staat hier eigenlijk los van en moet apart beoordeeld worden. Zou namelijk bij Zoeken naar Balans variant de Morsweg of Doctor Lelylaan beiden ook éénrichtingsverkeer worden gemaakt, dan zal de restcapaciteit bij enkele kruispunten zelfs nog slechter scoren op restcapaciteit: bij ZNB treden nu eenmaal hogere intensiteiten bovengronds door Leiden op in de verkeersmodellen. Dat is ook goed te lezen en op te maken in het MER. 14

15 2 - optimalisaties De provincie doet voorkomen alsof de Churchill Avenue meerdere malen is geoptimaliseerd. Dit is echter niet het geval. TCA heeft éénmaal aangegeven, in januari 2012, welke vier verkeerskundige optimalisaties er nodig waren om de Churchill Avenue goed werkend te krijgen. De provincie heeft echter verzuimd om deze integraal mee te nemen en goed te onderzoeken op de juiste vormgeving. Tevens was de provincie er pas na bestuurlijke druk toe te bewegen om een drietal optimalisaties te beschouwen en zijn de optimalisaties nooit volledig uitontworpen. De optimalisaties zijn ook telkens apart beschouwd, hetgeen de provincie nu aangrijpt om te beweren dat de CA veel vaker is doorgerekend. 6 De waarheid is dat de provincie gewoon geweigerd heeft dit goed en structureel te onderzoeken. 3 directe reacties op de tekst in de bijlages van de aanvulling Onderstaand is een reactie gegeven op bijlage 3 van de aanvulling, waar de optimalisaties door de provincie benoemd worden. reactie op bijlage 3: - de genoemde scopewijzigingen uit juni 2011 betreft de startinput van het Churchill Avenue ontwerp voor de 2 e fase MER. Dit betreft o.a. de wijzigingen tussen 1 e fase en 2 e fase MER, welke de provincie in de periode september 2010 tot mei 2011 weigerde door te voeren in de onderzoeken. - TCA heeft geen notitie tunnelbreedte onder ogen gehad. TCA hanteert sinds februari 2011 hetzelfde tunnelprofiel qua dwarsprofiel, waarbij de weg gecategoriseerd is als gebiedsontsluitingsweg, welke de provincie nog altijd niet wil volledig wil overnemen. De provincie doet voorkomen alsof de vergelijkbaarheid tussen de alternatieven niet mogelijk is tussen een regionale stroomweg en een gebiedsontsluitingsweg. Dit is gewoon niet waar en de provincie had ook niet eerder als opdracht gesteld dat de RijnlandRoute per sé een regionale stroomweg dient te zijn. Het behoort gewoon een nieuwe wegverbinding te zijn tussen Katwijk en de A4 die de bereikbaarheid verbetert. Bijvoorbeeld Zoeken naar Balans A is ook geen regionale stroomweg in de onderzochte alternatieven. Een andere wegcategorisering is goed mogelijk en wordt bij andere tracéstudies in Nederland gewoon toegepast. - in januari 2012 heeft TCA op basis van de eerste verkeersmodelresultaten een viertal optimalisaties voorgesteld (extra bypass aansluiting A4, omdraaien éénr. verkeer Morsweg, openstelling Wassenaarseweg en opheffen lusafrit bij knoop A44). De genoemde dubbelstrooksrotonde / wijze van oversteken op de 6 Wat betreft de intensiteit waarmee aan de CA variant is gewerkt, plaatsen we een verantwoording op onze website waaruit blijkt dat ca. 80% tot 90% van alle ontwerp en oplossingen van het CA tracé van de hand van het team zijn. Wat betreft gelijkheid in behandeling zie ook wat in de hoofdtekst staat over het dupliceren (klonen) van de N11 West/ ZnB variant. 15

16 Doctor Lelylaan is niet met TCA besproken. - de provincie heeft, na 1,5 jaar lang discussie met TCA, in februari 2012 het tunnelprofiel (eindelijk) aangepast met een middentunnelkanaal. Dit heeft echter geen effect op de verkeerskundige effecten uit het verkeersmodel en heeft alleen betrekking op de tunnelveiligheid en bouwkosten. Het is dus geen verkeerskundige optimalisatie. - TCA is niet bekend met een analyse tussen 50 km/u en 70 km/u. Het originele ontwerp CA tracé is vanaf het begin, sinds december 2008 bepaald op 70 km/u als ontwerpsnelheid. Dit is dus geen optimalisatie geweest. - De laatstgenoemde quick-scan was onvolledig door de provincie opgesteld en behelsde 1 van de 4 ingebrachte optimalisatiepunten van TCA uit januari Het omdraaien had daarnaast wel degelijk een licht positief effect op de verkeerssituatie. Enkele voorgestelde oplossingen die de gemeente Leiden ook had aangedragen zijn door de provincie niet doorgerekend en hadden direct betrekking op de door de provincie verkeerd voorgestelde mindere restcapaciteit bij kruispunten bij Churchill Avenue. Onze conclusie is dat de provincie verzuimd heeft de voorgestelde optimalisaties uit januari 2012 integraal en op een gestructureerde wijze door te rekenen, om te bepalen wat de meest optimale inpassing is voor het bovengrondse wegenstelsel bij Churchill Avenue. Indien de provincie dit wel gedaan had, was men tot de conclusie gekomen dat het éénrichtingsverkeer tot een bepaalde groei v/d autoverkeer prima mogelijk is, maar dat dat natuurlijk eerder aan de grens v/d capaciteit komt. Om hiermee dan de Churchill Avenue af te serveren op de toekomstvastheid is dan wel erg gemakkelijk. Het heeft niets te maken met de toekomstvastheid van de RijnlandRoute zelf. TCA is het er tevens niet mee eens dat de noodzakelijk extra opstelstroken en rijstroken, zoals in het rapport van Goudappel Coffeng (bijlage 4 van de aanvulling) genoemd wordt, grote gevolgen hebben voor de investeringskosten & lastig inpasbaar zijn. Alle extra rijstroken en opstelvakken die benodigd zijn, alsook aanpassingen van twee kunstwerken, komen hooguit op een totaalbedrag van circa 2 miljoen euro. Er zijn al helemaal geen consequenties voor het tunnelontwerp, iets wat de provincie wel stelt in haar schrijven. Beoordeling van effecten 1 verkeersintensiteit De provincie gaat volledig voorbij aan het punt van de Commissie dat het figuur van Churchill Avenue in bijlage 5 van het achtergrondrapport verkeer verkeerd is weergegeven. De provincie stelt nu dat het gaat om de verschuiving van de verkeersdruk op hoofdwegen. Echter, bij Zoeken naar Balans wordt de nieuwe verbinding tussen A4 en A44 weergegeven met een paarse stippellijn. De provincie past de weergave dus niet consequent toe, wat ook als misleidende informatievoorziening gekenschetst kan worden. De correcte aanvulling zou moeten zijn dat de provincie de afbeelding aanpast en de rode lijn bij Churchill Avenue in plaats van rood in het donkergroen weergeeft, en een paarse 16

17 stippellijn weergeeft onder de groene lijn van de Churchilllaan en Dr. Lelylaan. Deze aanvulling maakt de provincie echter niet voor de Commissie. 2 oversteekbaarheid en barrièrewerking De rotondes op de Doctor Lelylaan zijn helemaal niet als dubbelstrooksrotonde noodzakelijk: bij Zoeken naar Balans treedt een hogere verkeersintensiteiten op bovengronds, en daar zijn ze ook niet bij nodig. De gehele discussie over de onwenselijkheid van oversteekplaatsen bij dubbelstrooksrotondes bij CA mist elke grond. 7 7 U leest hier de on-line versie van de brief aan de MERcie. Hieruit zijn ter verbetering van de leesbaarheid enkele typo s verwijderd. 17