Monitor verkeersveiligheid 2012

Transcriptie

1 Monitor verkeersveiligheid 2012 Dr. G.J. Wijlhuizen, dr. Ch. Goldenbeld, ing. V. Kars & prof. ir. F.C.M. Wegman R

2

3 Monitor verkeersveiligheid 2012 Ontwikkeling in verkeersdoden, ernstig verkeersgewonden, maatregelen en gedrag in 2011 R Dr. G.J. Wijlhuizen, dr. Ch. Goldenbeld, ing. V. Kars & prof. ir. F.C.M. Wegman Leidschendam, 2012 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV

4 Documentbeschrijving Rapportnummer: R Titel: Monitor verkeersveiligheid 2012 Ondertitel: Ontwikkeling in verkeersdoden, ernstig verkeersgewonden, maatregelen en gedrag in 2011 Auteur(s): Dr. G.J. Wijlhuizen, dr. Ch. Goldenbeld, ing. V. Kars & prof. ir. F.C.M. Wegman Projectleider: Dr. G.J. Wijlhuizen Projectnummer SWOV: C Trefwoord(en): Safety; traffic; injury; fatality; severity (accid, injury); risk; collision; transport mode; road user; mobility; behaviour; policy; trend (stat); development; recording; databank; statistics; Netherlands; SWOV. Projectinhoud: De SWOV voert ieder jaar een onderzoek uit naar recente verkeersveiligheidsontwikkelingen. Dit rapport beschrijft de ontwikkelingen in 2011 in de aantallen verkeersslachtoffers voor verschillende groepen verkeersdeelnemers, vervoerswijzen en conflicttypen. Daarnaast gaat het rapport in op de ontwikkelingen van de kans om als gevolg van een verkeersongeval te overlijden of ernstig gewond te raken. Tot slot komen verkeersveiligheidsmaatregelen en ontwikkelingen in het verkeersgedrag in 2011 aan bod. Aantal pagina s: Prijs: 17,50 Uitgave: SWOV, Leidschendam, 2012 De informatie in deze publicatie is openbaar. Overname is echter alleen toegestaan met bronvermelding. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV Postbus BB Leidschendam Telefoon Telefax info@swov.nl Internet

5 Samenvatting De SWOV doet binnen het project Balansen ieder jaar onderzoek naar recente ontwikkelingen in de verkeersveiligheid. Deze jaarlijkse analyses zijn beschrijvend van aard en geven primair een overzicht van de recente ontwikkelingen. Vanaf 2009 wordt de jaarlijkse analyse gepubliceerd onder de naam Monitor verkeersveiligheid. Daarnaast wordt in de vierjaarlijkse Verkeersveiligheidsbalans aandacht besteed aan verklaringen voor de ontwikkeling in verkeersveiligheid. Deze Monitor verkeersveiligheid analyseert de ontwikkelingen in De belangrijkste bevindingen in deze monitor zijn: 1. De algehele trend in het aantal verkeersdoden is nog steeds dalend, hoewel het aantal verkeersdoden in 2011 (N = 661) hoger is dan in De toename van het aantal ernstig verkeersgewonden van de laatste jaren heeft zich in 2011 voortgezet. 3. Vooral ouderen en fietsers zijn in toenemende mate betrokken bij verkeersongevallen, zowel met dodelijke afloop als met ernstig letsel. 4. De kwaliteit van een breed scala van verkeersveiligheidsgegevens neemt af. Nederland presteert de laatste jaren slechter op het gebied van de verkeersveiligheid. Er is meer aandacht nodig voor preventie van verkeersongevallen bij ouderen, fietsers en voor verbetering van de kwaliteit van verkeersveiligheidsgegevens. Voor deze onderwerpen, maar ook meer in het algemeen, wordt aanbevolen om verdere stappen te zetten in de realisering van Duurzaam Veilig. Algemeen beeld van de ontwikkeling van de verkeersveiligheid Nederland behoort tot de meest verkeersveilige landen in Europa. Het jaarlijks aantal verkeersdoden vertoont al jarenlang een dalende trend. De daling vindt plaats in alle provincies, en in vergelijkbare mate voor provincies met verschillende bevolkingsdichtheid. Hoewel Nederland het internationaal gezien nog goed doet, presteren we de laatste jaren steeds slechter op het gebied van de verkeersveiligheid. In 2011 zijn er 477 mannen en 184 vrouwen door verkeersongevallen om het leven gekomen. Dit zijn er in totaal meer dan in De trend in het aantal verkeersdoden is sinds de jaren zeventig dalend. Dit is over het geheel genomen nog steeds het geval wanneer de cijfers van 2011 worden meegenomen, ondanks het hogere aantal verkeersdoden in 2011 (N = 661) dan in In voorgaande jaren (1999, 2003) is het ook voorgekomen dat er incidenteel een hoger aantal verkeersdoden was dan het jaar ervoor. Niettemin zal opgelet moeten worden of het hogere aantal in 2011 niet het begin is van een nieuwe trend. Onder oudere mannen en vrouwen (80+) neemt het aantal verkeersdoden bijvoorbeeld al jarenlang toe; die toename is in 2011 relatief sterk. Het aantal ernstig verkeersgewonden neemt al sinds 2006 toe; deze toename heeft zich in 2011 voortgezet. Bij ongevallen met motorvoertuigen SWOV-rapport R

6 Verkeersveiligheidsgegevens Verkeersveiligheidsmaatregelen neemt het aantal ernstig verkeersgewonden in de leeftijdsgroepen tot 40 jaar echter af. Bij ongevallen zonder een motorvoertuig (98% fietsers) is er een toename van ernstig verkeersgewonden in alle leeftijdscategorieën. De SWOV stelt vast dat een breed scala aan verkeersveiligheidsgegevens ernstig in kwaliteit is afgenomen. Deze verslechtering bemoeilijkt (rationele) beleidsvoering en onderzoek zeer. Hieronder wordt een aantal concrete voorbeelden genoemd. Ongevallen De registratiegraad van ernstig verkeersgewonden in het Bestand geregistreerde Ongevallen in Nederland (BRON) is al jarenlang zeer laag. De laatste jaren neemt echter ook de registratie van verkeersdoden in BRON af. Daardoor is er onvoldoende betrouwbare informatie over verkeersongevallen beschikbaar op basis waarvan algemene ontwikkelingen in de verkeersveiligheid kunnen worden geduid. Dit heeft bijvoorbeeld tot gevolg dat het werkelijk aantal ernstig verkeersgewonden in dit rapport niet kan worden uitgesplitst naar kenmerken van de ongevallen. Mobiliteitsgegevens De gegevens over de mobiliteit zijn tot en met 2009 gebaseerd op het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON). Dit is een enquêtestudie naar het verplaatsingsgedrag van de Nederlandse bevolking. In 2010 is het mobiliteitsonderzoek overgenomen door het CBS en wordt het uitgevoerd onder de naam Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN). Als gevolg van deze overgang is er een 'methodebreuk' in de gegevens, en zijn de mobiliteitsgegevens uit 2010 en 2011 nog niet definitief vastgesteld. In dit rapport wordt daarom gewerkt met voorlopige cijfers. Daarnaast ontbreken op dit moment mobiliteitscijfers uitgesplitst naar verschillende wegtypen. Het is aan te bevelen om dat gegeven toe te voegen aan OViN. Gedrag en handhavingsgegevens Per 2011 zijn er geen gegevens uit snelheidsmetingen meer beschikbaar. Verkeersgedrag op het gebied van snelheid en andere speerpunten kan voor 2011 uitsluitend worden bekeken aan de hand van gegevens over handhavingsactiviteiten. Deze activiteiten hebben echter niet tot doel om een beeld te vormen van het feitelijke verkeersgedrag. Handhaving gebeurt vaak op momenten en plaatsen waarvan wordt vermoed dat ongewenst gedrag frequent zal optreden. Deze selectieve inzet levert daardoor niet de juiste (betrouwbare) informatie over verkeersgedrag. Uit (veranderingen in) overtredingsgegevens van handhavingsinstanties kunnen daarom geen gedragsveranderingen worden afgeleid; het kan bijvoorbeeld ook gaan om veranderingen in handhavingsstrategie. In de verkeersveiligheidscijfers van 2011 zijn geen effecten van specifieke verkeersveiligheidsmaatregelen terug te vinden. Niettemin kunnen deze maatregelen bijdragen aan preventie van ongevallen. Om effecten van maatregelen feitelijk vast te stellen is echter gericht evaluatieonderzoek noodzakelijk, en dat vindt nog onvoldoende plaats. Een dergelijke evaluatie kan plaatsvinden op basis van ongevallencijfers, maar ook op basis van het 4 SWOV-rapport R

7 monitoren van de implementatie van maatregelen waarvan bekend is dat ze de verkeersveiligheid vergroten. Het SUNflower-framework biedt daarvoor het conceptueel kader. Hieronder wordt een overzicht gegeven van de belangrijkste maatregelen die betrekking hebben op Regelgeving De belangrijkste wijzigingen op het gebied van regelgeving waren in 2011: verzekeringsplaat in plaats van kentekenplaat bijzondere bromfietsen; motorvoertuigverlichting overdag (MVO); puntenrijbewijs; begeleid rijden (experiment); alcoholslotprogramma; De laatstgenoemde twee maatregelen zijn in het najaar van 2011 ingevoerd. Infrastructuur In het Actieprogramma Verkeersveiligheid (Ministerie van IenM, 2011a) zijn acht infrastructurele maatregelen opgenomen, waarvan de vier onderstaande in 2011 zijn ingevoerd: kosteneffectieve verkeersveiligheidsmaatregelen rijkswegennet; implementatie van de Europese Richtlijn Verkeersveiligheid Infrastructuur; integratie van de EuroRAP-methode in werkprocessen van Rijkswaterstaat; stimulering van de aanpak van onveilige locaties en trajecten op het lokaal en regionaal wegennet. Voertuigveiligheid Voertuigvoorzieningen zoals een autofront dat veiliger is voor voetgangers, elektronische stabiliteitscontrole en gordelverklikkers zijn ook in 2011 verder doorgedrongen in het voertuigenpark. Educatie en voorlichting Op het gebied van educatie en voorlichting zijn, net als voorgaande jaren, verkeersveiligheidscampagnes en verkeerseducatieprojecten uitgevoerd. In de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid van het ministerie van IenM (2012a) staan verscheidene maatregelen geformuleerd gericht op de veiligheid van zowel fietsers als ouderen. De effecten hiervan zullen de komende jaren moeten blijken. Gedrag en handhaving De beschikbare gegevens over verkeersgedrag zijn afkomstig uit registratiesystemen met gegevens over handhavingsactiviteiten en -resultaten. Ze laten zien dat voor de speerpunten alcohol, gordel, bromfietshelm en rood lichtnegatie het aantal bekeurde overtreders per uur handhaving is afgenomen. Voor het speerpunt snelheid vinden we juist een toename van het aantal gepakte overtreders per uur handhaving. Echter, deze resultaten kunnen zoals gezegd beïnvloed zijn door handhavingsstrategieën en aanpassingen daarin. De resultaten zijn daarom onvoldoende bruikbaar om uitspraken te doen over ontwikkelingen in het feitelijke gedrag van weggebruikers. SWOV-rapport R

8 Aanbevelingen voor beleid en onderzoek Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (Ministerie van VenW, 2008) en de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid (Ministerie van IenM, 2012a) noemen verschillende doelgroepen die bijzondere aandacht verdienen. Het gaat daarbij om: Fietsers: het aantal ernstig verkeersgewonden onder fietsers in nietmotorvoertuigongevallen stijgt al jaren sterk. Ouderen: voor de meeste vervoerswijzen laten de ouderen een relatief ongunstige ontwikkeling zien. De SWOV beveelt aan om deze groepen met extra aandacht te volgen en verder onderzoek uit te voeren naar de factoren die bijdragen aan de geconstateerde ongunstige ontwikkelingen. De ernstige tekortkomingen die in dit rapport zijn geconstateerd voor de gegevens die inzicht dienen te verschaffen in verkeersveiligheid, bemoeilijken (rationele) beleidsvoering en onderzoek zeer. De SWOV beveelt aan om snel concrete stappen te zetten om de geconstateerde verslechtering in kwaliteit van de gegevens een halt toe te roepen en verbeteringsplannen door te voeren. Deze aanbeveling verdient hoge prioriteit. In de verkeersveiligheidscijfers van 2011 zijn geen effecten van specifieke verkeersveiligheidsmaatregelen terug te vinden, daarvoor is gericht evaluatieonderzoek noodzakelijk. De SWOV beveelt aan dat er standaard evaluatieonderzoek (ex post) wordt uitgevoerd bij de introductie van verkeersveiligheidsmaatregelen, mede om ervan te leren en ter verbetering van ex-anteschattingen. Informatie over verkeersgedrag is op dit moment afkomstig uit gegevens over handhavingsinspanningen en -resultaten. Veranderingen in deze gegevens kunnen wijzen op veranderingen in feitelijk verkeersgedrag, maar kunnen ook het gevolg zijn van bijvoorbeeld wijzigingen in strategie van politiecontroles. De SWOV beveelt aan om gericht onderzoek naar verkeersgedrag uit te voeren om de gevonden resultaten op basis van handhavingsgegevens te kunnen staven. 6 SWOV-rapport R

9 Summary General picture of road safety development Road safety monitor 2012; Developments in road fatalities, serious road injuries, measures, and behaviour in 2011 Every year, SWOV carries out research into recent road safety developments as part of the project Assessments. These annual analyses are of a descriptive nature and primarily present a survey of the recent developments. From 2009, the annual analysis has been published under the title Road safety monitor. In addition, the four-yearly Road safety assessment looks into explanations for the road safety developments. The present Road safety monitor analyses the developments in The most important findings of this monitor are: 1. The overall trend in the number of road fatalities is still downward, although the number of road in 2011 (N = 661) is higher than in The increase in the number of serious road injuries in recent years has continued in Elderly road users and cyclists in particular have increasingly been involved in road crashes, both in fatal crashes and in crashes resulting in serious road injury. 4. The quality of a wide range of road safety data is deteriorating. In recent years, the Netherlands has underperformed in the area of road safety. More attention is required for the prevention of road crashes among elderly road users and cyclists and for quality improvement of road safety data. Not only for these topics, but also more in general, further steps toward realisation of Sustainable Safety are recommended. The Netherlands is one of the countries in Europe with the highest road safety level. The annual number of road fatalities has been following a downward trend for years. The decline takes place in all provinces, and to a similar extent in provinces with different population densities. Although in an international perspective the Netherlands still performs well, the achievements concerning road safety are gradually deteriorating. In 2011, 477 male and 184 female road users died in road crashes. Their total is higher than in The overall trend in the number of road fatalities since the 1970s is still downward, despite the higher number of road fatalities in 2011 (N = 661) compared with In previous years (1999, 2003), the number of road fatalities was incidentally higher than in the preceding year. Nevertheless, whether or not the higher number in 2011 indicates the beginning of a new trend needs close observation. Among elderly males and females (80+) the number of road fatalities has been increasing for several years; this increase has been relatively large in The number of serious road injuries has been increasing since 2006; this increase continued in However, the number of serious road injuries in SWOV-rapport R

10 the age groups under 40 decreased in crashes with motor vehicles. Crashes not involving a motor vehicle (98% cyclists) saw an increase of serious road injuries for all age groups. Road safety data SWOV has found that the quality of a wide range of road safety data has considerably deteriorated. This deterioration seriously interferes with (rational) policy making and research. Some examples are given below. Crashes For a large number of years, the registration rate in the Dutch road crash register BRON has been very low for serious road injuries. In recent years, however, the registration in BRON of road fatalities is also worsening. Therefore, insufficient reliable information about road crashes is available that can be used to interpret general road safety developments. This, for example, means that the real number of serious road injuries in this report cannot be subdivided by characteristics of crashes. Mobility data Up to and including 2009, the mobility data has been based on the Netherlands Mobility Survey (MON) which is a questionnaire study into the travel behaviour of the Dutch population. In 2010, the mobility survey was passed on to Statistics Netherlands (CBS) and has from then on been called the National Traffic Survey (OViN). This transition led to a 'breach of method' in the data, which caused the mobility data for 2010 and 2011 not having been made definite. The present report has therefore used preliminary data. In addition mobility data subdivided into different road types is lacking. It is recommended to include this information in OViN. Behaviour and enforcement data As from 2011, data of speed measurements is no longer available. Traffic behaviour in relation with speed and other spearheads can for 2011 only be studied on the basis of enforcement data. These activities, however, are not carried out with the purpose of providing a picture of the actual traffic behaviour. Enforcement is often carried out at times and places which are expected to be characterized by frequent undesirable behaviour. Therefore, this selective application does not provide the correct (reliable) information about traffic behaviour. Changes in behaviour can therefore not be derived from (changes in) the offence data provided by enforcement authorities; they can for instance also be the result of changes in enforcement strategy. Road safety measures The road safety data of 2011 show no effects of specific road safety measures. Nonetheless, these measures may contribute to the prevention of crashes. However, finding evidence of the effects of measures requires specific evaluation studies which are not sufficiently carried out as yet. Such evaluations can be made based on crash data, but they can also be based on the monitoring of the implementation of measures that are known to improve road safety. To this end SUNflower provides the conceptual framework. The most important measures for 2011 are listed below. 8 SWOV-rapport R

11 Behaviour and enforcement Recommendations for policy and research Legislation The most important changes in 2011 concerning rules and regulations were: insurance plate instead of licence plate for special mopeds; daytime running lights (DRL); demerit points licence; accompanied driving (experiment); alcolock programme; The last two measures were introduced in the autumn of Infrastructure The Action Programme Road Safety (Ministry of Infrastructure and the Environment, 2011a) includes eight infrastructural measures, four of which were implemented in 2011: cost-effective road safety measures national road network; implementation of the European Guideline Road Safety Infrastructure; integration of the EuroRAP method in work processes of the Directorate- General for Public Works and Water Management; stimulating the approach of hazardous locations and road sections on the local and regional road networks. Vehicle safety Also in 2011, vehicle facilities like a pedestrian-friendly car front, electronic stability control, and seat belt reminders continued to make their way into the vehicle fleet. Education and public information As was done in previous years, road safety campaigns and traffic education projects were carried out. In the Policy Impulse Road Safety of the Ministry of Infrastructure and the Environment (2012a) several measures have been formulated that aim at the cyclist safety and safety of the elderly. The effects are to become apparent in years to come. The available data on traffic behaviour is provided by registers containing data about enforcement activities and results. These indicate that the number of fined offenders per hour of enforcement has gone down for the spearheads alcohol, seat belt, moped helmet and red light negation. For the spearhead speed, however, we find an increase in the number of fined offenders per hour of enforcement. As was mentioned earlier, this data could be influenced by enforcement strategies and their adaptations. Therefore, the results are of insufficient quality to be used for statements about developments in the actual road user behaviour. The Strategic Plan Road Safety (Ministry of Transport, 2008) and the Policy Impulse Road Safety (Ministry of Infrastructure and the Environment, 2012a) mention several road users who need special attention. These road users are: SWOV-rapport R

12 Cyclists: the number of serious road injuries among cyclists in crashes not involving motor vehicles has been increasing considerably for years. Elderly road users: for most modes of transport the elderly show a relatively unfavourable development. SWOV recommends following these groups with extra attention and to carry out further research into the factors that contribute to the unfavourable developments that were found. The serious shortcomings that this report found concerning the data which should provide clarity in road safety policy, very much interfere with (rational) policy making and research. SWOV recommends that concrete steps are taken rapidly to put a stop to the deterioration of the quality of the data and to carry out improvement plans. This recommendation should be given the highest priority. No effects of specific road safety measures can be found in the road safety data of 2011, this requires targeted evaluation research. SWOV recommends that standard evaluation research is carried out (ex post) at the introduction of road safety measures, to learn from it as well as to improve ex-ante estimates. Presently, information about traffic behaviour is made available from data on enforcement efforts and results. Changes in this data may indicate changes in actual traffic behaviour, but may also be the result of, for example, changes in strategy of police checks. SWOV recommends to do targeted research into traffic behaviour to find evidence for the results that were found based on the enforcement data. 10 SWOV-rapport R

13 Inhoud Voorwoord 13 Veel gebruikte afkortingen Inleiding Kanttekeningen bij de gegevens Leeswijzer Ontwikkeling in aantallen verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden Aantal verkeersdoden Aantal ernstig verkeersgewonden Registratiegraad van verkeersdoden Ontwikkeling in relatie tot doelstelling Ontwikkeling in relatie tot internationale verkeersveiligheid Samenvatting Aantal verkeersdoden naar subgroepen Moment van overlijden Vervoerswijze Geslacht en leeftijd Leeftijd en vervoerswijze Provincies Conflicttypen Maanden van het jaar Samenvatting Aantal ernstig verkeersgewonden naar subgroepen Betrokkenheid van een motorvoertuig Vervoerswijze Geslacht en leeftijd Samenvatting Kans op overlijden of ernstig letsel door een verkeersongeval Verkeersdoden per honderdduizend inwoners Leeftijd en geslacht Leeftijd en vervoerswijze Provincie Verkeersdoden per afgelegde afstand Verkeersdoden per motorvoertuigen Ernstig verkeersgewonden per inwoners Ernstig verkeersgewonden per afgelegde afstand Samenvatting Verkeersveiligheidsmaatregelen Regelgeving Infrastructurele maatregelen Voertuigveiligheid Educatie en voorlichting Samenvatting 60 SWOV-rapport R

14 7. Verkeersgedrag en handhaving Beschikbare gegevens Verkeersveiligheidsindicatoren met betrekking tot gedrag Samenvatting Conclusies en aanbevelingen Conclusies Verkeersdoden Ernstig verkeersgewonden Verkeersveiligheidsgegevens Verkeersveiligheidsmaatregelen Gedrag en handhaving Aanbevelingen voor beleid en onderzoek 72 Literatuur 75 Bijlage 1 Jaaranalyses, balansen en monitoren van de SWOV 79 Bijlage 2 Berekeningswijze korte- en langetermijnontwikkeling 81 Bijlage 3 Tabellen 82 Bijlage 4 Tijdreeksmodellen 101 Bijlage 5 Registratiegraad en betrouwbaarheid van cijfers 102 Bijlage 6 Campagnekalender SWOV-rapport R

15 Voorwoord De SWOV doet binnen het project Balansen ieder jaar onderzoek naar recente ontwikkelingen in de verkeersveiligheid. Daarnaast wordt eens in de vier jaar, in een zogenoemde Verkeersveiligheidsbalans, een uitgebreidere analyse uitgevoerd naar de ontwikkeling in verkeersveiligheid over de langere termijn. Een overzicht van dit soort SWOV-producten is opgenomen in Bijlage 1. De laatste jaren zijn de jaarlijkse analyses meer beschrijvend van aard, terwijl ze eerder ook probeerden ontwikkelingen in de verkeersonveiligheid te verklaren. Ieder jaar bleek weer dat het moeilijk is om, op basis van beperkte (extra) gegevens over één jaar, verbanden te leggen tussen verschillende ontwikkelingen. Daarom hebben we er de laatste jaren voor gekozen om de jaarlijkse analyses meer beschrijvend van aard te maken en een overzicht te presenteren van de recente ontwikkelingen. In de vierjaarlijkse Verkeersveiligheidsbalans wordt aandacht besteed aan verklaringen voor de ontwikkeling in verkeersveiligheid. Vanaf 2009 wordt deze jaarlijkse analyse gepubliceerd onder de naam Monitor verkeersveiligheid. Naast de auteurs hebben ook andere SWOV-medewerkers bijgedragen aan de totstandkoming van dit rapport. Wij danken Niels Bos, Frits Bijleveld, Willem Vlakveld, Atze Dijkstra, Wendy Weijermars en Kirsten van Duijvenvoorde voor hun bijdrage aan het rapport. Daarnaast bedanken we het Landelijk Parket Team Verkeer en het Directoraat-Generaal Mobiliteit voor het becommentariëren van teksten. SWOV-rapport R

16 Veel gebruikte afkortingen ABS antiblokkeersysteem ASR antislipregeling BRON Bestand geregistreerde Ongevallen in Nederland (door IenM) CBS Centraal Bureau voor de Statistiek DHD Dutch Hospital Data (beheert LMR sinds 2009) DVS Dienst Verkeer en Scheepvaart ESC elektronische stabiliteitscontrole GTW gemotoriseerde tweewieler (in dit rapport: motor, bromfiets, snorfiets, brommobiel, scootmobiel) IenM Infrastructuur en Milieu, ministerie van (voorheen Verkeer en Waterstaat) KLPD Korps Landelijke Politiediensten LMR Landelijke Medische Registratie (door DHD; door KIWA- Prismant tot 2009) LP Landelijk Parket MIRT Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport MON Mobiliteitsonderzoek Nederland (door DVS t/m 2009) OViN Onderzoek Verplaatsingsgedrag in Nederland (door CBS sinds 2010) VenW Verkeer en Waterstaat, ministerie van (nu Infrastructuur en Milieu) VHT verkeershandhavingsteam VROM Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, ministerie van WISH Web-based Informatie Systeem Handhaving (LP Team Verkeer) 14 SWOV-rapport R

17 1. Inleiding 1.1. Kanttekeningen bij de gegevens 1.2. Leeswijzer In 2011 vielen er in Nederland in het verkeer 661 doden en ernstig verkeersgewonden 1. Dit rapport geeft een overzicht van de recente ontwikkelingen van de verkeersveiligheid in Nederland. Behalve voor de ontwikkelingen in het aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden, is er ook aandacht voor het risico in het verkeer. Verder worden recente ontwikkelingen in (verkeersveiligheid)maatregelen en gedrag van weggebruikers besproken. De verkeersveiligheidsontwikkelingen tot en met 2011 zijn beschreven met de gegevens die eind 2012 beschikbaar waren. Bij deze gegevens zijn twee belangrijke kanttekeningen te plaatsen. Ten eerste hebben we, vanwege een sterk verminderde registratie in het Bestand geregistreerde Ongevallen in Nederland (BRON) in de laatste jaren, de volgende gegevens over verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden gebruikt: CBS-gegevens over verkeersdoden; deze geven beperkt inzicht in de toedracht en locatie van de ongevallen. de werkelijke aantallen ernstig verkeersgewonden; deze totale aantallen kunnen niet nader worden uitgesplitst naar verschillende kenmerken van de ongevallen, slachtoffers of locatie. gegevens uit de Landelijke Medische Registratie (LMR), die lagere aantallen ernstig verkeersgewonden bevat en slechts voor een beperkt aantal kenmerken kan worden uitgesplitst (Reurings & Bos, 2012). Ten tweede hebben we bij het verloop van het slachtofferrisico (slachtoffers per afgelegde afstand) over meerdere jaren te maken met een methodebreuk in de verzameling van mobiliteitsgegevens. Tot en met 2009 werd de jaarlijkse enquête naar de personenmobiliteit in Nederland uitgevoerd door de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS). Vanaf 2010 is de uitvoering van het onderzoek (weer) in handen van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). Met deze overgang zijn enkele veranderingen in de opzet en uitvoering van het onderzoek doorgevoerd. De ontwikkelingen van de verkeersonveiligheid tot en met 2011 worden in dit rapport beschouwd over zowel de korte termijn als over de langere termijn: De kortetermijnontwikkeling betreft het jaarcijfer van het laatste jaar (in dit geval 2011) vergeleken met het gemiddelde jaarcijfer van de drie jaren daaraan voorafgaand ( ). De langetermijnontwikkeling betreft de vergelijking van het gemiddelde jaarcijfer van de afgelopen vier jaren ( ) met dat van de vier jaren die daaraan vooraf gingen ( ). 1 Een ernstig verkeersgewonde is gedefinieerd als een in een ziekenhuis opgenomen verkeersslachtoffer met een letselernst, uitgedrukt in MAIS, van 2 of hoger en niet overleden binnen 30 dagen na het ongeval. SWOV-rapport R

18 Beide ontwikkelingen worden uitgedrukt in de gemiddelde verandering per jaar in het aantal slachtoffers (of het risico), weergegeven als percentage. Bijlage 2 bevat een toelichting op de berekeningswijze van de korte- en langetermijnpercentages in dit rapport. In de verschillende hoofdstukken worden deze ontwikkelingen gepresenteerd in afbeeldingen; de achterliggende cijfers zijn terug te vinden in Bijlage 3. Door gemiddelde percentages (daling of stijging) per jaar te gebruiken, zijn de ontwikkelingen over de korte en lange termijn onderling te vergelijken, evenals de ontwikkelingen binnen verschillende subgroepen slachtoffers. Aangezien kortetermijnontwikkelingen gevoelig zijn voor jaarlijkse schommelingen (zowel in richting als in grootte), kan inzicht in de langetermijnontwikkeling voorkomen dat hieraan te veel betekenis wordt gehecht. Een tegenstelling tussen een korte- en langetermijnontwikkeling kan echter wel een aanwijzing zijn voor een aanstaande verandering in de langetermijntrend, met name als die tegenstelling zich in opeenvolgende jaren voordoet. Hoofdstuk 2 bespreekt de recente ontwikkelingen in de aantallen verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden. Daarbij wordt ook ingegaan op ontwikkelingen in de registratiegraad van verkeersdoden in BRON. Daarnaast worden de ontwikkelingen kort besproken in relatie tot de nationale en internationale doelstellingen. In Hoofdstuk 3 wordt de ontwikkeling in de aantallen verkeersdoden verder geanalyseerd voor verschillende groepen slachtoffers. In Hoofdstuk 4 gebeurt dat voor de ernstig verkeersgewonden, waarbij de ontwikkelingen binnen verschillende subgroepen, zoals eerder gezegd, worden geschetst op basis van in de LMR geregistreerde gegevens. De ontwikkelingen in aantallen verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden zijn mede het gevolg van ontwikkelingen in demografie, mobiliteit en de omvang van het voertuigenpark. Deze ontwikkelingen worden met elkaar in verband gebracht en besproken in Hoofdstuk 5. Recente ontwikkelingen in verkeersveiligheidsmaatregelen worden weergegeven in Hoofdstuk 6. Daarbij gaat het vooral om maatregelen die direct de veiligheid proberen te beïnvloeden. Hoofdstuk 7 bespreekt vervolgens ontwikkelingen in verkeersgedragingen van weggebruikers aan de hand van gegevens over handhaving. Elk van de Hoofdstukken 2 t/m 7 bevat een afsluitende, samenvattende paragraaf. Hoofdstuk 8 bevat tot slot de conclusies en aanbevelingen. 16 SWOV-rapport R

19 2. Ontwikkeling in aantallen verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden 2.1. Aantal verkeersdoden Dit hoofdstuk presenteert recente ontwikkelingen van het aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden. Bij de verkeersdoden wordt vervolgens ingegaan op de kwaliteit van de registratie (registratiegraad) vanwege de toenemende zorgen daarover. De ontwikkelingen van het aantal verkeersdoden en ernstig gewonden worden gerelateerd aan de nationale en internationale doelstellingen. Het hoofdstuk sluit af met een samenvatting. Een verkeersdode is iemand die binnen 30 dagen na een verkeersongeval overlijdt aan de gevolgen ervan. Jaarlijks wordt het aantal verkeersdoden door het CBS vastgesteld op basis van informatie uit drie verschillende bronnen (zie ook Vis et al., 2011): de zogeheten B-verklaringen; dit zijn doodsoorzaakverklaringen die in principe bij elk sterfgeval naar het CBS worden gestuurd; verslagen van de arrondissementsparketten; de verkeersongevallenregistratie van de politie, opgenomen in het Bestand geregistreerde Ongevallen in Nederland (BRON) van het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM). Geen van deze drie bronnen is volledig (Vis et al., 2011). In de BRONdatabase is de meest uitgebreide informatie beschikbaar over het slachtoffer en het ongeval. Naast leeftijd en geslacht zijn dit bijvoorbeeld ook de vervoerswijze van het slachtoffer en de eventuele tegenpartij. In 2011 vielen 661 verkeersdoden (Bijlage 3, Tabel B2.1). Na een reeks van jaren waarin het aantal verkeersdoden daalde, is het aantal ten opzichte van het voorgaande jaar (N = 640) met 21 doden toegenomen. Deze toename kan een incidentele stijging betreffen; dat is bijvoorbeeld ook voorgekomen in de jaren 1999 en 2003 (zie de punten in Afbeelding 2.2). Tegelijkertijd zal opgelet moeten worden of deze stijging niet het begin is van een nieuwe trend. De ontwikkeling van het aantal verkeersdoden wordt in deze monitor vanuit verschillende perspectieven in beeld gebracht, zoals in Hoofdstuk 1 is vermeld. Over de korte termijn gezien, ten opzichte van het gemiddeld aantal van de drie voorgaande jaren (N = 703), is in 2011 het aantal verkeersdoden met 3% per jaar afgenomen (Afbeelding 2.1; Bijlage 3, Tabel B2.2). Ook over de lange termijn beschouwd is het aantal verkeersdoden afgenomen. Het gemiddeld aantal doden per jaar was 693 in de periode Dat is een jaarlijkse afname van 4% ten opzichte van de periode , waarin het gemiddeld aantal verkeersdoden 825 was. In Afbeelding 2.1 is ook deze langetermijnafname weergegeven (Bijlage 3, Tabel B2.2). SWOV-rapport R

20 Ernstig Verkeersdoden verkeersgewonden -10,0% -7,5% -5,0% -2,5% 0,0% 2,5% 5,0% 7,5% 10,0% Gemiddelde verandering van het aantal per jaar Lange termijn Korte termijn Afbeelding 2.1. Gemiddelde verandering van het aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden per jaar voor de korte en lange termijn. Bronnen: CBS, IenM, DHD en SWOV. De vraag is of het relatief hoge aantal verkeersdoden in 2011 een onderbreking zou kunnen zijn van de meerjarige dalende trend tot dan toe. Afbeelding 2.2 laat de trendmatige ontwikkeling zien in het aantal verkeersdoden in Nederland vanaf 1996 op basis van de door het CBS aangeleverde gegevens over verkeersdoden. Het betreft een dalende trend die zich overigens al sinds de jaren zeventig voordoet (SWOV, 2007). Afbeelding 2.2. Het aantal verkeersdoden en de trend in Nederland over de jaren Bron: CBS. De jaarlijkse aantallen doden zijn in Afbeelding 2.2 als punten weergegeven vanaf Met behulp van state-spacetechnieken is onderzocht of er aanleiding is om aan te nemen dat het aantal verkeersdoden in het jaar 2011 afwijkt van de voorafgaande dalende trend; zie Bijlage 4 voor een nadere toelichting op de gebruikte methode. De lijnen geven de resultaten weer van een trendanalyse met een daaraan verbonden betrouwbaarheidsmarge. De cijferreeks van het jaarlijks aantal verkeersdoden staat in Bijlage 3, Tabel B2.1. Het aantal doden in 2011 (N = 661) blijkt binnen het betrouwbaarheidsinterval van het trendanalysemodel te liggen (de voorspelde waarde voor 18 SWOV-rapport R