LIGHT RAIL - PRINCIPIEEL ADVIES

Transcriptie

1 ADVIES 05/01 LIGHT RAIL - PRINCIPIEEL ADVIES SYNTHESE 25 januari 2005 Light Rail -treinen zijn veel flexibeler dan gewone treinstellen, verhogen de relatieve capaciteit van het net en verlagen de exploitatiekosten. Zij zijn de missing link tussen de klassieke zware trein op de hoofdverbindingen en de bus of tram voor lokale diensten. In heel Europa wordt Light Rail meer en meer ingezet op tal van regionale en lokale spoorlijnen, maar ook in voorstedelijk verkeer. De opgebouwde ervaring heeft de voordelen, betrouwbaarheid en veiligheid van Light Rail genoegzaam aangetoond. In België werd Light Rail tot voor kort ten onrechte miskend. Veel beleidsmensen denken vandaag nog steeds in zwart-wit, nl. trein of bus, terwijl nieuwe Light Railprojecten nu al tot onze grenzen reiken (Aachen). Het wordt dus moeilijk om in België Light Rail als alternatief voor de traditionele reizigerstrein te blijven negeren zonder het risico te lopen de hele basismobiliteit nog meer in het gedrang te brengen. Twee voorgestelde Light Raillijnen in Limburg (naar Maastricht en Maasmechelen) zijn interstedelijke verbindingen die eigenlijk bij het IC/IR-net horen. De NMBS heeft echter steeds geweigerd hun heropening ernstig te overwegen, zodat andere exploitanten het roer nu zelf in handen willen nemen. Daarnaast kan Light Rail als een goed alternatief beschouwd worden voor een aantal missing links op het spoornet, o.m. in Limburg, de Westhoek en het Meetjesland, of ook nog in voorstedelijk verkeer. Ook zullen tal van stoptreindiensten beter functioneren en renderen in Light Rail exploitatie, te meer daar hierdoor het aantal haltes kan verhoogd worden zonder nadelige invloed op de commerciële snelheid, zodat een ruimer klantenpotentieel zal worden aangesproken. Anderzijds is een Light Rail veruit te verkiezen boven het simpelweg opdoeken van een spoorverbinding. Naar analogie met gelijkwaardige regio s in o.m. Duitsland lijkt Light Rail de ideale oplossing om ten Zuiden van Samber en Maas niet alleen de stoptreinen maar ook regionale spoorverbindingen een nieuw elan te geven en sommige afgelegen woonkernen opnieuw te bedienen, bijv. tussen Trois-Ponts en Waimes, in de Entre- Sambre-et-Meuse en zeker op de lijn Libramont-Bastogne. Het ligt hoe dan ook voor de hand dat de klant de voorkeur geeft aan een toegankelijk, kwaliteitsvol en klantvriendelijk spoorsysteem, ook op regionaal en lokaal vlak, ongeacht wie daarvan de exploitant is.

2 VERANTWOORDING Zowat overal in Europa kent het Light Railconcept een opmerkelijke doorbraak, tot vlak aan onze landsgrenzen. Zelfs in België is dit geen echt taboe meer, en worden sinds kort een aantal Light Railprojecten naar hun haalbaarheid onderzocht. Het Raadgevend Comité van de Gebruikers beschouwt het dan ook als zijn opdracht om de mogelijke introductie van Light Rail op sommige NMBS*-lijnen te duiden : zo zullen de toekomstige Light Raillijnen in Limburg grotendeels aangelegd worden op bestaande spoorlijnen of spoortracés van de NMBS* die op dit ogenblik evenwel niet in gebruik zijn of waarvan de spoorinfrastructuur verwijderd werd ; een van deze lijnen, Genk-Maasmechelen, was trouwens al het voorwerp van een onderzoek tot heropening in reizigersverkeer, opgenomen in de 2 e bijlage bij het 2 e Beheerscontract tussen de Staat en de NMBS zie o.m. adviezen 00/13 en 02/03. het Comité heeft al meermaals gepleit voor de heropening van de voorgestelde spoorlijnen, zeker in reizigersverkeer (maar zonder goederenverkeer uit te sluiten), al is het van oordeel dat sommige van deze lijnen door hun interstedelijke functie eigenlijk bij het interstedelijk basisnet van de NMBS* thuishoren. Dit advies heeft zeker niet tot doel een oordeel te vellen over de op te starten projecten als dusdanig, maar wel over het Light Railconcept in se en zijn mogelijke toepassing op het Belgische spoorwegnet, zowel in Limburg als in Vlaanderen, Wallonië en zelfs het Brusselse hoofdstedelijk gewest. LIGHT RAIL VANDAAG Light Rail is een concept uit de beginjaren 90 dat zijn deugdelijkheid bewezen heeft. Het omvat de uitbating van spoorlijnen met minder zware rijtuigen die dan ook minder duur zijn in exploitatie ( 1 ) dan de traditionele zware treinen van de nationale spoormaatschappijen. Aldus vormt Light Rail de missing link tussen de klassieke zware trein op de hoofdverbindingen en de bus (of tram) voor lokale diensten. Door hun vermogen om snel op te trekken en af te remmen, in combinatie met een hoge passagierscapaciteit en vlotte in- en uitstapaccomodatie, bieden Light Railstellen een veel grotere flexibiliteit dan klassieke treinstellen. Tevens verhogen ze de relatieve capaciteit van het net en verlagen ze de exploitatiekosten. De ervaringen in de andere Europese landen hebben de voordelen evenals de betrouwbaarheid en veiligheid van Light Rail genoegzaam aangetoond. In heel Europa wordt Light Rail meer en meer ingezet op tal van regionale en lokale spoorlijnen omdat dit economisch beter verantwoord is, zeker in de minder bevolkte regio s, en het meteen een goed alternatief biedt daar waar de nationale exploitant niet langer geïnteresseerd is in regionale lijnen of deze te duur vindt. Zo kan binnen het kader van het Europese liberaliseringsproces elke spoorexploitant een verantwoorde keuze maken voor het exploitatiesysteem dat het meest geschikt is om de gevraagde spoordienst te verzekeren. 1 in dit advies wordt niet uitgeweid over de diverse types van Light Railexploitatie, w.o. de zgn. tram-trein

3 Vandaag rijden Light Railrijtuigen zowel op een eigen spoorbaan als samen met andere zware en snelle treinen ( 2 ), mits inachtneming van de nodige veiligheidsvoorschriften, zowel qua concept en constructie van de rijtuigen als qua inzet en exploitatie. Ook in voorstedelijk verkeer wordt hoe langer hoe meer gekozen voor Light Rail (bijv. Karlsruhe, Saarbrücken, Mulhouse) In België was Light Rail vrijwel onbekend, en heel kort geleden nog taboe bij de NMBS. Tal van beleidsverantwoordelijken denken anno 2005 nog steeds in zwart-wit, nl. trein of bus, ondanks de grondig veranderde verkeerssituatie sinds de jaren 60, 70 en 80. Weten zij wel dat de nieuwe Light Railprojecten de jongste jaren ook onze grenzen bereikt hebben? In Aachen is het al operationeel, in Luxemburg-stad zijn de voorbereidingen aan de gang, en in Lille zit het nog in de ontwerpfase. Ook Düren (D), een van de pioniers, en Gouda (NL) hebben hun Light Railsysteem. Op die manier wordt het wel moeilijk om in België Light Rail als alternatief voor het traditioneel reizigersvervoer per spoor te blijven negeren zonder het risico te lopen op termijn de hele basismobiliteit nog meer in het gedrang te brengen. LIGHT RAIL OP HET BELGISCHE SPOORNET Is Light Rail ook aangewezen bij ons? De vele Europese voorbeelden en hun exploitatiemodaliteiten laten daar weinig twijfel over bestaan. Twee van de drie voorgestelde Light Raillijnen in Limburg (naar Maastricht en Maasmechelen) zijn interstedelijke verbindingen die eigenlijk bij het IC/IR-net horen. De NMBS heeft echter steeds geweigerd hun heropening ernstig te overwegen, ondanks een positieve studie over de verbinding Genk-Maasmechelen uit de jaren 80 ( 3 ). Logisch dus dat andere exploitanten het roer zelf in handen willen nemen. De verbinding richting Neerpelt en Nederland is meer aangewezen als Light Rail, te meer daar de soepeler exploitatievoorwaarden het mogelijk maken sommige woonkernen beter te bedienen mits een lichte afbuiging van het tracé. Andere opties, ook in de overige Vlaamse provincies ( 4 ), vallen buiten het bestek van dit advies. Wel kan het Comité Light Rail als een alternatief beschouwen voor een aantal missing links op het spoornet, o.m. in de Westhoek en het Meetjesland. In het recente verleden is een light-railexploitatie trouwens ook al geopperd op o.m. Gent-Eeklo en Antwerpen-Boom. Meer algemeen kan men stellen dat zowel in Vlaanderen als in Wallonië tal van stoptreindiensten beter zullen functioneren (en renderen) in Light Railexploitatie, te meer daar met dit systeem het aantal haltes kan verhoogd worden zonder nadelige invloed op de commerciële snelheid, waardoor een ruimer klantenpotentieel zal worden aangesproken. Anderzijds is een Light Rail veruit te verkiezen boven het simpelweg opdoeken van een spoorverbinding. 2 bijv. de Talent van Euregiobahn naast de ICE en de Thalys tussen Aachen en Stolberg 3 onder toenmalige Verkeersminister De Croo 4 zoals het LIRA-project in Vlaams-Brabant

4 Naar analogie met gelijkwaardige regio s in o.m. Duitsland lijkt Light Rail de ideale oplossing om ten Zuiden van Samber en Maas niet alleen de stoptreinen maar ook regionale spoorverbindingen een nieuw elan te geven en sommige afgelegen woonkernen opnieuw te bedienen, bijv. tussen Trois-Ponts en Waimes, in de Entre- Sambre-et-Meuse en zeker op de lijn Libramont-Bastogne, eventueel verlengd naar Gouvy of het Groothertogdom. Andere regionale verbindingen zijn uiteraard niet uit te sluiten, maar veel hangt af van de toekomstvisie en de politieke wil van de beleidsverantwoordelijken. Tot slot wil het Comité nog wijzen op een eerder negatieve ingesteldheid bij sommigen, toen nog niet zo lang geleden spoorexploitatie door derden (buiten de NMBS* om) werd gesuggereerd. De toename en het succes van het aantal Light Railsystemen in Europa op een paar misrekeningen na bewijst de economische haalbaarheid en de leefbaarheid van het systeem, dat zijn opmars gestaag verderzet. Het ligt hoe dan ook voor de hand dat de klant de voorkeur geeft aan een toegankelijk, kwaliteitsvol en klantvriendelijk spoorsysteem, ook op regionaal en lokaal vlak, ongeacht wie daarvan de exploitant is. DIT ADVIES WERD GOEDGEKEURD MET MEERDERHEID VAN STEMMEN, MIN TWEE ONTHOUDINGEN, TIJDENS DE PLENAIRE VERGADERING VAN 25 JANUARI 2005

5 De wet van 21 maart 1991 bepaalt dat het Raadgevend Comité van de Gebruikers adviezen uitbrengt over de dienstverlening van de NMBS. Dit is de kernopdracht van het Comité. Deze adviezen worden uitgebracht vanuit het standpunt en de ervaring van de gebruiker, niet alleen om problemen en tekortkomingen in de dienstverlening per spoor te signaleren, maar ook om aanvullingen en verbeteringen voor te stellen. Het Comité wil op die manier een constructieve bijdrage leveren voor betere, aantrekkelijke en klantvriendelijke spoordiensten. Bestemmelingen Dit advies is bestemd voor de Voorzitters en de Gedelegeerd-Bestuurders van de exploitant NMBS, de infrastructuurbeheerder Infrabel en de NMBS-Holding, hun Raden van Bestuur, de directies Reizigers en Treinen (exploitant NMBS), de verantwoordelijke federale ministers, alsook de parlementsleden van de Kamercommissie Verkeer en Infrastructuur. Het Comité besteedt veel zorg aan de voorbereiding, de uitwerking en de redactie van zijn adviezen, vaak na heel wat researchwerk. Het gaat er van uit dat de NMBS even ernstig en even zorgvuldig te werk gaat, en deze adviezen dus op een niet-selectieve manier beantwoordt. Van de NMBS verwacht het Comité op zijn minst een eerlijke evaluatie van zijn voorstellen qua pertinentie en haalbaarheid, op basis van correcte en natrekbare feiten en gegevens.